Категория:
Дизельные двигатели
Дизели типа NVD 48-2U и NVD 48A-2U (6—8 ЧР32/48)Дизели SKL типов NVD 48-2U и NVD 48A-2U — четырехтактные, бескомпрессорные, однорядные, простого действия, реверсивные, с непосредственным впрыском топлива, оборудованные газотурбонагнетателем для наддува. Эти двигатели изготовляются с шестью и восьмью цилиндрами, выполнены по блочному принципу из унифицированных элементов конструкции.
Фундаментная рама — цельная, отлита из серого чугуна. Коренные подшипники имеют стальные вкладыши, залитые баббитом. Вкладыши закрыты чугунными крышками, крепящимися на раме двумя шпильками. На двигателях последних выпусков устанавливаются тонкостенные вкладыши с гальваническим покрытием, в которых работают «мягкие» (незакаленные) шейки коленчатого вала.
Тонкостенные вкладыши подшипников имеют большой срок службы, который тем больше, чем тоньше слой гальванического покрытия. Нижняя часть фундаментной рамы выполнена в виде маслосборника, перекрытого стальными листами. Такая конструкция маслосборника препятствует свободному движению масла в фундаментной раме и попаданию в масло больших инородных тел.
Первый и второй коренные подшипники выполнены так же, как упорные. Блок цилиндров изготовлен из чугуна и соединяется с фундаментной рамой анкерными связями, которые создают жесткое соединение обеих частей остова и воспринимают усилия газов сгорания, передаваемые на коленчатый вал через поршень и шатун.
Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна центробежным способом литья. Сменные втулки вставлены в блок цилиндров и уплотняются сверху пришлифованным буртом, а в нижней части — двумя резиновыми уплотнительными кольцами Верхнее кольцо предотвращает щелевую коррозию на блоке цилиндров, а нижнее уплотняет водяную рубашку. При таком виде уплотнения втулка цилиндров может растягиваться по длине при нагреве. Втулки омываются циркулирующей снизу вверх охлаждающей водой. Крышки цилиндров изготовлены из серого чугуна, отдельные для каждого цилиндра. Они устанавливаются на цилиндровых втулках и уплотняются с помощью плоской медной проволоки, размещенной между втулкой и крышкой цилиндра. В крышке устанавливаются впускной, выпускной и пусковой клапаны и форсунка. Вода, протекающая из блока цилиндров, направляется через крышку цилиндра и, благодаря удачной конструкции водяных каналов, интенсивно охлаждает днище крышки.
Рис. 1. Дизель NVD 48-2U (поперечный разрез): 1 — коленчатый вал; 2 — фундаментная рама; 3 — противовзрывной клапан; 4 — терморегулятор; 5 — водяной охладитель; 6 — маслоохладитель; 7 — блок цилиндров; 8 — выхлопной коллектор; 9 — крышка цилиндра; 10 — форсунка; Ч — привод клапанов; 12 — пусковой клапан; 13 — всасывающий коллектор; 14 — втулка цилиндра; 15 — поршень; 16 — пост управления; 17 — топливный насос; 18 — распределительный вал; 19 — шатун
Поршни изготавливаются из высококачественного алюминиевого сплава, имеющего высокую термостойкость и высокий коэффициент теплопроводности, что выгодно для отвода образующегося тепла. У дизелей типа NVD 48-2U и NVD 48A-2U впервые применяются бочкообразно-овальные поршни. Это позволяет получить оптимальную форму головки поршня в отношении экранирования первого поршневого кольца от камеры сгорания и получить температуры в области канавки первого поршневого кольца (что является критерием для надежной и долговечной эксплуатации двигателя) ниже 200 °С. Днище поршня углублено ложкообразно и создает вместе с днищем крышки цилиндра и втулкой камеру сгорания. Уплотнение камеры сгорания от подпоршневого пространства осуществляется самопружинистыми компрессорными и маслосъемными поршневыми кольцами, которые устанавливаются в канавки поршня. Над поршневым пальцем устанавливаются четыре компрессорных и одно ма-слосъемное кольцо, под пальцем — одно маслосъемное кольцо. Поршень двигателя с наддувом имеет на головке выемки, которые необходимы при большем открытии клапанов.
Шатун — штампованный, стальной. Стержень шатуна круглый. По продольной оси он имеет сквозное сверление для подачи масла к подшипнику поршневого пальца. В верхней части тело шатуна переходит в неразъемную головку, в отверстие которой запрессована бронзовая втулка. Разъем в мотылевом подшипнике прямой. Мотылевый подшипник состоит из нижнего и верхнего вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, на которой гальваническим путем нанесен антифрикционный слой свинца, олова и меди (трехслойный подшипник). Крышка мотылевого подшипника крепится двумя шатунными болтами. Для обеспечения правильности сборки шатуна при ремонтных работах на шатуне со стороны управления двигателя нанесены метки.
Коленчатый вал — цельный, откован из высококачественной стали: вся поверхность вала подвергнута механической обработке. Шейки вала шлифованы и полированы, но не закалены. Коленчатый вал уложен в подшипники рядом с каждым коленом и непосредственно вблизи маховика. Смазочные отверстия расположены в коленчатом валу таким образом, чтобы подача смазочного маета происходила в крайней разгрузочной области. Для отбора мощности на конце коленчатого вала, на стороне маховика, имеется фланец, который соединяется с коротким валом и маховиком. Между щей кой опорного подшипника маховика и первым рамовым подшипником откован за одно с валом гребень, который фиксирует коленчатый вал в осевом направлении и принимает аксиальные усилия.
Двигатель оборудован жидкостным демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Он устанавливается на пояске вала, за последним подшипником, на насосной стороне двигателя. Демпфер крепится с помощью восьми призонных болтов. При работе на критических оборотах (в зоне резонансов) демпфер отнимает у системы вала энергию, превращая ее трением в теплоту. Таким образом, максимальные амплитуды крутильных колебаний в этих зонах уменьшаются и нагрузка коленчатого вала держится в допустимых пределах, что дает возможность эксплуатировать двигатели на всем диапазоне чисел оборотов, не назначая запретной зоны.
