Многие сталкиваются с такой проблемой, как потеря мощности на инжекторе. По сути дела, правильно заказать диагностику у специалистов. Но порой потеря мощности может зависеть от банальных факторов.
1. Грязный воздушный фильтр. Многие автомобилисты думают, что достаточно просто вытрясти пыль. Но это не так, необходимо поставить новый. Фильтр имеет определённый коэффициент фильтрации сопротивления потока воздуха. Если он ухудшается, соответственно, базовое цикловое наполнение будет меньше. Если оно меньше, то смесь будет идти под наполнение. Машина будет работать по фактически израсходованному воздуху, который будет видеть компьютер. По открытию дросселя машина будет реагировать плохо.
2. Подсос воздуха в воздушном коллекторе. Появляются трещинки в воздушном патрубке, внизу, на изломах, возникает лишний подсос воздуха, который компьютер не учитывает. Поэтому необходимо открутить хомут, снять сапун, посмотреть, протереть и продуть.
3. Грязная дроссельная заслонка. Она, а точнее клапан - регулятор холостого хода, который стоит внизу, влияет на устойчивый холостой ход. Многие кидаются мыть заслонку, но её загрязнение особо на потерю мощности не влияет.
4. Свечи и провода. Если пропадает мощность, выкручиваем хотя бы две свечи и смотрим нагар.
5. Подсос воздуха из места, где форсунки входят во впускной коллектор перед цилиндрами - уплотнительные резинки высыхают, трескаются.
6. Плохая компрессия. Тут тоже может быть 3 причины:
Если визуально дроссельная заслонка чистая, фильтр новый или чистый, патрубок целый, но проблема не устранилась, то придётся разбирать рамку, снимать ресивер, промывать форсунки.
7. Основная потеря может происходить из-за датчика расхода воздуха.
8. Потеря мощности может возникнуть из-за датчика детонации. Слабый или наоборот слишком сильный выход из канала детонации сразу определяется компьютером.
Когда происходит потеря мощности, первым делом откручиваем хомут, сдёргиваем сапун и смотрим сапунит машина или нет.
9. По давлению топлива бывает, но больше отвечает за динамику автомобиля. Проверяется так: заводим двигатель, нажимаем пальцем, потечёт топливо. При сильном открытии топливо ударяет во внутреннюю часть крыла - значит, давление нормальное. Вообще же лучше мерить специальным прибором.
Жанр статьи - Автомобили
ПОДКАТЕГОРИИ:
omotore.ru
Японские автомобили обладают очень мощными двигателями, поэтому снижение мощности даже до 50 % особых неудобств водителям не доставляет. Но следует помнить, что любое снижение мощности вызывает перерасход топлива.Причин снижения мощности бензиновых двигателей может быть много, перечислять их - время зря тратить. Поэтому в этой главе мы просто опишем наиболее интересные, на наш взгляд, причины снижения мощности двигателя, а также методы, с помощью которых мы их определили.
1. Mitsubishi Delica, грузовичок с карбюраторным двигателем. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того меньше. Так сообщил по телефону владелец Delica, а наутро и ее доставили на буксире. Первое дело - заменить фильтр тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие - все ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить состояние топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкиваясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения, то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверяемым на усилие продувки. В качестве "эталона на усилие продувки" можно использовать и корпус от обычной шариковой ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки - оставшаяся трубочка и будет вашим "эталоном". Усилие продувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хорошего, но "рабочего" топливного фильтра.
Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр - причина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензобак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос, дали в трубку 10 кг/кв.см - эффект тот же. Абсолютно не продувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода вварена в бензобак, никаких лючков рядом - в чем дело? Случайно кто-то заглянул под бензобак и увидел... Накануне хозяин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но он решил с помощью домкрата поднять машину, установив этот домкрат под бензобак. Заменил колесо, не заметив, что вогнул днище бензобака внутрь, и, запустив (!) двигатель, даже как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторемонт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому автомобилю - неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.
