Мощность двигателей в Формуле 1 вырастет до 1000 л.с к 2017 году. Новые силовые установки будут построены на основе нынешних турбированых V6.
Зимой было много обсуждений и недовольства касательно мощности двигателя со стороны заинтересованных сторон. Команда Мерседес отказалась возвращаться к V8 или заняться пересмотром компоновки силового агрегата, но сейчас кажется решение найдено.
Берни Экклстоун был одним из инициаторов возвращения к V8 и увеличению мощности до 1000 л.с. не далее как на прошлой неделе. Теперь он кажется согласен дать своё благословение на усиление турбированного V6 до 1000 л.с. и на поставку этих двигателей «малым командам» по умеренной цене.
«Наша цель сделать управление автомобилем более сложным», сказал Экклстоун. «Но должны произойти два изменения: кто бы не поставлял командам двигатели – он будет обязан поставлять им такие же двигатели какие использует сам. Если это будет нынешний V6 усиленный до 1000 л.с, то он должен будет поставляться командам по приемлемой для последних цене.»
Босс команды Мерседес Тото Вольфф заявил, что нынешние двигатели будут производить всего 950 л.с с минимальным развитием, до 2017 года и лучший способ увеличить мощность моторов — это увеличить расхода топлива. На данный момент горючее ограничено 100 кг на гонку, при максимальном расходе не большем чем 100 кг/час. При этом Вольфф отметил, что если повысить расход топлива потребляемый двигателями, то это повлечёт за собой увеличение стоимости по разработке этих самых двигателей.
«В 2017 году все двигатели будут заморожены и будут иметь мощность в 900 л.с. И тогда не понятно зачем эта полемика?», сказал он. «Какая разница будут моторы иметь мощность в 950 л.с или в 1000 л.с.?»
«Я думаю, что есть простой способ увеличить мощность силовой установки. Один из них это увеличение потребления топлива. Можно повысить его на 10 кг/час или на 20 кг/час, тогда на выходе вы получите мощность даже большую чем 1000 л.с. Но при этом вам необходимо будет перестроить жизненно важные компоненты двигателя, чтобы сделать его более надежным, а это опять-таки связано с увеличением затрат на разработку.»
«Все мы понимаем, что Формула 1 должна впечатлять не только со стороны шасси, но и со стороны двигателя – это то что мы будем обсуждать сейчас, это и то как этого добиться.»
«Я думаю, что все производители двигателей понимают, что нынешняя конструкция двигателя с гибридными компонентами должна остаться неизменной – это то направление в котором мы уже идём. По крайней мере оно отображает текущее состояние между Феррари, Мерседес, Рено и Хонда», добавил Вольфф.
Вольфф рассказал, что у него была довольно ценная и продуктивная встреча в Бехрейне с Берни Экклстоуном и Чарли Уайтингом (ФИА).
«Обсуждения касательно мощности в 1000 л.с. было долгое время у всех на слуху и я согласен, что Формула 1 должна быть крайне интересным событием и если у нас только такой путь, то мы должны придерживаться именно его. Есть разные мнения касательно того как с точки зрения правил 2017 года должны будут выглядеть двигатели, на что будут похожи шасси и блок питания. Вчера у нас была очень ценная встреча с Чарли и Берни, мы пришли к тому, что нам необходимо сделать Формулу 1 эффективнее и красочнее к 2017 году.»
Всегда Ваш В.Г.
f1ace.ru
Сезон 2017 года продолжался 245 дней – с 26 марта по 26 ноября. Пилоты провели 20 Гран При с общей дистанцией 1196 кругов или 6063 километра.
Всего на старт выходили 25 гонщиков, но только 16 участвовали во всех Гран При. Фернандо Алонсо пропустил Гран При Монако, выступая в «500 миль Индианаполиса» – испанца за рулем McLaren заменил Дженсон Баттон. Паскаль Верляйн из-за травмы шеи, полученной в январской «Гонке чемпионов», не вышел на старт в Австралии и Китае, где его заменил Антонио Джовинацци. Пол ди Реста в Венгрии заменил Фелипе Массу, когда у бразильца возникли проблемы со здоровьем.
Джолион Палмер провел 16 гонок за Renault, после чего в команде отказались от услуг британца, и в Остине за руль его машины сел Карлос Сайнс. На место Сайнса в Toro Rosso пригласили Брендона Хартли, который принял участие в этапах в США, Мексике, Бразилии и Абу-Даби.
