Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.
В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ-46 — малый автомобиль водоплавающий (МАВ).
Тернистый путь к серийному производству
Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.
22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.
При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».
Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.
В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.
Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.
В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.
Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.
Описание конструкции
Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.
Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.
Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.
Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 (МАВ):
Габаритные размеры: длина — 4930 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1770 мм.Колесная формула — 4х4.Масса пустого — 1270 кг.Грузоподъемность — 500 кг.Вместимость — 5 человек.Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 2,1 л, мощность — 55 л.с.Максимальная скорость — 90 км/ч (по шоссе), 9 км/ч (на плаву).Запас хода по суше — 300-500 км.Запас хода по воде — 5 часов.
Источники информации:http://fb.ru/article/231998/gaz--tehnicheskie-harakteristiki-i-opisaniehttp://www.abw.by/news/182364http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htmhttps://www.drive2.ru/b/939508Материалы из открытых источников
Автомобиль ГАЗ-46 МАВ-является полноприводным внедорожником-амфибией 4х4. В советской армии внедорожник называется "МАВ"-Малый Автомобиль Водоплавающий. Автомобиль выпускался Горьковским Автомобильным Заводом с 1953 по 1958 год.
История создания
Первые попытки по созданию плавающей машины для армии были сразу после ВОВ. Сбор информации для разработки амфибии стал заниматься Научно-Исследовательский автомобильный и автотранспортный институт НАМИ в г. Москве В дальнейшем НАМИ приступил и к самой разработке плавающей машины. Для этого был привлечен коллектив конструкторов: В.Ф. Горанов, А.Г. Горанов, К.С. Карпухин, Н.А. Петров, П.А. Лобунский. Ведущим конструктором коллектива был Б.В. Шишкин. За основу для разработки конструкции было решено использовать внедорожник ГАЗ-67 (разработанный на базе американского джипа Willys MB). Летом 1948 года военные инженеры утвердили ТТХ к амфибии и назначили дату проведения испытания опытных амфибий 15 марта 1949 года. Плавающий автомобиль должен был перевозить по воде и суше разведывательные группы, иметь возможность буксировки по водоему понтоны, лодки и т.п. Дополнительным требованием были по высоте для возможности десантирования с самолетов и десантных кораблей.
Проект по созданию амфибии получил название НАМИ-011, среди военных стал именоваться, как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Советский конструктора при создании отечественной амфибии обратили внимание на американский плавающий внедорожник "Ford GPA", который был создан на базе Willys MB. Амфибия Ford GPA поставляли в СССР в годы ВОВ для советской армии по "ленд-лизу". В Советский Союз с 1944 по 1945 год было поставлено порядка 2200-3500 амфибий "Ford GPA", в советской армии назывался "Форд-4"». Не смотря на техническую родственность по конструкции Ford GPA и ГАЗ-67 имели значительные отличия, так как у ГАЗ-67 не было масляного радиатора, а коробка передач и мосты не были адаптирована для работы в воде. Еще во время войны КБ ГАЗа присматривалось к созданию амфибии на базе Ford GPA, но от этой идеи отказались из-за сложности производства и отсутствия технической базы.
В начале 1950-ых при проектировании НАМИ-011 высинилось, что взятый за основу ГАЗ-67 морально и технически устарел и на его смену должен был прийти внедорожник ГАЗ-69. Военные решили не загружать работой конструкторское бюро ГАЗа разработкой амфибии из-за его загруженности, решено было оставить работы по проектированию амфибии НАМИ. ГАЗ лишь предоставлял документацию по узлам будущего ГАЗ-69. Работы по созданию продолжались на безе узлов ГАЗ-67 Весной 1949 года военным были представлены несколько готовых образцов НАМИ-011. Плавающий автомобиль успешно прошел полигонные испытания в окрестностях г. Ленинграда и военные решили начать конвейерное производство амфибии в 1951 году. За успешное создание НАМИ-011 коллектив конструкторов НАМИ были удостоены Сталинской премии 3-ей степени за вклад в области машиностроения.
Конструкторами НАМИ удалось успешно решить проблемы по адаптации агрегатов-узлов от ГАЗ-67 к НАМИ-011 и дать рекомендации ГАЗУ по конвейерному производству. Не смотря, что на "бумаге" все готово и завод готов их выпускать, появилось много проблем для старта конвейерного производства. Так как образец был опытный необходимо было адаптировать производство, обучить персонал, отладки технологических процессов. Для этого в КБ ГАЗ была создана отдельная группа под управлением В.А. Крещука, который должен был подготовить техническую документацию конвейерного производства. Завод ГАЗа затягивал работы по выпуску НАМИ-011 (ГАЗ-011) по причине, того что для производства амфибии требовались узлы-агрегаты от устаревшего ГАЗ-67, а конвейер уже «почти» был готов начать производство ГАЗ-69. Для этого конструктора КБ ГАЗа Г.М. Вассерман и А.А. Смолин взяли инициативу вести параллельно работы по адаптации ГАЗ-011 под агрегаты-узлы от ГАЗ-67 и создать ГАЗ-46 на базе будущего ГАЗ-69. Данное решение было поддержано главным инженером КБ ГАЗа А.А. Липгарта и директором Г.А. Веденяпиным. Такое решение по тем временам можно назвать саботажем, что собственно в дальнейшем и произошло.Ссылки на Фото ГАЗ-011: фото-1, фото-2, фото-3.
На протяжении нескольких лет стояла дилемма по производству морально устаревшего ГАЗ-011 и будущего ГАЗ-46. Для решения этой дилеммы было направлено письмо самому И.В. Сталину, которому было отправлено письмо о ситуации на ГАЗе по созданию отечественной плавающей машина. В результате чего ряд руководителей директором автомобильных заводов были заменены, Сталинская премия конструкторам НАМИ за создание "НАМИ-011" была отозвана.После различных реорганизаций в 1952 на ГАЗЕ было создано два КБ по созданию амфибий. Так один коллектив под руководством А.А. Смолиным разрабатывал ГАЗ-46. Второй коллектив под руководством В.А. Крещука вел работы по созданию МАВ-3 (проект ГАЗ-48). С началом серийного производства ГАЗ-46 проект МАВ-3 был признан провальным и его свернули. Не смотря на различные проблемы в 1953 было выпущено 68 амфибий ГАЗ-011, производство которых сразу заменил ГАЗ-46.
Конструкция
Амфибия ГАЗ-46 МАВ представляет собой водонепроницаемый металлический корпус с гребным винтом для движения по воде. Большая часть агрегатов и узлов при сборке ГАЗ-46 позаимствована от ГАЗ-69. Автомобиль способен перевозить 5 пассажиров или 2 челна экипажа с 500 кг груза, брать на буксир прицеп или вооружение массой 850 кг.Корпус ГАЗ-46 МАВ разделен на три отсека. Спереди машины располагался моторно-трансмиссионное отделение. По середине располагались два места для водителя, командира и скамья на трех пассажиров. В задней части располагался гребной винт и площадка под запасные колеса. Конструкция машины должна была иметь минимальную высоту для возможности авиадесантирования. Для этого лобовое стекло можно откидывать на капот, а отсутствие крыши компенсировал брезентовый. В передней части авто имеется катушка для троса и кабестан (своеобразная «лебедка» с цепным приводом от карданного вала двигателя) для самовытаскивания авто. В передней части лодки находится горловина для заливания топлива (90 литров) и выхлопная труба.
Как и на ГАЗ-69 на ГАЗ-46 устанавливался двигатель ЗМЗ-66 объемом 2,12 литра на 52 л.с. и 3 ступенчатая коробка передач. Для плавания машина имела трёхлопастной гребной винт с карданным валом от раздаточной коробки. Перед началом форсирования водной преграды поднимался волноотбойный экран, который защищал моторное отделения от заливания водой, затем закрывался люк радиатора. Для избежания перегрева мотора с закрытым радиатором подключался второй контур охлаждения с забортной водой. Для управления на воде имелся тросовый руль, который направлял воду от гребного винта в нужном направлении.
Автомобиль не имеет ГУР и вакуумного усилителя тормозной системы. При движении по дорогам общего пользования отключался передний мост. Машина обладает высокой проходимостью и живучим двигателем пожирающий низкооктановый бензин (А-66 и А-70). Салон машины прост и надежен, так как слово «комфорт для военных» в то время не существовал. Предпринимались попытки устанавливать подводные крылья, но время, потраченное на их монтаж перед плаванием, требовало много времени и от этой затеи было решено отказаться.
Автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал в десантные и понтонно-мостовые части. Производство машины было прекращено в 1958 году, так как производство ГАЗ-69 было перемещено в г. Ульяновск на УАЗ, которое не было готов для производства ГАЗ-46, да и для армии было собрано достаточное количество амфибий, плюс в армию стали поступать другие виды бронетехники способные плавать.
