Престижную премию «Двигатель года» получил 2.7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman. В чем секрет успеха?
«Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел – 100 л.с. на литр объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6-литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.
Мировая премьера 1963 года: 2-литровый двигатель Porsche мощностью 130 л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ. При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2.2-литровым, а спустя два года – 2.4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2.7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3.2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2.5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3.6- и 3.8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3.4 литра вместо прежних 3.6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3.8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2.7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3.4-литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.
Компоненты двигателяУстройствоЧетырехкратный принципТехнические характеристики двигателяНаполнение цилиндровБензиновый и дизельный двигателиОхлаждениеСмазка
Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.
Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.
Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.
Преимущества:
Недостатки:
Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.
Преимущества:
Недостатки:
Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
Преимущества:
Цилиндры в двигателе VR расположены в блоке цилиндров с небольшим углом развала |приблизительно 15°|. Это позволяет уменьшить расстояние между шатунными шейками коленчатого вала по сравнению с рядным двигателем, не прибегая к использованию двух блоков и головок цилиндров.
Преимущества:
Недостатки:
В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.
Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
Преимущества:
Нажмите оранжевую точку для подробной информации
Четырехкратным двигателям на один рабочий цикл требуется два оборота коленчатого вала.
К четырем тактам рабочего цикла бензинового двигателя относятся:
К наиболее часто упоминаемым параметрам, связанным с двигателем, относятся мощность и крутящий момент двигателя. Решающее влияние на них оказывает рабочий объем, степень сжатия и среднее значение компрессии.
Мощность (Р) — это физическая работа, совершаемая за определенный промежуток времени. Формула для расчета мощности выглядит следующим образом:Р = (F · s) : t (сила · путь : время) или P = F · (сила · скорость).
Применительно к двигателям внутреннего сгорания формула выглядит следующим образом:P = (M · n) : 9550 (крутящий момент · частота вращения : постоянная).Следовательно, высокая мощность требует высокой частоты вращения для крутящего момента.
Чем выше вырабатываемая мощность, тем быстрее автомобиль сможет разогнаться с места до 10 км/ч. Кроме того, более высокая мощность обеспечивает более высокую конечную скорость.
Частота вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность, называется номинальной частотой вращения.
Единицей измерения мощности является киловатт [кВт]; в формулах обозначается символом «Р» — «power»(англ.: «мощность»).
Крутящий момент (М) является произведением действующей на поршень силы (F) и длины плеча рычага (r). Плечо рычага соответствует ходу коленчатоговала. Формула выглядит следующим образом:М = F · r.
Высокий крутящий момент обеспечивает уверенный разгон с выходом из нижнего диапазона частоты вращения. Поэтом он особенно проявляется при быстромтрогания с места, а также резком рывке. Характеристика разгона автомобиля на фиксированной передаче называется эластичностью.
В атмосферных двигателях крутящий момент достигает своего максимального значения в диапазоне средних частот вращения, а в двигателях с наддувом — в диапазоне от низких до средних частот вращения. В идеале это значение остается на высоком уровне в относительно широком диапазоне частот вращения (плоская кривая крутящего момента).
Единицей измерения крутящего момента является ньютон-метр [Нм]; в формулах обозначается символом «М» — «moment of force» (англ.: «момент силы»).
Хорошим примером влияния высокого крутящего момента или высокой мощности являются автомобили Panamera с бензиновым двигателем V6 иPanamera с дизельным двигателем V6.
Мощность автомобиля Panamera с бензиновым двигателем составляет 220 кВт (300 л.с.), крутящий момент — 400 Нм;Дизельный вариант развивает мощность до 184 кВт (250 л.с.) и создает крутящий момент максимум 550 Нм.
Благодаря высокому крутящему моменту дизельный автомобиль Panamera завершает разгон с места до 100 км/ч практически за то же время, что и значительно мощный бензиновый вариант (от 6,3 секунды с PDK до 6,8 секунды с Tiptronic S). Зато максимальная скорость автомобиля с высокооборотистым бензиновым двигателем немного выше (259 км/ч; дизельный вариант: 242 км/ч).
Дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента двигателя возможно за счет улучшения наполнения цилиндров. Относительно простым методов оптимизации наполнения является воздействия на фазы газораспределения формой кулачком.
Серийный распределительный вал с «заостренными» кулачками является компромиссом мощности и плавности хода. Мощность может быть существенно увеличена за счет боле крутого угла формы кулачков. Ведь «закругленные» и «заостренные» кулачки влияют на увеличение продолжительности нахожденияклапанов в открытом состоянии. Это позволяет топливовоздушной смеси (у двигателей DFI и дизельных двигателей) дольше поступать в камеру сгорания цилиндра.
В повседневном использовании преобладают недостатки «крутого» распределительного вала по отношению к «заостренному»:
По этой причине распределительные валы с крутыми профилями используются преимущественно в автомобилях для автоспорта.