Другой гонщик Toro Rosso, Даниил Квят, участвовал в 15 гонках. Россиянин не выступал в Малайзии, Японии, Мексике, Бразилии и Абу-Даби. Вместо него эти гонки провел Пьер Гасли.
В пятничных тренировках за руль садились шестеро гонщиков. Проведя две гонки за рулем Sauber, Антонио Джовинацци подписал контракт с Haas, и в составе американской команды участвовал в пятничных тренировках в Великобритании, Венгрии, Сингапуре, Малайзии, Мексике, Бразилии и Абу-Даби.
Сергей Сироткин принял участие в четырех пятничных тренировках в составе Renault: в России, Испании, Австрии и Малайзии. В четырех пятничных тренировках за рулем Toro Rosso участвовал и Шон Гелаэль: в Сингапуре, Малайзии, США и Мексике. Шарль Леклер провел четыре пятничные тренировки в Sauber: в Малайзии, США, Мексике и Бразилии.
Мексиканец Альфонсо Селиш участвовал в трех пятничных тренировках в составе Force India: в Австрии, Венгрии и Мексике. В команде Виджея Мальи работали по пятницам с еще одним молодым пилотом – Джорджем Расселлом. Британец садился за руль в Бразилии и Абу-Даби.
В гонках пилоты проехали 20 307 кругов или 102 860 километров дистанции. За сезон пилоты во время свободных заездов, квалификаций и гонок преодолели 270 024 километра дистанции.
Рекордсменом по пройденной дистанции стал Валттери Боттас – за сезон пилот Mercedes проехал 3 046 кругов или 15 549 километров. Наименьшую дистанцию, среди всех пилотов, стартовавших в гонках, проехал Дженсон Баттон – 57 кругов в Монако, но он не был классифицирован в гонке.
Лидировали в гонках шестеро гонщиков – Льюис Хэмилтон (527 кругов или 2 871 км), Себастьян Феттель (286 кругов или 1 312 км), Валттери Боттас (187 кругов или 962 км), Макс Ферстаппен (133 круга или 639 км), Кими Райкконен (40 кругов или 143 км) и Даниэль Риккардо (23 круга или 137 км).
Больше всех побед одержал Льюис Хэмилтон – 9. Кроме него, в 2017-м побеждали Себастьян Феттель – 5 побед, Валттери Боттас – 3, Макс Ферстаппен – 2 и Даниэль Риккардо – 1. Самая быстрая победа принадлежит Льюису Хэмилтону – в Монце он проехал дистанцию гонки за 1:15:32.312 со средней скоростью 243,626 км/ч.
На подиум поднимались семеро гонщиков: Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Валттери Боттас по 13 раз, Даниэль Риккардо – 9, Кими Райкконен – 7, Макс Ферстаппен – 4 и Лэнс Стролл – 1.
Четверо гонщиков стартовали с поула: Льюис Хэмилтон 11 раз, Себастьян Феттель и Валттери Боттас по 4 и Кими Райкконен 1 раз. Восемь гонщиков показывали лучшее время на круге – Льюис Хэмилтон (7), Себастьян Феттель (5), Валттери Боттас (2), Кими Райкконен (2), Даниэль Риккардо (1), Макс Ферстаппен (1), Серхио Перес (1) и Фернандо Алонсо (1).
В 2017-м команды провели 533 пит-стопа, из которых шесть раз гонщики отбывали проезд по пит-лейн и один раз – штраф Stop&Go. Среднее число пит-стопов в гонке – 26,7 (1,5 на одного пилота). Больше всего их было в Азербайджане – 41, меньше всего – в Австрии – 18.
За сезон пилоты провели 435 обгонов, что составило в среднем 21,8 за гонку. Больше всего обгонов на сухой трассе было в Азербайджане – 42, а в дождевой – в Китае – 31. Меньше всего обгонов на сухой трассе – в России – 1.
Больше всего обгонов за сезон провел Даниэль Риккардо – 43, а меньше всего обгоняли Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона – по два раза. Наибольшее число обгонов в одной гонке у Даниэля Риккардо – в Сильверстоуне австралиец опережал соперников 13 раз.
Меньше всего за сезон обгоняли гонщиков Red Bull Racing и Ferrari – по 11 раз. Даниэля Риккардо обогнали 9 раз, Макса Ферстаппена – 2, Кими Райкконена – 8, Себастьяна Феттеля – 3.