2. Автомобиль Тоуота Corolla с двигателем 4А, автоматической коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глохнет. Но может 4-5 км, особенно по утрам, проехать отлично. Когда стоит на месте, газуй сколько хочешь, все работает штатно. Жизнерадостный хозяин сдает машину на "чистку карбюратора", мы ему говорим: "Нет проблем, к вечеру сделаем ". Знать бы, что проблемы еще только начинаются. Начались они на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерской знакомую Corolla, а к концу дня мы были твердо уверены, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор уже не один раз разбирался и не в одной мастерской, да и мы, не зная об этом, еще раз его сняли и уже полностью разобрали. Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни единой мусоринки, ни следов копоти. Проверили метки ремня газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние трамблера, выбили катализатор, проверили тестером высоковольтные провода, заменили свечи на новые. Впрочем, их уже меняли до нас, иначе бы на неисправность мы вышли раньше; а так свечи новые, как работают, по цвету изолятора еще не определишь, слишком маленький пробег. На месте машина работает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность, ускорение - все хорошо. Но проедешь около километра: дерг, дерг, ба-бах в карбюраторе - ехать невозможно. Останавливаешься - уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда, против всякой логики (ведь их проверяли тестером), заменили все высоковольтные провода. Дефект исчез. По одному возвращая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу, выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго цилиндра, хотя по показаниям тестера все провода были исправны и имели примерно одинаковое сопротивление. Почему так случилось, мы надеемся со временем выяснить, а пока это остается загадкой. После этого у нас было три аналогичных случая, когда помогала только замена высоковольтных проводов, хотя сопротивление дефектного провода было около 8 кОм. Рядом провода с сопротивлением по 10 кОм и ничего, работают, хотя по японским инструкциям должно быть 5 кОм, но такие провода встречаются очень редко. В отличие от первого, в этих трех случаях (двигатели 4A-F, VG-30, 1G-GZEU) дефект (отключение цилиндра - двигатель "троит") был заметен и на холостом ходу. Конечно, существует версия, что все высоковольтные провода обладают не только омическим, но и каким-то волновым сопротивлением, измерить которое в мастерских сложно. И увеличение волнового сопротивления вызывает растягивание фронтов импульса тока, из-за чего искра на свечке становится плохой. А увеличение волнового сопротивления проявляется после увеличения омического более чем на 5 кОм. Поэтому в японских инструкциях и указано: заменить высоковольтный провод, если его сопротивление больше 5 кОм. Хотя, как уже говорилось, очень часто встречаются автомобили с проводами от 10 до 15 кОм, работающие безукоризненно. Наверное, с волновым сопротивлением у них все в порядке. Последний год мы стали определять дефектные провода с помощью стробоскопа. Стробоскоп желательно иметь наряду с тахометром и "клещами". Заводится двигатель, и на холостом ходу по очереди "клещами" цепляются все высоковольтные провода. Стробоскоп начинает моргать, а стрелка тахометра начинает показывать обороты холостого хода. После этого, если с элементами системы зажигания все в порядке, стрелка тахометра должна быть абсолютно неподвижной, а в мигании лампы стробоскопа не должно быть пропусков. Мы обычно проверяем каждый провод 10-15 сек. При плохих проводах или свечах зажигания (а равно и при плохой катушке зажигания, дефектном коммутаторе) на стробоскопе будут наблюдаться сбои. Это видно по пропускам во вспышках лампы и по колебанию стрелки тахометра. Если данные явления наблюдаются на одном высоковольтном проводе, а на другом - нет, то виноваты в этом или свеча зажигания, или сам провод. Если сбои есть на всех проводах, в том числе и на центральном, то, скорее всего, виноваты или коммутатор, или катушка зажигания. Хотя была у нас Toyota Corolla с двигателем 5А, у которой дефектными были все провода. Двигатель плохо заводился, не развивал мощности и работал неровно. Подсоединенный стробоскоп давал сбои на всех цилиндрах, но заменили один провод на заведомо целый (с другой машины), и тут же сбои на замененном проводе прекратились. Вообще-то для таких проверок во всем мире используются компьютеризированные мототестеры, а используя стробоскоп, вы можете столкнуться с тем, что диагностика будет за висеть от чувствительности вашего стробоскопа. Посоветовать можно только одно: сравнить работу прибора на вашей машине с работой этого же стробоскопа на другой, соседской машине. Имейте в виду, что мощность импульса тока в высоковольтном проводе у всех бензиновых машин практически одинакова.
