М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).
«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.
www.madi-auto.ru
Данная статья посвящается установки двигателя BMW M52TU (M54) в кузов BMW E30 (3er)
Статья включает в себя полный комплекс установки, а также перечень необходимых доработок силового агрегата для беспроблемного внедрения в подкапотное пространство кузова BMW E30. Суть подготовки к монтажу двигателя М52TU (не путайте с двигателем М52), заключается в доработке его отдельно взятых узлов. Малая доля процента затрагивает доработку подкапотного пространства, а именно крепление корпуса воздушного фильтра, а также в случае установки более производительной тормозной системы, пересверливания отверстий в моторном щите под установку двойного вакуумного усилителя (об этом позже). Помимо самого двигателя, необходимо приобрести ряд запчастей на замену тех, которые уже установлены на двигатель в штатной комплектации, для придания ему максимально подходящей эргономики в подкапотном пространстве BMW e30, а именно:
ЧТО НУЖНО!!!
1) Поддон двигателя от BMW E34 с двигателем M52 (+доработка поддона).
2) Щуп измерительный уровня масла (+доработка щупа). 
3) Прокладка поддона (только оригинальная стальная с прорезиненной окантовкой по внутренней ее части). 
4) Лапы крепления двигателя от BMW E36 с двигателем M50. 
6) Комплект сцепления: Маховик (Лучше поискать одно массовый, при этом диск сцепления будет уже другой конструкции, нежели диск сцепления под 2-х массовый маховик), диск сцепления (под соответствующий маховик), корзина сцепления (одинаковы), выжимной подшипник, центрирующий подшипник первичного вала (запрессовывается в центровочное отверстие стыковки первичного вала с коленчатым валом). ВАЖНО: все выше перечисленные компоненты, необходимы в том случае, если двигатель приобретался с автоматической коробкой передач.
7) Механическая коробка передач от BMW E36 с двигателем M50 (с фланцем под малую эластичную муфту). 
9) Карданный вал от BMW E30 с двигателем M20B25 или от BMW E36 с двигателем M50В25. 
10) Блок управления двигателем DME Siemens (ЭБУ), Блок иммобилайзера (EWS3), чип ключ (все перечисленные компоненты должны быть демонтированы с одной комплектации авто и соответствовать устанавливаемой версии двигателя) (ЭБУ двигателя М52В25TU и двигателя М52В28TU –одинаковы).ВАЖНО: рекомендую брать все перечисленные элементы от машины имеющей механическую коробку передач.
11) Жгут моторных проводов (желательно брать от BMW E39 с двигателем М52TU) состоит из 3-х частей, разъема стыковки ЭБУ двигателя с салонной проводкой, который будет в свою очередь сращиваться с круглым разъемом Е30 (идущего от блока реле и предохранителей) и диагностического разъема.
3-й жгут проводов (не показанный на фото) идет от катушек зажигания к ЭБУ (скрыт под облицовочной панелью клапанной крышки). 12) Корпус воздушного фильтра от BMW E46 с двигателем M52TU (+доработка корпуса и изготовление крепежей крепления к левому брызговику в подкапотном пространстве).
13) Радиатор системы охлаждения (исключительно под 2-й переход, желательно «Тропик» или от BMW E36 с двигателем M50, но НЕ РЕКОМЕНДУЮ!) +быстросъемные патрубки системы охлаждения, идущие к радиатору (необходима переделка). НА ФОТО ПОКАЗАНЫ УЖЕ ДОРАБОТАННЫЕ ПАТРУБКИ!!!
14) Расширительный бочек охлаждающей жидкости 2-го перехода, устанавливаемый на левый брызговик в подкапотном пространстве.
15)Пластиковый корпус (кожух) проводки от двигателя М40 BMW E30, который крепится на крышку обслуживания привода печки и трапеции дворников. 16) Кулиса переключения передач от BMW E30 M20 2-го перехода, при отсутствии можно переделать из любой другой 2-го перехода. 17)Выпускные коллектора от двигателя М52 из нержавеющей стали (+доработка).
18)Вентилятор охлаждения от BMW E39 или Е46, который будет устанавливаться с лицевой стороны радиатора, т.к. из за габаритов двигателя, вязко муфта с крыльчаткой принудительного охлаждения не уместится между двигателем и радиатором.
ВАЖНО: Приобретение остальных элементов двигателя зависит от его комплектности при покупки, выше перечислены основные элементы, без которых установка двигателя не осуществима, будьте внимательны при покупки двигателя!
ДОРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ!!!
