Первый самолет Як-1 с мотором М-105ПФ
С июля 1942 года начался выпуск Як-1 с форсированным мотором М-105ПФ, мощность которого была увеличена с 1050 до 1180 л.с. за счет увеличения давления наддува.
В основе его фюзеляжа лежал металлический каркас, который был сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 20 до 50 мм и составлял одно целое с моторамой, а для дополнительной жесткости фермы каркаса были соединены перекрестными проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевым капотом, который состоял из семи легкосъемных панелей и крепился к каркасу на винтовых замках «дзус». Сверху и снизу каркаса были установлены деревянные гаргроты, а с бортов – легкие рамки из сосновых стрингеров, которые придавали фюзеляжу за кабиной округлую и обтекаемую форму. Верхний гаргот обшивался фанерой, а борта и днище за кабиной – полотном АСТ-100, которое было пропитано аэролаком.
В бортах фюзеляжа располагались четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм: правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры.
Кабина пилота Як-1 с мотором М-105ПФ отделена от моторного отсека стальной противопожарной перегородкой и закрыта плексигласовым фонарем, центральная часть которого сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Внутри кабины расположено сиденье пилота с бронеспинкой толщиной 9 мм, которое было оборудовано регулировкой по высоте и чашкой под парашют. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой был застеклен. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, который позволял фиксировать ее в нескольких положениях.
Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора были расположены на амортизированной приборной доске. Приборная доска состояла из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах. На амортизированной части доски были расположены указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды. На левой и правой сторонах неподвижной части приборной доски находились рукоятки ручной перезарядки пулеметов ШКАС.
Двухлонжеронные, неразъемные, трапециевидной формы с закругленными концами крылья истребителя Як-1 с мотором М-105ПФ представляли собой конструкцию на деревянном каркасе с жесткой работающей обшивкой. Главным элементом силового набора являлся передний коробчатый лонжерон с сосновыми полками и фанерными стенками толщиной 10 мм. Задний лонжерон, к которому крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, являлся вспомогательным. В качестве дополнительных элементов каркаса служили наборные нервюры и стрингеры из сосновых реек. Крылья обшивались авиационной фанерой, толщина которой снижалась от 5 мм у корня до 3 мм на концах. К каркасу крыла фанера крепилась шурупами и казеиновым клеем, а снаружи дополнительно обклеивалась полотном и покрывалась лаком. На нижней поверхности крыла были расположены ниши для основных стоек шасси и бензобаков, которые закрывались съемными дюралевыми крышками. Место стыка крыла и фюзеляжа было закрыто зализом, в котором проложены водотрубы.
Деревянные, двухдонжеронные стабилизатор и киль были обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2 мм, а носки выклеены из шпона. Рули высоты и направления были дюралевыми, клепанными и обшиты полотном. Рули были шарнирно подвешены на дюралевых кронштейнах и снабжены триммерами, а руль высоты имел весовую и осевую аэродинамическую компенсацию. Стыки между стабилизатором, килем и фюзеляжем были закрыты дюралевыми обтекателями.
Первый самолет Як-1 с мотором М-105ПФ
Для хранения топлива служили бензобаки общей емкостью 408 литров, которые крепились к усиленным нервюрам крыла. В двигательном отсеке перед противопожарной перегородкой был установлен маслобак объемом 42 литра, а маслорадиатор подковообразной формы располагался под двигателем в тоннеле с подвижной задней створкой.
Сотовый радиатор типа ОП-203 с площадью охлаждаемой поверхности 42 квадр. метра был размещен в тоннеле под кабиной. Положение створок радиатора регулировалось с помощью двух штурвальчиков, которые крепились на правом борту кабины.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
В состав электрооборудования Як-1 с мотором М-105ПФ входили аккумулятор 12А-5, генератор ГС-350 и распределительный щиток на левом борту кабины, а радиооборудование состояло из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3 «Орел» и радиополукомпаса РПК-10 «Чаенок», которые получали питание от преобразователей РУН-30 и РУ-11-А.