3. Красивый Mitsubishi Diamante с тонированными стеклами, "трешка", весь ухоженный - не едет. Делаем "стояночный тест" - 1600 об/мин. Причем, при наборе оборотов хорошо слышно, как двигатель "троит". Если у двигателя хорошо работают все цилиндры, то при резком и полном нажатии на педаль газа (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче) он мгновенно, без вздрагиваний "говорит": "буааа..." - и на тахометре уже 6000 об/мин. Если же какой-то цилиндр не работает, то в тех же условиях двигатель будет набирать обороты чуть дольше и с дробным звуком "бу-бу-буаза" и при этом дрожит. Если же сделать "стояночный тест", т.е. двигатель будет набирать обороты под нагрузкой, этот дефект будет еще более заметен. В нашей бригаде этот дефект называют "эффектом пробитого подсвечника", поскольку именно при пробитом подсвечнике двигатель может ровно работать на холостом ходу, а при наборе оборотов и под нагрузкой "троит". Наиболее часто пробивает подсвечники у двигателей с "твинкамовской" головкой. Из-за конструктивных особенностей головки блока свечи зажигания расположены в углублениях, в которые при различных дефектах попадает моторное масло. Деваться ему некуда, и через какое-то время свеча начинает работать под слоем масла. Но масло - это хороший диэлектрик, и со временем сопротивление свечи зажигания, пропитанной маслом, становится очень высоким. Масло, попадая внутрь, заполняет все зазоры между электродами и помехоподавляющим сопротивлением, в результате искре легче пробить подсвечник или крышку трамблера, чем эту пропитанную маслом свечу зажигания.
Свечи, побывавшие в масле, следует заменить, так же как и высоковольтный провод с наконечником. Если у вас его нет, можно выйти из положения следующим образом. В подсвечнике на месте пробоя сделайте дырку. Удалите при этом жженую пластмассу и резину, которые уже не являются изоляторами. Корпус подсвечника обмотайте в два слоя фторопластовой лентой, которую можно зафиксировать с краю обычной полихлорвиниловой липкой лентой. С таким подсвечником можно довольно долго ездить, благодаря уникальным изоляционным свойствам фторопласта. Таким образом, подобные неисправности, встречающиеся довольно часто, легко устраняются с помощью замены свечей, ликвидации течи масла и использования фторопластовой ленты. И наш Diamante не был исключением и запомнился лишь потому, что когда его отремонтировали (а заменить ему свечи - не один час работы) и вкрутили новые свечи, то через две недели все повторилось. Только на этот раз отказ свечей был вызван тем, что они оказались дефектными.
На изоляторах всех (!) еще новых свечей зажигания были видны следы прорыва выхлопных газов из-под железного корпуса. Выхлопные газы из камеры сгорания прорывались наружу, имея при этом в своем составе различные смолы, которые забили все внутри свечи, и искре снова стало легче пробить подсвечник, чем свечу. Хозяину объяснили, что все свечи, которые продаются в наших магазинах, - это беспроигрышная лотерея наоборот. Еще раз заменили все свечи, которые долго выбирали по магазинам. Их хватило на два месяца, вернее из 6 штук через два месяца две надо было менять, потому что в них, как и прежде, были видны следы прорыва выхлопных газов, а четыре еще вроде бы держались. Две свечи заменили, залепили фторопластом третий подсвечник, теперь ждем, когда бедный автомобиль снова появится у нас. Потому что новые свечи ему установили "фирменные", но купленные не в фирменных магазинах.