Переходим непосредственно к переделке силового агрегата и компонентов к нему. Рекомендую начинать сразу с нижней части двигателя, а именно переделки поддона и масляного насоса. В первую очередь переделываем поддон, а именно удаляем маслоуспокоитель т.к. корпус масляного насоса и есть масло успокоитель, в противном случае поддон не установится. Датчик уровня масла в поддоне берем от штатного поддона M52TU!
Далее переделываем масляный насос, т.к. ниша под маслоприемник у поддона от BMW E34 находится спереди необходимо переделать маслоприемник, а именно укоротить. Используя ножовку напильник и сварку, сделать это не составит большого труда. ВАЖНО: обязательно после сварки проверить герметичность сварного шва, при необходимости зачистить!!!!
Так же необходим пропил в конце корпуса масляного насоса из-за геометрии задней части поддона от BMW E34.
Далее переделываем щуп измерительный уровня масла, т.к. поддон от BMW E34, то необходимо к трубке щупа доварить еще один отросток, достаточно засверлить сверлом D=4-5 мм. Отверстие, также необходимо слегка подогнать геометрию трубки под форму мотора. ВАЖНО: подгонку рекомендую выполнять непосредственно по месту!
Теперь все собираем воедино ВАЖНО: убедитесь, что маслоприемник беспрепятственно входит в нишу поддона! 
Пока мотор не установлен на машину, рекомендую сразу переделать выпускной коллектор, т.к. в оригинальном исполнении фланец коллектора смотрит в балку и в дальнейшем установка выпускных трактов не возможна.
ВАЖНО: По штату данный двигатель оснащен двумя кислородными датчиками (установленными до катализаторов) и двумя лямбда зондами (установленными после катализаторов), удалять те или иные датчики не рекомендуется!!! Кислородные датчики аккуратно выкручиваем из коллекторов, с катализаторами M52TU и вкручиваем в коллектора от двигателя М52, которые не имеют катализаторов. Два других лямбда зонда устанавливаем при помощи обманки (как это сделать расписано в «Архиве статей») Лапы крепления двигателя крепятся к блоки через отверстия, отмеченные красной зоной. 
В самую последнюю очередь устанавливаем маховик, собираем сцепление, используя центровочную оправку (может послужить отпиленный кусок первичного вала от коробки передач аналогичного типа). ВАЖНО: не забудьте предварительно запрессовать центровочный подшипник первичного вала в коленчатый вал!!! (в случае если мотор изначально был с автоматической коробкой передач). После выполнения выше перечисленных модификаций можно приступать к установке двигателя на кузов.
Приступаем к системе охлаждения. Как выше было уже сказано, необходимо переделать патрубки радиатора, используя трубку (алюминиевую или стальную) подходящего диаметра (для верхнего патрубка лучше использовать стальную с вваренной в нее гайкой под датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры «белого цвета» берем от двигателя М20 motronic 1.3 имеющего два контакта).
Далее переделываем кожух воздушного фильтра, изготавливаем крепеж, который в свою очередь будет крепить и кожух и расширительный бочек. Используя монтажный фен, дорабатываем кожух таким образом, чтобы его поверхность не соприкасалась с поверхностью брызговика.
Переходим непосредственно к кронштейнам, перед этим необходимо демонтировать кронштейн от штатного корпуса воздушного фильтра, используя сверло подходящего диаметра –отсверливаем крепеж, области демонтажа зачищаем и красим.
После чего подключаем расширительный бочек к системе охлаждения двигателя. Для этого потребуется ряд гнутых шлангов, стыковочные алюминиевые трубки подходящего диаметра и тройник. От выходной трубки радиатора отопителя, патрубок приходит к тройнику стыкующего расширительный бочек с блоком двигателя.
Для удобства монтажа, рекомендую доработать посадочные места ЭБУ к кузову. Для этого нам понадобится старый (не нужный или испорченный) блок управления двигателем от любого мотора штатно устанавливаемого на BMW E30. Разбираем старый ЭБУ и оставляем только крышку с крепежными отверстиями к кузову, далее стыкуем ее с ЭБУ от двигателя M52TU.
т.к. нижняя стенка ЭБУ М52TU выпуклая, то необходимо крепить его через проставочные шайбы (зеленые на фото). 
ПОДКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, ЭЛЕКТРИКА!!!
Переходим непосредственно к электрической части двигателя. Т.к. модель двигателя более современного образца, то в системе электрооборудования более современных моделей BMW напичкана всякой охранной атрибутикой. Для начала нам необходимо разобраться с блоком иммобилайзера (EWS3) для того чтобы наш блок управления двигателем включился и приступил к своей работе.
