М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.
Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года.
Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте.
Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года.
Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М — 72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа.
Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.
С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка(к слову, после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм).
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.
Для спортивных клубов небольшими партиями выпускался кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъема клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов. Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерен. Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая— вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой. Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря легкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески. Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.
Масса — (одиночки/с коляской) 225/350 кг.
Длина — 2130/2380 мм.
Ширина — 815/1590 мм.
Высота — 960/1000 мм.
База — 1430 мм.
Клиренс 135 мм.
Высота сиденья — 790 мм.
Мощность двигателя 22 л.с. при 4600 об/мин.
Рабочий объем 745,42 см³.
Число тактов 4. число цилиндров 2. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм.
Тип свечей А 11.
Карбюратор К-37.
Зажигание батарея 3 МТ-14.
Напряжение 6 В.
Реле-регулятор РР-1/РР-31.
Генератор, мощность Г-11, 45 Вт.
Трансмиссия карданный вал.
Коробка передач 4-х скоростная.
Передаточные числа 3,60 / 2,28 / 1,7 / 1,3.
Шины 3,75×19. Давление в шинах 1,5/2,5 атм (передняя/задняя).
Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км.
Максимальная скорость 110/95 км/ч.
mmoto.tk
Мотоцикл М-72 советского периода выпускался крупными партиями, с 1940 по 1960 год, на нескольких заводах. Его делали в Киеве (КМЗ), Ленинграде, завод "Красный Октябрь", в городе Горький (ГМЗ), в Ирбите (ИМЗ), на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). Первоначально тяжелый мотоцикл М-72 производился исключительно для поставок в вооруженные силы. Машина оснащалась легким пулеметом, который монтировался на передней части коляски. Мотоцикл не поступал в гражданский сектор торговли, и если какой-либо человек появлялся "верхом" на М-72, его останавливали, а машина отбиралась без объяснений.
Мотоцикл М-72 классифицировался с использованием термина "бронетехника", хотя и не был бронированным. Поставлялся в мотострелковые армейские подразделения и являлся базовым транспортным средством пехоты для ведения боя на ровной местности. Решающего значения в сражениях Второй мировой войны мотоцикл не имел, так как был не защищен от вражеских снарядов и пуль. Достаточно было небольшому осколку мины попасть в двигатель, и он останавливался, солдаты оставались без прикрытия и погибали. Эффективно использовать М-72 можно было только в случае молниеносной атаки, в обстановке неожиданности, когда враг растерян и не может оказать сопротивления.
Прототипом М-72 стал немецкий мотоцикл BMW R71, наиболее распространенная модель в структурах Вермахта. Пять таких мотоциклов было тайно закуплены в Швеции, перевезены в Москву, разобраны и исследованы. В марте 1941 года на Московском мотоциклетном заводе началось производство русской версии. Советский мотоцикл получился не хуже своего немецкого аналога, хотя с конвейера машины сходили нерегулярно. Основные узлы и агрегаты мотоцикла производились на разных заводах: двигатель делали на автомобильном заводе имени Сталина, коробку передач - на АЗЛК (завод Ленинского Комсомола), коляска и карданный вал производились на ГАЗе в городе Горьком. Таким образом, в первое время плановый выпуск мотоцикла М-72 был затруднен из-за несогласованности поставщиков.
В годы войны мотоцикл М-72 производился на заводах, расположенных в сибирской зоне эвакуации. Именно тогда к индексу добавили название "Урал". Когда окончилась война, в СССР наметился экспортный бум, правительство старалось получить как можно больше средств за счет продажи товаров за границу. М-72, советский мотоцикл, экспортировался в 50-х годах в зарубежные страны крупными партиями. М-72 "Урал" охотно закупали в Европе. Несложная конструкция и надежность были главными аргументами в пользу модели.
С 1955 года мотоцикл "Урал" М-72 стали продавать населению внутри страны. Гражданская версия отличалась улучшенными характеристиками двигателя, мощной рамой, торсионной передачей вращения двигателя на колесо коляски. Бензобак украшала надпись "Ирбит". Номинально трехколесные машины считались принадлежащими своим владельцам, но только в мирное время. В случае войны каждый мотоцикл "Урал" М-72 мог быть реквизирован и отправлен на фронт.
Конструкция М-72 хорошо вписывалась в процесс конвейерной сборки, а это давало возможность выпуска значительного количества машин за относительно небольшой промежуток времени. Производство мотоциклов сдерживалось стремлением конструкторов усовершенствовать технические параметры отдельных механизмов. Немецкий мотоцикл BMW R21 содержал целый ряд технических новинок, не вошедших в технологический процесс, который использовался при сборке советской версии. Поэтому инженерам хотелось наверстать упущенное и внедрить в производство все полезные достижения немецких специалистов.