В этом году среднее время поула оказалось на 2,450 секунды быстрее, чем в 2016-м, а быстрый круг в гонке в среднем на 2,968 секунды быстрее, чем в прошлом году.
Льюис Хэмилтон стал первым гонщиком из Великобритании, выигравшим более трех титулов – у него теперь их четыре. Больше титулов в истории только у Хуана-Мануэля Фанхио (5) и Михаэля Шумахера (7).
Льюис Хэмилтон установил новый рекорд по числу поулов за всю историю – 72. Предыдущий рекорд принадлежал Михаэлю Шумахеру (68). Гонщик Mercedes вышел на второе место в истории по числу подиумов – 117. Больше только у Михаэля Шумахера (155).
Льюис Хэмилтон занимает первое место в истории по числу заработанных очков за карьеру – 2 610.
Льюис Хэмилтон вышел на первое место в истории по числу стартов из первого ряда – 118.
В 2017-м Льюис Хэмилтон завоевал три «Больших шлема». Всего за карьеру у него пять подобных достижений, и по этому показателю он делит второе место в истории с Михаэлем Шумахером и Альберто Аскари. Больше только у Джима Кларка – 8.
Льюис Хэмилтон преодолел рубеж в 3000 кругов лидирования в гонках, и занимает вторую строчку по этому показателю.
| N | Гонщик | Круги лидирования |
| 1 | Михаэль Шумахер | 5111 |
| 2 | Льюис Хэмилтон | 3517 |
| 3 | Себастьян Феттель | 2990 |
| 4 | Айртон Сенна | 2931 |
| 5 | Ален Прост | 2683 |
Кими Райкконен поднялся в первую пятерку по числу проведенных Гран При за карьеру.
| N | Гонщик | Гран При |
| 1 | Рубенс Баррикелло | 323 |
| 2 | Михаэль Шумахер | 307 |
| 3 | Дженсон Баттон | 306 |
| 4 | Фернандо Алонсо | 291 |
| 5 | Кими Райкконен | 271 |
В 2017-м Mercedes опередила Williams по числу заработанных очков, поднявшись на 4-е место в истории.
| N | Команда | Очки |
| 1 | Ferrari | 7182,5 |
| 2 | McLaren | 5146,5 |
| 3 | Red Bull | 3888,5 |
| 4 | Mercedes | 3718 |
| 5 | Williams | 3553 |
По числу подиумов Mercedes поднялась на пятое место в истории, преодолев рубеж в 150 подиумов...
| N | Команда | Подиумы |
| 1 | Ferrari | 727 |
| 2 | McLaren | 485 |
| 3 | Williams | 312 |
| 4 | Lotus | 197 |
| 5 | Mercedes | 154 |
В 2017-м гонщики Mercedes трижды занимали весь первый ряд на старте.
| N | Команда | Весь первый ряд на старте |
| 1 | Ferrari | 73 |
| 2 | McLaren | 63 |
| 3 | Williams | 62 |
| 4 | Mercedes | 52 |
| 5 | Red Bull | 23 |
В 2017-м в Mercedes преодолели рубеж в 50 лучших кругов, опередив по этому показателю Red Bull Racing.
| Команда | Лучшие круги | |
| 1 | Ferrari | 244 |
| 2 | McLaren | 155 |
| 3 | Williams | 133 |
| 4 | Lotus | 76 |
| 5 | Mercedes | 56 |
Команда Williams преодолела рубеж в 700 Гран При, Sauber – 350, Mercedes – 150…
| N | Команда | Гран При |
| 1 | Ferrari | 949 |
| 2 | McLaren | 821 |
| 3 | Williams | 702 |
| 7 | Sauber | 352 |
| 19 | Mercedes | 168 |
Нико Хюлкенберг установил новый рекорд в истории Формулы 1 – 135 стартов в Гран При без финишей на подиуме.
www.f1news.ru
Достаточно популярная тема для рассуждения: какой мотор был самый мощный в то или иное время?
Как вы уже знаете, что в «Формуле-1» начали поиск оптимального регламента по моторам на 2021 год. Основными требованиям для него станут мощность до 1000 л.с., громкий звук и надежность. Тысячесильный табун лошадей должен будет пройти безотказно минимум семь гонок, что довольно таки тяжело. Однако инженеры «Мерседеса» уверены, что эти задачи им по силам.