Ходовая и двигатель:
| Колесная формула | 4х4, отключаемый передний мост |
| Двигатель | ЗМЗ-66, V-8, карбюраторный |
| Объем двигателя | 2,12 литра |
| Мощность | 55 и 52 л/с при 3200 об/мин |
| Топливо | А-66, А-70 |
| Объем бака | 90 литров |
| КПП | 3-ех ступенчатая, механика |
| Габариты | 5070х1750х1500 |
| Колесная база | 2300 мм |
| Клиренс | 210 мм |
| Снаряженная масса | 1270 кг |
| Грузоподъемность | 500 кг, 5-человек,+850 кг прицеп |
| Масса буксируемого прицепа | нет данных |
| Скорость | максимальная 90 км/час, крейсерская 45-50 км/ча |
| Скорость на воде | 9-11 км/час, расход 13 литров/час |
| Запас хода | 500 км |
| Расход топлива | 17-19 литров на 100 км, 22 смешанный |
warbook.info
ГАЗ-46 - плавающий автомобиль, выпускался Горьковским автозаводом с 1953 года. Армейское обозначение машины - «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий). Автомобиль «МАВ» предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде.Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г. Москва) начались изыскательские работы по проектированию сходного плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Инженерный комитет Вооруженных Сил, 22 июля 1948 г., утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю со сроком сдачи опытных образцов к 15 марту 1949 г., к работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров под руководством Б.В. Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011 и военное МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Разрабатываемый Днепропетровским автозаводом - будущим "Южмашем", ДАЗ-485 БАВ являлся аналогом "Дака". Конструкция "НАМИ-011" базировалась на шасси и основных агрегатах "ГАЗ-67" и являлась образчиком творческого списывания с американского аналога "Ford GPA". Изготовление необходимых узлов и агрегатов на экспериментальном производстве НАМИ оказалось невозможным, поэтому данная работа распоряжением МАТП N ОС-16/363 с от 5 февраля 1949 года была поручена ГАЗу. Машина состояла на вооружении армии, по основным агрегатам была унифицирована с "ГАЗ-67", серийно выпускавшимся не первый год - проблем в производстве и эксплуатации возникнуть вроде было бы не должно. Сконструированный в годы войны, "ГАЗ-67" устаревал и ему на смену разрабатывался "ГАЗ-69". Серийная версия машины НАМИ получила наименование "ГАЗ-011", а детище автозаводцев назвали "ГАЗ-46". Как и "НАМИ-011", "ГАЗ-46" особо оригинальных технических решений не содержал, а развивал концепцию "Форда". Параллельно с постройкой опытных образцов "ГАЗ-46" были устроены испытания их уменьшенных моделей буксировкой в гидроканале. Пока стараниями ГАЗовских конструкторов Г.М. Вассермана и А.А. Смолина вырисовывался облик будущего "ГАЗ-46", "ГАЗ-011" начал жить полноценной конвейерной жизнью. Проведенные осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии контрольные испытания доработанного В.А. Крещуком "011" показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом. В то же время повышенный интерес военных к доработанному "011" косвенно способствовал тому, что продвижение "ГАЗ-69" и, соответственно, "ГАЗ-46" искусственно тормозилось.На ГАЗе не могли отказаться от серийного производства удостоенной Сталинской премии конструкции. Выпустить машину в том виде, как она была разработана в НАМИ, также было невозможно. Начать серийное производство "ГАЗ-46", если "ГАЗ-011" после доработки в целом соответствует требованиям военных, тоже было затруднительно. На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из сложившейся ситуации, пока 26 апреля 1952 года на имя Председателя Совета Министров Союза ССР товарища Сталина Иосифа Виссарионовича секретной почтой не ушло письмо члена ВКП В. Крещука. Витольд Альбертович Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предложения по конструкции автомобиля-амфибии. На ГАЗе было организовано два конструкторских бюро плавающих автомобилей. Возглавляемый А.А. Смолиным коллектив занялся доработкой "ГАЗ-46". В.А. Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3. Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки выполнения работ по МАВ-3 с точностью до дня и поимённый список лиц, персонально ответственных за разработку каждого узла перспективной амфибии. С постановкой "ГАЗ-46" на серийное производство работы по МАВ-3 были свернуты. План выпуска "011" в 1953 завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену "011" пришел "ГАЗ-46". Серийное производство "ГАЗ-46" продолжалось до 1958 года. Поскольку производство базовой машины "ГАЗ-69" переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск "ГАЗ-46" в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать это не удалось. ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного "ГАЗ-69", имеет специальный водонепроницаемый металлический корпус для придания плавучести и гребной винт для движения на плаву. Машина может перевозить максимальный груз 500 кг и может буксировать прицеп или легкую установку вооружения такого же веса.Корпус МАВ "ГАЗ-46" стальной, моторно-трансмисионное отделение - впереди, отсек экипажа и пассажиров - в центре, запасные колеса уложены горизонтально на задней верхней площадке. Водитель и командир имеют отдельные сиденья, позади них расположена трехместная скамья. Ветровой щиток может складываться на капот, при необходимости над отделением экипажа может подниматься брезентовый тент. ГАЗ-46 оснащался четырехцилиндровым двигателем от "ГАЗ-М20 Победа", от "ГАЗ-69" была заимствована трансмиссия и подвеска колес. Двигатель соединен с ручной коробкой передач, имеющей три передние и одну заднюю передачи, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулём, помещённым в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Перед входом в воду поднимается волноотбойный экран спереди, чтобы закрыть двигатель и отделение экипажа от попадания воды.Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое. С "ГАЗ-46" проводились интересные эксперименты по постановке его на подводные крылья для приданию ему большей скорости передвижения по воде. Однако, работы в этом направлении были свернуты, поскольку время, затрачиваемое на монтаж подводных крыльев значительно превышало выигрыш в скорости преодоления водной преграды.Плавающий автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал на комплектование отдельных переправочно-десантных батальонов и отдельных понтонно-мостовых полков. Поставлялся на экспорт в страны - участницы Варшавского договора.
retrobazar.com
Авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100).
Разработчик: Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ) Страна: СССР Начало разработки: 1925 г. Принятие на вооружение: 1932 г.
В СССР с морскими авиационными минами несколько запоздали. Авиация германского флота успела использовать их еще в Первой Мировой войне. Летом 1917 года немецкие самолеты поставили заграждения в Рижском заливе. В России в то время существовали только проекты подобных систем. Можно назвать, например, проект якорной мины Ковалевского для беспарашютного сбрасывания с малых высот, предложенный в 1916 году.
По настоящему за создание отечественных авиационных мин взялись только в 1925 году. Эти работы вело Особое техническое бюро (сокращенно Остехбюро или ОТБ) в Кронштадте, которым руководил изобретатель В.И.Бекаури. Эта организация занималась множеством тем, имеющих отношение к передовым направлениям развития военного дела – от транспортировки самолетами громоздкой техники до радиоуправления кораблями. В числе прочего она разрабатывала мины и торпеды для ВВС.
За основу для конструкции ВОМИЗА (ВОздушная МИна ЗАграждения. Это название в документах 30-х годов склоняли вовсю, не обращая внимания на то, что это сокращение) взяли проверенную в ходе Первой Мировой войны морскую якорную мину образца 1912 года. Имея боевой заряд в 100 кг тротила, она обладала достаточной мощностью для нанесения серьезных повреждений не только транспортам, но и боевым кораблям.
Предполагалось, что мина будет сбрасываться со средних и больших высот. Для того, чтобы погасить скорость падения, решили применить парашютную систему. Но удар, даже смягченный парашютами, все равно должен был быть приличным. Поэтому начали с серии сбрасывания мин с пятидесятиметровой стрелы плавучего крана. Это позволило выявить наиболее уязвимые места конструкции.
Проектирование первой советской авиамины, названной ВОМИЗА-100, в целом завершили в 1928 году. Сама мина почти не изменилась, лишь получив ряд местных подкреплений, а также элементы подвески к самолету направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т.п. Зато она лишилась чугунной спусковой коробки. Изменили также конструкцию якоря.
Самым главным отличием авиационного варианта мины стала парашютная система. Во многом ее унифицировали с системой, созданной для торпеды ВВС 10/15 (принятой позднее на вооружение как TAB-15). Система состояла из четырех куполов, выпускавшихся последовательно, чтобы сделать торможение падения мины по возможности более плавным. Для этой же цели в подвеску включили резиновые шнуры-амортизаторы. Парашюты шились из парусины и имели весьма оригинальную форму. Роль строп выполняли отростки полотнищ, края которых для жесткости укрепили тросами. Все четыре парашюта укладывались в коробку из кровельного железа, размерами превосходящую саму мину. Длина коробки составляла около полутора метров, а максимальная ширина — 770 мм. У конца, присоединявшегося к мине, коробка имела круговое сечение, а дальше сплющивалась и становилась овальной. Закрывал ее железный колпак, на котором еще находилась фанерная крышка. Материалы эти – кровельное железо, фанеру и парусину, выбрали, чтобы удешевить парашютную систему, части которой при боевом использовании безвозвратно терялись.
Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100) эталон 1932 г. Схема.
Как функционировала ВОМИЗА после сброса с самолета? Первым выпускался самый маленький, стабилизирующий, парашют площадью всего 1 м2 . Он выходил из-под откидывающейся набегавшим воздушным потоком крышки. На нем мина падала всего 1,5-2 секунды. Затем этот купол отделялся, сдергивая с короба колпак. Из-под последнего выползал парашют побольше — 3,5 м2 . На нем система опускалась, пока в специальных гнездах горели дистанционные трубки, запаленные в момент отделения от самолета. Время горения трубок определялось на земле. Чем больше высота сброса, тем дольше должна гореть трубка. В противном случае время опускания мины получается очень большим. С другой стороны, при длительном горении трубки мина успевает сильно разогнаться в своем падении и затем испытает значительный динамический удар. Дистанционные трубки конструкторы ОТБ взяли из практики артиллерии, где их применяли в снарядах различных типов.