Для положительного воздействия на фазы газораспределения без отрицательного побочного влияния распределительного вала с крутыми профилямиуправление впускными клапанами в автомобилях Porsche выполняет регулируемый механизм клапанного газораспределения VarioCam или VarioCam Plus
VarioCam Plus — это система регулирования впускных распределительных валов и переключения высоты подъема впускных клапанов. Наряду с отличной плавностью работы, низким расходом топлива и незначительным выбросом вредных веществ она также обеспечивает высокие показатели мощности и крутящего момента.
При низкой или частичной нагрузке (например при движении по городу) двигатель работает экономично с коротким моментом открытия и малым ходом клапанов. Чтобы достигнуть более высокого коэффициента наполнения цилиндров при запросе высокого момента, система переключается на долгое время открытия и/или большой ход клапанов.
Боле эффективным видом оптимизации наполнения является сжатие впускаемого воздуха с помощью турбонагнетателя.
Компрессия воздуха ведет к тому, что в одинаковом объеме воздуха содержится больше молекул кислорода, чем в атмосферном двигателе, и за одинаковое время может сгореть больший объем топлива. Следствие — среднее давление и крутящий момент двигателя значительно повышаются, и, следовательно, увеличивается мощность.
Турбонагнетатель — это раковинообразный компонент, интегрированный в выпускной тракт двигателя и состоящий из двух корпусных деталей.
В оппозитном двигателе V6 модели 91 Turbo турбонагнетатель представляет собой самостоятельный компонент. а в турбонагнетателях V8 автомобилей Cayenne и Panamera используются цельные модули, состоящие из выпускного коплектора и турбонагнетателя.
Турбонагнетатели работают практически без потерь, так как им не требуется приводная мощность коленчатого вала.
Нагнетатель Рутса
В автомобилях Porsche с гибридным приводом используются двигатели с наддувом, называемыми также винтовыми компрессорами.
Нагнетатели Рутса устанавливаются между V-образно расположенными рядами цилиндров. В их корпусе располагаются два ротора, вращающиеся без соприкосновения друг с другом.
Привод роторов осуществляется двигателем с помощью клинового ремня. Поэтому механический нагнетатель работает во всем диапазоне частот вращения.Таким образом уже при небольшом превышении частоты вращения холостого хода доступно высокое давление наддува и тем самым высокий крутящий момент.
Охлаждение наддувочного воздуха
Охлаждение наддувочного воздуха служит для того, чтобы охлаждать наддувочный воздух, сжатый в турбонагнетателе, перед его поступлением в камеры сгорания. Причина заключается в следующем:
при сжатии воздух нагревается. При этом содержащиеся в нем молекулы расширяются. Поэтому при одинаковом объеме воздуха в теплом воздухесодержится меньше молекул кислорода, чем в холодном. Таким образом, эффект, достигнутый турбонагнетателем, а именно улучшенная подача воздухадвигателю, снова снижается. Поэтому наддувочный воздух сначала проходит через интеркулер, и лишь после этого подается к камерам сгорания.
Интеркулер — это специальный теплообменник, в котором воздух проходит через многочисленные ребра охлаждения. При этом воздух отдает накопленное тепло ребрам охлаждения и за счет этого остывает.
Принцип работы
В бензиновом двигателе во время такта впуска топливовоздушная смесь или воздух (в DFI) подается в камеру сгорания цилиндра с помощью двигающихся вниз поршней и сжимается в 7-12 раз первоначального объема цилиндра во время такта сжатия. При этом газ нагревается до 500°С. В двигателях DFI топливо впрыскивается лишь непосредственно перед моментом зажигания.
Во время рабочего хода происходит воспламенение топливовоздушной смеси от искры, созданной свечей зажигания. Последующее расширение газов, разогретых до 2 500°С, снова возвращает поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ).
Менее половины энергии, накопленной в топливе, при сгорании в двигателе преобразуется в механическую энергии. в двигателе. Преобладающая ее доляутрачивается в виде тепла.
Почти треть теплоты сгорания поглощается компонентами (например, цилиндрами, головкой цилиндра, поршнями и клапанами), а также моторным маслом.Сюда же относится тепловая энергия, образующаяся в результате трения подвижных деталей. Для предотвращения перегрева и тем самым повреждения компонентов двигателю требуется эффективная система охлаждения.
Все современные автомобили Porsche имеют жидкостное охлаждение. При этом через блок цилиндров и головку блока цилиндров проходят охлаждающие каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поглощающая тепло. затем по шлангам и трубопроводам контура циркуляции охлаждающая жидкость попадает к радиатору, через поверхность которого отдает тепла в атмосферу. После этого остывшая охлаждающая жидкость течет обратно к двигателю.
Наряду с защитой компонентов охлаждение также способствует лучшему наполнению цилиндров. В результате этого повышается мощность, а также снижается расход топлива.
Различают две концепции охлаждения жидкости:
При охлаждении продольным потоком (рис. сверху) цилиндры последовательно охлаждаются продольно направленным потоком охлаждающей жидкости. Это сопровождается различным охлаждением цилиндров, так как по пути к последующим цилиндрам охлаждающая жидкость все больше нагревается. Различное охлаждение приводит к различию в наполнении цилиндров, а, следовательно. к улучшению плавности хода двигателя.В зависимости от конструкции картера различают Open Deck и Closed Deck.