Механизм газораспределения. Двигатели оборудованы клапанными механизмами. Привод клапанов осуществляется от кулачков (через роликовые толкатели, штанги и коромысла) вращающегося распределительного вала, установленного в баббитовых подшипниках на половине высоты двигателя в блоке цилиндров. Привод распределительного вала состоит из пары шестерен, входящих в зацепление с распределительной шестерней коленчатого вала и цилиндрической шестерней распределительного вала.
Для реверсирования двигателя распределительный вал может быть перемещен в осевом направлении. Для каждого цилиндрового отсека установлены по одному кулачку для пускового, впускного и выпускного клапанов, а также для топливного насоса. Эти кулачки имеют двойной профиль, соединенный между собой косыми набегающими поверхностями, чем обеспечивается плавный переход роликов толкателей при реверсировании. На насосной стороне распределительного вала закреплено кольцо скольжения, к которому присоединяется реверсивный механизм.
Регулятор — центробежный, прямого действия, поддерживает приближенно постоянное число оборотов двигателя и соответствие количества подаваемого топлива с нагрузкой двигателя. Регулятор действует через рычажную систему непосредственно на регулировочную тягу топливных насосов двигателя. Для изменения числа оборотов двигателя предусмотрен гидравлический сервомотор.
Пост управления. Двигатели типа NVD 48-2U и NVD 48A-2U оборудованы системой управления с вмонтированной следящей автоматикой. Все процессы управления (пуск, реверсирование, изменение режима работы и остановка двигателя) приводятся в действие с помощью маховика управления двигателя. С помощью следящей системы автоматики возможно моментально выполнить перестановку маховика управления двигателем на желаемый маневр. Необходимые процессы реверсирования и пуска двигателя при этом осуществляются автоматически. Система автоматического управления процессами пуска и реверсирования двигателя работает на сжатом воздухе. Блокировка процесса пуска во время перестановки распределительного вала производится механически и управляется в зависимости от положения распределительного вала. При реверсировании работающего двигателя перестановка распределительного вала осуществляется только после понижения числа оборотов до установленного значения. Эту блокировку берет на себя контрольное устройство реверсирования, работающее в зависимости от числа оборотов.
Двигатели оборудованы газотурбонагнетателями, установленными неподвижно на кронштейнах. К турбине присоединяется трубопровод отработавших газов, а трубопровод наддувочного воздуха — к компрессору. Благодаря наличию большого перекрытия клапанов в двигателях с наддувом продувка цилиндров осуществляется наддувочным воздухом. При этом воздух охлаждает поршень, стенки цилиндровой втулки и днище цилиндровой крышки с выпускным клапаном.
Топливная система состоит из расходного бака, топливоподкачивающего насоса, сдвоенного топливного фильтра, индивидуальных топливных насосов высокого давления для каждого цилиндра и форсунок закрытого типа.
Система смазки — циркуляционная. Втулка цилиндров и поршень смазываются разбрызгиванием масла. Циркуляция масла осуществляется шестеренчатым реверсивным сдвоенным насосом. Масляный холодильник, сдвоенный фильтр и напорный бак монтируются у двигателя.
Система охлаждения — двухконтурная. Внутренний контур представляет собой замкнутую систему, в которой циркуляция внутренней (пресной) воды осуществляется центробежным насосом. Терморегуляторы поддерживают примерно постоянную темпе-n„TVDV охлаждающей воды на входе в двигатель. Охлаждение внутренней воды производится в теплообменнике. Наружный контур водяного (забортного) охлаждения является открытой системой. Центробежный насос перекачивает требуемое количество забортной воды для охлаждения внутренней воды и смазочного масла через мягляный холодильник и теплообменник за борт.
Рис. 2. Дизель 8NVD-36 (продольный разрез)
Читать далее: Дизель типа 8 NVD-36 (8ЧР 24 36)
Категория: - Дизельные двигатели
stroy-technics.ru
Судовой дизельный двигатель 8NVD48AU восьмицилиндровый вертикальный тронковый простого действия реверсивный с газотурбинным наддувом.
Двигатели оборудованы ДАУ и средствами автоматизации.
Рис.21.Двигатель 8 NVD48AU
Краткая техническая характеристика двигателя
| Конструктивные параметры | Ед. измерения | 6 NVD48A-2U |
| Конструкция | - | Вертикальный, рядный, 4-х тактный дизель с водяным охлаждением и непосредственным впрыском, реверсивный, с газотурбинным наддувом |
| Число цилиндров | шт | |
| Диаметр цилиндра | мм | |
| Ход поршня | мм | |
| Рабочий объем 1-го цилиндра | дм3 | 38,6 |
| Общий литраж | дм3 | 231,6 |
| Степень сжатия | - | 13,25 |
| Номинальная мощность | кВт | |
| Частота вращения | Мин-1 | |
| Пуск | - | Сжатым воздухом |
| Управление | - | ДАУ, электрическое |
| Топливо | - | Дизельное и моторное |
Судовые двигатели марки SKL типа NVD48A-2U представляют собой непосредственно реверсивные четырехтактные дизельные двигатели простого действия тронковой конструкции. Двигатели судовые типа NVD48A-2U имеют наддув от газотурбонагнетателя. Фундаментная рама и блок цилиндров дизеля изготовлены из серого чугуна. Анкерные связи создают жесткое соединение между обеими частями остова и воспринимают усилия газов сгорания, передаваемые на коленчатый вал через поршень и шатун. Тем самым фундаментная рама и блок цилиндров освобождаются от растягивающих усилий. В целях восприятия упора гребного винта служит однодисковый упорный подшипник.
Рис.22. Двигатель 8NVD48AU
Рис.23. Двигатель 8NVD48AU
1-Анкер; 2-Коленчатый вал; 3-Фундаментная рама; 4-Масляная трубка; 5-Предохранительный клапан; 6-Терморегулятор; 7-Магистраль; 8-Холодильник воды; 9-Трубчатый холодильник; 10-Блок-картер; 11-Выпускной коллектор; 12-Крышка цилиндра; 13-Форсунка; 14-Пусковой клапан; 15-Наддувочный (впускной) коллектор; 16-Втулка цилиндра; 17-Поршень; 18-Топливный насос; 19-Распределительный золотник; 20-Распределительный вал; 21-Шатун.
