Самостоятельная регулировка карбюратора лодочного мотора совместно с нашими профессионалами. Узнаем все о узкой настройке.
Являясь частым виновником завышенного расхода горючего, неуравновешенной работы мотора, снижения выдаваемой мощности и т.д., карбюратор имеет достаточно сложное устройство и очень малые топливные ходы в ответственных деталях, которые имеют свойство засоряться, накапливая осадки, смолы и различные окиси.
Что бы серьезно разбираться в работе карбюратора, как части одного механизма мотора, придется издержать некое количество времени. В тонкие процессы нам, правда, углубляться ни к чему, а общий механизм работы, возможно, и так все знают. Карбюратор , по-сути, является регулятором топливной консистенции (воздух и горючее), которую он подает в камеру сгорания, зависимо от режимов работы мотора.
При любом подозрении на какую-либо неисправность карбюратора, перед хоть какими регулировками (не стоит сразу его разбирать), следует поменять свечу зажигания на новейшую, необычную, очевидно, с маркировкой производителя, верно выставить рекомендуемый зазор и прогреть движок в течении 5-10 минут. Естественно, горючее и масло мы должны использовать только рекомендованное. При этом, горючее не принято хранить более 3-х месяцев, но свойства свои оно может сохранять менее полугода.
Обычная настройка холостого хода силами регулировочных болтов проводится по достаточно известной общей схеме. 2-мя винтами : так именуемым, винтом качества и винтом количества консистенции.
Винтом количества, который приоткрывает дроссельную заслонку в режиме холостого хода, устанавливаем обороты до чуток завышенных от мало размеренных. Прямо за этим, винтом качества ловим возрастание оборотов и оставляем его на самых больших, а винтом количества убираем их до прежних, чуток завышенных.
Повторить процесс придется пару раз. После чего, убираем чуток завышенные обороты не винтом количества топливной консистенции, а винтом свойства, закручивая его. Главное, нам необходимо достигнуть малых устойчивых оборотов холостого хода.
Если при включении передачи,лодочный мотор заглохнет, нужно чуток повысить их винтом количества. Так же следует поступить, если мотор готов тормознуть при надевании крышки капота назад. Перед регулировками следует проверить состояние пружин винтов, при их ослабленном состоянии, можно просто растянуть их и поставить на место. В неприятном случае, регулировки скоро собьются от вибрации. Проверить, не очень ли мы обеднили смесь, можно на ходу, резко сбросив газ. Двигатель не должен заглохнуть.
Неувязка с регулировкой уровня горючего в поплавковой камере может стать предпосылкой такового поведения лодочного мотора, как попытка заглохнуть при наборе оборотов, затрудненность пуска прогретого мотора, неуравновешенная работа на холостом ходу, завышенный расход горючего это признаки завышенного уровня. Неуравновешенная работа холостого хода, ухудшение динамики разгона это признаки пониженного уровня.
Карбюраторы к мотокосам можно приобрести тут: Как отрегулировать карбюратор, если он настроен.
Запчасти для мотокос Ремонт и регулировка карбюратора мотокосы.
В большинстве ПЛМ уровень горючего в поплавковой камере регулируется методом конфигурации угла язычка поплавка, обычно он сделан из мягенького металла и впаян в корпус поплавка. Язычок, в свою очередь, ведет взаимодействие с запорной иглой-клапаном, нажимая на него при всплытии поплавка, когда уровень горючего подымается, тем, заставляя игловатый клапан зайти назад в седло и перекрыть последующую подачу горючего. Разумеется, что от положения язычка зависит, как
скоро он это сделает. Четких советов по настройке тут, в принципе, быть не может, поэтому как каждый, даже от приличного производителя мотор, индивидуален. Просто, следуя логике, нужно подгибать язычок отверткой вниз либо наверх. Очевидно, угол изменять следует совершенно немножко, обыкновенной плоской отверткой. Удобнее для этого снять поплавок, благо это не тяжело.
Но вначале поплавок выставлен на производстве строго по мануалу. Вот, например, стандартные значения для Mercury 9.9 :
А вот для Mercury 5 :
Естественно, сам поплавок должен быть герметичным, снутри него не должно плескаться горючее. Исправляется нарушение плотности пайкой, а в походных критериях можно пользоваться мылом. Бензин мыло не растворяет. Игловатый клапан так же может иметь износ или засорение седла. При грозном хранении без консервации и, естественно, без удаления горючего из карбюратора, на клапане полностью так могут отложиться смолы и он может просто залипнуть в седле.
