Нажмите, чтобы раскрыть...
www.bmwclub.ru
Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Впервые появился на автомобиле BMW 1-серии в кузове Е87, в 2007 году. Дизельный двигатель BMW N47 заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм. Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57. С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.
Проблемы мотора BMW N47
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей. Ресурс двигателя BMW N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Растяжение цепи ГРМ
Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема с растяжением цепи возникает намного раньше. Растяжение цепи можно распознать по подозрительному шуму в задней части мотора – именно там, рядом с маховиком, и расположен привод ГРМ. Если шум проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.
Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.
Демпфер коленвала
Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
Вихревые заслонки
По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы EGR, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.
Перегрев и трещина
Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Топливные форсунки
Пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 6000 рублей.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.
Стоимость контрактного мотора BMW N47
Из-за большой распространенности дизельных двигателей выбрать мотор N47 на разборках не составляет труда. Правда, цена «кусается»: цены на бывшие в эксплуатации N47 стартуют с 1600 бел. руб. и дотягивают до 3400 бел. руб.
Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
autostrong-m.by
Итак, перекопал весь форум по дизелям, почти докопался до причин проблемы, благодаря вот этой ветке от 2011 года http://www.bmwclub.ru/vb/archive/index.php/t-517461.html, точнее пользователю 4eh78 вероятно барахлит регулятор давления http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E83/47791/PB51+2004+any/graphics/13/13_0985/ или http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E83/47791/PB51+2004+any/graphics/13/13_0983/номер 2 на рисунках! ошибки иногда не выдает иногда давление в магистрали выскакивает!! бывает заведешь а мотор колбасит и глохнет как в нагрузке!
Проблема следующая:
-первый симптом выполз при попытке плавного ускорения на скорости при оборотах от 1500 до 2000. Двигатель начинал слегка подтраивать. Со временем двигатель начал троить все сильнее на тех же оборотах, особенно при движении на подъеме. Если разгоняться не опуская обороты ниже 2000 то все нормально. Проблема появляется только на прогретом двигателе.
-Второй симптом объявился позже - при запуске на холодную, после одной-двух секунд двигатель, образно говоря, пытался заглохнуть, обороты резким толчком падали и тут же восстанавливались. Со временем толчки стали то многократными, то опять одиночными. Закономерность не выявил.
-третий симптом появился еще позже, стали слегка плавать обороты, при переключении АКПП в режим драйв, соответственно стоя на месте.
-ну и заключением стала потеря динамики (плюс-минус) не критично.
Итак, перелопатив форум в поисках причин, нашел кучу информации разноречивой и противоречивой. Дергает раздатка из-за колес разного диаметра и ширины, накрывается гидротрансформатор акпп, кто-то побежал менять, датчик расхода воздуха, егр, ну и куча всего остального. Был у меня такой подход на первом отечественном авто, все менять, там хоть стоило все, можно было горстями загребать.
Ладно, едем дальше. Замена топливного фильтра (плановая) решила вопрос с дерганьем на ходу ровно на три дня. Потом опять началось. Поехал на диагностику BOSH в филях. Диагност долго рассказывал, что нет смысла в России покупать дизель, приглашал разбирать всю топливную систему, но не настаивал, ибо дорого, тысяч сто уйдет, а так, если хочешь, разбираем и копаем до причин. Но диагностика ничего критичного не выявила, как и ошибок.
Далее нашелся знакомый у официалов, который посоветовал ни в коем случае не лезть в топливку, а прожечь сажевый фильтр. Мол вся проблема только в нем. А форсунки, например, (ошибок по которым тоже не было) мол вечные.
Откатав до Тулы и обратно на круизе с оборотами выше среднего, не всю дорогу, конечно, динамика вернулась, троить на ходу от 1500 до 2000 двигатель стал значительно меньше.
Далее знакомый мастер почистил и проверил КВКГ и EGR там особых проблем не было, чисто. Единственное рассохлись резинки уплотнители у патрубка рециркуляции картерных газов, и он был как в смазке, из-за чего многие владельцы начинают паниковать. Но и это никак не повлияло на работу двигателя, все симптомы остались!
В итоге, как и писал 4eh78, что отмечено выше, я предложил отключить датчик давления, если это возможно. Номер 3 на схеме (http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E83/47791/PB51+2004+any/graphics/13/13_0985/) И чудо! Все симптомы как рукой сняло. Запуск на холодную, проверено, нормальный, никаких попыток заглохнуть и дерганий. АКПП в драйв и никаких плавающих оборотов. Попробовали прокатиться с отключенным датчиком, машина едет, едет плавно, но, соответственно на акселератор почти не реагирует, как под капотом двигатель от мопеда, крутящий отсутствует напрочь.
Теперь о главном!
Кто реально сталкивался с таким? Насколько мне объяснил мастер, этот датчик давления работает на пару с датчиком насоса высокого давления (номер 2 http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E83/47791/PB51+2004+any/graphics/13/13_0983/) Куда копать дальше, кто знает? Может есть кто-то, кто готов пожертвовать своим временем и подъехать к знакомому, одолжить на тест свой датчик давления? Район Текстильщики.
Вот он на фото:
www.bmwclub.ru