На очереди были конструктивные разработки: дуплексная рама, двойное переключение передач - ножное и рычажное (по выбору мотоциклиста), пружинные амортизаторы задней подвески, передняя вилка телескопической конструкции. Взамен цепной передачи, характерной для советских мотоциклов, устанавливалась карданная. Практиковалось раздельное питание цилиндров, в этом случае на мотоцикл устанавливалось два карбюратора.
Оппозитная схема расположения цилиндров обеспечивала хороший баланс мотора в сочетании с низким центром тяжести, который располагался на высоте 592 мм. Вспомогательные рабочие узлы - генератор, масляный насос, трамблер - вращались с помощью шестеренчатых приводов. Чугунные цилиндры были покрыты специальным черным лаком с жаростойкими характеристиками. Коренные шейки коленчатого вала работали на игольчатых подшипниках. Шатуны были разделены и сидели каждый на своей шейке коленвала. Это предполагало горизонтальное осевое смещение цилиндров в значении 39,2 мм относительно друг друга. Двухопорный коленвал позволял уменьшить длину картера двигателя за счет утончения (до 18 мм) щечек между коренными и шатунными шейками.
На мотоцикл М-72 в гражданском варианте по-прежнему устанавливались ячейки для боеприпасов и ЗИПа, а также вертлюжное устройство для ручного пулемета системы Дегтярева. При этом новый владелец не имел права демонтировать армейские кронштейны. М-72 - мотоцикл, фото которого размещены на странице, - является ярким примером советской эпохи.
Начиная с 1956 года Ирбитский мотозавод перешел на модель М-72М, которая отличалась от прежней некоторыми усовершенствованиями. Тормозные барабаны были усилены специальными штампованными дисками, улучшающими крепление спиц, отличались оптимальным расположением заднего крыла для более эффективного очищения его от липкой грязи. Переднее крыло приподняли и закрепили на неподвижной части передней вилки. Коляска изменила свою конфигурацию.
Выпуск М-72М продолжался недолго, "ИМЗ" вскоре перешел на производство модели М-61. Кроме стандартных мотоциклов, на заводе в Ирбите разработали спортивную модификацию М-72К, облегченной конструкции, с двигателем мощностью 30 л. с., оснащенным устройством для изменения фаз газораспределения.
М-72К, предназначенный для кроссовых состязаний, снабжался специальным воздуховодом, забирающим воздушные массы с верхней панели бензобака. Колеса мотоцикла "обувались" в покрышки с глубоким рисунком протектора. Передняя фара была упразднена, общий вес снижен за счет легкого бокового прицепа.
В Советском Союзе, благодаря плановой экономике, производство запасных частей было поднято на максимально высокий уровень. Считалось, что техническое средство должно быть гарантированно обеспечено ремонтными принадлежностями. Поэтому создавались товарные запасы, которые годами пылились на складах. Как и все мотоциклы советского периода, М-72 был обеспечен запчастями на десятилетия вперед. В настоящее время недостатка в ремкомплектах для тяжелого мотоцикла времен Второй мировой войны нет.
В настоящее время на рынке подержанных транспортных средств достаточно много предложений. Не является исключением и М-72 "Урал". Встречаются даже раритетные экземпляры - ретро-мотоциклы выпуска 1957 года. Стоимость напрямую зависит от их статуса – если это просто проржавевшая трехколесная машина, она может стоить 10 тысяч рублей. Но если мотоцикл прошел техническую реанимацию, восстановлен по соответствующим технологиям, имеет безупречный товарный вид, то эта сумма может вырасти до 399 тысяч рублей, поскольку это уже не мотоцикл, а эксклюзивное ретро.
fb.ru
М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ(Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.
Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.
М-72 на почтовой марке России
Мотоцикл М-72 во Владивостокском музее автомотостарины
Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП
В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW[3], на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде заводу «Красный Октябрь» также было поручено производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 годамотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.
Нижнеклапанный оппозитный двигатель М-72, обратите внимание на характерную головку цилиндра(на данном экземпляре головка цилиндра от мотоцикла К-750, отличается более развитым оребрением)
Рукоятка переключения передач серебристого цвета
Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка (после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственногокарбюратора.
Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким чёрным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещён вперёд на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемёта (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. В очень ограниченном количестве в войска поступали также модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность, как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.
С 1956 года ИМЗ перешёл на модель М-72М. Её главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 года) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменён редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надёжного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплён на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешёл на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.
Для спортивных клубов небольшими партиями выпускался кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъема клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов.
Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерен. Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая— вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой. Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря легкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески. Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.
Легендарный военный мотоцикл М-72. Участник многих реконструкций и парадов! На отличном ходу! Возможна установка макета пулемета ДП-27.