Официальные данные по мощностям — это закрытая информация, которую нам никто не раскроет, и приходится судить о мощности того или иного двигателя, исходя из данных GPS и времени на круге. Но в «Мерседесе» решили добавить красок и сообщили о том, что начиная с 2014 года гибридная силовая установка стала сильнее на 109 л.с. Также не раз инженеры намекали на то, что если темпы развития будут неизменными, то к 2019 году падет отметка в 1000 л.с.
Данные, получаемые от четырех производителей двигателей измеряются в киловаттах (что можно перевести в л.с.), так что, если прибавить к ним 163 л.с. от электроэнергии, то можно получить примерное значение мощности силовой установки. К цифрам мы перейдем несколько позже, а сейчас поговорим о электрической силе. Знаете ли вы, что полностью заряженная батарея в режиме максимальной мощности проработает всего 33 секунды? Это фактически так, но «Мерседес», как и большинство других команд, растягивают мощность заряда на весь круг, причем для каждого трека по своему. Это сделано не только из-за желания получить полезную мощность на каждом отрезке трассы, а просто потому, что генератор MGU-H вырабатывает такое количество энергии, которое не может удержать аккумулятор.
Теперь, как и обещал поговорим о цифрах. Измерения показали, что мощность силового блока «Мерседеса» составляет около 950 л.с., а их главные соперники — «Феррари» развивают на 15 л.с. меньше, т.е. 935 л.с. В то время, как фавориты сражений приближаются к отметке в 1000 л.с., такие производители, как «Рено» или «Хонда», с трудом преодолевают отметку в 900 л.с. Точнее, производительность СУ «Рено» составляет 907 л.с., в то время, как «Хонда» развивает 881 л.с. Но даже такие цифры для японцев в радость, ведь недавно они не могли преодолеть порог в 860 л.с.
На самом деле, если учесть, что расход топлива ограничен значением 100 кг в час, то такие результаты вполне впечатляющие. Вы спросите, а что, собственно, впечатляющего? Дело в том, что ограничение расхода топлива, сильно бьет по возможностям выжать максимум из двигателя. Но благодаря этому, лучшие инженеры мира научились конструировать моторы с высоким КПД. Для примера возьмем двигатель V10, который использовался в период с 2000 по 2005 года, возвращение которого так ждут фанаты «Формулы-1». КПД такого двигателя составлял порядка 30%, а современный V6 с гибридной составляющей позволил возрасти этому значению до 50%. Об этом объявили в «Мерседесе» в прошлом году, и хочу сказать, что эти цифры впечатляют.
Если говорить о самом мощном двигателе в истории, то это будет не «Хонда» с ее 1100 л.с., а БМВ. Их двигатель 1986 года в квалификационном режиме развил мощность в 1430 л.с., что является самым мощным двигателем в истории. Такой показатель был достигнут при использовании турбины с давлением в 5.1 бара. Однако в гонке такая мощность не использовалась, так как давление приходилось снижать.
Для справки — моторный регламент разных годов:
| Год | Моторный регламент Ф1 |
| 1948-1953 | 4,5 л без наддува или 1,5 л с компрессором |
| 1954-1960 | 2,5 л без наддува или 750 см3 с компрессором |
| 1961-1965 | от 1,3 до 1,5 л без наддува |
| 1966-1986 | 3,0 л без наддува или 1,5 л с турбо |
| 1987-1988 | 3,5 л без наддува или 1,5 л с турбо |
| 1989-1994 | 3,5 л без наддува |
| 1995-1999 | 3,0 л без наддува |
| 2000-2005 | 3,0 л без наддува, 10 цилиндров |
| 2006-2008 | 2,4 л без наддува, 8 цилиндров |
| 2009-2013 | 2,4 л без наддува, 8 цилиндров + KERS |
| с 2014 | 1,6 л с турбонаддувом + MGU-K и MGU-H |
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник: Fun Formula
funformula.one
| Дата | Гран При | Трасса | Длина | Круги | Дистанция | Победитель | Команда | |
| 26/03 |  |
Австралия | Альберт-парк | 5303 м | 57* | 302.271 | С.Феттель | Ferrari |
| 09/04 |  |
Китай | Шанхай | 5451 м | 56 | 305,066 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 16/04 |  |