Когда трубки догорели, пороховые заряды в пирозамках отделяют от мины парашютную коробку. Из нее сначала вытягивается третий парашют, площадью 7,5 м2 , а через некоторое время, определяемое часовым механизмом, четвертый, самый большой, площадью 12 м3 . С этого момента мина спускается на двух куполах. Они связаны между собой и с миной системой резиновых шнуров-амортизаторов. Шнуры должны были смягчить рывки, вызванные раскрытием парашютов. Параллельно шнурам-амортизаторам тянулись стальные тросы, которые сделали длиннее резиновых шнуров. Тросы принимали на себя нагрузку при предельной деформации резины.
Но вот мина входит в воду. При этом автоматически отцепляется подвеска парашютной системы. Делает это устройство, названное конструкторами «крылом» или «лопаткой». При ударе о поверхность воды оно поворачивало вал, по бокам которого находились замковые механизмы. Их язычки высвобождали тросы парашютной подвески. «Лопатка» же расфиксировала соединение мины и якоря. Преждевременно повернуться «лопатке» не давала система пружин.
Вода начинает поступать в устройство расцепки якоря и собственно мины. Там находится таблетка из вещества, растворяемого в воде. В морских минах для этой цели традиционно использовали сахар. Когда кусок сахара растворяется, освободившаяся пружина расцепляет якорь и мину. Якорь ложится на дно, а мина всплывает, удерживаясь тросом-минрепом на заданном углублении. Последнее отслеживается с помощью гидростатической коробки, прекращающей вытравливание минрепа. Если сахарный блок размыло еще в полете, например, сильным дождем, то «крыло» не дает мине и якорю разъединиться до момента удара о воду. В начале всплытия мины специальный тросик освобождает защелку гидростатического диска ударного прибора. При достижении заданного углубления последний приводит взрыватель в боевую готовность.
Теперь ВОМИЗА может действовать как обычная якорная мина. Кораблю достаточно наткнуться на нее — результат будет налицо.
Схема применения мины МАВ-1.
Мины ВОМИЗА-100 не изготовлялись специально, их переделывали из обычных морских мин образца 1912 года, лежавших на складах. Переделка обходилась примерно в 2000 рублей и столько же стоила парашютная система. Комплект весил около 900 кг, из них 325 кг — собственно мина с минрепом. Устройство получилось достаточно громоздким — общая длина равнялась 3,5 м, так что поднять ВОМИЗА-100 мог далеко не всякий самолет.
Первые образцы мины переделывали в мастерских Остехбюро, затем чертежи передали на завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 года он сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15.
Авиамины сначала тоже бросали с плавучего крана, затем с выделенного Остехбюро самолета ЮГ-1. Машина числилась за ВВС Балтийского моря, а ОТБ получило ее в безвозмездную аренду. Это был трехмоторный бомбардировщик фирмы «Юнкерс», военный вариант пассажирского G.24. Несколько десятков таких самолетов закупили для ВВС РККА через шведский филиал фирмы. Все поступившие к нам ЮГ-1 изначально комплектовались миносбрасывателями германского образца, но у нас они не применялись. Немецких мин к ним не приобретали, да и вообще все бомбовое вооружение ЮГ-1 у нас забраковали, переоборудовав самолеты на заводе в Филях.
Тем не менее, поплавковый ЮГ-1 являлся тогда самым подходящим кандидатом в воздушные постановщики мин по грузоподъемности и габаритам наружной подвески он вполне подходил для несения ВОМИЗА. Спроектировали специальное устройство — мост, крепившийся под центропланом. Мост был унифицирован и мог использоваться как для подвески авиамин,так и торпед. Конструкцию моста согласовали со специалистами завода № 22 — бывшей концессии «Юнкерс».
ОТБ, пользуясь предоставленным ему самолетом, организовало уже полноценные испытания ВОМИЗА-100 со сбросом с разных высот. После каждой серии сбрасываний следовала доводка тех или иных элементов конструкции. Дело было совершенно новым, все начиналось «с нуля» и неудивительно, что только к осени 1930 года система достигла такого состояния, что её предъявили на войсковые испытания. Никаких документов об их проведении обнаружить не удалось, возможно, что их попросту не успели организовать до ледостава.
Зато известно много материалов об испытаниях авиамин на Балтике летом 1931 года. Их проводили на базе 62-й отдельной эскадрильи, располагавшейся в Гребном порту в Ленишрадс. Эскадрилья в то время имела три ЮГ-1 и три ТБ-1П на поплавках. Для испытания мин использовали только ЮГ-1. Для руководства испытаниями приказом начальника ВВС Балтийского моря была сформирована комиссия во главе с командиром 4-й авиабригады Бирбуцем.
Постановку мин начали с 13 июля. До 9 октября самолеты сбросили 24 ВОМИЗА, из них — 17 успешно. При высоте сброса до 500 м результаты были великолепными — 11 из 12, а самым незадачливым оказался диапазон 1000-1500 м. В трех случаях мины оторвались от парашютов — лопнула планка тросов. Большая часть мин ВОМИЗА сбрасывалась «на всплытие» (без углубления), но всплыли не все. Причиной оказалось частичное растворение сахара при разбеге самолета. При небольшом волнении и даже в штиль мина, подвешенная под брюхом поплавкового «юнкерса», забрызгивалась водой. Сахар при этом растворялся неравномерно, пружина перекашивалась, и в итоге расцепки не происходило.
Детали парашютной системы после приводнения мины подбирали — для этой цели к коробке, крышке и колпаку крепили буйки. Все это использовалось повторно. Кое-что, конечно, безвозвратно утопили. Выяснилось, что более четырех-пяти сбрасываний шнуры-амортизаторы не выдерживают, выходят из строя.
Но самым больным местом оказалось крепление зарядной камеры мины. Удар о воду смещал се, что могло впоследствии привести к тому, что она просто не взорвется. Особенно сильный удар имел место при затянутом горении дистанционных трубок, когда большие парашюты раскрывались с запозданием и вследствие этого скорость входа в воду превышала расчетные 25-30 м/с. Приличный удар получали и мины, приводнившиеся на гребень волны.
Важной частью испытаний стал хронометраж процесса подвески мины под самолет. Команда из трех специалистов и четырех приданных им краснофлотцев тратила на это более двух с половиной часов. Час занимала сборка системы. К мине присоединяли парашютную коробку и регулировали длину сборки. Последнее было необходимо из-за значительной погрешности изготовления коробок — по документам допуск составлял до 100 мм. Затем уже собранный комплект грузили на бон и буксировали к самолету. Это «съедало» около 40 минут. Еще час уходил на собственно подвеску мины иод мост, установку предохранительных защелок, укладку сахара в разъединитель и прибор малых глубин, пороховых зарядов в пирозамки и вставку дистанционных трубок. Непосредственно перед взлетом снимали предохранительные чеки (их было десять штук).
На испытаниях мины сбрасывали как но одиночке, так и по несколько штук сразу. Поскольку ЮГ-1 поднимал только одну мину ВОМИЗА, то задействовали все три машины этого типа, имевшиеся в эскадрилье. При этом изучалась возможность точного определения места постановки мин. Экипажи пользовались штатным бомбовым прицелом Герц FI110 и пристрелочными бомбочками. Это оказалось не очень удобным, так как немецкий прицел допускал прицеливание только в плоскости ветра, а от бомбочек вообще было мало толку.
Итоги испытаний сезона 1931 года подвели на заседании комиссии 26 декабря. Пункт 1 ее постановления гласил: «Комиссия считает испытания , «ВОМИЗЫ» законченными, но с обязательной доработкой вопросов тактического использования.» Остехбюро предложили ввести в конструкцию ряд местных усилений (в частности, подкрепить зарядную камеру), заменить сахарный разъединитель. В своем рапорте в Москву начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных дефектов принять мину ВОМИЗА-100 на вооружение ВВС РККА.
В 1932 году Остехбюро устранило ряд недостатков своей конструкции. Разработали новое крепление зарядной камеры. Для уже переделанных ранее мин предложили заливку под днище специальной мастики. Вместо сахара в разъединителе стали использовать таблетки йодистого калия. Усилили ряд элементов. Подготовили новый вариант якоря.
В марте 1932 года решением Реввоенсовета СССР мину ВОМИЗА-100 официально приняли на вооружение под названием МАВ-1, но как временную до поступления более мощной мины ВОМИЗА-250, создававшейся тем же ОТБ. Вместе с этим решили провести дополни тельные испытания. Организовали их на этот раз на Черном море. Для этого создали специальный отряд в составе 9-й авиабригады, укомплектованной двумя ТБ-1 на колесах. Для руководства испытаниями назначили комиссию во главе с начальником ВВС Черного моря В.К.Лавровым.
Отработку программы собирались начать в апреле 1932 года, но задержались из-за несвоевременного прибытия мин и мостов для самолетов. Для ТБ-1 сконструировали универсальный мост, пригодный для подвески мин МАВ-1, торпед ТАН-12 и TAB-15. Он был аналогичен созданному ранее для ЮГ-1. Новый мост также собирались опробовать в ходе испытаний.
Минные постановки производились у мыса Лукул с 5 мая по 8 июня. Два ТБ-1 пилотировали летчики Лунин и Синеокий. В составе экипажа обязательно присутствовал кто-либо из членов комиссии. Чаще всего это был представитель НИИ ВВС Тронза. Базировался авиаотряд в Каче.