4. Приходит Toyota Mark-II. Нет мощности. Тест не держит. Сразу берем стробоскоп и смотрим опережение зажигания. Видим, что у него -5 градусов, а должно быть +10 градусов (двигатель 1 G-GEU). Трамблер затянут посередине. Да, его можно повернуть, но и в крайнем положении (а это уже непорядок) требуемые +10 градусов не достигаются. Вскрываем на всякий случай крышку резинового зубчатого ремня и видим, что ремень новый, все метки стоят правильно, и почему такое зажигание и нет мощности, непонятно. В планах было найти, если он есть, катализатор, выбить его, измерить давление топлива, заменить воздушный фильтр, проверить изменение угла опережения зажигания при увеличении оборотов, проверить компрессию и т.д. Но откуда -5 градусов? На всякий случай, прежде чем приступить ко всей этой тягомотине, когда ищешь то, не знаю что, на всякий случай повернули ключом за гайку туда-сюда шкив коленчатого вала, и все стало ясно. Шкив с метками поворачивается, а ремень стоит на месте. Потом уже, после поворота шкива градусов на 15, ремень начинает свое движение и поворачивает колесо распредвала. А получилось вот что. При замене зубчатого ремня после установки блока шкивов не затянули как следует (т.е. с усилием не менее 15 кг/м) центральный болт. В итоге зубчатая шестерня, не прижатая вместе со шкивом, обрела некоторую свободу, что и привело к тому, что шпон-пазы разбились. В результате и получилось, что метки по стробоскопу стоят неправильно, т.е. момент зажигания поздний. Блок шкивов, несущий метку, на которую светили стробоскопом, с коленчатым валом был связан с люфтом, так как у него тоже паз разбило. Сняли блок шкивов, развернули его примерно на 180 градусов и нарезали на токарном станке новый шпон-паз. Тоже самое проделали и с зубчатым колесом. Сами шпонки заменили на новые, а места под них на кончике коленчатого вала восстановили с помощью "жидкой стали". Ну и, конечно, как следует зажали с помощью специального приспособления. Встречались случаи, когда шпонка на колесе была разбита, а на блоке шкивов оставалась целой, и наоборот.
5. Здесь будут описаны случаи, а не случай. Примерно половина микроавтобусов и микрогрузовичков с бензиновыми карбюраторными двигателями имеют контактную систему зажигания. Если у вас такой тип автомобиля, снимите крышку трамблера и посмотрите. Впрочем, даже снимать крышку не надо. Если в трамблер входит один провод, значит, система зажигания контактная. Половина микроавтобусов приходит в ремонт чинить карбюратор, хотя у них вся проблема в зазоре между контактами. Владелец говорит, что двигатель плохо работает на холостом ходу, трясется, временами глохнет, плохо заводится и не тянет, иногда стреляет в карбюратор. Мы уже не раз говорили, что нельзя приходить в авторемонт со своим диагнозом. Но люди приходят и требуют почистить карбюратор. Но ведь почистить контакты и отрегулировать зазор - в четыре раза дешевле. Что же остается делать нам? Чистить карбюратор, как просят (и платят!), или сделать так, чтобы машина нормально работала? И сколько стоит такой ремонт? Надеемся, что вы будете ремонтировать свой автомобиль сами, поэтому когда вам захочется почистить карбюратор, прежде загляните под крышку трамблера. Там все может выглядеть так же, как в "Москвиче-412", и дефекты те же. И тогда не придется снимать карбюратор, и вы сэкономите время и нервы.
6. Ехала машина, а потом вдруг на ходу зачихала, "эатроила", потеряла тягу и заглохла. Дело было зимой. Притащили машину в теплый бокс и стали разбираться. Двигатель у нее был 1S с центральным впрыском. Поскольку у этого двигателя есть своя слабость - зубчатый ремень, который часто проскакивает на один или два зуба, то сразу же проверили ему метки. Оказалось, что с ремнем все в порядке. Опросили память компьютера - все чисто, никаких "электрических" проблем нет: искра на свечах есть, правда, не очень хорошая, потому что свечи не новые, бензин поступает. Ситуация неясная, поэтому стали проверять все подряд. Мы всегда поступаем так в том случае, когда неясно, что делать. Смотреть надо все подряд, но начинать с того, что легче снять, разобрать и почистить. На всякий случай. Таким образом дошли и до крышки трамблера. Сняли ее, а внутри полно воды. Высушили крышку, немного опрыскали ее специальным аэрозолем, удаляющим влагу, и установили обратно. Двигатель стал как новый.