Бахрейн | Сахир | 5412 м | 57 | 308,238 | С.Феттель | Ferrari |
| 30/04 |  |
Россия | Сочи | 5848 м | 52* | 303,897 | В.Боттас | Mercedes |
| 14/05 |  |
Испания | Барселона | 4655 м | 66 | 307,104 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 28/05 |  |
Монако | Монте-Карло | 3337 м | 78 | 260,286 | С.Феттель | Ferrari |
| 11/06 |  |
Канада | Монреаль | 4361 м | 70 | 305,270 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 25/06 |  |
Азербайджан | Баку | 6003 м | 51 | 306,049 | Д.Риккардо | Red Bull |
| 09/07 |  |
Австрия | Шпильберг | 4318 м | 71 | 306,452 | В.Боттас | Mercedes |
| 16/07 |  |
Великобритания | Сильверстоун | 5891 м | 51* | 300,307 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 30/07 |  |
Венгрия | Хунгароринг | 4381 м | 70 | 306,630 | С.Феттель | Ferrari |
| 27/08 |  |
Бельгия | Спа | 7004 м | 44 | 308,052 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 03/09 |  |
Италия | Монца | 5793 м | 53 | 306,720 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 17/09 |  |
Сингапур | Марина-Бей | 5065 м | 58** | 293,633 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 01/10 |  |
Малайзия | Сепанг | 5543 м | 56 | 310,408 | М.Ферстаппен | Red Bull |
| 08/10 |  |
Япония | Сузука | 5807 м | 53 | 307,741 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 22/10 |  |
США | Остин | 5513 м | 56 | 308,896 | Л.Хэмилтон | Mercedes |
| 29/10 |  |
Мексика | Мехико | 4304 м | 71 | 305,354 | М.Ферстаппен | Red Bull |
| 12/11 |  |
Бразилия | Сан-Паулу | 4309 м | 71 | 305,939 | С.Феттель | Ferrari |
| 26/11 |  |
Абу-Даби | Яс-Марина | 5554 м | 55 | 305,355 | В.Боттас | Mercedes |
* - дистанция сокращена из-за дополнительного прогревочного круга ** - дистанция сокращена по истечению двухчасового лимита гонки
www.f1news.ru
На встрече производителей моторов в Бахрейне идея Берни Экклстоуна о возвращении в 2017-м к атмосферным V8 не получила поддержки, но моторостроители были уверены, что им удалось согласовать с Берни концепцию развития силовых блоков.
От лица всех заводских команд, босс Mercedes Motorsport заявил, что было согласовано повышение мощности двигателей в 2017-м до 1000 сил, но при этом сохранялась формула V6. Это должно позволить сохранить интерес производителей, усилить звук и увеличить зрелищность.
Тото Вольфф, Mercedes Motorsport: "Обсуждение перехода на 1000-сильные моторы продолжается достаточно давно, мне нравится эта идея, но прежде у сторон были разные подходы к тому, каким должен быть регламент в 2017-м в области ограничений на шасси и моторы.
В пятницу мы провели важную встречу с участием Чарли Уайтинга и Берни Экклстоуна, где удалось согласовать концепцию регламента на сезон 2017 года, который сделает Формулу 1 ещё более захватывающей и интересной. Все производители моторов считают, что сегодняшняя архитектура гибридных силовых установок должна быть сохранена. У Ferrari, Renault, Honda и Mercedes сейчас единая позиция по этому поводу.
Думаю, к 2017 году и сегодняшние силовые установки перейдут порог 900 сил. Вопрос в том, есть ли принципиальная разница между 950 и 1000 сил? Увеличить мощность достаточно просто. Если увеличить подачу топлива на 10 или 20 кг/час [к сегодняшним 100 кг/час], мощность превысит 1000 сил, но кроме этого предстоит перепроектировать ключевые элементы мотора, увеличить их надёжность, что потребует серьёзных затрат.
Все понимают, что мы хотим видеть более смелый регламент не только для шасси, но и для моторов, и сейчас мы обсуждаем, как этого добиться".
Экклстоун допускает использование в Ф1 двух типов моторов
Однако, глава FOM недавно заявил, что регламент сезона-2017 еще далек от финализации. И в нем может оказаться немало интересного.
Берни Экклстоун заявил, что получает запросы о возвращении моторов V8 предыдущего поколения и не исключает такого развития событий в целях сохранения дешевого варианта для испытывающих сложности команд.