Но, в главном, это случается с некачественными моторами из-за экономии на правильных материалах. Вобщем, при томных критериях хранения, там им будет уже не до игловатого клапана. Обычные лодочные моторы, в общем, отлично это переживают.
Работа игловатого клапана на собранном карбюраторе проверяется просто. При обычном положении карбюратора, когда поплавковая камера находится понизу, воздух должен свободно проходить, если подуть во входной топливный фитинг. А при перевернутом игла, под весом поплавка, должна перекрывать ход воздуха.
Естественно, это совсем не значит, что поплавковая камера работает отлично. Но залипание иглы мы определим. Только не забудьте слить горючее из карбюратора.
Сразу набрасываться на поплавок не стоит, перебои в работе лодочного мотора могут быть вызваны и обыденным засорением топливных каналов и жиклеров. При разборке карбюратора, в любом случае, лучше его помыть, а жиклеры и распылители вывернуть и продуть.
Для прочистки время от времени советуют использовать медную проволоку. Мы не советуем. Лучше использовать леску. На малеханьких моторах употребляется насос мембранного типа, он достаточно изредка выходит из строя. Но, время от времени мембрана все таки рвется по собственному радиусу, здесь, естественно, только подмена.
На совершенно детях, таких как 3.5 л.с., регулировок свойства консистенции и совсем нет, только винт подъема топливной иглы. А опции поплавка не меняются, язычок, обычно, пластмассовый. Да и настраивать там, в общем, нечего. Все примитивно.
А в общем и целом, перед снятием карбюратора, естественно, следует убедиться в том, что электрика лодочного мотора исправна, горючее поступает до карбюратора беспрепятственно, подтеков его нигде нет, а все нужные вентили открыты.
Когда вы убеждены в том, что все исправно, но мотор молчит, а свечу обильно заливает, следует сходу направить внимание на лепестковые клапаны на двухтактном моторе. Может быть, произошел отрыв 1-го из их. Вобщем, при снятии карбюратора, лучше сходу их проверить, они находятся сходу за ним.
При установленном карбюраторе, признаком этого будет являться выплескивание горючего из диффузора при заводке. Конечное же состояние работы карбюратора нам могут дать подсказку свечки зажигания.
Здоровый движок имеет свечу с маленьким светло-коричневым налетом. Об лишне богатой консистенции гласит черный густой налет, свеча не в состоянии самоочиститься. Лишне обедненная смесь делает свечу с совершенно маленьким, белесым налетом. Эти признаки дают правильную информацию при установленных свечках, положеной маркировки с требуемым зазором электродов.
evdiral.ru
Выпускная система двухтактного двигателя обычно состоит из:сравнительно короткой выпускной трубы 1,расширяющегося конуса (диффузора) 2,способствующего образованию разрежения в выпускном тракте, расширительной камеры 3, сужающегося конуса 4и концевого патрубка 5.Конус 4 создает в выпускном тракте отраженную волну давления, которая препятствует выходу свежей смеси из выпускного окна и даже частично возвращает в цилиндр свежую смесь, успевшую проникнуть в выпускную трубу. Протекание процесса выпуска зависит от размеров выпускной, системы. Например, удлинение выпускной трубы 1 увеличивает крутящий момент при низких частотах вращения. Подбирая угол и длину конуса 2, можно улучшить характеристику крутящего момента. Удлинение расширительной камеры 3 влияет так же, как удлинение выпускной трубы 1. Более острый угол сужающегося конуса 4 приводит к более медленному снижению мощности за перегибом характеристики. Удлинение концевого патрубка 5 способствует повышению мощности на повышенной частоте вращения. Конечно существует множество формул расчета длины L. Вот одна из них (L=s*a/n) где s-33000 это средняя скорость волны газов в трубе, a-фаза выпуска в градусах, n-число об/мин, но все это можно принимать лишь в первом приближении. Дело в том что средняя скорость волны газов (s) зависит еще от температуры, которую можно только предугадать, что в принципе невозможно. Окончательно длина резонатора (L) подбирается эксперементально и, следовательно, требует проведения целой серии испытаний.
Приспособление для настройки выпуска.Изображенная схема регулировки длины может упростить эту задачу.При помощи этого приспособления можно изменять общую длину и следовательно подобрать нужный момент.
1.Выпускная труба.2.Гайки для фиксации положения трубы(5).3.Петля жестко связаная (приварена) с направляюшей трубой(5)4.Резьбовая шпилька жестко связанная (приварена) с выпускной трубой(1)5.Направляющая подвижная труба.6.Расширяющийся конус резонатора(глушителя).7.Ограничитель минимальной длины.