Фундаментная рама дизельного двигателя 8NVD48AU цельнолитая чугунная. Блок-картер прикреплен к фундаментной раме анкерными связями. Картерные люки оборудованы предохранительными клапанами.
Чугунные втулки цилиндров уплотнены в нижней части двумя закладными резиновыми кольцами, в верхней – путем притирки торцевой поверхности фланца, ниже опорной поверхности фланца поставлено закладное резиновое кольцо. Цилиндровые втулки вставленные в блок цилиндров, омываются непосредственно охлаждающей водой и таким образом, предохраняют поршни от перегрева. В случае износа втулок можно их легко заменить новыми.
Крышки цилиндров отдельные, чугунные. Индивидуальные крышки цилиндров дизеля обеспечивают безукоризненное уплотнение между втулкой и крышкой цилиндра. Имеющиеся в крышке цилиндра в наличии каналы и клапаны для всасываемого воздуха и отработавших газов изготовлены с достаточным поперечным сечением.
Коленчатый вал стальной цельнокованый. На кормовом конце его предусмотрен гребень для упорного подшипника. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты свинцовой бронзой, а сверху нее верхним приработочным слоем. Вкладыши рамовых подшипников двигателей первых выпусков заливали баббитом. Шатунные подшипники изготавливали без вкладышей, баббит в них заливали непосредственно на рабочую поверхность нижней головки шатуна.
Поршни двигателя изготовлены из алюминиевого сплава. Уплотнительных колец четыре, маслосъемных два. Палец поршня плавающий, зафиксирован пружинящими кольцами.
Поперечное сечение стержня шатуна круглой формы. Поршневой подшипник образован стальной втулкой, заплавленной свинцовой бронзой. Нижняя головка шатуна заплавлена баббитом. Масло из рамового подшипника, куда оно поступает по трубе из магистрали, проходит в шатунный через наклонное просверленное отверстие на вале. На носовом конце многих дизельных двигателей навешен демпфер жидкостного (силиконовый) или сухого трения.
Впускных и выпускных клапанов предусмотрено по одному на каждый цилиндр. Корпус выпускного клапана охлаждаемый. Привод открытия клапана штанговый. У двигателей NVD48AU он установлен внутри кожуха. Впускные и выпускные клапаны, а также и привод клапанов заключены в маслонепроницаемый кожух. Смазка клапанов и коромысел осуществляется от циркуляционной системы жидкой смазки двигателя под давлением. Кулачковые шайбы выполнены в блоках по четыре. Распределительный вал расположен внутри картерного пространства. Наддувочный (впускной) и выпускные коллекторы размещены с разных сторон двигателя.
Распределительный вал судового дизельного двигателя сделан составным по длине из двух частей, а привод его осуществляется от коленчатого вала через шестерни. Кулачные шайбы выполнены с коническими переходными поверхностями к имеются в соответствии с реверсивностью двигателя в наличии по два.
Реверсирование двигателя производится путем передвижения распределительного вала по оси. Пневмогидравлическое реверсивное устройство облегчает осуществление этого процесса.
Для наддува дизельных двигателей используют турбокомпрессоры ЕКМ или ПДГ50Н. Выпуск газов происходит через два выпускных коллектора, обеспечивающих импульсный наддув с переменным давлением.
В топливной системе судовых дизельных двигателей NVD первых выпусков не было подкачивающего насоса, в последующих выпусках он предусмотрен. Для очистки топлива служит переключаемый двухсекционный фильтр. Топливные фильтры сетчатые, но в последние годы устанавливают бумажные. Топливные насосы индивидуальные золотниковые, расположенны по одному на каждом цилиндровом участке. Форсунки закрытые с фильтром высокого давления.
Регулятор всережимный прямого действия. Центробежный регулятор судового двигателя, приводимый от распределительного вала, поддерживает число оборотов двигателя приблизительно постоянным при всех колебаниях его нагрузки. Он действует через регулировочную рычажную систему непосредственно на регулировку подачи топливных насосов. Диапазон числа оборотов, регулируемого регулятором, распространяется от предельного числа оборотов до примерно 1/3 номинального числа оборотов двигателя.
Регулируется число оборотов путем натяжения пружины регулятора при помощи гидравлического сервомеханизма, управляемого с системы управления. Для приведения сервомеханизма в действие используется давление смазочного масла.
Кроме того, можно произвести регулировку числа оборотов механическим путем при помощи кривошипной рукоятки на регуляторе.
В системе управления судового дизеля смонтирована дополнительно вспомогательная рукоятка, с помощью которой можно реверсировать и запускать двигатель в обход автоматики.
Для запуска судового двигателя применяется сжатый воздух. Впуском воздуха управляют главный пусковой клапан, пусковые распределительные золотники и пусковые клапаны.
Для охлаждения судового дизельного двигателя находит применение двухконтурная система охлаждения. Подача охлаждающей воды осуществляется центробежными насосами, по одному во внешнем и внутреннем контурах. При этом оборотная вода внутреннего контура подвергается обратному охлаждению в теплообменнике забортной водой внешнего контура. Кроме того, судовой дизель оборудован осушительным насосом (самовсасывающим центробежным насосом).
Для смазки скользящих друг по другу и подвергнутых износу деталей служит циркуляционная система жидкой смазки под давлением. Переключаемый двухсекционный фильтр в масляный холодильник обеспечивают достаточность очистки и охлаждения смазочного масла. Благодаря применению шестеренчатого двухсекционного насоса и навешенного бака смазочного масла обеспечивается непрерывность смазки под давлением даже и при наисильнейшем волнении на море.
Навешенный на судовой двигатель типа NVD48AU газотурбонагнетатель, состоящий из приводной турбины и компрессора на общем валу, использует для наддува энергоресурс, содержащийся в отработавших газах двигателя. Благодаря этому достигается значительное увеличение мощности при лишь незначительном увеличении конструктивного объема двигателя.