Цена: $5 350
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Первые годы после войны Москва была своеобразной выставкой мотоциклов, главным образом трофейных. Одни - привезли их с собой, демобилизовавшись, другие - получили взамен машин, реквизированных в первые дни войны, третьи - приобрели на толкучке. Оливковый "Харлей", черный БМВ, красный "Мото-Гуцци", ярко-зеленый "Индиан", чего только не встречалось тогда на улицах. Они рокотали, тарахтели, бубнили, трещали, стрекотали, и в этом хоре голосов, многоцветий красок как-то незаметными оставались мотоциклы М-72. Невзрачные, благодаря отсутствию хромированных деталей и окраске в грязноящеричный цвет, они не выдавали себя и звуком. Когда одиночка М-72 шла по улице, мотор ее едва "шептал": не слышно было ни резкой "отсечки", ни надрывного гула. Мотор работал на малых оборотах мягко и нежно. И только с коляской этот мотоцикл подавал голос. Низкая степень сжатия (всего-то 5,5 единицы), нижнее расположение клапанов, широкие фазы газораспределения, хорошая эластичность мотора являлись тому причиной.
Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и... недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.
Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-R71. Он пришел на смену машине БМВ-R12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуатировались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра. Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Один из них, преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии И. Дюмулен, активно выступал за создание моточастей, указывал на их важную роль в защите от возможного агрессора (он конкретно указывал на фашистскую Германию), призывал оперативно наладить выпуск армейских мотоциклов типа БМВ-R71.
Германия тогда числилась в друзьях - и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода "Искра" создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.
Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач - КИМ (ныне АЗЛК), коляски - ГАЗ.
Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод "Красный Октябрь" также взялся за производство советских БМВ-R71.
Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня , конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.
Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе "Глисон" могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) - именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.
В конце концов все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.
Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350- на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски - машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-R75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше - 735 мм!
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.
Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).
Конечно, М-72 имел и свои неудобства, и капризы. Так, опережение зажигания все еще устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, а сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, что приводило к быстрому износу цилиндров. Не совсем удачной оказалась конструкция спиц, точнее их соединение с ободом - обрывы в тяжелых дорожных условиях не были редкостью.
Выставочный экземпляр М-72 ранних выпусков
Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой переднего колеса и маятниковой длиннорычажной - заднего.
Китайский "Чжанг-Сянг"
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.
Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод "Красная Этна", называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.
Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате - небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше - увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.
Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В.В.Бекман, испытатели-С.И.Карзинкин, Б.В.Зефиров.
Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.
Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.
С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).
Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовым мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).
Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.
В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами.
Но кардинальные перемемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.
Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.
Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.
Несмотря на многочисленные эволюции базовой конструкции, нижнеклапанный двигатель, развитый из БМВ-R71, к началу 80-х годов окончательно устарел и через почти четыре десятилетия был снят с производства. С ним закончилось и поколение отечественных мотоциклов, начавшее жизнь в 1941 году. В Китае же до сих пор сохранен выпуск машин М-72 по советской технической документации. Они называются "Чжанг-Сянг" и даже идут на экспорт.
uraldnepr.ru
За два года до пятидесятилетия в очередной раз выйдя из ЗАГСа со свежим свидетельством о разводе, решил - хватит, оставшиеся пол-сознательной-жизни посвящаются сбыче мечт. Посему уехал из мегаполиса в родной пригород аж за 24км от первой столицы.
Мечт было собственно две: собака и мотоцикл. Ни то ни другое в Харькове не было позволительно - собака не жена, ее кормить и гулять надо, да и мотоциклу нужна крыша над фарой и трезвые мозги хозяина. Ну не может ведь свободный художник без снятия ежедневного стресса, а в спокойном городке пить незачем, да и не с кем уже - все бывшие давно спились. Короче, расчет был верен, ангел-хранитель был, как обычно, "за" и процесс пошел.Мечта номер один пришла сама - девятимесячный стаффордширский терьер поскребся в калитку и остался на постой. Через две недели обнаружилась хозяйка, и Терри, он же Цезарь, удалился в alma mater... на целых двадцать минут. По истечении вышеуказанного срока я был облизан радостным возвращенцем и мы еще полгода всячески надоедали друг другу.Однако я отвлекся.Мечта номер два висела практически на моем заборе - "Продается мотоцикл М-72 (касик) на запчасти". Номера телефона были уже сорваны. Что такое "касик" я представлял, сочетание "М-72" - видел первый раз в жизни. За ночь скитания по NETу было уяснено, что "касиков" существует немерянное количество моделей, что подавляющее их большинство вовсе не "касики" и что я хочу М-72. По примеру Бендера и Холмса и ввиду отсутствия безпризорных были мобилизованы парочка еще живых алкашей, которые нашли искомое. М-72! С документами! На ходу! По смешной деревенской цене! Купил...