Этот дефект (попадание влаги под крышку трамблера), вызывающий сбои в зажигании, вплоть до полной остановки двигателя, обычно встречается летом, в сырую погоду, после езды по лужам и после мойки двигателя. Какая-то часть влаги попадает в двигатель и там испаряется . Попасть вода может вместе с всасываемым воздухом. В результате в выхлопных газах будет повышенное содержание влаги. Но эти же выхлопные газы прорываются в картер двигателя, после чего, превращаясь в картерные газы, отсасываются на дожигание. Часть же паров воды остается в двигателе. А потом эти пары конденсируются на всем, что похолоднее. Например, на внутренней поверхности крышки трамблера. Почему же это случилось зимой? Просто накануне бушевала метель. И мы решили, что или машина на ветру "удачно" стояла, или масляный щуп не до конца вставлен был, но в итоге внутрь двигателя попал снег, который после запуска двигателя растаял, испарился и сконденсировался на крышке трамблера. После этого искра стала поступать не туда, куда надо, а туда, где легче "щелкнуть". К нам обратились еще несколько человек с жалобами на потерю мощности и тряску двигателя. И у всех была вода в трамблере. Тут мы и задумались: снега давно нет, откуда же все-таки вода? Выяснилось, что все три владельца накануне проявления дефекта сменили моторное масло. Причем все трое залили один и тот же тип моторного масла фирмы Chevron (хотя, что именно было расфасовано по красивым бутылкам. никто не знает). Тогда у нас и родилась версия о том, что низкосортное моторное масло оказалось гигроскопичным, т.е. в процессе эксплуатации оно впитывало в себя влагу из атмосферы и картерных газов, эта влага при перепаде температур конденсировалась, оседая на самых холодных частях двигателя. В пользу этой версии говорит тот факт, что после смены масла дефект исчез, а до смены масла вода под крышкой трамблера появлялась каждые 2-3 дня.
7. Проблема, описанная в этом разделе, у двигателей возникает довольно часто, но для людей, которые раньше с ней не сталкивались, представляет довольно сложную задачу. Суть заключается в том, что механические трамблеры заклинивает, и в них перестает работать центробежный автомат опережения зажигания. Заклинивание трамблера, а точнее втулки с кулачками на валу, происходит из-за загустевания смазки. Произойти это может в любом положении центробежных грузиков, но чаще всего случается, когда автомобиль где-то долго стоял, и грузики находились в прижатом состоянии. При наборе двигателем оборотов грузики должны раздвинуться и повернуть втулку с кулачками так, чтобы опережение зажигания увеличилось. Но из-за подклинивания этого не происходит, и владелец приводит машину в ремонт жалуясь на коробку-автомат: машина плохо переключается, надо давать до 4000-5000 об/мин, чтобы произошло переключение передач, и вообще, машина не едет. Машине быстро проводят "стояночный тест" и выносят вердикт: нет мощности двигателя, вот она и не переключается. Снимается крышка трамблера, пальцами проворачивается бегунок, закрепленный на втулке. В исправном трамблере бегунок в одну сторону вообще не крутится (против направления вращения, а в другую (по ходу вращения) - немного проворачивается, но при отпускании под воздействием пружинок грузиков сразу возвращается на место. Если же втулка заклинена, то бегунок вообще никуда не возвращается или возвращается очень туго, поэтому опережения зажигания при увеличении оборотов не произойдет, и двигатель не разовьет полной мощности. Вакуумное опережение зажигания при этом продолжает действовать, т.е. вакуумный серводвигатель вращает каретку с контактами (или электромагнитным датчиком), которую обычно не заклинивает, и поэтому в режиме холостого хода и небольших оборотов двигатель работает без замечаний. Чтоб исправить трамблер, его надо разобрать, все почистить, смазать и снова собрать. Ничего сложного, за исключением двух моментов. Во-первых, открутив центральный болт, очень трудно снять заклиненную втулку с кулачком, поэтому, может быть, придется работать вдвоем. Во-вторых, всегда есть вероятность поставить обратно отмытую и смазанную втулку, развернув ее на 180, что потребует потом перестановки высоковольтных проводов. Поэтому запомните, как все было установлено до разборки. На современных автомобилях со впрыском топлива в трамблере может и не быть центробежного автомата опережения зажигания (соответственно не будет и проблем с его подклиниванием). У таких автомобилей опережением зажигания управляет электронная схема, входящая обычно в состав блока управления двигателем (блока EFI, компьютера). По присутствию серводвигателя вакуумного опережения зажигания на корпусе трамблера легко определить наличие в трамблере вашего автомобиля ненадежной механической системы опережения зажигания. Есть серводвигатель, значит, могут быть и проблемы, связанные с заклиниванием.