Судовая установка с амортизированным закреплением ее на судовом фундаменте состоит из судовой рамы, на которой смонтированы жестко двигатель с маховиком и служащий опорой под промежуточный вал нормальный подшипник скольжения. Присоединенный к маховику промежуточный вал выполнен с фланцем для возможности присоединения специального судового редуктора (доставка верфи) для судовых установок с амортизированным закреплением. Расположенные с обеих сторон судовой рамы блоки резино-металлических амортизаторов служат в качестве упругой опоры и для закрепления судовой рамы на судовом фундаменте. Стойками-упорами, располагаемыми на судовом фундаменте при монтаже на судне, ограничиваются амплитуды колебаний установленной упруго судовой рамы, возникающие главным образом при запуске к остановке двигателя. Благодаря упругой установке судовой рамы достигается ограничение шумов и сотрясений, исходящих от судового дизеля и передаваемых на судно.
stydopedia.ru
Дизели типа NVD нашли широкое применение на судах флота рыбной промышленности, но значительное их количество, более 1500 штук, было установлено на судах морского и речного флота. Самые распространенные модели судовых дизельных двигателей: 8 NVD 36-1U, 6 NVD 48 A-2 и 8 NVD 48 A-2
Они используются на промысловых судах зарубежной и отечественной постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей с различными схемами машинно-двигательного комплекса (прямая или дизель-редукторная передача, без отбора и с отбором мощности, с ВНП и ВФШ).
В связи с многообразием типоразмеров и модификации дизелей этого типа, выпускаемых заводом тяжёлого машиностроения имени К. Либкнехта (SKL) в г. Магдебурге (ГДР), возникла необходимость систематизации и обобщения их характеристик и конструктивных особенностей.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИТИКА ДИЗЕЛЕЙ ТИПА NVD
Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает
N - отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;
V- четырёхтактный;
D - дизельный двигатель;
S - работает на тяжелом топливе;
А - с наддувом;
U - реверсивный;
цифра перед "NVD" - число цилиндров;
цифра после "NVD" - ход поршня;
цифра после "хода поршня" - модификация дизеля.
Например, марка дизеля 8 NVD 48 А-2U расшифровывается: восьмицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный, дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация "2", реверсивный. Обозначение по ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.
В течение 30-летнего выпуска можно проследить три этапа (поколения) конструктивного совершенствования судовых дизелей на основе опыта и научно-технических достижений, а также улучшения их энерго-экономических показателей.
К первому поколению относятся дизели основного типоразмерного ряда 17,5/24 (NVD 24), 24/36 (NVD36) и 32/48 (NVD 48). Дизельные двигатели малой размерности, используемые в качестве аварийных и шлюпочных в настоящей статье не рассматриваются.
Дизели первого поколения без наддува (Ре = 5,1 ... 5,8 МПа) с низкой средней скоростью поршня (Ст = 4,4 ... 6,0 м/с). Показатель форсирования, характеризующий судовой дизель как в отношении степени совершенства организации рабочих процессов, так и в отношении степени его быстроходности Н = Ст Ре / m находится на нижнем пределе 1,23 ... 1,5. В современных дизелях он достигает значений 9,0 и более. Общие конструктивные особенности этих дизелей: применение цельнолитых неохлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 275...360 об/мин.
Позднее в дизелях размерностей 24/36 и 32/48 вводится газотурбинный наддув (Рд = 1,3 МПа, Ре = 0,77 МПа) и несколько увеличивается частота вращения (300 ... 375 об/мин.). Появились дизели NVD 36 A (U) и NVD 48 А (U), которые можно отнести к второму поколению. Какие-либо существенные конструктивные изменения дизелей не произошли, за исключением изменения некоторых геометрических характеристик топливной аппаратуры, обусловленные увеличением цикловой подачи топлива и фаз газораспределения с целью обеспечения продувки камеры сгорания за счёт увеличения угла перекрытия клапанов.
На следующем этапе развития дизелей этой же размерности в направлении увеличения мощности и экономичности появились дизели третьего поколения, NVD 36-1 (I-AU) и NVD 48-2 (A-2U) с наддувом и без наддува, форсированные по частоте вращения соответственно до n = 500 об/мин и n = 428 об/мин при сохранении степени наддува. В конструкции дизелей этого поколения появились новые современные решения: чугунные поршни заменены на поршни из высококачественного алюминиевого сплава (силумина), обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и в связи с понижением температуры в зоне работы верхних поршневых колец улучшились условия их смазки; повышена интенсивность охлаждения и механическая прочность верхнего пояса втулки цилиндра. Благодаря этим мероприятиям понижена толщина стенки втулки в верхнем поясе и, следовательно, снижена тепловая напряжённость, несмотря на возросшую тепловую нагрузку; увеличены диаметры шеек коленчатого вала, что способствовало повышению жёсткости колена и снижению удельных давлений в подшипниках вала за счёт увеличения их несущей поверхности; применены тонко¬стенные трёхслойные стальные вкладыши с заливкой оловянистой бронзой и гальваническим рабочим слоем из антифрикционного сплава (свинца, олова и меди).
В итоге создана современная конструкция среднеоборотных четырёхтактных дизелей NVD 48-2 (A-2U) и NVD 36-1 (A-1U), выпускаемых заводом в 6- и 8-цилиндровом исполнении, которые находят применение в одно- и -многодвигательных установках на рыболовных судах, каботажных теплоходах, речных грузовых судах, буксирах-толкачах, плавучих земснарядах.
Средняя скорость поршня 6,85 м/с и частоте вращения 428 об/мин - хорошие предпосылки для обеспечения надёжной работы дизеля в модифицированном исполнении NVD 48-2. (A-2U) для работы на тяжёлом топливе вязкостью до 100 мм2/с при 50°С. Ресурс работы дизелей на дизельном топливе до капитального ремонта достигает 35000 ч.
Основные отличительные конструктивные особенности выпускаемых в настоящее время дизелей заключаются в следующем.
Остов дизеля (силовая часть), в соответствии с основной концепцией конструкции дизельных двигателей типа NVD, состоит из литой фундаментной рамы с постелями под рамовые подшипники и литого блок-картера, соединённые анкерными связями.
Коленчатый вал откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.
Поршень из алюминиевого сплава, с 4 компрессионными и 2 маслосъёмными кольцами. Для работы на тяжёлом топливе верхнее поршневое кольцо хромировано.
Шатун откован из высококачественной стали; у нижней головки разъём под углом 90°. Мотылёвый подшипник имеет взаимозаменяемые тонкослойные вкладыши.