Также есть вероятность появления бюджетной версии нынешних двигателей, которые будут использовать не "продвинутую" систему ERS с двумя мотор-генераторами, а прежнюю KERS.
"Всё зависит от того, куда мы собираемся двигаться, - сказал Экклстоун. -Тото очень любит поговорить, но не слишком большой сторонник действий - если вы понимаете, что я имею в виду.
Им не надо говорить "А вот что мне бы хотелось". Они должны действовать сообща.
Сам я никогда не хотел возвращения к V8. Мне вообще по душе идея единого двигателя для Ф1. И чтобы каждая команда оплачивала, например, 10% общих затрат производителя. Это будут другие правила, но моторы станут дешевле.
Если производители согласятся с этим - отлично. Если они решат поставлять нынешние двигатели за вменяемые деньги - тоже прекрасно".
Говоря о том, как две принципиально разные архитектуры силового агрегата могут существовать параллельно, британец заметил: "Прежде у нас уже был опыт одновременного использования турбированных и "атмосферных" моторов [в середине 80-х]. Или можно выбрать любой".
Цены должны снижаться
Сложно предугадать, что скажут в Mercedes или Ferrari, если на трассе их команды встретят серьезное сопротивление от кого-то с "бюджетным" мотором.
Но, с другой стороны, можно выстроить политику так, чтобы убедить нынешних производителей снижать стоимость своей продукции.
Из-за того, что командам приходится теперь платить много больше, середняки пелотона вынуждены расходовать на это деньги, которые прежде направлялись на совершенствование машины по ходу сезона.
"Нельзя сделать так, чтобы все остались довольны, - уверен Экклстоун. -Сейчас производители двигателей могут вести активные работы, так как команды платят им много. Но подобные силовые установки они никогда не станут использовать для серийных машин, катеров или чего-то еще. Они для такого просто не созданы.
Когда будут приняты требования регламента, инженеры проанализируют их и поймут, что возможно сделать. Сейчас они отлично справляются со своей работой, но моторы должны стать дешевле".
Что делать клиентским командам?
Руководитель Sauber Мониша Кальтенборн считает, что ключевое значение имеет цена - производители не должны перекладывать на клиентские команды затраты на модернизацию.
Мониша Кальтенборн: "Для нас, как для клиентской команды, ключевой фактор - цена. Моторы в Формуле 1 всегда стоили дорого, недавно нам на многие годы удалось зафиксировать стоимость, но сейчас они вновь стали дорогими.
Мы понимаем, что при создании двигателей производители хотят продемонстрировать свои разработки и последние технологии, но стоимость должна оставаться доступной. Я не думаю, что мы должны финансировать исследования производителей, поскольку они в любом случае сделают этот двигатель".
f1-ua.com
Диффузоры, Т-образные крылья, боковые понтоны, подвеска, передние антикрылья… Новые машины Ф1 даже во время презентаций изобиловали любопытными техническими решениями, а ближе к Австралии мы станем свидетелями их дальнейшего развития. Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон перечислил самые значимые инновации команд в предстоящем сезоне...
Значительно измененный технический регламент Формулы 1 в этом году заставил с новой силой биться сердца инженеров и возобновил гонку вооружений в Больших Призах, о которой мы начали было уже забывать.
Заключительные тесты в Барселоне еще не закончились, и мы можем увидеть и другие технические новинки на машинах, но, скорее всего, остаток новшеств шасси обретут уже непосредственно во время дебютного этапа сезона в Австралии в конце этого месяца.
Но и сейчас нам есть о чем поговорить, а с детальными чертежами от Джорджио Пиолы это будет делать гораздо удобнее и нагляднее. Что ж, начнем…
Фото: autosport.com
В команде Mercedes в минувшем межсезонье уделили огромное внимание конструкции и геометрии диффузора, и в сравнении с машинами Ferrari и Red Bull он получил гораздо большую детализацию.
Целью проектирования этого аэродинамического элемента является слаженная совместная работа с зоной пониженного давления позади задних колес. Если команде удается все сделать правильно, и воздушный поток в этой области засасывается достаточно быстро, уровень прижимной силы, создаваемой днищем, значительно возрастает.
Это достигается за счет повышенной детализации торцевых направляющих диффузора, при этом важно оптимизировать весь воздушный поток, достигающий этой области автомобиля. Стрелками на рисунке показано, как должны взаимодействовать потоки в этой части шасси, работая как единое целое.