8. Поскольку абсолютное большинство японских автомашин, бегающих по нашим просторам, предназначалось для японского рынка, то они оборудованы каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Их может быть от одного до трех и они разнесены по всей длине выхлопного тракта. Сразу после выпускного коллектора в выхлопной трубе есть утолщение, в котором устроены керамические соты. Пока автомобиль ездил по Японии, и его заправляли тем, чем положено, на керамических сотах было напыление из редкоземельных металлов, благодаря которому выхлопные газы, проходя через катализатор, доокисляются и становятся менее вредными для окружающей среды. В России из-за использования этилированного бензина редкоземельное покрытие каталитического нейтрализатора разрушается и в виде чешуек отлетает от керамической основы. Уже через 100 км пробега от катализатора остается никому не нужная основа, которая, впрочем, никому и не мешает. Но если температура выхлопных газов из-за каких-то отклонений в регулировке двигателя повысится, то керамическая основа начнет плавиться и спекаться. Или ячейки керамики будут забиваться копотью и нагаром из камер сгорания. Первому способствует позднее зажигание и неправильный состав топливной смеси, а второму - неправильный состав топливной смеси и, в основном, различные добавки в топливо. Несколько лет назад, когда мы еще не знали, что бензин можно улучшать, залив в топливный бак содержимое красивой бутылочки, мы не знали и что такое забитый катализатор. Другими словами, очень вероятно, что рано или поздно выхлопная труба закупорится, и двигатель начнет задыхаться. Проявляется это так. Сначала двигатель теряет мощность на больших оборотах, что обычно не замечается, разве что расход топлива станет чуть больше. На втором этапе снижение мощности наступает и при средних оборотах (3000-4000 об/мин). Большие обороты двигатель вообще уже не развивает. И на третьем этапе машина начинает очень плохо заводиться, вплоть до полного отказа, а если и заведется, то больше 2000-3000 об/мин двигатель не раскручивается. На втором и третьем этапах, если завести двигатель, полностью нажать на педаль газа и держать ее так, то двигатель будет "мычать" (а должен почти мгновенно раскрутиться до красной зоны на тахометре) и не выбирать весь тахометр. Если при этом держать руку над открытым карбюратором, то будут ощущаться обратные толчки воздуха вместе с брызгами бензина. На первом этапе достоверно определить, что выхлопной тракт слегка забит, невозможно. Восстановить работоспособность двигателя легко. Достаточно разъединить выхлопной тракт после катализатора, с помощью молотка и мощной отвертки пробить в керамике отверстие, завести двигатель, газануть, чтобы убедиться, что двигатель легко набирает обороты, а также для того, чтобы выхлопными газами выдуть весь мусор, и собрать выхлопной тракт.
9. Приходит в ремонт машина Nissan Silvia с двигателем СА-18Е. Владелец этого спортивного автомобиля жалуется, что на холостом ходу двигатель работает нечетко, с какой-то легкой тряской, и расход топлива вроде великоват, около 15 литров, а главное - в автомобиле нет "резкости": надавишь резко на педаль газа, автомобиль и поехал, но динамика при этом на уровне нашей "ГАЗ-24", та тоже вроде бы едет, но не спеша, степенно. Облазили мы весь двигатель, вроде бы все исправно. Но заметили, что, когда с помощью стробоскопа смотришь метки, в работе импульсной лампы прибора наблюдаются какие-то пропуски. И стрелка тахометра непрерывно "думает", где бы ей остановиться: то ли на 750 об/мин, то ли на 800 об/мин. Нам повезло, под рукой оказался мототестер. Подсоединили его и по форме импульса на первичной обмотке катушки зажигания сразу определили, что неисправен коммутатор, который в этом типе двигателя находится в трамблере. Дело в том, что к мототестеру прилагал ось хорошее описание различных неисправностей в системе зажигания с осциллограммами. Если одно неисправно - на экране одна картинка, если другое - другая. Счастливый владелец Nissan, узнав причину, уехал и на следующий день вернулся