Крышка цилиндра отлита из высококачественного специального чугуна и крепится 6 упругими шпильками. Впускной клапан имеет в крышке запрессованное седло, выпускной клапан размещён в съёмном охлаждаемом водой корпусе с легкозаменяемым седлом. При работе на тяжёлом топливе форсунка охлаждается маслом под давлением от автономной система смазки, а выпускной клапан имеет твёрдую наплавку (из стеллита) и поворотное устройство. Привод клапанов смазывается маслом под давлением, он расположен в маслонепроницаемом кожухе.
Регулятор частоты вращения всережимный механический или с гидравлическим усилителем с диапазоном регулирования 30 ... 100% от номинальной частоты вращения. В дизель-генераторах регулятор имеет электрический серводвигатель для обеспечения синхронизации при параллельной работе. Имеется механическая защита по предельной частоте вращения.
Реверсивно-пусковая система обеспечивает возможность дистанционного управления дизелем. В дизелях NVD 48-2 (А-2U) она оборудована следящей автоматикой пуска и реверса дизеля. Также имеется аварийно-предупредительная сигнализация и защита по предельным температурам и давлениям охлаждающей воды и смазочного масла.
Для работы на тяжёлом топливе соответственно модифицированы распределительный вал, топливный насос высокого давления и газотурбонагнетатель. Топливные трубопроводы снабжены "спутниками" с контролем утечки топливе. Топливоподкачивающий насос имеет автономный привод
studfiles.net
Судовые дизельные двигатели типа NVD нашли широкое применение на судах флота рыбной промышленности, но значительное их количество, более 1500 штук, было установлено на судах морского и речного флота. Самые распространенные модели судовых дизельных двигателей: 8 NVD 36-1U, 6 NVD 48 A-2 и 8 NVD 48 A-2
Они используются на промысловых судах зарубежной и отечественной постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей с различными схемами машинно-двигательного комплекса (прямая или дизель-редукторная передача, без отбора и с отбором мощности, с ВНП и ВФШ).
В связи с многообразием типоразмеров и модификации дизелей этого типа, выпускаемых заводом тяжёлого машиностроения имени К. Либкнехта (SKL) в г. Магдебурге (ГДР), возникла необходимость систематизации и обобщения их характеристик и конструктивных особенностей.
Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает:
N — отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;V- четырёхтактный;D — дизельный двигатель;S — работает на тяжелом топливе;А — с наддувом;U — реверсивный;цифра перед «NVD» — число цилиндров;цифра после «NVD» — ход поршня;цифра после «хода поршня» — модификация дизеля.
Например, марка дизеля 8 NVD 48 А-2U расшифровывается: восьмицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный, дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация «2», реверсивный. Обозначение по ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.
В течение 30-летнего выпуска можно проследить три этапа (поколения) конструктивного совершенствования судовых дизелей на основе опыта и научно-технических достижений, а также улучшения их энерго-экономических показателей.
К первому поколению относятся дизели основного типоразмерного ряда 17,5/24 (NVD 24), 24/36 (NVD36) и 32/48 (NVD 48). Дизельные двигатели малой размерности, используемые в качестве аварийных и шлюпочных в настоящей статье не рассматриваются.
Дизели первого поколения без наддува (Ре = 5,1 … 5,8 МПа) с низкой средней скоростью поршня (Ст = 4,4 … 6,0 м/с). Показатель форсирования, характеризующий судовой дизель как в отношении степени совершенства организации рабочих процессов, так и в отношении степени его быстроходности Н = Ст Ре / m находится на нижнем пределе 1,23 … 1,5. В современных дизелях он достигает значений 9,0 и более. Общие конструктивные особенности этих дизелей: применение цельнолитых не охлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 275…360 об/мин.
Позднее в дизелях размерностей 24/36 и 32/48 вводится газотурбинный наддув (Рд = 1,3 МПа, Ре = 0,77 МПа) и несколько увеличивается частота вращения (300 … 375 об/мин.). Появились дизели NVD 36 A (U) и NVD 48 А (U), которые можно отнести к второму поколению. Какие-либо существенные конструктивные изменения дизелей не произошли, за исключением изменения некоторых геометрических характеристик топливной аппаратуры, обусловленные увеличением цикловой подачи топлива и фаз газораспределения с целью обеспечения продувки камеры сгорания за счёт увеличения угла перекрытия клапанов.
На следующем этапе развития дизелей этой же размерности в направлении увеличения мощности и экономичности появились дизели третьего поколения, NVD 36-1 (I-AU) и NVD 48-2 (A-2U) с наддувом и без наддува, форсированные по частоте вращения соответственно до n = 500 об/мин и n = 428 об/мин при сохранении степени наддува. В конструкции дизелей этого поколения появились новые современные решения: чугунные поршни заменены на поршни из высококачественного алюминиевого сплава (силумина), обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и в связи с понижением температуры в зоне работы верхних поршневых колец улучшились условия их смазки; повышена интенсивность охлаждения и механическая прочность верхнего пояса втулки цилиндра. Благодаря этим мероприятиям понижена толщина стенки втулки в верхнем поясе и, следовательно, снижена тепловая напряжённость, несмотря на возросшую тепловую нагрузку; увеличены диаметры шеек коленчатого вала, что способствовало повышению жёсткости колена и снижению удельных давлений в подшипниках вала за счёт увеличения их несущей поверхности; применены тонко¬стенные трёхслойные стальные вкладыши с заливкой оловянистой бронзой и гальваническим рабочим слоем из антифрикционного сплава (свинца, олова и меди).
В итоге создана современная конструкция среднеоборотных четырёхтактных дизелей NVD 48-2 (A-2U) и NVD 36-1 (A-1U), выпускаемых заводом в 6- и 8-цилиндровом исполнении, которые находят применение в одно- и -многодвигательных установках на рыболовных судах, каботажных теплоходах, речных грузовых судах, буксирах-толкачах, плавучих земснарядах.
Средняя скорость поршня 6,85 м/с и частоте вращения 428 об/мин — хорошие предпосылки для обеспечения надёжной работы дизеля в модифицированном исполнении NVD 48-2. (A-2U) для работы на тяжёлом топливе вязкостью до 100 мм2/с при 50°С. Ресурс работы дизелей на дизельном топливе до капитального ремонта достигает 35000 ч.