Также здесь изображены многоуровневые направляющие тормозных воздуховодов. Они помогают увеличить прижимную силу в области диффузора, снижая утечку воздушного потока и направляя его избыток под диффузор.
Фото: autosport.com
Как показано на рисунке выше, изображающем шасси McLaren 1995 года, Т-образные крылья и плавники в области кожуха двигателя – отнюдь не новинка в Формуле 1. Однако благодаря досадному упущению в нынешнем техническом регламенте эти элементы смогли снова пробраться в Большие Призы.
Версия команды Williams включает в себя небольшое крыло в задней части кожуха двигателя. Этот элемент не только позволяет создавать дополнительную прижимную силу, но и обеспечивает формирование необходимого профиля воздушного потока для повышения эффективности работы заднего антикрыла.
Фото: autosport.com
Что касается нижней конструкции (обозначена на рисунке нижней красной стрелкой), то она представляет собой изогнутый аэродинамический профиль, который по большей части служит стабилизации воздушного потока в этой области.
Сюда попадает воздух, исходящий от задних кромок боковых понтонов, следующей остановкой которого является заднее антикрыло. А за счет дополнительного препятствия поток становится более пригодным для обработки крылом.
В Mercedes на тестах в Барселоне опробовали Т-образное крыло с двумя рабочими плоскостями, видимо, действуя по принципу, что если одно крыло хорошо, то два всяко будет лучше.
Фото: autosport.com
В своих новых машинах команды Mercedes и Toro Rosso предпочли значительно поднять точки крепления верхних рычагов подвески на конструкции колес (красная стрелка на рисунке выше).
При этом они использовали дополнительное "ушко", отходящее от колеса во внутренней части колесного диска. Нижние рычаги подвески также стали крепиться выше – в новой версии точки их крепления оказались выше осевой горизонтальной линии колес.
Следуя этому пути, команды постарались вынести традиционные элементы подвески за пределы зоны влияния на воздушный поток, исходящий от переднего антикрыла. Также такая конструкция помогает подготовить поток к дальнейшему прохождению под днищем и в области боковых понтонов.
Кроме того, такая схема расположения элементов подвески благоприятно сказывается на работе шин, стабилизируя пятно контакта с дорожным полотном. А это, в свою очередь, улучшает их сцепление с трассой и способствует снижению уровня деградации резины.
Фото: autosport.com
Без сомнения, в минувшем межсезонье в Маранелло уделили немало внимания зоне передней кромки понтонов и расположенных перед ними боковых дефлекторов. Шасси SF70H содержит в этой области столько направляющих и открылков, что хватило бы на все без исключения машины в пелотоне. Кроме того, очень важно отметить, что решения Ferrari выполнены таким образом, что соперникам в случае их успешной работы будет крайне сложно их скопировать.
Передняя кромка боковых понтонов на новой машине Скудерии серьезно сдвинута назад (подобное можно наблюдать еще лишь на шасси Haas), и для реализации подобного решения в рамках действующего регламента им пришлось некоторые из направляющих снабдить обязательным каркасом безопасности, направленным на противодействие боковым ударам.
Тесты в Барселоне уже показали, что шасси Ferrari ведет себя одинаково стабильно в различных погодных условиях и на разных составах резины, из чего можно сделать вывод, что в этой области им удалось добиться желаемого эффекта.
В сравнении с Mercedes и Red Bull команда Ferrari действительно значительно продвинулась в этом аспекте, а сложность конструкции и создаваемого ею воздушного потока столь высока, что конкурентам будет непросто взять и перенести себе это решение.
Фото: autosport.com
Много слов уже было сказано о решении команды Red Bull продырявить нос своего нового автомобиля. Главным образом это отверстие служит оптимизации профиля воздушного потока в этой области шасси. Как следствие, должна повыситься эффективность некоторых аэродинамических компонентов и в оставшейся части машины.
Стрелками на рисунке показана схема "сваливания" воздушного потока с верхней части обтекателя и направления его в область между шасси и внутренней кромкой передних колес. В дальнейшем этот поток проходит через элементы подвески, прежде чем достигнуть передней кромки днища.
В версии McLaren подпорки переднего анктирыла в этой области снабжены дополнительными направляющими, которые помогают, исходя из названия, направлять поток к центральной части шасси, увеличивая тем самым объем воздуха, проходящего в области между передними колесами и днищем машины.