В конструкции Open Deck (рис. сверху) цилиндры открыты. Рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, открыта в верхней части. Она закрытаголовкой блока цилиндров с помощью специального уплотнения.Блоки цилиндров всех современных моделей Porsche изготавливаются в конструкции Closed Deck. Это обеспечивает повышенную жесткость.
Система смазки двигателя служит для снабжения компонентов двигателя во всех рабочих состояниях достаточным количеством смазки. При этом необходимо постоянно обеспечивать определенное давление масла.
Наряду с предотвращением износа в результате трения к задачам системы смазки двигателя относятся:
Наиболее часто используемой формой системы смазки двигателя является так называемая циркуляционная система смазки. В этой системе насос всасывает масло из масляного поддона и подает его по трубопроводам и отверстиям к местам смазки двигателя.
В двигателях спортивный автомобилей Porsche используется интегрированная система смазки с сухим картером. В этой системе масло всасывается дополнительными маслооткачивающими насосами в различных местах двигателя и подается назад в интегрированный масляный бак.
Адаптивный масляный насос с электронным регулирование интегрирован в масляный поддон и приводится в действие цепью от коленчатого вала. Он регулирует давления масла, необходимое для любой частоты давления и нагрузки двигателя (положение педали акселератора).
Управление насосом осуществляется системой управления двигателем. При этом в зависимости от частоты вращения двигателя, давление и температуры масла осевое перемещение шестерни изменяет рабочий объем насоса и, как следствие, варьируется давление масла.
Регулирование в зависимости от потребности
В блоке управления двигателя сохранено заданное давление для различный режимов работы двигателя. В качестве входных данных в частностииспользуется температура, частота вращения и нагрузка двигателя.
Соответствующее заданное давления непрерывно сравнивается с фактическим давлением, определенным датчиком. При отключении фактического давленияот заданного блок управления двигателя запускает электромагнитный клапан. Тот в свою очередь инициирует осевое перемещение шестерни, за счет чегоизменяется геометрический рабочий объем насоса.
porsche-family.ru
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной в те времена турбиной, и вот что получилось.
К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am.
Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры.
Одни считали, что на базе «девятьсот одиннадцатого» следует построить экстремальную облегченную машину без компромиссов, другие говорили о флагмане марки, с мощным мотором и богатым оснащением.
Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche.
Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.
Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах.
Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.
Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo.
Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.
Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.
Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно.
Да, 2,7 литровый двигатель «Карреры» тогда выдавал 210 лошадиных сил, но разница между моторами лучше всего иллюстрировали значения крутящего момента. Пиковые 343 Нм у 911 Turbo были доступны при 4000 оборотах в минуту, а атмосферные 255 Нм – только с 5100. Первую сотню версия «Турбо» набирала за 5,5 секунды – на три десятые быстрее 340-сильного Ferrari 512 BB. Максимальная скорость была ограничена на цифре 250 километров в час.
Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось.
В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911.
Размер шин повлек за собой увеличение колесных арок – так ширина Turbo выросла на двенадцать сантиметров, и спорткар получил соблазнительные «бедра», которые венчал фибергласовый капот с выступающим спойлером-воздухозаборником.
Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками.
Машина так сильно отличалась от обычных «девятьсот одиннадцатых», что ей присвоили собственный внутризаводской индекс 930, хотя со стороны разница была не так уж очевидна. Черные полиуретановые спойлеры, выступающие крылья и воздухозаборник, черные сердцевины колесных дисков, покрашенные в цвет кузова зеркала заднего вида и ободки фар. Вот и все.
Чего не скажешь о цене: 911 Turbo стоил 65 800 дойчмарок против 40 950, которые просили за 911 Carrera Coupe. На разницу можно было купить еще один Porsche, переднемоторный 924-й. План производства скромно оценили в двести машин, но к весне 1976 года завод покинул тысячный экземпляр. С тех пор спрос продолжал расти с каждым поколением.
Слово «турбо», тем временем, стало ассоциироваться с чем-то очень дорогим, очень быстрым и сверхсовременным, и его начали лепить на все подряд – от семейных седанов и игровых автоматов, до фильмов и очков. Но мода прошла, а 911 Turbo остался. Во всяком случае, пока Porsche не начнут летать на ионных двигателях. \m
motor.ru
История модели
История Porsche 911 начинается в начале 60-х годов с выходом на рынок модели 901. Так как еще в 20-е годы XX века Peugeot исключительное право использовать в названиях моделей цифровое обозначение с нулем посередине оставил только за собой, то немцам пришлось изменить наименование спорткара на 911. На протяжении многих лет с каждым последующим поколением автомобиль эволюционировал в техническом плане, но стиль по-прежнему оставался верен традициям.