Подобное давно используется спортсменами водномоторниками на гоночных скутерах. Причем они изменяют эту длину прямо во время движения по дистанции в зависимости от режима работы мотора и тем самым поддерживают относительную мощность в более широком диапазоне оборотов. Полезно побывать на соревнованиях по водно-моторному спорту и посмотреть на систему с подвижной трубой на гоночных скутерах. Здесь же я представил фиксированную схему изменения длины, но смысл для чего это все надо думаю Вам понятен.
scooter.pp.ua
Рис.1. Устранение смещения перепускных окон в цилиндре и картере: a - поршень с перемычкой; б - поршень без перемычки; 1 - картер; 2 - цилиндр; 3 - поршень; 4 - верхняя кромка перепускного окна; 5 - перемычка поршня; 6 - перемычка цилиндра; 7 - нижняя кромка перепускного окна в картере. Красным цветом здесь и в других рисунках показан удаляемый металл. Дело в том, что в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Если к этому добавить часто меняемые литейные формы, которые не всегда точно повторяют предыдущие, нетрудно представить, что несоответствия одних деталей другим при неудачном сочетании вполне могут встретиться при сборке. (Применительно к автомобилю об этом явлении рассказывалось в статье "Непохожие близнецы", "За рулем" 12/1978).
Такое несоответствие чаще всего наблюдается у цилиндра и картера двухтактных двигателей, где не всегда полностью совпадают каналы н окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрения газовых потоков, ухудшающие заряд смеси, а стало быть, и мощность, и динамику разгона, и расход топлива.
Рис.2. Переделка поршня: а - с перемычкой, б - без перемычки. Таким образом, тщательная ручная подгонка отдельных каналов двухтактного двигателя нередко позволяет ему обрести как раз те "силы", которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. При этом мощность как приобретается, так и теряется крупицами от действия разнообразных факторов, каждый из которых, взятый в отдельности, выглядит малозначащим. Не всегда можно твердо сказать: "распили это - и получишь желаемый результат". В то же время следует учитывать, что при индивидуальной подгонке сечений каналов, о которой дальше пойдет разговор, иногда приходится намного их увеличивать, тем самым повышая число оборотов, при котором двигатель развивает максимальные мощность и крутящий момент.
В результате может сложиться ситуация, сходная с моментом перехода от известного ижевского "Юпитера-2" к "Юпитеру-3" - последний многим приверженцам этой марки поначалу не понравился, так как его более высокую мощность, получаемую при более высоких оборотах, не все смогли использовать: сказывалась привычка ездить с пониженными оборотами, при которых "третий" действительно слабее по сравнению со "вторым".
Рис.3. Шаберы для обработки каналов. Если после доработки вы заметите, что в диапазоне более низких чисел оборотов мотор стал чуть похуже тянуть, - не удивляйтесь. Это почти неизбежная плата за рост мощности на повышенных оборотах. Такой мотор хорош для темпераментной езды, то есть с частым переключением передач н на больших оборотах. Если вам подобный спортивный стиль не нравится, стоит подумать, целесообразно ли вообще браться за доводку двигателя.
Рассмотрим в качестве примера двигатель мотоциклов ЯВА типа "634". владельцы которых наиболее требовательны к мощности (рекомендации в равной степени относятся к двигателям других марок).
Итак, устанавливаем цилиндр в соответствующую половину картера. Здесь можно обнаружить несовпадение нижних (перепускных) окон цилиндра с началом продувочных каналов в картере (рис. 1).
Рис.4. Взаимная подгонка сечений продувочного канала на стыке цилиндра и картера: а - нормальный канал; б, в - возможные дефекты изготовления; г - выступающая прокладка; д, е - неправильные способы подгонки сечений; 1 - цилиндр; 2 - прокладка; 3 - картер; 4 - поршень в положнии НМТ. Чаще всего наблюдается смещение по окружности, которое желательно устранить. Для этого приходится снимать металл как с цилиндра, так и со стенки канала в картере. Вход в продувочный канал должен быть плавным, без уступов. Верхнюю наружную кромку 4 перепускного окна можно скруглить. Иногда, чтобы обеспечить еще более плавный вход, нижнюю перемычку окна в цилиндре (6) и поршне (5) удаляют совсем, а нижнюю кромку 7 канала картера закругляют (рис. 1,6). Но такая мера может сократить долговечность поршня, частично усилить шум н. по нашим наблюдениям, несколько изменить характеристику двигателя в пользу более высоких чисел оборотов. В то же время она полностью избавляет от опасности самопроизвольной поломки нижней перемычки поршня, которая, к сожалению, случается. Среди опытных владельцев ЯВЫ такая реконструкция поршня (рис. 2.6) очень популярна.