Шасси было трехопорным с хвостовым колесом. Основная опора состояла из амортизационной стойки с полувилкой и бокового складного подкоса. При помощи пневмосистемы стойки с колесами убирались в ниши крыла и закрывались. двухсекционными дюралевыми щитками, а хвостовая обора была неубирающейся. В убранном положении основные опоры шасси фиксировались замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. Плавность уборки и выпуска шасси обеспечивал гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема, а на более поздних версиях – цилиндр разгрузки. Колеса были полубаллонного типа 600×180 мм с колодочным воздушным тормозом. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.
В стандартное вооружения истребителя Як-1 входили мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм (стояла в развале цилиндров двигателя и стреляла сквозь полый вал винта) с боекомплектом из 130 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (стояли над мотором и стреляли сквозь прорези в верхней панели капота) с боекомплектом из 750 патронов на каждый ствол. Перезарядка оружия была ручной или пневматической.
Летно-технические характеристики Як-1 с мотором М-105ПФ:
Летные испытания Як-1 с мотором М-105ПФ повысились, однако водяной и масляный радиаторы не справлялись с охлаждением более термонапряженного мотора. По этой причине уже через 2-3 минуты работы на максимальной мощности мотор перегревался, что грозило его отказом или пожаром прямо в полете. Данную проблему удалось решить лишь на следующей модификации – Як-1Б.
Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 года, завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).
Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидировать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах. Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с Me-109F, проведенные в HИИ ВВС, показали следующее: на высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. Hа высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с использованием всей мощи огня.
Hа высоте 3000 м Як-1с мотором М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобовым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой боевыми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м. Hа высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вертикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, навязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной позиции для атаки и вынужден был выходить из боя уходом вниз на меньшие высоты.
Установка на Як-1 более мощного двигателя имела не только положительные, но и некоторые отрицательные последствия: усилилась тенденция самолета к подъему хвоста, что требовало приложения больших усилий для его удержания при пробе двигателя на земле и большей осмотрительности при использовании тормозов на рулежке и на пробеге после посадки.
Як-1 с мотором М-105ПФ серийно выпускался с июня 1942 по июль 1944 года. Всего выпущено 5672 самолета. Самолеты успешно использовались в Великой Отечественной войне начиная с битвы под Сталинградом, с осени 1942 года.
Як-1 с мотором М-105ПФ data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
Як-1 с двигателем М-105ПФ
1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М- 105П — М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.
| Тип | М-105ПА | М-105ПФ |
| Мощность у земли (л.с.) | 1020 | 1210 |
| Мощность на границе 1-го потолка (л.с.) | ||
| 1100(2000 м) | 1260 (700 м) | |
| Мощность на границе 2-го потолка (л.с.) | ||
| 1050(4000 м) | 1180 (2700 м) | |
Благодаря новому двигателю удалось «догнать» новый немецкий истребитель Bf 109F, оснащенный двигателем DB-601E. Правда, в начале 1942 года появился принципиально новый двигатель М-107, однако он нуждался в доводке и запуске в серию, что могло занять слишком много времени. Новые «мессеры» летали на 60–80 км/ч быстрее, чем Як-1 с лыжным шасси и необходимость в более мощном двигателе ощущалась все острее. Поэтому 13 марта 1942 года ГКО отдал приказ форсировать имеющийся двигатель М-105ПА. Серийный выпуск нового двигателя планировали начать с 1 апреля. Новый мотор опробовали на двух самолетах: Як-7А и Як-7Б. В ходе испытаний форсаж включали только на 5–8 минут. Хотя ожидался заметный прирост мощности, Климов не хотел размениваться на создание тупикового, как он считал проекта. По расчетам двигатель мог работать на форсаже всего несколько минут, в противном случае очень быстро вырабатывался ресурс. Климов рассчитывал быстро подготовить новый мотор М-107. Однако Яковлев, как заместитель наркома авиационной промышленности, настоял на создании мотора М-105ПФ. К удивлению всех, стендовые испытания показали, что ресурс форсированного двигателя составляет 203 часа. Официальные работы над форсированным двигателем начались после того, как в 236-м ИАП были проведены предварительные испытания. В полку на семи Як-1 увеличили сжатие до 1050 мм рт. ст. Первоначально результаты показались обнадеживающими, учитывая простоту переделки. Но вскоре выяснилось, что форсированный двигатель сильно перегревается. Даже при нормальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пределы. Несмотря на настежь распахнутые створки воздухозаборников, каждые 2500–3000 метров приходилось переходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых условиях эта «особенность» была совершенно неприемлемой. Кроме того, кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15–49 и 16–43) с форсированными двигателями передали на испытания в НИИ ВВС.