Модель 997 дебютировала в 2004 году на Франкфуртском автосалоне, сменив спорный 996. Учитывая пожелания клиентов, дизайнеры вернули фарам прежний стиль и форму. После премьеры постепенно стали предлагаться версии автомобиля, оптимизированные под определенные условия - GT3, GT3 RS, Turbo GT2 и GT2 RS.
В 2009 году Porsche 911 подвергся модернизации. Что изменилось? Прежде всего, фары, задние фонари, бампер. Кроме стилистических преобразований была доработана подвеска, усилен двигатель, а автоматическая коробка передач Tiptronic S заменена на роботизированную с двойным сцеплением PDK. С 2012 года начали поэтапно отказываться от производства отдельных версий Порше 911 997, заменяя их новыми из поколения 991.
Двигатели
В качестве силовых агрегатов применялись только бензиновые оппозитные моторы.
B6 3.6 л (325-345 л.с.) 911 Carrera, 911 Carrera 4, 911
B6 3.6 литра (415 л.с.) 911 GT3 / 911 GT3 RS
В6 3,6 л битурбо (480, 530-620 л.с.) 911 Turbo, 911 GT2, 911 GT2 RS
В6 3,8 л (435-450 л.с.) 911 GT3, 911 GT3 RS
3,8 л В6 (355, 381, 385-408 л.с.) 911 Carrera, 911 Carrera 4S, 911 Carrera GTS
В6 битурбо 3,8 л (500-530 л.с.) 911 Turbo, 911 Turbo S
В6 4,0 л (500 л.с.) 911 GT3 RS 4.0
В случае с Porsche 911 никогда не было, нет и, надеемся, никогда не будет никаких компромиссов. Это настоящий спортивный автомобиль, как и его двигатели. О каждом из них можно было бы написать отдельную статью, но пока мы представим их в общем.
Динамика? Даже неспециалисты знают, что Porsche оставляет на светофоре большинство автомобилей. Базовая версия разгоняется до 100 км/ч всего за 5 секунд, а самый быстрый Порше 911 делает это за время чуть более 3-х секунд. Это меньше, того, на что способен Nissan GT-R. Даже самые слабые двигатели позволяют достичь максимальной скорости 280 км/ч, а топовые версии – 320-330 км/ч.
Самое слабое место двигателя Порше – промежуточный подшипник вала IMS. Его разрушение может привести к серьезному повреждению двигателя. К счастью, в отличие от предшественника, проблема не столь масштабна и затронула пока небольшое количество автомобилей. Симптомы: неравномерная работа двигателя и металлические опилки на масляном фильтре. Так же встречаются отдельные случаи повреждения цилиндров. Однако и в этот раз проблема коснулась небольшого числа Porsche 911. Тем не менее, сравнительно часто приходится менять вышедшие из строя катушки зажигания и натяжитель приводного ремня навесных агрегатов вместе со шкивом.
И все же в большинстве случаев двигатели практически не доставляют проблем при регулярном обслуживании. Пробег свыше 250 000 км без неисправностей не является исключением. В зависимости от стиля вождения средний расход топлива лежит в пределах 11-13 литров на 100 км.
Технические особенности
Двигатель Порше 911 размещен позади задней оси. Привод в зависимости от модификации может быть как задним, так и полным. На выбор предлагались три коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая автоматическая и 7-ступенчатая автоматизированная с двойным сцеплением PDK. На передней оси стойки Макферсон, а на задней система независимых рычагов. Так как институт безопасности EuroNCAP не проверял данный автомобиль, то уровень его безопасности неизвестен.
Типичные неисправности
От одного только вида Порше 911 многие потенциальные покупатели теряют голову. Однако выбор подержанного автомобиля такого рода требует холодной головы и внимательности. Иначе можно попасть на мину замедленного действия, которая стремительно опустошит ваш бумажник или, что еще хуже, загонит в долги.
На что нужно обратить внимание? Прежде всего, на состояние сцепления и приводных валов. Не отличаются прочностью рулевые наконечники и тяги, но это несерьезные дефекты. Так же необходимо внимательно исследовать двигатель и трансмиссию на предмет подтеканий, особенно вокруг главной оси RMS (задний сальник коленвала). Кроме того встречаются утечки масла через масло охладитель (ослабевает крепление) и проблемы с системой охлаждения (растрескивание патрубков и выход из строя помпы).
Осматривая автомобиль на подъемнике, обратите внимание на состояние сайлент-блоков задней подвески. Так как двигатель находится сзади, то именно эта часть ходовой подвергается более быстрому износу. Контроль состояния пружин и амортизаторов – еще один обязательный пункт проверки.
Что еще может отказать? Например, головное устройство аудиосистемы, которое перестает возвращать диски. Нередко владельцы Порше 911 жалуются на шум из динамиков. Чаще всего причина этого в неисправном усилителе. Довольно неприятная проблема – протекающий люк на крыше. Иногда перестают функционировать выдвижные подстаканники или внутренние дверные ручки, но это сущие мелочи.