Хорошо смеется сами знаете кто. Но до этого было еще далеко. А пока я занимался любимым делом - поглощал информацию. Пару месяцев я практически жил в сети. За это время было найдено, рассортировано, архивировано и качественно проанализировано такое количество материала по отечественным оппозитам, что впору было открывать сайт конкурирующий с Oppozit.ru. (К слову - лучше сайта по данной теме просто не существует!). В общем, знатоком оппозитных нижнеклапанников (не путать со специалистом) я стал. И вот тогда началось веселье.
По документам: Модель М-72, Выпуск 1969г.(!?), Двигатель 84008, Рама 08155, Цвет черный.
Издали: Ну, М-72-колхоз.Двигатель по номеру: ИМЗ 1954г. Рама по номеру: КМЗ 1954г.Косынки полукруглые. Кронштейн сигнала справа сзади. Седло пассажира "унифицированное". Колеса - ромашки. Щиток подрессоренный. Передний кронштейн крепления коляски накладной. Коляска на торсионе.Под черным с окантовкой - военно-зеленый. Верхние кожухи вилки - хром. Сломан левый кронштейн крепления фары. Протерты левые кожухи вилки. Щитки прогнившие особенно в местах усиления. Бак со вмятинами от крепления зеркала слева и крепления коляски справа. Руль изогнут слева. Выхлопные трубы ржавые, спереди плющены. Глушители - поздние "рыбки" очень мятые.
При детальном рассмотрении: "Я тебя слепила из того, что было..."Шильды нет. Двигатель 84008. Слева под генератором 8_54. Рама 08155 (возможно 081557 - ИМЗ 1954г.). Коробка передач ИМЗ 8.101.04001. Задняя передача вообще непонятная. Генератор Г414. Реле без крышки, идентификации не подлежит. Фара ФГ-116. Бензобак по нигрипсам - К-750.
В процессе разборки: Аппарат насиловали, как могли. Если лечили, то симптомы, а не болезнь. Утром проснулся - слава богу, нет - ну и ладно...Все мелкоизвилистые места забиты окаменевшей грязью. Последняя покраска производилась прямо поверх нее.Передняя вилка. Трубы перьев разного времени изготовления или разных заводов, в общем - разные. Перья собраны парадоксальным образом. Нижние наконечники пружин НЕ ПРОДЕТЫ В НАКИДНЫЕ ГАЙКИ, А УПИРАЮТСЯ В НИХ. Наконечники перьев от свободного выпадения удерживаются только нижними втулками и амортизаторами (кстати с полным отсутствием масла). А поскольку штоки амортизаторов в затяжные гайки все же были ввинчены, а гайки поршней наоборот поотвинчивались в процессе, поршни амортизаторов превратились в хорошо спрессованные кусочки металла.Траверса с маркировкой 6208153. Cтержень мостика рулевой колонки распрессован. Расколот верхний упорный подшипник, а осиротевшие шарики нашли себе новые гнезда, продавив их в стенках стержня рулевой колонки и головки рамы. Ко всему прочему была очевидно СОЗНАТЕЛЬНО сделана вмятина сзади в корпусе 116-й фары - она не желала помещаться в эту конструкцию.Нижние трубы рамы выглядят как ноги рахита - )(. Соединение передних труб с головкой переварено и криво, рама НЕСИММЕТРИЧНА. Ось по линии: подпорка верхней трубы, пластина крепления бака, кронштейн седла, кронштейн крепления заднего щитка правее геометрической оси на 6 мм. Создается впечатление, будто переварена полностью одна сторона рамы.Непонятная задняя передача оказалась любопытной компиляцией: Картер типа М-62 (без заливочного отверстия) с родной М-72 крышкой (тоже без заливочного отверстия). А чтобы масло передачу таки смазывало, в крышке просверлена дырочка в которую врезана обычная масленка. Разбиты оба подшипника задней передачи: игольчатый (треснувшие иглы) и радиально-упорный (выдавлен шарик сквозь обе обоймы (а выдавлен ли? Или оба кольца подшипника аккуратно рассверлены, чтобы заменить раскрошеный шарик - я уже ничему не удивлюсь)).Задняя подвеска конкурирует с передней вилкой. В кожухе буфера левого кронштейна вместо собственно резинового буфера обнаружена пружина на весь кожух. Правый кронштейн на крышке картера просто изувечен. У стальной втулки, когда-то запрессованной, люфт миллиметра два. При перекосах она сминала стальной кожух буфера, который по мере изменения формы так же сминал и рвал запрессованный в кронштейн стальной же стакан. В итоге оба они выглядят чуть лучше, чем поршень амортизатора, попавший под собственный шток. Их не спасло даже наличие второго буфера (из левого кронштейна) над раздавленым.Последнее потрясение во время разборки на узлы - наличие ВОДЫ (грамм двести) в коробке передач!!! Это еще круче, чем гравий в бензобаке.И НА НЕМ ЕЗДИЛИ !!!!!