-«бело/красно/желтый» - не используется. -«фиолетово/желтый» - на «+» АСС (замок зажигания) -«красно/черный» - на «+» через предохранитель 5А. -«коричнево/черный» - на «–» -«черно/серый» и «черно/желтый» - на антенну чип ключа. -«черный» и «черно/синий» на разрыв стартера (должен замкнуться при включении зажигания) -«черно/фиолетовый» - ЭБУ (DME)
ВАЖНО: Если в момент включения зажигания EWS3 не издал щелчка, то необходимо провернуть чип-ключ в отверстии антенны, если и это не помогло, ищите ошибку в подключении!!! ВАЖНО: Во избежание проблем с подключением, рекомендую использовать комплект ЭБУ (DME), EWS3, чип-ключ от модели BMW с механической коробкой передач!!! Далее рассмотрим разъем стыковки ЭБУ (DME) с салонной проводкой.
Для процедуры стыковки проводки, нам понадобится Распределительная Колодка (РК) от моторной проводки штатного исполнения BMW E30 (от двигателя M40, M20, некоторые модели M10)
Pin – разъем 1 – номер разъема колодки (в данном случае используется колодка с числом разъемов от 1 до 40) Pin 1 – на лампу индикации в приборной панели, показывающей заряд аккумуляторной батареи от генератора (соединить с Pin 1 (РК) «синий» провод). Pin 2,4 – можно не использовать, т.к. они отвечают за привод электро – вентилятора системы охлаждения. Pin 10 – на управляющее реле топливного насоса (с ЭБУ (DME) идет «+») ВАЖНО: Реле топливного насоса используется стандартное 4-х контактное, замыкающего типа!!! Далее от распределительной колодки реле соединить с Pin 9 (РК) «фиолетово/серый»
Pin 11 – выключатель лампы предупреждения недостаточного давления масла (соединить с Pin14 (РК) «коричнево/серый» провод). Pin 17 – соединить с диагностическим разъемом и Pin 9 (РК) – отвечает за тахометр. Pin 21 – не используется. Pin 22 – АБС, в случае не использования, не влияет на работу двигателя. Pin 23 – не используется (размыкающий контакт сцепления). Pin 24 – не используется. Pin 26 – на «+12» АСС (замок зажигания) через предохранитель 5А Pin 28 – не используется. Pin 29 – не используется (привод кондиционера). Pin 32 – соединить с диагностическим разъемом («бело/фиолетовый»). Pin 33 – соединить с блоком EWS3 («черно/фиолетовый») Pin 36,37 – не используется. Pin 38,39 – не используется. Рекомендую брать диагностический разъем от BMW E46, т.к. он компактней и при необходимости его можно врезать в верхнюю облицовочную панель над бардачком. Диагностический разъем у BMW Е46 располагается в салоне, в низу с лева от рулевой колонки. Подключаем диагностический разъем:
Два правых провода смотанные в узел -"черный" и -"белый с фиолетовой полосой" (он же соединяется с Pin 9 (РК) – отвечает за тахометр) идут на ЭБУ двигателя, "красно-белый с желтыми рисками" идет на постоянный "+", с лева "коричневый" и "коричнево-черный" идут на "-" (масса) (согласно схеме), "зелено-коричневый" идет на "+" -замок зажигания, 2-й "белый с фиолетовой полосой" идет на приборную панель индикационных ламп (по сути он не нужен).
Если не удалось приобрести жгут моторной проводки от BMW Е39, а мотор брался от BMW E46, то необходимо произвести переделку жгута, а именно удлинить его. Т.к. ЭБУ BMW E39 располагается в зоне бардачка, то моторный жгут двигателя М52TU установленного на кузове BMW Е39 длиннее, а у Е46 ЭБУ располагается рядом с левой чашкой крепления стойки (относительно вида из салона) и поэтому жгут в 2 раза короче. Делаем следующее: Меняем зону расположения общего жгута с передней части защитного кожуха и переносим на тыльную часть (ближе к коробке передач)
БЫЛО
СТАЛО
Для большей ясности подключения рассмотрим жгут подключения лямбда зондов (кислородных датчиков). Обратим внимание на разъем 2-pin с защелкой, он идет на МКПП датчик включения Задней скорости и подводится к 4-pin разъему в котором задействованы только 3, его можно удалить, а сигнал от датчика заднего хода пустить через штатную проводку BMW E30, необходимо врезать разъем от датчика заднего хода 2-pin в штатную проводку BMW E30 . Разъемы подключения кислородных датчиков (круглая 4-pin клемма) с желтоватым ободком подключить на кислородные датчики после катализаторов, более длинные идут на датчики до катализаторов. Проводка МКПП имеет 3 "красных" силовых провода которые в свою очередь соединяются воедино и идут на постоянный «+» Аккумуляторной батареи.