Заключение
Porsche 911 997, хотя и успел примелькаться в крупных Российских городах, но по-прежнему остается объектом воздыханий многих автолюбителей и не только. При выборе и покупке автомобиля не стоит полностью отдаваться эмоциям. Тщательная проверка имеет очень важное значение. Иначе вы будете вынуждены регулярно посещать автосервисы.
В плане надежности спорткар достаточно стабилен. По результатам осмотров TUV техническое состояние автомобиля значительно лучше сравнимых моделей того же возраста. Кузов никогда не имеет проблем с ржавчиной благодаря оцинковке. Избегайте экземпляров, импортированных из США. Зачастую они небрежно восстановлены после аварии.
Приобретая Порше 911, вы должны быть готовы к высокой стоимости эксплуатации. В то время как основные компоненты не слишком дороги, вам придется сравнительно часто заезжать на автозаправочные станции и регулярно менять шины, тормозные диски и колодки.
vvm-auto.ru
Porsche Cayenne для многих автолюбителей является настолько притягательным, что отговаривать их от покупки этого кроссовера бессмысленно. Особенно теперь, когда подержанный Cayenne первого поколения можно купить за небольшие деньги. Но часто эйфория от покупки сменяется горечью разочарования. Porsche Cayenne мало купить. Его надо еще и обслуживать, а это удовольствие уже не из дешевых.
Содержание статьи
Созданный на одной платформе с «народным» Volkswagen Touareg Porsche Cayenne первого поколения дебютировал в далеком 2002 году и выпускался до 2010 года. Несмотря на разный дизайн, оба кроссовера имели единую силовую структуру кузова и несколько общих моторов. Один из них – бензиновая «шестерка» от Volkswagen, благодаря чему немцам удалось вывести на рынок сравнительно недорогую версию Cayenne. Мало того – в 2003 году в свет вышел Cayenne с механической коробкой переключения передач, хотя в России повышенным спросом пользовались более дорогие и мощные версии Cayenne S.
Но даже базовый двигатель объемом 3,6 литра, развивающий 290 лошадиных сил, язык не поворачивается назвать слабым. Равно как и беспроблемным. Его слабое место – цепной привод ГРМ. А точнее, даже не сам привод, а звездочки, по которым ходит цепь. Другое дело, что бензиновые «восьмерки» от Porsche (4,5 литра, 340 или 405 лошадиных сил; 4,8 литра, 500 или 550 лошадиных сил) проблем доставляют еще больше. Начать можно хотя бы с того, что патрубки системы охлаждения на двигателях Cayenne изготавливались из пластика. Учитывая наши погодные условия и постоянные перепады температур, обычно их хватает на 30-40 тысяч километров. Покупка новых официальных деталей коренным образом проблему не решает. Они выдерживают те же 30-40 тысяч километров.
Еще один бич моторов Porsche Cayenne – задиры в цилиндрах. В сложных условиях России, когда автомобиль часто заводится «на холодную», после чего может часами греться в пробках, избежать их появления крайне трудно. В худшем случае владельцам придется покупать новый силовой агрегат. Или искать контрактный двигатель, у которого приемлемый остаточный ресурс. Спасает только одно – моторы Cayenne вполне ремонтопригодны. И пусть гильзовка обойдется дорого, но зато после нее о задирах в цилиндрах можно забыть. На этом фоне выход из строя лямбда-зонда или траты на замену свечей кажутся не более чем детской шалостью.
Учитывая затраты на содержание бензинового Porsche Cayenne, можно обратить внимание на версию с дизельным V6, которая при объеме 3 литра развивает достаточные для динамичной езды 240 лошадиных сил. Но, дизельные Cayenne появились на рынке только в 2009 году, из-за чего ценник на них для многих потенциальных покупателей подержанного немецкого кроссовера все еще неподъемен. Если же оставить высокую цену самого автомобиля за скобками, то дизельный Cayenne хорош. Проблем с ним, если говорить о силовом агрегате, ожидается куда меньше, чем с бензиновыми «восьмерками».
Салон «первого» Porsche Cayenne смотрелся здорово лет десять тому назад, но сейчас от былого великолепия не осталось и следа. На многих автомобилях нетрудно отыскать маленькие царапины на пластике, потертости на коже, облезшую краску на используемых кнопках. На Cayenne дает сбои блок стеклоподъемников, из-за чего стекла перестают опускаться или подниматься. Хлопот с панорамным люком еще больше. Уже через 5-6 лет эксплуатации он заклинивал, после чего начинал подтекать.
На Porsche Cayenne устанавливали две коробки переключения передач – 6-ступенчатые «механику» и «автомат». Но кроссоверы с механической коробкой на нашем рынке редко встречаются. Да и смысла покупки Cayenne с «механикой» нет, поскольку сцепление на таком мощном автомобиле придется менять каждые 20-30 тысяч километров. Хотя и с автоматической коробкой проблем хватает. Нередко она выходила из строя еще в гарантийный период. Хуже – если сразу после окончания гарантии. Учитывая, что Cayenne первого поколения сейчас стоят недорого, может получиться, что ремонт «автомата» обойдется дороже, чем стоит сам автомобиль. Перечень неисправностей автоматической коробки немецкого кроссовера стандартный: изнашивающиеся фрикционы и выходящий из строя гидроблок.