Во время этих радостных открытий мне снова попадается то же объявление о продаже М-72 на запчасти. На этот раз с телефоном. Иду. Смотрю. Блин!
К-750 1959г. рама 12393, двиг. 14693.
Мертвый. Мертвее не бывает. Последнее ТО - десять лет назад. Срок передоверенности никому неизвестных и, видимо уже мертвых, лиц таким же лицам истек четыре года назад. Последние пять лет провел под открытым небом, хотя с виду - под водой. Но оригинал! Кроме обода со стеклом фары и самодельных, но прикольных "рыбок" из нержавейки, все родное. Даже электропроводка тех лет. Пришлось купить...
Продавец (язык не поворачивается сказать - "хозяин"), даже вручая мне техпаспорт и инструкцию по эксплуатации мотоцикла К-750, упорно продолжал называть его "М-72", но я уже не спорил. Донора я не получил. Я стал коллекционером трупов. Очередное тело было отделено от коляски и помещено в склеп.
В конце концов надо было начинать с восстановления рамы Эмки. Но теория - теорией, а практика... Наколенный ремонт местных днепроводов не проходит. Спецов по старой технике просто нет, байкеры на японцах, околобайкеры тут же хватаются за болгарку - "А давай из него Харлей сделаем!". Есть, конечно, в Харькове несколько именитых реставраторов, кастомайзеров - Леонидыч, например, но к ним с этим обращаться даже стыдно.К тому времени наступила зима. Дабы заняться любимым делом (см. выше) решил пойти на подготовку водителей категории А... и не нашел таковой! Только В! И это под истерические вопли о водительских правах даже на скутер с Нового Года. Лишь в нескольких бывших ДОСААФовских школах можно было открыть А в дополнение к В, что я и сделал. Любопытное ощущение: человека, всю жизнь принципиально НЕ ЖЕЛАЮЩЕГО водить автомобиль, запихнули за руль оного. Понравилось. Даже мысли появились прикупить что нибудь смешное. Даже было что... Бог миловал...А время идет, железо стоит, права лежат, мысли шевелятся. Чего мне надо на самом деле? Я не фанатичный ретроман и не собираю музейные экспонаты. Я не намерен виртуозно овладевать сваркой, ковкой и шокировать народ футуристичесими кастомами. Я всего лишь хочу иметь рабочий мотоцикл (ну, пару, тройку), вызывающий чувство гордости у меня, и чувство уважения у окружающих. Ретро-внешность с современным содержанием. Идеал - Урал Ретро, отпадает по финансовым соображениям. Прочие верхнеклапанные Днепроуралы - по эстетическим. Вот если бы взять достаточно изящный, чуть ли не женственный М-72 и скрестить его с высоким, громоздким и визуально мощным К-750, не искалечив обоих при этом, да осовременить электрику, да... Тут мой дремлющий ангел зевнул и лениво ткнул крылышком в подзабытую ссылку в избранном...
"Продам мотоцикл Днепр м72 в хорошем состоянии, 12v оборудование, коробка ЗХ + еще 1 двигатель с коробкой к нему, запчасти, документы, ТО до 2012г. Цена 875 у.е."
И фотография М-72Н.
В итоге имеем:Мотоцикл М-72Н-1, 29.V.1958.Свечная рама, короткорычажная вилка, торсионная коляска - родное.Фара ФГ-116, руль - кажись МТ.Обвешан щитками, стеклами, багажником.Околжожен поворотниками, габаритными фонарями, фонарем заднего хода, прожектором на коляске, тормозом коляски, фиксатором тормоза, эмблемами BMW и... бортовым компьютером 8(
Дальше веселее.Родной двигатель затерялся в веках.На мотоцикле двигатель К-750М с номерами, соответствующими ПТС ;), головками М-72, 12-вольтовым оборудованием и разнообразными датчиками.КПП МТ-804 полуавтомат с задним ходом.Выхлопные трубы из нержавейки, глушители от чегой-то современного.Задняя передача - МТ, коническая пара - девятка.В багажнике коляски 50-амперный аккумулятор.
К мотоциклу прилагается двигатель М-72 с головками К-750М, аналогичными!!! номерами, аналогично 12-вольтовый, с аналогичной КПП.
Оба движка в абсолютном порядке, не стучат, не звенят, не дымят.И еще: 3 коробки 6204 выставочного вида, запасная рабочая короткорычажка, родная задняя передача, родные глушители (но не "рыбки"), родной руль с рычагамии и манеткой, 2 мешка новых и восстановленных запчастей, 6-вольтового оборудования, снятого с двух движков и пр.Бонусом шла немецкая канистра 43 года.