Всего сбросили девять мин ВОМИЗА, на две больше, чем по плану. В семи случаях мины не всплыли — не разъединились с якорями. Калиевый разъединитель забраковали. Наблюдалось несколько отказов замков, соединяющих мину и парашютную коробку. Произвольно открывался один или оба замка. Большим неудобством казалась невозможность менять время горения дистанционных трубок в полете она жестко Ограничивала экипаж по высоте сброса мины независимо от тактической обстановки. Если отцепить мину ниже заданного уровня, то слишком поздно вышедшие основные купола не успеют ее затормозить и удар о воду выведет механизмы из строя. Если сброс осуществлять с большой высоты, то увеличивается время спуска на парашютах. Мину может далеко отнести ветром, а могут расстрелять вражеские зенитчики.
Максимальное время горения дистанционных трубок составляло 22 с, а реально их устанавливали не более чем на 15 с с учетом часто встречавшихся задержек на 2-3 с. Нарекания вызывала также большая (до 40 кг) нагрузка на ручке миносбрасывателя. Впрочем, это являлось недостатком многих механических бомбосбрасывателей того времени.
Зато технология закрепления зарядной камеры испытания выдержала успешно. Высокую оценку получил и новый комбинированный мост.
Общий вывод комиссии гласил: «В процессе испытаний выяснилось, что постановка мин заграждения с больших высот («ВОМИЗА») у комиссии не вызывает никаких сомнений. Парашюты действуют безотказно. Отделение парашютов … происходит свободно, действие механизмов «ВОМИЗЫ» не нарушается.»
Схема подвески мины МАВ-1 на ТБ-1.
На эти испытания истратили почти все пригодные для применения мины. В декабре 1932 года на всю страну их оставалось четыре — они находились на Черноморском флоте. Правда, на Балтике имелось еще 28 штук, но некомплектных или неисправных. Две боевых получили смещение зарядной камеры (очевидно, в ходе испытаний в 1931 году), восемь учебных (без тротила) и 18 боевых не были укомплектованы до конца. Но планом предусматривалось изготовление 130 мин МАВ-1, а в марте 1932 года добавили к этому количеству еще 200, доведя план до 330 авиамин.
В 1932 году постановлением Реввоенсовета СССР создали первые части отечественной минно торпедной авиации: на Балтике — 121-ю эскадрилью (из 12 ТБ-1П), на Черном море — отряд в составе 124-й эскадрильи (четыре ТБ-1П) и на Тихом океане 1-ю эскадрилью (12 ТБ-1 на колесах). На 7 декабря 1932 года к этой технике имелись 10 минно-торпедных мостов (на Черном море — три, на Балтике — четыре и в ВВС ОКДВА три). К 1 января 1933 года поступили с Кировского завода в Ленинграде еще пять (три — на Балтику и два — на Дальний Восток), а на 1933 год заказали 25 мостов.
Основным носителем мины МАВ-1 являлся ТБ-1 (как на колесах, так и на поплавках), но ее подвеску предусматривали и на ТБ-3РН (две мины), опытных Р-6Т (одна) и МК-1 (четыре). ЮГ-1 к моменту принятия системы на вооружение уже удалили из строевых частей как устаревший.
В 1933 году мину усовершенствовали. Парашютная коробка стала короче, её длина уменьшилась в полтора раза (с 1450 до 950 мм). Теперь коробку не надо было отдельно крепить к самолету, она консольно висела на самой мине. Часовой механизм, задававший интервал между раскрытием третьего и четвертого парашютов, заменили на оттарированную пружину, т.н. «рвушку». Ликвидировали, как лишний, страховочный трос, крепившийся параллельно главному амортизатору парашютной системы. Время горения дистанционных трубок теперь можно было задавать в полете прибором ПУТ-1.
Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100) эталон 1934 г. Схема.
«В заграничной печати и в имеемых у нас материалах нет сведений о работе над высоким метанием мин. Это дает нам право предполагать, что мы владеем оружием, неизвестным за границей», — писали специалисты НИИ ВВС в 1933 году.
Как же собирались использовать эти мины? Предполагалось, что самолеты смогут ставить минные банки и линейные заграждения. Авиамины позволяли сочетать грозную мощь минного оружия с оперативностью авиации. Заграждение могло появиться в самом неожиданном месте за считанные часы.
Сброс должен был осуществляться группой самолетов из строя залпом по команде ведущего. При этом большое значение придавалось выдерживанию дистанций между машинами в строю. Самолеты должны были лететь фронтом или пеленгом. Дистанцию собирались измерять специальным дальномером конструкции А.Э.Столярского. Для прицеливания при сбросе с парашютом мин и торпед создали прицел СП-123 (принятый на вооружение как ПВТБ-1). А в будущем рассчитывали получить от промышленности телемеханическую (радиоуправляемую) систему, при использовании которой бомбардир самолета-лидера мог сбросить одновременно все мины, которые несли машины группы.
Поскольку при тогдашних средствах аэронавигации определить точное место установки мины казалось довольно трудно, то заграждения собирались выставлять в узких проходах, у баз вражеского флота и на коммуникациях в тылу противника. Кроме того, предложена была тактика «динамического вомизометания» — сброса мин на пути движущегося корабля. При этом не очень рассчитывали поразить его миной. Ставилась задача сковать маневр корабля, ведущего артиллерийский бой или подвергающегося атаке торпедных катеров. При этом самолету отводилась роль «загонщика». «Маневренное применение ВОМИЗ может совершенно изменить характер морского боя, так и его исход…», — отмечалось в отчете НИИ ВВС.
Это тактика была опробована на первых учениях отечественной минно- торпедной авиации в октябре 1933 г. Они проходили на Балтике. Самолеты ТБ-1 а 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я.И.Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар поддерживали летающие лодки-дымозавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавлявшие легкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее — линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической защиты. Добавили и истребительное прикрытие: бомбардировщики ТБ-1 сопровождали четыре истребителя И-4.
Опыт показал, что на «динамическое вомизометание» надежд мало — мина спускалась на парашютах так долго, что даже огромный «Марат» успевал отвернуть от нее.
Время падения МАВ-1 попытались сократить путем беспарашютного ее сброса с малых высот. К маю 1932 года ОТБ обязали предоставить образец модернизированной для этих целей мины, в III квартале провести его испытания. Эта мина, названная МАН-1, продемонстрировала весьма низкую надежность и была отвергнута ВВС.
МАВ-1 должна была сменить более мощная мина ВОМИЗА-250 (МАВ-2). Она создавалась на базе якорной мины образца 1926 года (М-26) с зарядом 250 кг. Проектирование ВОМИЗА-250 начали в 1930 году, опытные образцы изготовили весной 1931 года. ВОМИЗА-250 была больше и тяжелее ВОМИЗА-100. Мощный заряд позволял нанести серьезное повреждение и крейсеру, и линкору. Вес системы и сборе составлял 1420 кг, длина 3,5 м. Но общий принцип действия и все основные конструктивные элементы полностью копировали предыдущую мину с поправкой на размеры.
В июле 1931 года мину ВОМИЗА-250 представили на войсковые испытания, но выяснилось, что Остехбюро еще ни разу не сбрасывало ее с самолета. Поэтому войсковые испытания отложили, дав возможность ОТБ отладить конструкцию после опробывания в воздухе. МАВ-2 испытывали в июле-октябре 1932 года на Копенском озере, а затем в ноябре в Копорском заливе. Полигонные испытания тогда прекратили из-за неудовлетворительной работы механизма расцепки мины и якоря. Конструкцию доработали и вновь испытывали в Финском заливе в июле-сентябре 1933 года. Тяжелую и громоздкую МАВ-2 поплавковый ТБ-1П поднять не мог, колесный ТБ-1 взлетал с ней, но за счет значительного сокращения запаса горючего, а следовательно, уменьшения радиуса действия. После затянувшейся доводки ВОМИЗА-250 на вооружение так и не приняли.
МАВ-1 продолжала оставаться основной авиационной миной в нашей стране вплоть до начала 40-х годов. К этому времени ТБ-1 уже полностью заменили более современными ДБ-3Б и ДБ-3Ф в торпедоносном исполнении.
Они сохранили возможность подвески МАВ-1, но при несении мины более скоростные ильюшинские бомбардировщики испытывали в полете тряску.
В боевых действиях МАВ-1 впервые применили в январе 1940 года в «зимней» войне с Финляндией. Авиаминами решили «завалить» фарватеры, пробитые ледоколами на подходах к финским портам Пори и Раума. 22 января самолеты 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного полка (МТАП) совершили первый боевой вылет с минами. Всего в ходе операции сбросили 45 мин. Не все было удачно. Медленно опускавшиеся на парашютах МАВ-1 ветер временами сносил мины на лед, где они и оставались лежать, безошибочно указывая противнику место установки заграждения.
Точных данных об эффективности выставленных тогда мин нет, но предполагают, что именно на них подорвалось и затонуло одно из финских торговых судов.
В том же 1940 году была принята на вооружение новая мина АМГ-1, созданная под руководством А.Б.Гейро. Она предназначалась для сбрасывания без парашюта и имела заряд в 250 кг (как и МАВ-2). Но к началу Великой Отечественной войны АМГ-1 еще не успела вытеснить старую МАВ-1. Самолеты ДБ-3Б и ДБ-3Ф, которыми были укомплектованы тогда минно-торпедные полки, оснащались подвесками под оба типа авиамин.
Мина МАВ-1, подвешенная под самолет ДБ-3Т. 1940 г.
Мина МАВ-1, вытраленная финнами.