Большинство подержанных Cayenne оснащены пневматической подвеской. К счастью, пневмобаллоны у кроссовера от Porsche защищены металлическими корпусами, поэтому проблем с ними нет. Зато ничем не защищенный датчик положения кузова выходить из строя постоянно. А следом за ним – и выход из строя с компрессора, который в случае неисправности датчика не понимает, в каком положении находится кузов.
Поменять тормозные диски и колодки «по кругу» в Porsche Cayenne дорого. А делать это приходится достаточно часто – у самых мощных версий кроссовера примерно раз в 30 тысяч километров. Таким же ресурсом обладают втулки стабилизаторов. Стойки стабилизаторов выдерживают немногим больше. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры отработают куда больше – около 100 тысяч километров. Но не стоит забывать, что в задней подвеске рычаги идут вместе с шаровыми опорами. Так что относительно высокий ресурс рычагов не должен вводить в заблуждение. Их замена все равно больно ударит по карману.
За удовольствие приходится платить. В случае с Porsche Cayenne это понимаешь как нельзя лучше. Сложный и полный электроники автомобиль то и дело будет доставлять неприятности. Если есть деньги, то с ними можно мириться. Если денег на обслуживание автомобиля нет, то уже через 20-30 тысяч километров подержанный Cayenne первого поколения рискует превратиться в «недвижимость», а еще через какое-то время – оказаться в руках нового владельца.
avtomotoprof.ru
Инженерный гений Фердинанда Порше и его компании стал легендарным в кратчайшие сроки, и это послужило поводом для создания отделения Porsche Engineering – эдакого «свободного агента», который помогает другим автомобильным брендам встать на «правильные рельсы». Мы расскажем о самых ярких проектах инжинирингового отдела Porsche, среди которых далеко не все обладают выраженным спортивным характером. Есть в этом шорт-листе и машины, созданные на территории России. Но отнюдь не все они стали серийными.
«Корни» RS2 Avant, которых с 1994 по 1995 год построили 2891 штуку, можно разглядеть прямо за спицами колесных дисков, где располагаются крупные красные суппорты с надписью Porsche. Весь проект спортивного универсала (который стал первой официальной моделью RS) создавался Audi совместно с Porsche, а сборка 315-сильной RS2 осуществлялась на заводе Rossle-Bau в Цуффенхаузене, где когда-то выпускали Porsche 959. А чуть раньше RS2 там собирали…
Знаменитый «Волчок» разрабатывался с 1989 по 1991 год, а когда встал на конвейер (в феврале 1991 года), то быстро получил статус одного из самых желанных «Мерседесов» своего времени. К сожалению жаждущих, завод спрос удовлетворял медленно: из-за большой доли ручного труда на сборку каждого седана мощностью 326 лошадиных сил уходило 18 дней, поэтому за годы производства было выпущено всего 10 479 машин, включая прототипы.
Представленная в 1984 году Ibiza тоже несет в себе частичку Porsche: большая часть силовых установок машины, а также трансмиссия, были созданы в сотрудничестве с немецкой компанией и получили название System Porsche. Более того, соответствующее название можно увидеть на блоке цилиндров машины. За каждую выпущенную машину, несущую в недрах надпись System Porsche, немцы получали роялти в размере 7 немецких марок.
Весь проект Opel Zafira A создавался в тесной кооперации с Porsche. Когда в 1997 году на Франкфуртском автосалоне представили концепт-кар Zafira, все работы были практически завершены – со стороны Porsche так точно. Ну а в серийное производство Zafira пошла чуть позднее, в январе 1999-го. Спортивную версию OPC в Opel создавали уже самостоятельно, без контроля и советов Porsche, и получилась она не слишком удачной.
Volvo 480 обладала не только нестандартной на фоне других моделей марки внешностью, но и непривычным для переднеприводных Volvo характером со спортивными нотками. Достичь этого удалось за счет помощи сторонних автопроизводителей: заднюю подвеску хэтчбека доводили до ума специалисты Lotus Cars, а систему турбонаддува – работники Porsche Engineering. К слову, сам двигатель у 480 тоже не сугубо шведский – помогали французы из Renault.
В 2002 году Porsche Engineering закончили разработку мотоциклетного двигателя – и не для кого-нибудь, а для Harley-Davidson. Этот мотор V2, также известный как «Revolution Engine», имеет рабочий объем 1131 кубический сантиметр и жидкостное охлаждение, а главное – характерный для Harley-Davidson звук, над которым инженеры работали особенно тщательно. Встретить этот двигатель можно на мотоцикле VRSCAW V-Rod.