Мощный двигатель позволил вернуть серийному Яку-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-П, но утерянные на серийных машинах. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость самолета с форсированным двигателем возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. К сожалению, кроме плюсов имелись и минусы.
Эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее. Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было никакой возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя.
Як-1М в зимнем камуфляже, причем камуфляж уже успел облезть. Простые и надежные, истребители Як-1М отлично подходит к условиям Восточного фронта.
Выстроенные в ряд истребители Як-1M, начало 1943 года. На самолетах стоял климовский двигатель М-105ПФ, работавший на 92-октановом бензине. Техники любили этот самолет, который был прост в обслуживании и надежен в эксплуатации. Пополнение боекомплекта и заправка топливом редко когда занимали больше двадцати минут. В холода стандартное масло МСЗ меняли на более жидкое МЗСЗ.
Двигатель М-105ПФ весил тяжелее, чем М-105ПА. Поэтому у самолета появилась тенденция задирать хвост при рулежке и утыкаться носом в землю при посадке. Однако, со всеми перечисленными недостатками можно было мириться. Выпуск форсированного двигателя налаживали медленно, окончательно на него перешли с десятой машины 79-й серии (№ 1079) в июле 1942 года. Всего было выпущено 5672 Як-1 с двигателем М-105ПФ.
Як-1М готовится к взлету. Эта машина была выпущена заводом № 292 в Саратове. Техники добавили к красной звезде на хвосте широкий белый кант, в то время как звезда на борту фюзеляжа имеет тоненький черный кант, как это практиковалось в первые дни войны.
Техники проводят крупный ремонт истребителя Як- 1М, район Иванова, конец 1942 года. У основания крыла вместо большого воздухозаборника расположен нестандартный воздухозаборник уменьшенного сечения. Пятеро механиков могли поменять на самолете двигатель и пристрелять вооружение всего за шесть часов, даже в крайне тяжелых погодных условиях.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
| М-105 (ВК-105) | |
 | |
| завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1100 лс (820 кВт) | |
| 7,1 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 3 | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь №1, смесь №2, 1Б-95, 4Б-78).
pywb-hypothesis.herokuapp.com
| М-105 (ВК-105) | |
 | |
| завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1100 лс (820 кВт) | |
| 7,1 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 3 | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь №1, смесь №2, 1Б-95, 4Б-78).
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
Республиканский музей Боевой Славы Г. Уфа, Р. Башкортостан
ru.wikibedia.ru
| М-105 (ВК-105) | |
  Двигатель М-105ПФ | |
| завод № 26 (Рыбинск), завод № 16 (Воронеж), завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 148 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова.
Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны, двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствование, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
dal.academic.ru
| М-105 (ВК-105) | |
  Двигатель М-105ПФ | |
| завод № 26 (Рыбинск), завод № 16 (Воронеж), завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 148 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова.
Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны, двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствование, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
med.academic.ru
| М-105 (ВК-105) | |
  Двигатель М-105ПФ | |
| завод № 26 (Рыбинск), завод № 16 (Воронеж), завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 148 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова.
Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны, двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствование, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
veter.academic.ru