В 1-й МТАП на Балтике мины доставили через несколько дней после начала войны — 48 МАВ-1 и 43 АМГ-1. В ночь на 29 июня самолеты сбросили 21 МАВ-1 на подходах к Хельсинки, Пори и Котке. На аэродромах ВВС Черноморского флота находилось 40 мин МАВ-1 и АМГ-1, а в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов. В июле 1941 года наша авиация ставила заграждения в устье Дуная и на подходах к Констанце.
Всего в первый год войны израсходовали 45 мин МАВ-1. Далее они не применялись. Их полностью вытеснили якорные АМГ-1 и донные мины отечественного и английского производства.
ТТХ:
.
.Список источников:К.Кузнецов. ВОМИЗА.М.Морозов. Торпедоносная авиация.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Терморегулирующийвентильслабореагируетнаизменениетемпературы на выходе из испарителя, давление всасывания низкое: утечка наполнителя термосистемы; плохой контакт температурного датчика с всасывающим трубопроводом; терморегулирующий вентиль сильно перегревается.
Чрезмерный нагрев одного из цилиндров: повреждено уплотнение между полостями всасывания и нагнетания, поломана клапанная пластина.
Выявлениеиустранениеместутечкихладона. Учитывая, чтокаж-
дая холодильная установка системы кондиционирования воздуха представляет собой герметичную, заполненную хладоном R12 систему; техническое обслуживание ее, производимое на ПТО, заключается в оценке состояния аппаратов по ряду внешних признаков без вскрытия и разборки. При этом не требуется применения ка- ких-либосложных приборов и устройств.
Осмотр начинают, когда машина не работают. Обращают внимание на наличие вмятин на аппаратах и соединяющих их трубопроводах. Смятые трубопроводы имеют заниженное проходное сечение, котороеможетоказатьсопротивлениепотокухолодильного агента и нарушить режим работы установки. Кроме того, вмятины на трубопроводах способствуют развитию трещин вследствие вибрацийпридвижениивагонаилиработыустановки. Дефектыкрыльчаток вентиляторов конденсаторов нарушают их динамическую балансировку, что может привести к аварии с разрушением конденсатора. Особоконтролируютрезьбовыекреплениякомпрессорного агрегатов к кузову вагона и крепления, например, компрессора или конденсатора к своим рамам. Наиболее ответственной операцией при осмотре холодильного оборудования является выявлениеместутечкихладагента. УтечкухладонаR12 можноопределить по масляным пятнам.
Наиболееэффективен способсприменением специального течеискателя — галоидной лампы.
Для небольших систем используют галоидные электронные течеискатели.
Еслиобнаруженыпризнакиутечкихладона, тонеобходимопринять срочные меры, предупреждающие полную разрядку системы, влекущую за собой не только безвозвратную потерю дорогостоящего хладагента, но и попадание внутрь системы увлажненного атмосферного воздуха. Чаще всего утечка хладагента из системы появляется в местах соединений трубопроводов, подключения отдельных узлов, например, фильтров-осушителейи в сальниковых уплотнениях коленчатых валов компрессоров.
В рейсе сохранить хладон R12 можно путем перекачки в исправную часть установки, после чего надо перекрыть специально для этого предусмотренные разобщительные вентили, отключив неисправный участок. Откачка хладагента из участка, имеющего утечку, производится с помощью компрессора холодильной установки, кроме случаев, когда сам компрессор имеет утечку или механическую неисправность.
При необходимости отключают компрессор 5 (рис. 7.1), закрывая всасывающий3 и нагнетательный4 вентили. В компрессоре остается некоторое количество паров агента. Чтобы его перекачать в систему, можно при закрытом вентиле3 включить компрессор на2-3мин, после чего закрыть нагнетательный вентиль4. Компрес-
Рис. 7.1. Принципиальная схема холодильной установки MABII
сор должен остановиться в результате срабатывания реле максимального давления (прессостата) при давлении 0,18 МПа.
В случае обнаружения неисправности на участке холодильной установки у воздухоохладителя 1 сначала закрывают вентиль12, после чего холодильная установка включается в работу. При этом пары хладагента будут отсасываться из воздухоохладителя, через вентиль4 нагнетаться в конденсатор13, откуда в сжиженном виде стекать в ресивер9. Степень разрядки воздухоохладителя можно контролировать по мановакуумметру2. При давлении, равном нулю, когда испаритель можно считать практически пустым, вентиль3 закрывают и компрессор останавливается.
Если необходимо отключить участок системы, где установлены фильтры-осушители10, достаточно вентили1 и12 поставить в закрытое положение. Так поступают и тогда, когда необходимо заменить отработавшиефильтры-осушителирегенерированными. Неисправный конденсатор13 от системы отключается перекрытием нагнетательного вентиля4 и углового вентиля11 на ресивере. Скопившиеся в конденсаторе под высоким давлением пары хладагента перекачать в другой участок холодильной установки нельзя; их выпускают в атмосферу.
Разборка магнитных вентилей 7 для осмотра и замены неисправныхдеталейможетбытьпроизведенанаместе, нодляэтоговентили6 необходимо закрыть.
ПриремонтекомпрессоратипаV иногдапоявляетсянеобходимость отключитьотресиверасистемурегулированияхолодопроизводительности. На этот случай предусмотрены вентили6, блокирующие заодно электромагнитные вентили7. Отключение всей системы производится посредством вентиля8, установленного на ресивере.
Аналогичным образом, но с учетом конструктивных особенностей поступают и с холодильными установками других систем.
Проверять уровни масла в компрессоре и хладагента в герметизированнойнеработающейустановкенецелесообразно, таккакпосле пуска они существенно меняются. Это явление связано с взаиморастворимостью масла и хладона и уносом в систему образовавшейсясмеси. Однакодляобеспечения безаварийной работыагрегата необходимо периодически проверять уровень масла в картере компрессора. В компрессоре типа V это делается через специ-
альное масломерное стекло, вмонтированное в картер. Уровень масла должен быть около 2/3 высоты стекла. В других типах компрессоров это делают через маслозаправочное отверстие; в разгерметезированном компрессоре при вывернутой пробке уровень масла должен совпадать с нижней кромкой отверстия.
Наличие хладона R12 в системе проверяют через мерные стекла, установленные на ресивере. Верхнее стекло должно быть пустым, а нижнееполностьюзалитохладагентом, т.е. уровеньхладонавресивередолженрасполагатьсямеждуверхниминижнимстеклами. Степень заряженности хладагентом охладителей питьевой воды и холодильных шкафов вагонов-ресторановможно проверить только в рабочем состоянии по эффективности работы их холодильных машин.
Порядок пуска холодильной установки вагона. Перед пуском ус-
тановки необходимо убедиться в открытом положении угловых запорных вентилей 3, 4, 8, 11 и12 (см. рис. 7.1), иначе нормальная циркуляцияхладагентабудетневозможна.Есликакой-либовентильокажется закрытым, нужно отвинтить защитный колпачок, на 1/4 оборотаослабитьзатяжкугрундбуксыивывернутьдоупорашпиндель вентиля. После этого грундбуксу затягивают до упора вращением по часовой стрелке и ставят на место колпачок. Всасывающий и нагнетательный вентили 5 и4 имеют сильфонную конструкцию без грундбуксы. Приэтомразобщительныевентилиприэксплуатацииустановкикондиционированиявоздухадолжныоставатьсявсе время в открытом положении. Закрывают их только на случай длительного отстоявагонаилиназимнийпериод, когдавсеегооборудование будет находиться в законсервированном состоянии.
Затем с помощью тумблера на распределительном щите в купе проводника включают предварительный прогрев масла в картере компрессора. При этом должны загореться соответствующие сигнальныелампыкомпрессораивентилятораконденсатора. Былобы ошибочно считать, что подогрев масла в картере делается для снижения его вязкости и лучшей циркуляции по системе компрессора, пока он не прогреется сам. Включать холодильную установку системы кондиционирования воздуха при низкой наружной температуре, когда компрессор может настолько остыть, что замёрзнет в нёммасло, нетнеобходимости. Нагревмаслапроизводитсядляпредварительного выпаривания из него хладагента. Эта мера предотв-
ращает вспенивание и унос масла при пуске агрегата, а следовательно, paбoтy подшипниковых узлов компрессора в условиях полусухого трения. В условиях эксплуатации подогревать масло на вагоне47Кпоинструкциизавода-изготовителянужноза5чдопуска компрессора. После пуска агрегата подогрев масла автоматически отключается.
Подготовив таким образом к работе компрессор, режимный переключатель устанавливают в положение «Охлаждение», а многопозиционный — на любой требуемый режим. Включение компрессора дублируется сигнальной лампой. Если установку кондиционирования воздуха проверяют при температуре окружающего воздуха ниже 12°С, то необходимо нажать кнопку на щите, блокирующую термостаты отключения.
Признаки нормальной работы холодильной установки. О работе холодильнойустановкисудятчерезнекотороевремяпослепускакомпрессора(послетогокакустановкавойдетвнормальныйэксплуатационный режим) по приборам, которые на вагоне, например, типа 47К установлены на специальном щите в служебном отделении проводника. Показания манометров и термометров характеризуют режимы работы холодильной установки и дают возможность быстро находить причину неисправности. Однако давление (температура) испарения зависит от температуры и влажности воздуха, проходящего через воздухоохладитель. Чем выше температура и влажность этоговоздуха, тембольшедавление, инаоборот. Крометого, надавление испарения влияет количество воздуха, продуваемого через испаритель. Длявагонатипа47Конодолжносоставлять5000 м3/ч. Снижениеподачивоздуха, например, вследствиезагрязнениявоздушных фильтров или поломка двигателя вентиляторов воздухоохладителя повлечет за собой падение давления всасывания. Аналогично давление(температура) конденсации, контролируемоепоманометру, впервую очередь зависит от температуры наружного воздуха. Чем выше перепад температур наружного воздуха и паров хладагента, тем легчеидетпроцессконденсации, инаоборот. Крометого, давлениеконденсации зависит от количества воздуха, продуваемого через конденсатор, и чистоты наружной и внутренней поверхности змеевика. Уменьшение подачи воздуха и загрязнение змеевика неизбежно вызовут повышение давления конденсации.