Основные отличительные конструктивные особенности выпускаемых в настоящее время дизелей заключаются в следующем.Остов дизеля (силовая часть), в соответствии с основной концепцией конструкции дизельных двигателей типа NVD, состоит из литой фундаментной рамы с постелями под рамовые подшипники и литого блок-картера, соединённые анкерными связями.
Коленчатый вал двигателя откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.Поршень из алюминиевого сплава, с 4 компрессионными и 2 маслосъёмными кольцами. Для работы на тяжёлом топливе верхнее поршневое кольцо хромировано.
Шатун откован из высококачественной стали; у нижней головки разъём под углом 90°. Мотылёвый подшипник имеет взаимозаменяемые тонкослойные вкладыши.
Крышка цилиндра отлита из высококачественного специального чугуна и крепится 6 упругими шпильками. Впускной клапан имеет в крышке запрессованное седло, выпускной клапан размещён в съёмном охлаждаемом водой корпусе с легкозаменяемым седлом. При работе на тяжёлом топливе форсунка охлаждается маслом под давлением от автономной система смазки, а выпускной клапан имеет твёрдую наплавку (из стеллита) и поворотное устройство. Привод клапанов смазывается маслом под давлением, он расположен в маслонепроницаемом кожухе.
Регулятор частоты вращения всережимный механический или с гидравлическим усилителем с диапазоном регулирования 30 … 100% от номинальной частоты вращения. В дизель-генераторах регулятор имеет электрический серводвигатель для обеспечения синхронизации при параллельной работе. Имеется механическая защита по предельной частоте вращения.
Реверсивно-пусковая система обеспечивает возможность дистанционного управления дизелем. В дизелях NVD 48-2 (А-2U) она оборудована следящей автоматикой пуска и реверса дизеля. Также имеется аварийно-предупредительная сигнализация и защита по предельным температурам и давлениям охлаждающей воды и смазочного масла.
Для работы на тяжёлом топливе соответственно модифицированы распределительный вал, топливный насос высокого давления и газотурбонагнетатель. Топливные трубопроводы снабжены «спутниками» с контролем утечки топливе. Топливоподкачивающий насос имеет автономный привод.
psk-spb.com
| КРЫШКА ЦИЛИНДРА | ||
| 1 | Крышка цилиндра с направляющими клапана (У,АУ) | 162.14.СБ |
| 2 | Крышка цилиндра (А2У) | 3258.14АСБ |
| 3 | Прокладка под цил. крышку (медь) 375х355х1,5 | 162.13.00.02 |
| 4 | Прокладка под цил. крышку (медь) (48.2) 385х395х1.5 |
|
| 5 | Прокладка под цил. крышку (медь) 398*378*1,5 | 832-10012 |
| 6 | Клапан предохранительный | 832-13903 |
| 7 | Кран индикаторный | 692-16004 |
| 8 | Клапан пусковой | 162.17.10В.СБ |
| 9 | Клапан впуска/ выпуска (U) д=132 мм. | 162.16.01А/05А |
| 10 | Втулка направляющая | 162.15.02А |
| 11 | Клапан впуска (А2U) | Д1М.11.2.1 |
| 12 | Клапан выпуска (А2U) | Д1М.11.1.1 |
| 13 | Седло клапана впуска (А2У) | 32.14А.002 |
| 14 | Корпус всасывающего клапана (А2У) | 3258.15.01 |
| 15 | Седло клапана выпуска (А2У) | Д1Т.11.1.2 |
| 16 | Корпус выпускного клапана (А2У) | 3258.16.01Б |
| 17 | Уплотнение перелива из блока цил в крышку 38х5 (A2U) | 482-22509 |
| 18 | Уплотненеие перелива (U) | 2615-102 |
| 19 | Уплотнение крышки клапанного коромысла 105х5 | 482-76101 |
| 20 | Уплотнение крышки клапанного коромысла 120х5 | 482-76005 |
| 21 | Уплотнение оси коромысел 50х5 | 482-07018 |
| 22 | Уплотнение штанги 45х5 | 482-06402 |
| ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, БЛОК | ||
| 23 | Втулка цилиндра (У,АУ) | СД1Ф.6.1-01 |
| 24 | Втулка цилиндра (А2U) | СД1М.6.1 |
| 25 | Уплотнение втулки цилиндра (A2U) | 482-89009 |
| 26 | Уплотнение втулки цилиндра (U,AU) | 162.13.00-03 |
| 27 | Поршень (У) | 162.21.01РО |
| 28 | Поршень (АУ) | 2264.21Б.01РО |
| 29 | Поршень (48.2) | 3258.21.10 |
| 30 | Поршень (А2У) | 3258.21.01 |
| 31 | Кольцо компрессионное 320х8х11,5 (У,АУ) | Д1М.7.10 |
| 32 | Кольцо маслосъемное со скосом 320х8х11,5 (У,АУ) | Д1Ж.7.8 |
| 33 | Кольцо маслосъемное с окнами 320х8х11,5 (У,АУ) | Д1Ж.7.8 |
| 34 | Кольцо компрессионное 320х8х11,8 (48.2, 2У,А2U) | Д1М.7.4 |
| 35 | Кольцо компрессионное хром. 320х8х11,8 (48.2, 2У, А2U) | Д1М.7.7 |
| 36 | Кольцо масло/с с окнами 320х12х11,8 (48.2, 2У, А2U) | Д1М.7.5 |
| 37 | Палец поршневой (У) | 162.21А.02 |
| 38 | Палец поршневой (48.2, А2У) | 3258.21.002 |
| 39 | Втулка ВГШ (АУ) | Д1Ж.8.2.1.01 |
| 40 | Втулка ВГШ (48.2, А2У) | Д1М.8.01 |
| 41 | Вкладыш коренной (У) | 162.11.03.01РОСБ |
| 42 | Вкладыш коренной (АУ) | 2264.11.01 РОСБ |
| 43 | Вкладыш рамовый 3-х слойный с напыл. (А2У) | 96-021СБ |
| 44 | Вкладыш шатунный (баббит) (48.2) | 3258.22.01 МСБ |
| 45 | Вкладыш шатунный 3-х слойный (А2У) | 96-048СБ |
| 46 | Шатунный подшипник (перезаливка) (У) | 8003 |