В начале 50-х компания Studebaker заказала у Porsche проект нового седана, и к 1952 году Porsche Typ 542 (который в Америке получил имя Studebaker Z-87) был готов. Машина получилась достаточно прогрессивной для своего времени (двигатель V6 мог иметь как воздушное, так и жидкостное охлаждение, а подвески были независимыми), но директор экспериментальных разработок компании Studebaker Джон ДеЛориан – тот самый, который позднее создал DMC-12 – отметил большую склонность прототипа к избыточной поворачиваемости, а также ощутимую парусность. В итоге от проекта было решено отказаться.
Разработанный специально для китайского рынка семейный автомобиль С88 создавался в соответствии с требованиями конкурса, который организовало китайское правительство. Машину представили Международном Конгрессе Семейных Автомобилей в Пекине в 1994 году, но добро на серийный выпуск она так и не получила – конкурс банально отмелини. Сейчас единственный С88 в кузове седан (а планировалось еще производство трех- и пятидверных хэтчбеков) находится в музее Porsche.
Мало для кого секрет, что к ВАЗ-2108 специалисты Porsche тоже приложили свою руку – в частности, они помогали дорабатывать ГБЦ, а также систему подачи воздушно-топливной смеси. К тому же, «восьмерка» стала первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР и продержалась на конвейере с 1984 по 2013 год.
Еще одним из немногих отвергнутых проектов Porsche Engineering стал проект модернизации ВАЗ-2103, представленный немцами в 1976 году. Причин для отказа было несколько: слишком радикальная внешность, почти полностью лишенная хромированных элементов, слишком дорогое производство измененной «тройки» и, конечно же, собственный проект ВАЗ-2106, который к тому времени уже был готов занять место 2103.
Следующий президент России вместо привычного за последние годы Mercedes Pullman получит в свое распоряжение отечественный лимузин, построенный в рамках проекта «Кортеж». Однако и к этой машине приложили свою руку инженеры Porsche: новый турбированный двигатель V12, который будет развивать 850 лошадиных сил, создавался с привлечением специалистов из Штутгарта.
До того, как компания Porsche, собственно, стала компанией Porsche, Фердинанд Порше-старший, прослывший в Германии как один из самых выдающихся автомобильных инженеров, создал немало автомобилей, которые не носили его фамилию. Самый известный из них – знаменитый на весь мир «Жук», продержавшийся на конвейере более полувека. В каком-то смысле это тоже был аутсорс Porsche – который, правда, стал поводом для рождения самой компании. \m
Иллюстрации: Из открытых источников
motor.ru
У нас в стране просто без ума от «породистых» внедорожников. Их обожают и среди этих фаворитов, наверное, самые популярный – Порше Кайен. Действительно, сегодня на вторичном рынке нашей страны предлагается к продаже целых 750 подержанных внедорожников этой модели. В чем же их прелесть и почему они так востребованы? Проведем своеобразный тест Porsche Cayenne и узнаем все его сильные и слабые стороны.
Автомобиль Porsche Cayenne
Примечательно то, что к подержанным Porsche Cayenne аппетит покупателей не настолько волчий, как к новым. Нет, их покупают, тем более что цена на них намного дешевле. Так, подержанный в меру Porsche Cayenne можно купить за 500 тыс. рублей и даже за еще меньшую цену. Почему же у этого внедорожника такая низкая ликвидность? Неужели он ненадежен и так сказать «ломуч»? Не будем торопиться и проанализируем все подробно.
Сами менеджеры утверждают, что Порше Кайен покупается обычно клиентами состоятельными. На них не ездят долго и поступают на вторичный рынок эти внедорожники практически в свежем виде. На них состоятельные люди катаются вдоволь, но затем продают по принципу – за ценой не постою. Избавляются от Porsche Cayenne как от дорогой игрушки.
Автомобиль Porsche Cayenne: вид сбоку
Стоит отметить, что игрушка-то эта весьма технологична. У Порше Кайен постоянный полный привод. Имеется понижающая передача и блокируется межосевой дифференциал с помощью электроники. В стандартных условиях езды крутящий момент передается на колеса в соотношение 38/передние и 62/задние. Когда же начинается пробуксовка, например, в слякоть, крутящий момент перераспределяется аж до полного приложения на одну из осей. В Porsche Cayenne стоит система Менеджмент, которая отвечает за курсовую устойчивость и делает это вполне успешно. Система управляет автомобилем и в состоянии подтормаживать колеса автоматически в зависимости от условий движения.
Версия Порше Кайен Турбо оснащалась пневмоподвеской, автоматически уменьшающей клиренс с 217 до 187 мм. Такой процесс происходит на скорости более 125 км/ч, что вполне оправдано. Высокие автомобили на высокой скорости имеют привычку переворачиваться, чего никак не скажешь про Porsche Cayenne, оснащенный такой полезной системой. Если скорость автомобиля повышается и становится больше 210 км/ч, дорожный просвет уменьшается еще на 11 мм. Если же дорога совсем плоха, клиренс можно увеличить вручную до 243 мм, таким образом, обеспечивая безопасность от соприкосновения днища с землей. И даже больше – на бездорожье клиренс можно увеличить до 273 мм.