Вот так, в угоду моим капризам, я получил совершенно рабочий и любовно ухоженный аппарат, который, при необходимости, можно восстановить в родне за полдня. Но смысл? Даже с почти современной силовой установкой он остается последним нижнеклапанником на свечной раме. Ему лишь вернуть руль с обратками, расколхозить освещение, при этом соответствуя требованиям ГАИ и убрать с глаз и дождя "компьютер" (забавная штука, жалко выбросить). И пусть живет.А мне еще мертвых воскрешать.
oppozit.ru
М-72 – это тяжёлый мотоцикл, который выпускался на территории Советского Союза. Выпуск этой модели длился около 19 лет, с 1941 года по 1960 год, на таких заводах как: КО, ММЗ, КМЗ, ГМЗ и ИМЗ
В начале выпуска М-72 он был предназначен для военных целей и свободно купить этот военный мотоцикл было не возможно вплоть до середины 1950-х годов.Мотоцикл являлся бронетехникой, так как на каждом экземпляре устанавливалось оружие.
Существует два вида М-72: с коляской и без неё. За общее время производство заводы выпустили всего более 8500 единиц двухколёсной техники.
В начале 1940 года была поставлена задача о создании надёжного мотоцикла для советской армии, в качестве основы был выбран немецкий мотоцикл BMW R71, их анонимно закупили у Швеции. Для быстрой и качественной сборки нового мотоцикла комплектующие делались и собирались на других заводах, в том числе и автомобильных, а место сборки М-72 было на Московском мотоциклетном заводе.Начиная с 1955 года советский народ мог покупать этот надёжный мотоцикл.
Модель для мирного населения Ирбитского завода была несколько изменена: двигатель был усовершенствован, были укреплены колёса и рама, заводской цвет мотоциклов изменили, а также обновили надпись “Ирбит” на бензобаке. Интересным фактом является то, что они состояли на военном учёте и в случае военного времени подлежали реквизиции в государственных целях.
Новейшие технические разработки, применённые для М-72 были первыми на мотоциклах произведённых в Советском Союзе.
Мотоцикл имеет массу 225 кг, а с коляской 350 кг, объём двигателя составляет 746 кубических сантиметров. Свечи типа А11. Генератор Г-11 имеет мощность 45 Вольт, коробка передач 4-ступенчатая, вместимость топливного бака 22 литра. Расход около 7 литров на сто километров. Развивал скорость 110 км/ч либо 95 км/ч, в зависимости от наличия на нём коляски.
Каждый цилиндр питался от своего карбюратора.
Подвеска на заднем колесе у мотоцикла пружинная,а вилка на переднем колесе телескопическая.Тип рамы – дуплексная.
У мотоцикла низкий центра тяжести, благодаря этой особенности оппозитного двигателя мотоцикл хорошо держит равновесие.Цилиндры произведены из чугуна, вес двигателя около 75 килограммов.Когда мотоцикл падал риск повреждения рычагов управления сводился к минимуму благодаря тому, что их концы смотрели внутрь.
Теперь немного о вооружении.На некоторые мотоциклы вместо коляски устанавливали миномёт. На мотоцикл устанавливали также сумки под боеприпасы, устанавливали кронштейны для с устройством, позволяющим поворачивать ручной пулемёт.На М-72 ставили пулемёты Дегтярёва, бойцы могли стрелять во время движения мотоцикла.
С начала 1949 года начал устанавливать двойной фильтр – инерционно-масляный и сетчатый. Генератор улучшили в 1952 и устанавливали уже модель Г11А, мощности мотоциклу это не придавало.
В 1956 году завод начал производить новую модель М-72М, улучшенную версию предыдущей. Улучшения коснулись самого двигателя, был заменён распределительный вал. А в области ходовой части была укреплена рама, колёса, редуктор главной передачи также претерпел изменения. Спицы на колесе были установлены более крепко, держались намного лучше. Коляску также не забыли, её также усовершенствовали.
Производство М-72М происходило вплоть до 1960 года, на смену этого мотоцикла пришёл новый М-61.
Также на основе М-72 Киевский Мотоциклетный Завод выпускал свою улучшенную модель К-750.
Вконтакте
Одноклассники
soviet-moto.ru
Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zundapp, BMW и др., организованных в начале 1940 г. Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8. ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.
Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, СИ. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И.И. Дюмулен и другие специалисты. По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (в советских документах — К-71). Этот мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.
Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели. Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями. В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг., так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно треть (на 7 л.с). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.
Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям того времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.