с новым трамблером. Мы его ставим на место и убеждаемся, что ничего в работе двигателя не изменилось, и мототестер это подтверждает. Нет проблем, на разборках таких двигателей много, привозят нам второй трамблер... Когда владелец поехал за пятым трамблером, он готов нас был растерзать, а мы по десятому разу перечитывали инструкцию к мототестеру. И только установив пятый трамблер, оказавшийся исправным, мы, а вместе с нами и владелец Silvia, увидели, как должна трогаться с места японская спортивная машина. Все были в восторге (и мототестер тоже) и от того, как работает двигатель на холостом ходу, и от того, как он набирает обороты, как регулируется и т.д. Через год такая же история повторилась, на этот раз с Toyota Carina с двигателем 1S Ci, но мототестера у нас, к сожалению, уже не было. Когда перекопали весь двигатель, а автомобиль так и не захотел как следует ехать, вспомнили тот Nissan и, взяв трамблер от заведомо исправной и резвой машины с таким же двигателем, убедились, что все дело в нем. Из всего вышесказанного следует вывод, что мощность двигателя зависит, кроме всего прочего, и от мощности и стабильности искры, и только при замене деталей системы зажигания на заведомо исправные можно убедиться в исправности этой системы зажигания. Или искать авторемонт, где есть мототестер, так как этот прибор стоит дороже иной автомашины. Можно, конечно, использовать стробоскоп, но при этом вы получите только качественный результат: работает - не работает. Ниже перечислены признаки, свидетельствующие о возможной неисправности коммутатора: - Слабая, без щелканья, искра. Она должна быть голубой и громко щелкать. При снижении мощности искры сначала стихает щелканье, потом меняется цвет искры на красный, потом он становится белым, а сама искра бегает по электроду этаким факелом. - Двигатель потряхивает на холостом ходу. - Стрелка тахометра непрерывно "думает", какие бы обороты двигателя ей показать. - При подсоединении стробоскопа видны пропуски в мигании лампы (это зависит от чувствительности прибора). - Непрерывно меняется опережение зажигания (это видно с помощью стробоскопа). - При выключении или включении зажигания на центральном проводе есть слабенькая искра. - Двигатель плохо набирает обороты при нагрузке, т.е. у него плохая мощность. Хотя все эти признаки ненормальной работы могут быть вызваны не только неисправностями в коммутаторе, но и дефектами в других элементах системы зажигания: свечах, проводах, наконечниках, катушках зажигания и т.п.
10. Приходит автомобиль Toyota Crown с двигателем 1G-GEU. Владелец жалуется на то, что двигатель иногда глохнет и плохо разгоняется. После диагностики выяснилось, что давление топлива в магистрали инжекторов было около 1,6 кг/кв. см. После замены топливного насоса давление, как и положено, поднялось до 2,3 кг/кв. см. При нажатии на педаль газа оно кратковременно поднималось до 2,6 кг/кв. см за счет срабатывания редукционного клапана. Все японские насосы развивают давление около 4,5 кг/кв. см, но редукционный клапан, сбрасывая бензин в "обратку", снижает это давление до 2,2-2,8 кг/кв. см. Поскольку все редукционные клапаны имеют вакуумное управление от разрежения во впускном коллекторе, то при открывании вакуумной заслонки, когда величина вакуума во впускном коллекторе снижается, эти клапаны поднимают давление топлива. Тем самым достигается большая подача топлива при ускорениях и в режиме больших скоростей, что приводит к некоторому увеличению мощности. В разных моделях двигателей с впрыском различных фирм рабочее давление топлива составляет от 2,2 кг/кв. см до 2,8 кг/кв. см. При значении давления топлива менее 2 кг/кв. см двигатель заметно снижает свою мощность. Это может произойти из-за забитого топливного фильтра или сильного износа топливного насоса. Нехватка топлива на всех машинах приводит к потере динамики и, если вы еще сильнее надавите на педаль газа, снижению оборотов двигателя вплоть до остановки. При этом во впускном коллекторе слышны хлопки. После сбрасывания газа двигатель снова работает нормально.