| 47 | Болт шатуна с гайкой 2 ш. (U) | 162.22.003/005 |
| 48 | Болт шатуна с г.3ш (АU) | 162.22.004/005 |
| 49 | Болт шатуна с гайкой НВД-48.2 | 832-08003/004 |
| 50 | Шплинт 8х90 | 44212004 |
| 51 | Главный пусковой клапан |
|
| 52 | Уплотнение штанги 45х5 | 482-06402 |
| 53 | Уплотнение масляного фильтра | 482-70009 |
| 54 | Уплотнение насоса механизма реверсирования | 482-76603 |
| 55 | Мембрана редуктора давления | 832-27049 |
| 56 | Кольцо упл. вала привода топл.подкач. насоса 30х52х7 | 48416418 (сальник) |
| 57 | Шарикоподшипник привода тахогенератора № 6004 | 46012903 |
| 58 | Манжета вала привода тахогенератора 25х47х7 | 48416303 |
| 59 | Манжета вала привода центробежного реле 20х42х7 | 48340804 |
| 60 | Компрессор навесной |
|
| 61 | Пусковой распределительный золотник | 832-24901 |
| 62 | Клапан навесного компрессора 1-ступени | 832-38904 |
| 63 | Клапан навесного компрессора 2-ступени | 832-38905 |
| 64 | Кольцо прямоугольного сечения навесного компрессора | 50*45*2,5 |
| 65 | Кольцо прямоугольного сечения навесного компрессора | 70*63*2,5 |
| 66 | Кольцо прямоугольного сечения навесного компрессора | А120*3,5 |
| 67 | Маслянное шлицевое кольцо навесного компрессора | Д120*5 |
| 68 | Кольцо уплотнительное навесного компрессора Д=60 мм, 1-й ступени |
|
| 69 | Кольцо уплотнительное навесного компрессора Д=180 мм, 1-й ступени |
|
| ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | ||
| 70 | Распылитель 130х8х0,35 (U) | 162.51Г.01АСБ |
| 71 | Распылитель 140х6х0,45 (АU) | 2264.51В.01АСБ |
| 72 | Распылитель 140х5х0,5 (А2U) | 2264.51В.01СБ |
| 73 | Распылитель 140х5х0,5 (охлаждаемый, под тяжелое топливо) | U1AW 550-140-2 |
| 74 | Форсунка |
|
| 75 | Пружина форсунки |
|
| 76 | Плунжерная пара (U) | 162.50Г.02.08.СБ |
| 77 | Плунжерная пара (АU) | 2264-50Д-02-01СБ |
| 78 | Плунжерная пара (лев., прав.) (А2U) | ПП23.16.01.00 без резьбы |
| 79 | Плунжерная пара с 2-мя скосами |
|
| 80 | Пружина плунжерной пары (А2У) |
|
| 81 | Клапан всасывающий ТНВД | 162.50Г.02.03 |
| 82 | Клапан нагнетательный ТНВД (U) | 162.50Г.02 01 |
| 83 | Клапан нагнетательный ТНВД (А2U) | КН 14.27.02.00 |
| 84 | Пружина нагнетательного клапана ТНВД (А2У) |
|
| 85 | Кольцо уплотн. нагнетательного клапана ТНВД НВД 48-2 |
|
| 86 | Топливопровод высокого давления 1-контурный | 162.81.01БСБ |
| 87 | Топливопровод высокого давления 2-контурный |
|
| 88 | Топливоподкачивающий насос | 832-19901 |
| СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ | ||
| 89 | Уплотнение трубопровода заб. воды | 482-13303 |
| 90 | Уплотнение трубопровода заб. воды | 482-28409 |
| 91 | Уплотнение насоса заб. воды | 482-00609 |
| 92 | Уплотнение насоса заб. воды | 482-11404 |
| 93 | Уплотнение насоса заб. воды | 482-06509 |
| 94 | Регул. температуры (термостат 75 *) на воду тип 545.43 | 852-44011 |
| 95 | Регул. температуры (термостат 50*) на масло тип 545.41 | 852-41030 |
| 96 | Насос водяной поршневой с сборе | 162.74.Б.СБ |
| 97 | Клапан водяного насоса в сборе (пластик) | 162.74.03.СБ |
| 98 | Клапан водяного насоса в сборе (бронза) | 162.74.03.СБ |
| 99 | Поршень водяного насоса | 162.74Б.02.001 |
| 100 | Вставка поршня | 162.74.02.02 |
| 101 | Палец поршня | 162.74.02.03 |
| 102 | Клапан воздушный водяного насоса (сапун) |
|
| 103 | Шарикоподшипник вала водяного насоса № 6309 | 46035902 |
| 104 | Шарикоподшипник вала водяного насоса № 6408 | 46047102 |
| 105 | Манжета вала водяного насоса 30х52х10 | 48418608 |
| 106 | Уплотнение торцевое водяного насоса | 832-43021 |
| 107 | Шарикоподшипник вала осушительного насоса № 6407 | 46046708 |
| 108 | Манжета вала осушит. насоса 45х52х10 | 48404409 |
| 109 | Вал насоса внутреннего контура (НВК) (48.2) | 832-34033 |
| 110 | Втулка НВК (48.2) | Д1М.37.022 |
| 111 | Рабочее колесо НВК (48.2) | 832-34032 |
| 112 | Манжета НВК (48.2) | 50х70х10 |
| 113 | Кольцо текстолитовое торцевого уплотнения | 832-34021 |
| 114 | Гайка обтекатель водяного насоса (48.2) |
|
| 115 | Насос водяной центробежный пресной воды (48.2) |
|
| 116 | Шестерня концевая водяного насоса |
|
| ФИЛЬТРЫ, ПРИБОРЫ | ||
| 117 | Фильтрующий элемент очистки масла (диск сетчатый) 90х31х7 | ЭФМС-90/31-0,004 |
| 118 | Фильтрующий элемент очистки масла (вставка) 90х31х275 | FOM 40-90/275 |
| 119 | Фильтрующий элемент очистки топлива (бумажный) | Д1М.48А |
| 120 | Термометр водяной 100 град | СП-1 |
| 121 | Термометр газовый 600 град | СП-1А |
| 122 | Термометр капиллярный электроконтактный | ТКП-160 |
neva-diesel.com
| Тип двигателя | 6NVD 48-2U | 8NVD 48-2U | 6NVD 48A-2U | 8NVD 48A-2U |
| Конструкция | Вертикальный, рядный, 4х тактный дизельс водяным охлаждением и непосредственным впрыском, реверсивный | с газотурбинным наддувом | ||