Для организации работ по перспективной машине в августе 1940 г. организовали Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), которому поручалось выпустить к 1 ноября 1940 г. комплект технической документации нового образца на основании имеющихся материалов по немецкому прототипу. Отечественный аналог назвали М-72.
В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.
Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. К слову сказать, в наши дни некоторые недобросовестные антиквары нередко пытаются продать «русский БМВ» с новодельными эмблемами на топливном баке под видом оригинального немецкого мотоцикла, объясняя наличие современного электрооборудования «колхозингом», хотя при этом сама форма топливного бака позволяет идентифицировать модель однозначно. Впрочем, в последнее время появилась возможность приобрести и новодельный топливный бак польского изготовления, неотличимый от настоящего. А китайская компания Chang Jiang пошла еще дальше и стала предлагать копию BMWR-71 уже целиком.
Создание М-72 велось с невиданным для мотопрома СССР размахом — для этого привлекли несколько десятков заводов по всей стране. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) — бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Двигатели должен был изготавливать Автозавод им. Сталина (ЗИС) и комплектовать их коробками передач Московского автозавода им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10. Еще одно предприятие автомобильного профиля — автозавод в Горьком — обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г. Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.
Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса: менее чем через год, в начале 1941 г., руководству страны в Кремле продемонстрировали два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз обьехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл М-72.
Постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. закрепило за существовавшими в СССР мотозаводами модели для Красной Армии и определило новые объемы производства.
По замыслу руководства Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ), ведущая роль отводилась мотоциклам М-72: помимо Москвы, их решили выпускать еще и на Ленинградском мотозаводе (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харьковском мотозаводе (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65. Изготавливать двигатели для М-72 (помимо ЗИСа) предстояло также Киевскому заводу мотоциклетных моторов (КЗММ). Мотозаводам ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ поручалось начать выпуск уже в июне 1941 г. и к концу года выйти на необходимые производственные мощности.
Оставались в планах и старые модели, выпуск которых должен был идти параллельно. В Таганроге продолжали собирать АМ-600. В Ленинграде и Серпухове предполагалось производить Л-8. Кроме того, в Серпухове и Ижевске предполагалось делать ИЖ-9 и ИЖ-12.
Однако в установленные сроки в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда эти заводы и их смежники оказались под угрозой захвата, что вынудило начать эвакуацию предприятий на Восток. Ленинградский мотозавод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна»; туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на производство пулеметов.
Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР от 21 октября 1941 г. предписывало Московскому мотозаводу, головному по выпуску М-72, эвакуироваться в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуацию проводили в спешке — за несколько суток, на морозе и при бомбежках. В вагоны и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже готовые узлы (так называемую «незавершонку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Следом отправили и специалистов, но лишь малую часть от требовавшихся — остальных призвали на фронт.
Эвакуировали и московский завод КИМ. В марте он начал освоение коробок скоростей М-72 и к июню вышел на заданную мощность. С началом войны производство малолитражного автомобиля КИМ-10 прекратили, а кузовные штампы и уникальное оборудование вывезли в Омск. Параллельно с продолжением выпуска КПП для мотоциклов завод освоил выпуск комплектующих для артиллерийских заводов №4 и №8, а также фугасных огнеметов и снарядов. В октябре началась эвакуация завода КИМ в Ташкент, однако в пути маршрут изменили и местом нового размещения выбрали Свердловск. До эвакуации завод КИМ успел изготовить 3615 коробок передач.
Также трудно проходила эвакуация и других предприятий, занятых в выпуске М-72. Производственная кооперация, сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство мотоциклов. Фактически не было ничего — электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться в условиях военного времени при 10-12-часовом рабочем дне.
Все заводы постоянно срывали выпуск продукции и ни за один военный год план не выполнили. Далеко не все изготовленные мотоциклы и моторы принимались ОТК заводов, а затем и военной приемкой. Например, в III квартале 1944 г, после приемки ОТК ИМЗ предъявил военной приемке ГБТУ КА 555 мотоциклов. Из них 80 мотоциклов забраковали окончательно с аннулированием пробеговых испытаний, а еще 475 возвратили заводу для доработки с повторным испытанием согласно техусловиям. Таким образом, из всех мотоциклов, предъявленных заводом в III квартале после приемки ОТК военным, ни одного без дефектов не оказалось. Дефицит кадров и перебои со снабжением приводили к хроническому недовыполнению плана выпуска М-72, что стало основанием для проведения неоднократных расследований.