11. Снижение давления наддува. Автор этой книги купил свой автомобиль Nissan Maxima с VG-20ET в Японии, привез его во Владивосток и уже в течение двух лет наблюдает по прибору на щитке, как у него падает давление наддува. На "свежей" машине при нажатии на педаль газа стрелка "BOOST" уверенно уходила вправо до упора, и машина взвизгивала колесами на асфальте при 80 км/час на третьей передаче. Через шесть месяцев при тех же условиях, на чистом асфальте, на третьей передаче колеса уже не проворачивались. И стрелка показывала только 0,5 кг/ кв. см. Прошло еще полгода, мощность еще больше упала, а давление наддува снизилось до 0,45 кг/кв. см. Сейчас, когда прошел еще год, величина наддува снизилась еще больше и едва достигает 0,40 кг/кв. см. И автомобиль уже не визжит резиной и на второй передаче. Дальше будет 0,35 кг/кв. см, 0,30 кг/ кв. см и т.д. Если учесть, что наддув повышает мощность двигателя примерно в два раза, то снижение его более чем на 50 % становится сильно заметным. Автор отдает себе отчет в том, что турбину он "убил" сам, думая при этом: "Будет время - починим".
Страницы: 1 2
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
japancar.pp.ru
Анатолий, здравствуйте! Я лично для вас все уточню, в более мелких деталях. Бензобак за 17 лет жизни машины, за 149000 пробега, в идеальном состоянии, даже нет налета. Дальше, у меня стоял насос дженерал моторс, он же GM. Он без проблем работал по сей день, даже с забитой сеточкой(просто покрылась налетом типа ржавчины), он без проблем тянул даже через сеточку, через которую света не видно(российские на такое явно не способны).
А теперь факт, такие насосы идут с сеточкой, а не по отдельности. Я ради эксперимента установил такой же, но новый, само собой со своей же сеточкой. За 17 лет, рампа и распылители на форсунках были как новые. Перед этим установил новый регулятор давления топлива, промытая рампа, чистые форсунки(фильтры в форсунках новые), бензофильтр под запаской новый(нет года), регулятор ХХ — новый, положение дроссельной заслонки — года нет, датчик положения коленвала — новый, датчик кислорода — все в норме(родной), адсорбер — новый, датчик скорости — год точно есть, нейтрализатор( он же каталитический нейтрализатор, это если полностью), свечи новые — чистые, бронепровода — 4 месяца, двигатель компрессия равномерная -11( по паспорту 11.5).
Для вас всех: датчик скорости, датчик положения коленвала, дмрв, регулятор давления топлива, бензонасос и особенно модуль зажигания, влияют каждый по разному, на мощность и динамику машины. Я не буду все описывать, все это можете прочитать в интернете.
И по поводу холостого хода, он относительно стабильный, предел 840-870 об.мин, максимум. Скажем так, все датчики работают нормально в зеленой зоне, которая по программе считается нормой работы. И последнее, датчик детонации тоже родной. Ставил новый российский, изменений на работу движка не оказал, поэтому стоит свой родной.
После установки адсорбера-нового, холостой ход стал более стабильный, перешел в предел от 40 до 20-30. Другими словами 840-870 максимум, на прогретом движке. Холостой ход, на прогретом двигателе, ровный, на звук не сразу отличишь разницу перехода в 20-30 оборотов. Ходовая в норме, новые тормозные диски, колодки, все растормаживается прекрасно, задние аналогично.
При плавном разгоне машины до 60 км/час, машина прекрасно катится на нейтралке, как по прямой, так и с горки. На что грешить, придумать не могу. Хочу потестить на новом модуле зажигания и как край, заменить ради теста и мозги.
И еще раз скажу, машине не приходится длительно ехать по «гравийке», достаточно незначительной вибрации, что бы динамика и мощность, хоть дурь машины пришла в норму. Что то и где то, образно не контачит или еще что то подобное. Может датчик детонации неадекватно ведет, а при дополнительной вибрации, двигатель выходит на более правильные параметры, при которых он открывается как надо. Ну это всего лишь мои догадки.
И еще, чуть не забыл, бывает такое, что протрусится и двигатель так мягко работает, как иномарочный, т.е сидя в машине, вообще не чувствуется, что он там есть. Без преувеличения. А что бывает чаще, заведется, прогреется, но в работе есть вибрация, я бы сказал, что двигатель работает без масла или как минимум, что то цепляется. Ну это я так, чуток грубо описал, а так как будто тяжело работает, поэтому я и свел мысль к датчику детонации и к модулю.
etlib.ru