ВАЖНО: Кислородные датчики стоящие до катализаторов, категорически нельзя вырезать, они вкручиваются в выпускные коллектора от М52, их удаление ведет к нестабильной работе двигателя!!! ВАЖНО: Для тех, кто вырезает катализаторы нужно изготовить обманку кислородных датчиков стоящих после катализаторов!!! Как это сделать, описано в «Архиве статей»Если вы используете проводку от АКПП то она имеет два дополнительных круглых разъема, дополнительную «Темно синею» колодку под реле и два синих разъема подключения к ЭБУ трансмиссией, в этом случае их надо удалить вместе с проводами идущими к разъемам ЭБУ двигателя и другим распределительным колодкам.
Вернемся к жгуту основной моторной проводки, обратим внимание на 2-pin разъем имеющий «черный» и «зелено – коричневый» провод. «Черный» провод соединяется через ответную часть с «черным» проводом EWS3, «зелено – коричневый соединяется с толстым «зеленым» проводом идущего к Распределительная Колодка (РК) от моторной проводки штатного исполнения BMW E30, далее по схеме он идет на замок зажигания.
ВАЖНО: Все процедуры по подключению проводки, рекомендуем проводить непосредственно на кузове, укорачивая или удлиняя провода по мере необходимости. Так же при наращивании проводов, рекомендуем использовать провода аналогичной цветовой гаммы, места спайки надежно и герметично заизолировать (рекомендуем использовать терма – усадку).
Конечный результат с использованием кожуха электропроводки от двигателя М40.
Если все сделано верно, мотор должен завестись! ВАЖНО: Не перепутайте местами топливные шланги (подающий и обратный) После того как мотор завелся не забудьте установить вентилятор системы охлаждения, как это сделать, подробно расписано в «Архиве статей» На подобие дано статьи можно также пробовать подключать и другие моторы имеющие Блок Управления Двигателем DME Siemens. e30parts.ru
На самом деле это не один двигатель, а целая серия, где предоставлены несколько модификаций для разнообразных автомобилей. Стоит обратить внимание, что все они имеют разную мощность и объем, а также небольшие изменения в конструкции.
Среди общего можно отметить 6 цилиндров, а также два распределительных вала. Следует отметить специальную современную систему DOHC, которая обеспечивала хорошее распределение. Также невозможно не обратить внимание на то, что блок цилиндров создан из алюминиевого сплава с никосиловым покрытием для уменьшения воздействия агрессивный компонентов.
Изначально подобные двигатели были созданы специально для рынка серверной Америке. Поэтому достаточное внимание было уделено именно показателю экологичности, который должен был быть в данной стране на достаточно высоком уровне, чтобы преодолеть нормы некоторых штатов.
Основной недостаток и особенность этого двигателя в том, что он практически не подлежит восстановлению. ведь именно этот двигатель обладает напылением, которое после нельзя будет нанести. Стоит обратить внимание, что капитальный ремонт тут произвести невозможно. Однако, немецкий двигатель сам по себе обладает большим ресурсом и очень надежен, поэтому прослужит крайне долго.
Двигатель выпускался в трех вариантах 2л, 2.5л, 2.8л. и имел шесть цилиндров.
После 1998 года на данные двигатели устанавливался двойной Vanos и получил маркировку M52TU
DOHC 24V, VANOS, 6-цилиндровый бензиновый двигательПредшественник: M50Преемник: M54Выпускался: 1994-2001Объем: 1991cm3 - 2793cm3Топливо: бензин
Версии двигателя M52
| M52 B20 | 1991 cm3 | 112 kW / 152 HP at 5900 rpm | 190 Nm at 4200 rpm |
| M52 B25 | 2494 cm3 | 125 kW / 170 HP at 5500 rpm | 245 Nm at 3950 rpm |
| M52 B28 | 2793 cm3 | 142 kW / 193 HP at 5300 rpm | 280 Nm at 3950 rpm |
| M52 B30 | 2979 cm3 | 168 kW / 228 HP at 5900 rpm | 290 Nm at 3500 rpm |
| M52TU B20 | 1991 cm3 | 112 kW / 152 HP at 5900 rpm | 190 Nm at 3500 rpm |
| M52TU B25 | 2494 cm3 | 125 kW / 170 HP at 5500 rpm | 245 Nm at 3500 rpm |
| M52TU B28 | 2793 cm3 | 144 kW / 196 HP at 5500 rpm | 280 Nm at 3500 rpm |
bmw-e.ru