Так, заместитель наркома Госконтроля СССР А. Цыпко писал 20 января 1945 г. директору ИМЗ А. Макарову: «Наркомат Государственного Контроля Союза ССР предупреждает Вас, что если Вами не будет наведен порядок в организации производства мотоциклов, а также в хранении, учете и расходовании материальных ценностей, то Вы будете привлечены к ответственности». Действительно, неоднократно поднимался вопрос о привлечении руководства заводов и возбуждались дела, но каждый раз установив, что «плоскости картера коробки передач вместо шлифовки на станке зачищаются вручную» или что «из имеющихся 493 штампов 127 требуют замены и 223 капитального ремонта», следователи дела прекращали. Заводы действительно делали невозможное в то трудное время.
Проблемы со снабжением вынудили ликвидировать производство мотоциклов в Тюмени, а кадры и оборудование направить на другие предприятия. В 1943 г. приняли решение снять с производства мотоцикл АМ-600 как устаревший и не имеющий прочной производственной базы. В следующем году его выпуск прекратили. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.
Не менее важными являлись вопросы ремонта. В годы войны действовало порядка 25 бронетанковых и авторемонтных заводов (БТРЗ). не считая мастерских. Один из них, БТРЗ-20, находился на территории нынешней ВДНХ. Здесь осуществляли ремонт как отечественной, так и импортной техники. Обьем ремонта был столь значителен, что на заводе действовали два тележечных конвейера: один — для М-72, другой — для ТИЗ. Ремонтировали и отдельные машины. Зимой 1941-1942 гг. на БТРЗ-20 поступили мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Последний сочли негодным для ремонта и списали в брак, а ИЖ-1 восстановили и он, пережив военное лихолетье, сохранился до наших дней.
Варианты и модификации
Мотоцикл М-72 послужил базой для создания целого ряда опытных и серийных конструкций. В годы войны на Ирбитском мотозаводе разработали и изготовили опытный верхнеклапанный двигатель М-75: у серийного агрегата заменили цилиндры и головки цилиндров, использовав детали немецкого BMW R-51. Двигатель М-75 за счет верхнего расположения клапанов развивал мощность 28 л.с. вместо прежних 22 л.с. Конструкторское бюро завода испытало новый двигатель на мотоцикле М-72, при этом отмечалась лучшая динамика и экономичность. Однако из-за ряда недоработанных узлов М-75 в производство не приняли.
Сконструировали и испытали приспособления по установке на коляску мотоцикла М-72 противотанкового ружья и другого вооружения, а также разработали специальную коляску под установку 82-мм батальонного миномета. В опытном порядке М-72 оборудовали броневыми щитами.
Большое внимание уделялось мотоциклам с приводом на колесо коляски. Подобные аппараты BMW R-75 и Zundapp KS-750 имелись у противника в большом количестве и значительно повышали тактико-технические возможности его подразделений. Тюменский мотозавод спроектировал и изготовил два опытных мотоцикла ТМЗ-53 на базе М-72 с приводом на колесо коляски. Повышенная проходимость достигалась наличием демультипликатора в 4-ступенчатой КПП с задним ходом и приводом на подрессоренное колесо коляски от блокирующегося дифференциала. Кроме того, у мотора М-72 увеличили крутящий момент и повысили мощность до 28 л.с, применили зажигание от магнето (более надежное, чем батарейное) и 2-дисковое сцепление вместо однодискового. Отличительной особенностью ТМЗ-53 были мощные шины размером 6.0-16″ с развитым протектором. Клиренс также несколько увеличили — до 180 мм.
Мотоциклы ТМЗ-53 прошли испытания в трудных дорожных условиях зимой и летом, а также совместно с R-75 и KS-750. По динамике они оказались равноценными, а на бездорожье тюменский мотоцикл показал лучшие результаты, особенно на подъемах более 26°. Уступал он только «Цундаппу» — по экономичности и запасу хода вследствие меньшего бензобака. Испытания показали, что ТМЗ-53 может буксировать 45-мм противотанковую пушку, а в некоторых условиях — даже 76-мм артсистему. Однако в серию этот мотоцикл не пошел: выпускать его было некому, а в Тюмени не справлялись даже с производством М-72.
Другой подобный мотоцикл схемы 3×2 марки М-73 построили в Военной академии им. Сталина. За основу взяли исходный М-72, установив привод на колесо коляски. М-73 отличался от серийного мотоцикла отключаемым приводом на колесо коляски без дифференциала, другим передаточным отношением редуктора и тормозом колеса коляски. Шины были сохранены штатные, как и свечная подвеска заднего колеса, в противоположность ТМЗ-53, у которого заднее колесо крепилось жестко. Испытания показали удовлетворительные результаты, и Горьковский мотозавод изготовил еще пять образцов.
Мотор М-72 оказался очень надежным, поэтому использовался на целом ряде серийных и опытных конструкций. В частности, он устанавливался на аэроглиссер ОКБ НКРФ, мотосани НАТИ МС-1, аэросани РФ-7, РФ-12, зимние пулеметовозы майора Форстепа и другие образцы.
1698warfor.me