При нормальных условиях режима работа холодильной установки показания манометров, температурных перепадов должны быть в определенных пределах (табл. 7.3).
|
| Таблица 7.3 |
|
| |
Параметры | Установка МАВ-II | |
|
|
|
Давление всасывания, МПа | 0, 21 | – 0, 31 |
Температура при всасывании, °С | 0 | – 9 |
Давление нагнетания1, МПа | 0, 68 | – 1, 29 |
Температура при нагнетании, °С | 30 | – 55 |
Разность температур конденсации и наружно- |
| 15 |
го воздуха, °С |
|
|
Давление масла2, МПа | 0, 08 | – 0, 13 |
1Давление нагнетания указано при температуре наружного воздуха в пределах 15-10°С.
2Давление масла в системе смазки компрессора определяют по показанию соответствующего манометра, из которого вычитают давление всасывания, равное давлению пара хладагента в картере агрегата.
Об эффективности работы системы кондиционирования воздуха судят по тому, насколько соответствует поддерживаемая внутри вагонатемператураположениюрежимногопереключателянаглавном распределительном щите. Повышение температуры воздуха в пассажирском помещении или заметное увеличение времени безостановочной работы холодильной установки свидетельствует о наличии неисправности, которую надо выявить и устранить. Причины тут могутбытьразные: недостаточноеколичествохладонавсистеме; не- исправностьилинеправильнаяподборкартутно-контактныхтермо-метров; работа компрессора с пониженной частотой вращения коленчатого вала;
засорение терморегулирующего вентиля; загрязнение охлаждающей поверхности воздухоохладителя или фильтров системы вентиляции; неудовлетворительная работа устройств регулирования холодопроизводительности установки.
Может случиться обратное явление — понижение температуры в. пассажирском помещении вагона до величины менее заданного предела. В этом случае причиной также может быть неудовлетворительная работартутно-контактноготермометра или разгружающего механизма компрессора.
Признаком нормальной работы самого компрессора, кроме перечисленных, является отсутствие посторонних шумов и стуков, которые могут возникнуть в результате неисправностей в подшипниковом или клапанном узле, а также в электродвигателе или эластичной муфте. Температура корпуса компрессора не должна превышать 60 °С. Технический осмотр, осуществляемый в пункте формирования поезда или его оборота перед отправлением в очередной рейс, предусматривает более широкий объём работ. При этом выполняютвсеоперации, предусмотренныедляежедневногообслуживания. Проверяют плотность системы циркуляции хладона R12 в том же порядке, что и при ежедневном осмотре.
Вакуумирование холодильной установки. После выявления и ус-
транения всех неплотностей холодильная установка системы кондиционирования воздуха должна быть дозаправлена холодильным агентом. Но на практике бывают случаи, когда в результате незначительной утечки хладона R12 во время рейса происходит полная его утрата с проникновением в систему влажного воздуха. В таком случае при техническом обслуживании в пункте приписки вагона иливовремятехническойревизиинеобходимопередзаправкойхладагентом систему вакуумировать.
Вакуумирование рекомендуется производить при помощи специального вакуум-насоса.Целесообразность применения этого способа заключается еще и в том, что находящаяся в установке влага наиболее полно может испариться без подогрева только при глубоком вакууме. Для вакуумированиявакуум-насос10 (рис. 7.2) подключают трубопроводом1 к месту присоединения манометра12 всасывания, а трубопроводом11 — к угловому запорному вентилю12 ресивера. Для контроля за процессом вакуумирования на каждом трубопроводе должны быть предусмотрены вакуумметры8 и разобщительные вентили9. Такое подключение вакуумнасоса обеспечивает наиболее полное удаление воздуха из всех аппаратов установки, особенно из воздухоохладителя, который может оказаться отключенным от ресивера терморегулирующим вентилем. Все вентили с ручным приводом, кроме разобщительного4, манометра3 давления масла ставят в открытое положение. Магнитные вентили испарителя, (на рисунке не показаны) оставляют закрытыми.
Рис. 7.2. Схема подключения вакуум-насосадля вакуумирования холодильной установкиMAB-II
После завершения подготовительных работ включают вакуум-на-сос. Когда давление достигает 13 кПа, во избежание прорыва сальникового уплотнения компрессора всасывающий6 и нагнетательный7 вентили закрывают, анасос оставляютвключенным. Отключаютего через 1 чпосле того, каквсистеме установится давление200—270Па. Перед отключениемвакуум-насосавентили9 закрывают.
Примерночерез1 чпослеостановкинасосапроверяютдавление в системе и, если оно повысилось, что может быть результатом испарения имеющейся в аппаратах влаги, производят повторное вакуумирование. Таким образом, холодильная установка вакуумируется до тех пор, пока остаточное давление в ней во время часовых перерывов не перестанет возрастать вновь. Так определяется степень осушки рабочих полостей холодильных установок.
Качество осушки холодильной установки в целом или отдельных аппаратов определяют иногда по так называемой точке росы с помощью специального прибора. Сущность этого способа проверки сводится к следующему. Воздух, откачиваемый вакуум-насосомиз проверяемого аппарата, струйкой выпускают на поверхность
зеркала, температурукотороговсевремяпонижают, охлаждаяжидким углекислым газом. В момент появления на зеркале запотевания фиксируется температура точки росы. В указанном приборе роль зеркала играет стаканчик из стали с полированным дном. Для уменьшения тепловой инерции при охлаждении толщина дна составляет всего 0,5 мм. В центре дна стаканчика имеется углубление до 0,2 мм, в которое впаяна термопара из хромель-копелевойпроволоки. Температура выпадения росы определяется по электродвижущей силе термопары с помощью потенциометра.
Нередко процесс вакуумирования производят после испытания всей установки на герметичность давлением азота. Выполняют это в той же последовательности. Баллон с азотом 5 подключают к ва-куум-насосу.Схема соединения трубопроводов остается прежней. Вслучаеиспытаниятольковсасывающейстороныиспользуюттрубопровод1, а для проверки всей системы — трубопровод11.
Дляопределенияместнеплотностейспомощьюгалоиднойлампы целесообразно добавить в азот немного (около 0,5 кг) хладона R12, который заправляется в систему до подключения баллона с азотом. Сначалавустановкесоздаетсядавлениеазота0,6 МПа. Если предполагается дальнейшая проверка, то необходимо разобщительные вентили манометра всасывания 2 и давления масла3 закрыть. Когда давление достигнет 1 МПа, закрывают всасывающий6 и нагнетательный7 вентили. Испытание на плотность всасывающей стороны компрессора во избежание выхода из строя сальника коленчатого вала можно производить давлением азота не выше 1 МПа. Для дальнейшего испытания необходимо на вентиль6 установить дополнительный манометр. Если этот манометр будет показывать повышение давления, значит, всасывающий вентиль неплотно перекрывает магистраль и его нужно отремонтировать. Только после устранения неисправностей можно довести пробное давление азота до 0,2 МПа. Затем вентиль12 полностью открывают, и если наблюдается падение давления, то всю установку проверяют на утечку с помощью галоидной лампы или обмыливанием.
Испытание на герметичность холодильной установки МАВ-IIсчитается законченным, если в течение 72 ч не наблюдается падения давления азота.
Заправка холодильной установки. Полная заправка холодильной установки хладоном R12 обычно производится после ремонта. В эксплуатационныхусловиях, какправило, ограничиваютсядозаправкой, т.е. пополнением уровня хладагента в системе до нормы. Для этого баллон с хладагентом устанавливают рядом с холодильной установкой вентилем вниз и специальной трубкой подсоединяют к угловому запорномувентилюресивера. Выходноеотверстиевентилявоизбежаниезасоренияпризаправкедолжнобытьнаправленовверх. Рекомендуетсяпредусмотретьназаправочнойтрубкемеждубаллономиресивером технологический фильтр-осушитель.Это гарантирует очистку заправляемого хладона R12 от механических примесей и влаги.
Перед окончательным затягиванием накидной гайки заправочной трубки на вентиле ресивера необходимо продуть трубку парами хладона R12. Магнитные, всасывающий и нагнетательный вентили холодильной установки на период заправки ставят в закрытое положение, вентиль на баллоне с хладоном и угловой напорный вентиль на ресивере открывают. Таким образом, в холодильнуюустановкузаправляетсятребуемоеколичествохладагента, после чего нужно закрыть угловой вентиль ресивера, снять заправочную трубку и на ее место поставить заглушку.
Если в ближайшее время после заправки системы пуск компрессора не предполагается, то перед заправкой надо вручную открыть все магнитные вентили. Процесс заправки остается таким же, но ведётся до тех пор, пока давление не достигнет 0,02—0,05МПа. После этого заправку временно прекращают и на несколько секунд открываютвсасывающийвентилькомпрессора. Длядальнейшейзаправки магнитные вентили ставят в закрытое положение. Этот прием необходим для того, чтобы в период консервации в установке не было вакуума и не происходил подсос воздуха из атмосферы.