| Число цилиндров | 6 | 8 | 6 | 8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 320 | |||
| Ход поршня, мм | 480 | |||
| Рабочий объем одного цилиндра, дм.куб. | 38,6 | |||
| Общий литраж, дм.куб. | 231,6 | 308,8 | 231,6 | 308,8 |
| Степень сжатия | 14,21 | 13,25 | ||
| Откр. впускного клапана, упкв | 20 до ВМТ | 75 до ВМТ | ||
| Закр. впускного клапана, упкв | 40 за НМТ | 40 за НМТ | ||
| Откр. выпускного клапана, упкв | 40 до НМТ | 40 до НМТ | ||
| Закр. выпускного клапана, упкв | 20 за ВМТ | 60 за ВМТ | ||
| Откр. пускового клапана, упкв | 5 до ВМТ | 5 до ВМТ | ||
| Закр. пускового клапана, упкв | 45 до НМТ | 45 до НМТ | ||
| Порядок работы цилиндров. Вращение правое- вперед | 1-2-4-6-5-3 | 1-3-5-7-8-6-4-2 | 1-2-4-6-5-3 | 1-3-5-7-8-6-4-2 |
| Порядок работы цилиндров. Вращение правое- назад | 1-3-5-6-4-2 | 1-2-4-6-8-7-5-3 | 1-3-5-6-4-2 | 1-2-4-6-8-7-5-3 |
| Порядок работы цилиндров. Вращение левое- вперед | 1-3-5-6-4-2 | 1-2-4-6-8-7-5-3 | 1-3-5-6-4-2 | 1-2-4-6-8-7-5-3 |
| Порядок работы цилиндров. Вращение левое- назад | 1-2-4-6-5-3 | 1-3-5-7-8-6-4-2 | 1-2-4-6-5-3 | 1-3-5-7-8-6-4-2 |
novoflot.ru
Реверсивные движки типа НВД36 (ЧР 24/36) и НВД48 (ЧР 32/48) производства SKL (Германия) разных модификаций с наддувом и без наддува выпускали 6-8 цилиндровом выполнении.
Значимая особенность дизельных движков этого типа – наличие у их однодискового сегментного упрямого подшипника, воспринимающего осевое усилие от гребного винта. Это позволило не устанавливать в полосы валопровода отдельный упрямый подшипник. Современные дизельные движки оборудованы ДАУ и средствами автоматизации. Не считая этого, они могут быть адаптированы для работы на топливах всех марок.
Каждую модификацию дизеля завод SKL поставлял в широком спектре номинальной частоты вращения, что позволило использовать одну и ту же модель на судах различного предназначения и мощности и иметь одну и ту же номенклатуру запасных и сменных деталей для большой группы разнотипных судов.
Так, к примеру, дизельный двигатель 6NVD48U (6НВД48У) поставляли со последующими номинальными чертами: 294 кВт при частоте вращения 275 и 300, 368 кВт – при 350, 397 кВт – при 375.
Фундаментная рама дизельного мотора 8NVD48A-2U (8НВД48-2У) цельнолитая металлическая. Блок-картер прикреплен к фундаментной раме анкерными связями. Картерные лючки оборудованы предохранительными клапанами. Чугунные втулки цилиндров уплотнены в нижней части 2-мя закладными резиновыми кольцами, в верхней – методом притирки торцевой поверхности фланца. В движках NVD48A-2U (НВД48-2У) ниже опорной поверхности фланца поставлено закладное резиновое кольцо. Крышки цилиндров отдельные, чугунные.
Коленчатый вал металлической цельнокованый. На кормовом конце его предусмотрен гребень для упрямого подшипника. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты свинцовой бронзой, а сверху нее верхним приработочным слоем. Вкладыши рамовых подшипников движков первых выпусков заливали баббитом. Шатунные подшипники изготавливали без вкладышей, баббит в их заливали конкретно на рабочую поверхность нижней головки шатуна.
Поршни сделаны из дюралевого сплава. Уплотнительных колец четыре, маслосъемных два. Палец поршня плавающий, зафиксирован пружинящими кольцами. Поперечное сечение стержня шатуна круглой формы. Кривошипная головка движков NVD48A-2U (НВД48-2У) неотъемная, не считая первых модификаций дизельных движков. Поршневой подшипник образован металлической втулкой, заплавленной свинцовой бронзой. Нижняя головка шатуна заплавлена баббитом. Масло из рамового подшипника, куда оно поступает по трубе из магистрали, проходит в шатунный через наклонное просверленное отверстие на вале. На носовом конце многих дизельных движков навешен демпфер жидкостного (силиконовый) либо сухого трения.
Впускных и выпускных клапанов предвидено по одному на каждый цилиндр. Корпус выпускного клапана NVD48A-2U (НВД48-2У) охлаждаемый. Привод открытия клапана штанговый. У движков NVD48A-2U (НВД48-2У) он установлен снутри кожуха. Кулачковые шайбы выполнены в блоках по четыре. Распределительный вал размещен снутри картерного места. Наддувочный (впускной) и выпускные коллекторы расположены с различных сторон мотора.
Для наддува движков употребляют турбокомпрессоры ЕКМ либо ПДГ50Н. Выпуск газов происходит через два у шестицилиндровых и через четыре у восьмицилиндровых движков выпускных коллектора, обеспечивающих импульсный наддув с переменным давлением.
В топливной системе движков NVD первых выпусков не было подкачивающего насоса, в следующих выпусках он предусмотрен. Топливные фильтры сетчатые, но в последние годы устанавливают бумажные. Топливные насосы личные золотниковые. Форсунки закрытые с фильтром высочайшего давления. Регулятор всережимный прямого деяния.
ctirling.ru