В сравнении с Mercedes, у которых эта область спроектирована достаточно аскетично, в McLaren решили уделить немало времени детализации этого аспекта.
Фото: autosport.com
С учетом того, что колеса стали более широкими, важное значение приобретает контроль профиля воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла. Это критично для эффективной работы боковых понтонов и зоны бутылочного горлышка, расположенной непосредственно за ними.
Если не оптимизировать поток в этой области, пострадают переднее антикрыло, днище и диффузор.
В Renault, как и в большинстве команд, решили выдвинуть нижнюю часть вертикальной направляющей чуть вперед – ближе к переднему колесу – и расщепить ее на несколько составляющих. Это позволило повысить эффективность этого элемента и сделать воздушный поток более плотным. Последнее особенно важно, поскольку направляющая должна работать одинаково эффективно при любом предельном угле поворота колес.
Фото: autosport.com
Одно из самых любопытных, и вместе с тем простых решений было замечено на машине Ferrari в области днища за боковыми понтонами, где располагаются термостикеры.
Обычно охлаждающая жидкость циркулирует по шасси различными путями – от двигателя к радиаторам, от коробки передач к кулеру, скрытому где-то под кожухом… В этой связи любопытно отметить, что Скудерия, судя по всему, разместила трубопровод непосредственно в днище.
Это обеспечивает сразу несколько плюсов, одним из которых является то, что жидкости не нужно путешествовать мимо раскаленных агрегатов в отсеке двигателя – она течет тихо и мирно вдоль обдуваемого со всех сторон днища шасси. Это может позволить команде размещать радиаторы меньшего размера.
Единственным негативным фактором такой компоновки системы охлаждения является опасность нарушения ее функционирования в случае столкновения боковыми понтонами с колесами соперников. Будем надеяться, что в Ferrari знают о том, что любой контакт в этом случае может привести к перегреву и последующему сходу.
Но меня лично такое решение очень впечатлило. И я выскажу сдержанный оптимизм в отношении того, что сейчас мы видим настоящее перерождение легендарной команды…
Говоря о трех машинах лидеров – Mercedes, Ferrari и Red Bull, – я рискну дать свои советы инженерам в отношении того, в какой области им необходимо, на мой скромный взгляд, прибавить.
Фото: autosport.com
Геометрия диффузора на машине Ferrari в данный момент довольно простая, и в этой области можно еще серьезно прибавить. К тому же, это не затронет аэродинамику остальных деталей шасси, поскольку "отработанный" воздух от диффузора уходит назад от машины.
Команде Ferrari не стоит пока трогать свое переднее антикрыло. Этот элемент вкупе с боковыми дефлекторами работает сейчас просто превосходно, и если вносить изменения в эту область, можно нарушить аэродинамический баланс других составляющих шасси.
Прим. ред.: Во второй день заключительного блока тестов в Барселоне Кими Райкконен провел на трассе довольно много времени с устрашающего вида решеткой с датчиками, присоединенной к задней части машины. Вполне возможно, в Ferrari как раз собирают данные для дальнейшего развития геометрии диффузора.
Фото: autosport.com
Машина W08 уже обладает довольно сложной конструкцией боковых дефлекторов, и все же в команде пока не используют эту область по максимуму. Развитие этих элементов может дать существенную прибавку в прижимной силе, особенно это касается области днища.
Также команде еще предстоит разобраться с тем, что их шасси страдает от недостаточной поворачиваемости. Наблюдая за машиной с кромки трассы, могу отметить, что она отчетливее всего проявляется при переходе с Soft на Medium с большой топливной загрузкой.
Команде Red Bull необходимо прибавить как в области боковых дефлекторов, так и по части диффузора. Машина выглядит на трассе совсем неплохо, но у нее есть явные проблемы со стабильностью задней части на выходах из поворотов.
Что касается спецификации RB13, то я уверен, что на тестах появилась лишь первая ее версия. Эдриан Ньюи славится тем, что ключевые обновления выпускает в самый последний момент, в том числе и для того, чтобы конкуренты не успели скопировать его решения. Думаю, в Мельбурне мы увидим несколько иное шасси Red Bull...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7425/f1-2017-best-innovations-so-far
Фото: autosport.com
autosport.com.ru
О чем говорят спортивные нормативы:
О чем говорит технический регламент:
www.f1-online.ru