При заправке важно не превысить норму массы заливаемого хладагента. Переполнение установки, как и неполная ее заправка, отрицательно влияет на ее холодопроизводительность. Поэтому баллон с хладоном R12 взвешивают до и после заполнения системы. Для полной заправки холодильной установки МАВ-IIтребуется32—45кг хладона R12.
Удалить хладон полностью из системы можно с помощью специальногопередвижногостенда, поконструкциианалогичногохо-
лодильной установке, в которой роль ресивера играет пустой баллон объемом не менее 50 л. Передвижной стенд состоит из компрессора 4 с трехфазным электродвигателем5 переменного тока и конденсатора 6. Электродвигатель подключается к внешней сети напряжением 380/220 В. Для удобства компрессор, электродвигатель, конденсатор и пустой баллон устанавливают на легкой тележке. Перед подключением к конденсатору стенда баллон вакуумируют.
Перекачку хладона R12 из холодильной установки вагона в баллон осуществляют следующим образом. Компрессор стенда металлическойтрубкой3 соединяютсвентилем2 ресивера1. Послеэтоговключают. электродвигатель5. ПарыхладонаR12 изверхнейчастиресивера, как из испарителя, будут отсасываться компрессором4 и после сжижения в конденсаторе6 стекать в баллон7. Давление в баллоне можно контролировать по манометру8 — оно не должно превышать 0,3 МПа. При давлении в холодильной установке 0,02 МПа по мановакууметрувсасыванияпроцессзаправкихладагентасчитаетсязаконченным. Остатки хладона R12 можно выпустить в атмосферу.
Если нет передвижного стенда, то удаление хладагента начинается с перекачки его в ресивер, как было описано ранее. После этого к нагнетательному вентилю 8 (рис. 7.3) и трубопроводу7 подключают с помощью вспомогательной трубки11 баллон1. Затем вентиль5 закрывают, а вентиль4 открывают. К резьбовому штуцеру вентиля4 подключают вторую вспомогательную трубку, противоположныйконецкоторогосоединяютсбаллоном1. Послеэтого вентили2, 12 и3 открывают, а остальные, кроме вентиля4, находятсявзакрытомположении. Дляудалениявоздухаизсливнойтрубки необходимо до открытия вентиля2 ослабить ее накидную гайку и продуть трубку хладоном R12.
Таким образом осуществляется перелив хладона R12 из системы вбаллон. Этаоперациясчитаетсязаконченной, когдадавлениевбаллонепоманометру13 уравнялосьсдавлениемвсистеме, амассабаллона больше не увеличивается. При этих условиях закрывают вентиль3 и открывают вентили4, 5 и9. Остатки хладагента перекачивают в баллон1 с помощью компрессора10. Во время перекачки баллон будет нагреваться, поэтому желательно периодически охлаждать его водой. При перекачке компрессор должен работать на одномцилиндре. Когдадавлениевбаллонедостигнет0,3 МПа, ком-
Рис. 7.3. Схема подключения баллона для перелива хладона на время ремонта холодильной установки
прессор выключают. После непродолжительного перерыва, за время которого пары хладона-12в баллоне сконденсируются, повторно включают компрессор.
Заправкакомпрессорамаслом. Холодильная установкапредъявляет специфические требования к смазке. Например, при низкой температуре масло не должно выделять тугоплавкий парафин и оставаться достаточно текучим, а при высокой — не должно коксоваться и образовывать смолы, засоряющие маслопроводящие каналы и трубки. Циркулируя в растворе с. хладагентом при разном давлении и температуре, масло должно иметь неизменную характеристику на протяжении всего времени работы установки.
Этимтребованиямнаиболееполноудовлетворяютминеральные масла, получаемые путем переработки нефти. В компрессорах установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов, охладителей питьевой воды шкафов-холодильниковивагонов-рестора-нов применяют только масло марки ХФ12-18.При эксплуатации
холодильных установок запрещается произвольно заменять один сорт масла на другой, хотя и близким по качеству, а также нельзя смешивать масла различных сортов.
Вхолодильных установках недопустимо наличие влаги даже в очень малых количествах. Влага способствует образованию активных кислот, вызывающих химический распад масла и коррозию металла. Поэтому содержание влаги не только в хладагенте, но и в масле допускается не более 20 частей на 1 млн частей масла. Перед заправкойвкомпрессорхолодильнойустановкимаслодолжнобыть обезвожено путем прогрева в специальном устройстве с одновременным отсасыванием образующихся паров воды вакуум-насосом.Учитывая, чтообезвоженноемаслоспособнопоглощатьвлагу(гигроскопично), хранить его нужно в запаянных бидонах. Опытным путем установлено, что за 4 ч хранения в открытой таре влагосодержание масла почти удваивается.
Наличие влаги в масле можно проверять лабораторным анализом или с помощью специального прибора-пробойника.В последнем случае в масло на расстоянии 2,5 мм друг от друга помещают двакруглыхполированныхмедныхилистальныхэлектродаикним подводят электрический ток с постепенно возрастающим напряжением. При наличии в масле влаги между электродами вкакой-томомент возникнет электрический разряд. Напряжение пробоя зависит от количества влаги. Чем меньше влаги в масле, тем выше напряжение пробоя. Например, для масла ХФ12-18диэлектрическая прочность должна быть не ниже 45 кВ.
Всвязи с тем, что диэлектрическая прочность масла зависит еще от электропроводности загрязнений, а также от размеров и распределения в нем микроскопических частичек воды, этот способ менее точно характеризует степень увлажненности, чем лабораторный анализ. Не допускается использование не только увлажненного масла, но и загрязненного. Загрязняется масло вследствие попадания мельчайших частиц металла в результате трения деталей. Кроме того, на качество масла пагубно сказывается взаимодействие хладона с водой. Вступая в реакцию с водой, хладон образует агрессивную соляную кислоту, разрушающую металлы и масло. При этомобразуетсяосадок, ухудшаютсясвойствамаслаисокращается срок службы деталей компрессора.
Для продления срока службы компрессора масло в холодильной установке приходится периодически менять. По рекомендации заво- дов-изготовителейперваязаменамаслацелесообразнаприблизитель-ночерез100 чработыоборудования, когдапрактическизаканчивается процесс приработки трущихся поверхностей основных деталей.
Призаменемасланеобходимострогособлюдатьпоследовательность операций, исключающую попадание воздуха в компрессор. Прежде всего надо включить компрессор и, как только он прогреется до температуры масла 50—60°С, закрыть всасывающий вентиль. После снижения давления паров хладона R12 на стороне всасывания до0,01 МПа (температура испарения–28;–30°С) компрессор выключают и быстро закрывают нагнетательный вентиль. Для выравнивания давления внутри и снаружи компрессора медленно открывают маслозаправочный вентиль. Затем быстро вывинчивают пробку в нижней части картера и подогретое масло сливают. Вместе с маслом вытекает и осадок, скопившийся на дне картера.
Свежее масло в компрессор установки, например МАВ-II,не заливается, а засасывается. Для этого при помощивакуум-насосав картере создают давление ниже атмосферного и к маслозаправочному штуцеру подсоединяют длинную трубку, противоположный конецкоторойопускаютвканиструсмаслом. Засчетразностидавлений масло засасывается в картер. Для полной заправки компрессора типаV требуется примерно 4 л маслаФУУБС-15-1.Уровень масла должен быть на середине мерного стекла, вмонтированного в картер. Окончив перечисленные операции, закрывают маслозаправочный вентиль, снимают трубку и на ее место устанавливают колпачковуюгайку. Затемоткрываютвсасывающийинагнетательный вентили и установка готова к работе.
Подготовка установки кондиционирования воздуха к эксплуатации. Весной доначаламассовыхлетних перевозок пассажиров законсервированноеназимуоборудованиерасконсервируется, авсеостальное подвергается техническому осмотру с целью профилактики появления неисправностей в период интенсивной эксплуатации.
Смазку с деталей аппаратов смывают техническими салфетками, смоченными керосином или дизельным топливом; установку снаружи обмывают водой из шланга. Для проверки воздухоохладителя с крыши вагона снимают крышку люка, узел обдувают сжа-
тым воздухом и проверяют, не засорена ли водоотводящая трубка поддона элиминатора. При подготовке вагона к работе в летний период проверяют всю систему вентиляции вагона.
Воздушные фильтры промывают так же, как и при подготовке вагона к отправлению в рейс. Сначала их промывают в специальной моечной установке, а затем продувают сжатым воздухом, погружают в масло и оставляют в нем до тех пор, пока не перестанут выделяться пузырьки воздуха. Это свидетельствует о том, что многослойная сетка пропиталась маслом. Пропитанные фильтры выдерживают до 48 ч в вертикальном положении над противнем, чтобы стекли излишки масла, а затем устанавливают на место в вагон. Рекомендуется сжатым воздухом обдувать камеру, где установлены центробежные вентиляторы, и прилегающие участки воздуховодногоканала. Крометого, проверяютнадежностькреплениябрезентовыхсоединительныхгармоникидействиевсехвоздушныхзаслонок. В проверке байпасной заслонки вагона «Микст» включают электродвигатель. Приэтомследят, чтобывсешарнирныесоединениярычажнойпередачисистемыприводазаслонкииредукторбыли смазаны.