Если перемычки окон в поршне и цилиндре решено сохранить, уделите особое внимание поршню. На нижней перемычке из-за тех или иных погрешностей литья могут быть острые надрезы, особенно в местах округлений углов окна. Этот дефект обязателыно нужно устранить, чтобы переход от юбки поршня к перемычке был плавным, без концентраторов напряжений (рис. 2.а). Опилив таким образом окно и обязательно перемычку, отполируйте кромки до блеска, притупив их по периметру радиусом до 1 мм. Это уменьшит опасность поломки поршня от вибраций.
Рис.5. Задняя кромка окна, которая должна остаться острой. Обработка каналов должна быть достаточно, точной, иначе возможно нарушение симметрии левого и правого, приводящее зачастую к еще большим потерям мощности из-за ухудшения продувки цилиндра.
Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками), но можно и без них, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 3) - хотя бы из отслуживших срок напильников.
Рис.6. Обработка впускного канала на входе в цилиндры: а - стандартное исполнение; б - скругление выступа; 1 - картер; 2 - вкладыш; 3 - цилиндр. Не менее важно оформление верхней части продувочного канала - в. месте стыка цилиндра и картера (рис. 4. а). Здесь не должно быть уступа (рис. 4. б. в), а прокладка должна быть заподлицо с поверхностью (а не так. как на рис. 4, г). Удаляя здесь металл, не следует допускать искажений. показанных на рис. 4. д. е. Проверка этого участка практически возможна при помощи бумажных шаблонов. Шаблон закрепляем слабым клеем на стыковочной плоскости цилиндра, который затем устанавливаем в половину картера, чья плоскость смазана, например, клеем 88Н. После снятия цилиндра шаблон, точно по нему вырезанный, остается на картере:
Если приходится обрабатывать криволинейные продувочные каналы в цилиндре, действовать нужно очень осторожно. Сечение каналов на их выходе в цилиндр луше не трогать - малоопытного механика здесь могут поджидать опасности: нарушение симметрии каналов, углов их выхода в цилиндр, скругление кромок (рис. 5). которые могут ухудшить продувку цилиндра.
Рис.7. Смещение впускного канала в половинах картера. Увеличивать сечение выпускных каналов нет необходимости, но их внутреннюю поверхность около окон желательно отшлифовать, что уменьшит возможность отложения нагара.
Впускное окно цилиндра (рис. 6) подгоняют точно к окончанию канала в картере, образованного его половиной 1 и вкладышем 2. Иногда для этого приходится дополнительно распиливать окно и устье канала, чтобы избежать уступов и сделать канал плавным. Выступ на верхней кромке окна служащий опорой нижнему поршневому Кольцу (рис. 6. а), снаружи скругляют, сделав его обтекаемым (рис. 6.6).
Впускной канал в картере, образованный двумя половинами, может иметь дефект, показанный на рис. 7. Выравнивают канал по всему периметру посредством шабера, после чего шлифуют и полируют. Сечение при этом увеличивается незначительно.
Рис.8. Снятие фасок с кромок окон цилиндра и поршневых колец: 1 - поршень; 2 - кольцо; 3 - цилиндр. Кромки поршневых колец притупляют, а горизонтальные и все близкие к ним кромки окон в цилиндре обрабатывают, как показано на рис. 8. Это обеспечивает плавный проход колец через площадь окна, уменьшает шум, а главное - намного удлиняет срок их службы.
Перед сборкой все детали двигателя нужно тщательно вымыть, уделяя особое внимание остаткам абразивных материалов. Они, например, наиболее легко оседают в смазочных каналах (сверлениях), идущих из продувочных каналов непосредственно к подшипникам. Неаккуратность здесь оборачивается бедой.
Перечисленных несложных мер часто бывает достаточно для того, чтобы двигатель работал не хуже своих более удачных собратьев по конвейерной сборке.
С другими средствами повышения мощности мотоциклетных двигателей можно познакомиться по книге И. Григорьева "Мотоцикл без секретов", выпущенной в 1973 году Издательством ДОСААФ.
Тщательная ручная обработка каналов двухтактных двигателей позволяет повысить мощность, улучшить приёмистость, уменьшить расход топлива. Неудачное же изменение их формы и сечений приводит к отрицательным результатам. Поэтому принимая решение о доработаке двигателя, учитывайте свои возможности и опыт.
Источник: Журнал "За рулём" №8/1979 г.Автор: инженер Э.В. КОНОП
www.mopedist.ru