Удивительным образом сделаны на Porsche Cayenne и амортизаторы. Они изначально подстроены под изменение клиренса и за ними неусыпно следит специальная система.
Выпускался Кайен с бензиновыми моторами «шестерками» на 3,2 л с мощностью 250 л. с. и с двигателями «восьмерками» на 4,5 л с различной мощностью. Кроме того, выпускался еще и двигатель с турбонаддувом, мощность которого составляла целых 521 л. с.
Автомобиль Porsche Cayenne: вид сзади
С атмосферными агрегатами неплохо взаимодействовали 6-скоростные МКПП и АКПП, а с турбонаддувом сочетались только автоматы.
Сегодня на вторичном рынке России встречаются автомобили Porsche Cayenne, завезенные из стран Востока или Европы. И самыми выгодными вариантами для покупки среди них являются те модели, которые проданы российскими дилерами.
В процессе приобретения подержанного Порше Кайена надо уделить внимание диагностике. Почему? Все просто. Этот автомобиль выпускается уже более 12 лет, что априори указывает на то, что можно легко нарваться на полностью «убитый» вариант. Поэтому, желательно, покупать в дилерских центрах, а не на «автобазаре». Хотя мнения в этом вопросе могут и не сходиться.
Мы обещали разложить этот автомобиль по косточкам. Так и сделаем. Начнем с сердца любой машины – двигателя. Отметим сразу, что он всегда надежен и обладает большим запасом прочности, но не вечен. Уже после 100 тыс. км пробега начинаются проблемы, связанные в основном с повышенным расходом масла, достигающим аж 1,5 л на 1000 км. Кроме этого, «шестерки» и «восьмерки» склонны к перегреву. Чтобы обеспечить правильный тепловой режим мотора, эксперты советуют постоянно следить за чистотой радиатора охлаждения. Виновницей перегрева может стать и неисправная помпа стоимостью 15 тыс. рублей. Кроме того, перегревать двигатель может и износившийся пластиковый шкив привода этой же помпы ценою от 9,9 тыс. рублей.
Салон автомобиля Porsche Cayenne
На Porsche Cayenne часто трескаются патрубки системы охлаждения. Рекомендуется заменить их металлическими составляющими, что будет стоить около 15 тыс. рублей. Подержанный Порше Кайен семи- и даже пятилетний потребует замены прокладок и уплотнителей двигателя, рассыхающихся со временем.
Чувствительны агрегаты Porsche Cayenne и к качеству топлива
. При этом они настолько требовательны, что даже используя присадки, отрицательное воздействие некачественного топлива на двигатель исправить будет невозможно. Владелец Порше Кайена должен быть всегда готов к дорогому обслуживанию и ремонту.Тест-драйв автомобиля Porsche Cayenne:
Коробки тоже не подарок. На АКПП после 100 тыс. км пробега начинают протекать сальники. Если некоторые считают это мелочью, то напомним, что замена их у дилера стоит не меньше 30 тыс. рублей. Вообще АКПП слабовата в плане долговечности и меняют ее на Porsche Cayenne еще в гарантийный период.
Если выйдет из строя подвесной подшипник, менять его придется вместе с карданом стоимостью 70 тыс. рублей. На Порше Кайене с полноприводной версией скоро растягивается цепь раздатки.
Способна преподносить сюрпризы и подвеска, которая начинает хандрить после 100-тысячного пробега автомобиля. Чтобы перебрать у ремонтника переднюю подвеску, придется попрощаться с 25 тыс. рублями. Что касается ремонта «навороченной» пневмоподвески, то он намного дороже. В группу риска также попадают пневматические стойки, регуляторы положения кузова и компрессор. Ремонт этих деталей обойдется в немалую сумму.
Что же у нас получается? Выгодно ли покупать подержанный Porsche Cayenne или лучше обратить внимание на другой внедорожник пусть и не такой породистый, но менее затратный в ремонте?
Порше Кайен отличается отменными ходовыми и внедорожными качествами, просторным и вместительным салоном, а также высоким имиджем марки. Кроме этого, подержанный Porsche Cayenne может похвалиться мощными и сверхтехнологичными двигателями. Они надежны, но расходуют много топлива.
В салоне Porsche Cayenne, каким бы старым он ни был, всегда сидеть комфортно, ведь в отделке использовались только качественные материалы, по-немецки практичные и удобные. Практически все версии этого внедорожника неплохо оснащены.
Тех, кто непременно решил обзавестись именно этим автомобилем, хотелось бы предупредить и о минусах этого «породистого» внедорожника. Кроме повышенного расхода, дорогого ремонта и содержания Porsche Cayenne еще и быстро теряет в стоимости. Продать его без финансовых потерь уже не получится. С другой стороны, поклонники этой модели уверены, что тот, кто станет владельцем Порше Кайена, никогда не захочет от него избавляться.
Лучшие цены и условия на покупку новых авто
Кредит 9.9% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне
Мас Моторс rating-avto.ru