При осмотре холодильного оборудования проверяют состояние аппаратов, трубопроводов, герметичность в местах соединений магистралей, смотровых стекол, присоединения контрольных и защитных приборов. Если обнаружена утечка хладагента, то после устранения дефекта производят дозаправку системы хладоном.
Перед пуском установки следует проверить состояние упругой муфты, соединяющейвалыкомпрессораиэлектродвигателя. Филь- тры-осушителизаменяют новыми или перезаряженными. Прежде чемвскрытьбанкусновымосушителемилиудалитьзаглушки, нужно выполнить все подготовительные работы для установки приборанаместо. Перед темкакокончательно закрепить установленныйфильтр-осушитель,приоткрывают вентиль со стороны ресивера и хладоном вытесняют из штуцеров воздух, который может попасть в систему. Только после этого окончательно затягивают гайки и затем открывают запорные вентили. Чтобы убедиться в том, что вентиль открыт полностью, его шпиндель вращают против часовой стрелки до упора, а затем поворачивают в обратном направлении на половину оборота. Перед постановкой защитного
колпачка на хвостовик шпинделя галоидной лампой проверяют утечкухладонавместахсоединений. Манометрыдолжныбытьпроверены и запломбированы. Этоделаетсянережеодногоразавгоди послекаждогоремонтанезависимоотегообъема. Рабочиеманометры, кроме того, не реже одного раза в шесть месяцев снимают и проверяют на специальном стенде с контрольным манометром.
Кроме перечисленных работ, при весеннем осмотре выполняют все операции, предусмотренные техническим осмотром ТО-1.Заканчивается осмотр включением холодильной установки для проверки ее работы.
Техническая ревизия. Для проверки холодильного и электрического оборудования установки кондиционирования воздуха вагон ставят на путь, оборудованный колонкой, подключенной к сети переменноготоканапряжением380/220 В. Подкузовомвагонатипа 47К имеется распределительный ящик для подключения трехфазного двигателя привода генератора к внешней сети.
Порядок действия при подключении электрооборудования холодильнойустановкиквнешнемуисточникутокаследующий. Сначала трехгранным ключом вывинчивают болт 6 (рис. 7.4) и открывают крышку 5 коробки, в которой смонтирована трехфазная розетка. Потом соединительный кабель подключают одним концом к розетке колонки, а другим — к розетке вагона. В зависимости от
напряжения в сети ручку переключателя1 ставятвположение220 или380 В. Убедившись в правильности подключения, ручку5 при одновременномнажатиинакнопку4 ставят в вертикальное положение. Кнопку4 нужно держать, пока не заработает двигательпеременноготока.
Приэтомнеобходимопомнить, что от генератора
Рис. 7.4. Подвагонныйящикдляподклю- | подзаряжаетсякислотнаяак- |
чения холодильной установки к внешней | кумуляторная батарея с вы- |
сети переменного тока | делением взрывоопасного |
гремучего газа. Для отсоса газа аккумуляторные ящики оборудованы автоматически включающимися вентиляторами. При включении вентиляторов загорается лампа 2. В случае неисправности вентилятора все перечисленные операции по подключению нужно производить с открытыми аккумуляторными ящиками.
Если термодатчик, настроенный на 12 °С, будет препятствовать пуску компрессора (температура окружающего воздуха в момент проверки будет ниже 12 °С), то необходимо поставить на распределительномщитеручкурежимногопереключателявположение«Охлаждение», а многопозиционного — «Охлаждение» 1/3. Затем вставитьключвзамокислегкимнажимомповернутьпочасовойстрелке. Послеэтогоможновключитькомпрессорнажатиемсоответствующей кнопки на главном распределительном щите. Остановка агрегата производится в обратной последовательности.
Во время технической ревизии все оборудование тщательно осматривают снаружи, очищают от грязи и пыли и проверяют системы на утечку хладона R12 и при необходимости пополняют ее. Проверяюттакжеколичество маславкомпрессоре ипринеобходимости заменяют его свежим; устраняют мелкие неисправности, обнаруженные во время эксплуатации оборудования.
При обслуживании контрольно-измерительныхприборов нужно помнить, что эти приборы имеют небольшие габаритные размеры, состоят из мелких деталей, боятся влаги, резких ударов и т.д. Например, притехническойревизиивагонанеобходимопроверить целостность стеклянной колбыртутно-контактноготермостата и надежность крепления его электрических контактов. В месте их установки не должно быть влаги или пыли. Выборочно проверяют состояние ртутного столба. Для этого термометр переворачивают колбой вверх и слегка встряхивают. Ртуть должна перетечь по капилляру в расширитель. При возвращении колбы в первоначальное положение столбик ртути должен восстановиться без образования разрывов и пузырьков воздуха. Если ртуть вся или частично остается в расширителе, то термометр заменяют исправным.
Маноконтроллер, реле разности давлении и прессостат проверяют на специальном стенде в цехе или на вагоне. Для проверки маноконт- роллераустановкиМАВ-IIпускаюткомпрессорпривыключенномвентилятореконденсатора(снимаютпредохранительна25 Аилиотклю-
studfiles.net
|
|
Как я уже упоминал в прошлых заметках, руководство советскими Вооруженными Силами, учитывая опыт наступательных операций Великой Отечественной войны, уделяло исключительное внимание средствам преодоления водных преград. В годы войны по условиям ленд-лиза СССР, наряду с другой техникой, получил не менее 100 легких плавающих автомобилей "Ford-GPA". Небольшая, неприхотливая амфибия хорошо зарекомендовала себя в войсках. Сразу же после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г. Москва) начались изыскательские работы по проектированию сходного плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67. После утверждения инженерным комитетом Вооруженных Сил тактико-технических требований к проектируемому плавающему автомобилю в июле 1948 г. со сроком сдачи опытных образцов к марту 1949 г. (установлен приказом министра автотракторной промышленности), к работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров под руководством Б.В. Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011. Общая конструкция машины представляла собой кальку с конструкции аналогичного американского плавающего автомобиля "Ford-GPA" и основывалась на широком использовании комплектующих ГАЗ-67. Изготовление опытных образцов распоряжением МАТП ОС-16/363 от 5 февраля 1949 г. было возложено на Горьковский автомобильный завод (ГАЗ, г. Нижний Новгород). Заводские испытания первые опытные образцы НАМИ-011 в целом успешно прошли в течении мая того же года, в июне - полигонные и уже в сентябре-ноябре 1949 г. - государственные межведомственные испытания, по итогам которых в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1953-753сс машина была принята на вооружение под наименованием "Малый автомобиль водоплавающий МАВ". Заводу было предложено в течении 1950 г. изготовить установочную партию МАВ, а в 1951 приступить к серийному производству. Однако проектная документация НАМИ переданная на ГАЗ не была отработана должным образом и организовывать на ее основе серийное производство было невозможно, к тому же, базовый автомобиль ГАЗ-67 заменялся в производстве на более совершенную модель армейского внедорожника ГАЗ-69. Чтобы успешно выполнить правительственное постановление на ГАЗе были вынуждены выделить конструкторскую группу под руководством В.А. Крещука для подготовке ГАЗ-011 (такое название получила серийная модель МАВ) к серийному производству, параллельно с этим были организованы работы под руководством конструкторов Г.М. Вассермана и А.А. Смолина по адаптации проекта к узлам новой базовой машины ГАЗ-69. Новая машина получила наименование ГАЗ-46. Первым в серию пошел доработанный ГАЗ-011, который и производился в течении 1953 г. в количестве 68 экземпляров, затем его плавно сменил на конвейере ГАЗ-46. Основные части автомобиля: корпус, силовая установка, силовая передача, ходовая часть, механизмы управления, водяной движитель и руль, электрооборудование и специальное оборудование. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое. Серийное производство нового МАВ продолжалось по 1958 г., когда производство автомобилей ГАЗ-69 и машин на его базе было передано на Ульяновский автозавод (УАЗ), где организовать производство плавающих автомобилей по различным причинам не удалось, хотя и предполагалось. Плавающий автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал на комплектование отдельных переправочно-десантных батальонов и отдельных понтонно-мостовых полков. Поставлялся на экспорт в страны - участницы Варшавского договора. Тактико-технические характеристики
|
|
cris9.armforc.ru
| МАВ (ГАЗ-46) | |
| Производитель |  |
| Горьковский автомобильный завод | |
| вес автомобиля, кг | 2000 |
| грузоподъемность на суше, т | 0.5 |
| грузоподъемность на воде, т | 0.5 |
| вместимость, чел | 5 |
| ширина, мм | 1750 |
| длина, мм | 5070 |
| высота по рулевому колесу, мм | 1500 |
| высота по тенту, мм | 2000 |
| колея, мм | 1450 |
| база, мм | 2300 |
| максимальная скорость, км/ч | 90 |
| средняя скорость по шоссе, км/ч | 48 |
| максимальная скорость движения на плаву, км/ч | 10 |
| запас хода по горючему на суше, км | 300-500 |
| запас хода по горючему на воде, час | 5 |
МАВ или ГАЗ-46 — малый автомобиль водоплавающий.
Автомобиль МАВ предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде.Малый плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46) сконструирован на базе автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, имеет специальный водонепроницаемый металлический корпус для придания плавучести и гребной винт для движения на плаву.
Основные части автомобиля: корпус, силовая установка, силовая передача, ходовая часть, механизмы управления, водяной движитель и руль, электрооборудование и специальное оборудование.
Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое.
МАВ состояли на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов, понтонно-мостовых полков.
dic.academic.ru
