М-105 (двигатель). Двигатель м 105

М-105 В.Я. Климова

Двигатель М-105П конструкции В.Я. Климова

В 1940 г. В.Я. Климов создал М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с.

По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного "провала" мощности на высотах от 3 до 6 км.

По сравнению с двигателями М-103А и М-104 он подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора:

для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.

Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.

Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104; увеличение степени сжатия до 7,1; установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.

Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе 2, Ар 2 и Як-4 (ББ-22) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М 105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков, и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.

М-105ПА М-105ПФ М-105ПФ-2 М-106П

Число цилиндров	12	12	12	12
Рабочий объем, л	35	35	35	35
Степень сжатия	7,1	7,1	7,2	6,5
Передаточное число редуктора	0,666	0,666	0,666	0,666
Взлетная мощность, л.с.	1100	1210	1290	1250
Частота вращения (взлтн. режим), об/мин	2600	2600	2650	2700
Мощность на высоте, л.с.	1050	1180	1240	1350
Частота вращения, об/м	2600	2700	2650	2700
Удельная масса, кг	0,56	0,512	0,517	0,48
Литровая мощность, л.с./л	29,1	34,57	34,5	35,71
Октановое число топлива	95	95	95	95

Модификации двигателя М-105

М-105 Базовая модификация.

М-105Р Устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).

М-105РА Модификации 1941 г. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.

М-105ПА Улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.

М-105П "Пушечный". Допускал установку пушки в развале блоков.

М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора - Владимир Климов). Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7, «105» и других.

М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.

Источники

Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/
Климов /Алексей Сухановский/

<< | >>

www.airpages.ru

М-105 (двигатель) Википедия

Производитель:Тип:Объём:Мощность:Степень сжатия:Диаметр цилиндров:

Ход поршня:Количество цилиндров:Клапаны:Компрессор:Тип топлива:Система охлаждения:Сухой вес:

М-105 (ВК-105)

завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)
12-цилиндровый, V-образный
Технические характеристики
35,08 л
1100 лс (820 кВт)
7,1
148 мм
170 мм
12
3
одноступенчатый двухскоростной ПЦН
этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95.
жидкостная
Размеры
570 кг

У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.

M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.

История[ | код]

Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).

Конструкция[ | код]

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.

По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.

В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:

3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1% антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
смесь №1 — 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана (октановое число 95).
смесь №2 — 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана (октановое число 95).
резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).

Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь №1, смесь №2, 1Б-95, 4Б-78).

Модификации[ | код]

ru-wiki.ru

М-105 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2017; проверки требуют 7 правок.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2017; проверки требуют 7 правок. Производитель:Тип:Объём:Мощность:Степень сжатия:Диаметр цилиндров:Ход поршня:Количество цилиндров:Клапаны:Компрессор:Тип топлива:Система охлаждения:Сухой вес:

М-105 (ВК-105)

завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)
12-цилиндровый, V-образный
Технические характеристики
35,08 л
1100 лс (820 кВт)
7,1
148 мм
170 мм
12
3
одноступенчатый двухскоростной ПЦН
этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95.
жидкостная
Размеры
570 кг

У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.

ru.bywiki.com

М-105 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-105 (ВК-105)

завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)
12-цилиндровый, V-образный
Технические характеристики
35,08 л
1100 лс (820 кВт)
7,1
148 мм
170 мм
12
3
одноступенчатый двухскоростной ПЦН
этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95.
жидкостная
Размеры
570 кг

У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.

В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:

3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1% антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
смесь №1 — 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана (октановое число 95).
смесь №2 — 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана (октановое число 95).
резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).

М-105П (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л.с. М-105Р (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие. М-105ПА и М-105РА — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем. М-105ПФ (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9. М-105РФ — версия М-105ПФ для бомбардировщиков. ВК-105ПФ2 — дальнейшее увеличение мощности (1300 л.с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л.с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л.с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полета, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счет снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлетную мощность повысили с 1210 до 1290 л.с., а боевую — с 1150 до 1290 л.с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности. ВК-105ПД — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлета до первой расчетной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолета. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров. ВК-105ПВ (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.

СССР

ЛаГГ-3 — истребитель
Як-1 — истребитель
Як-3 — истребитель
Як-7 — истребитель
Як-9 — истребитель
P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик

Финляндия

Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.

Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:

Республиканский музей Боевой Славы Г. Уфа, Р. Башкортостан

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

ru.wikiyy.com

М-105 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-105 (ВК-105)<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, V-образный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1100 лс (820 кВт)</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7,1</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>3</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной ПЦН</tr>
Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>570 кг</tr>

У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.

M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.

История

Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.

Конструкция

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствования, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.

Модификации

М-105П (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л.с. М-105Р (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие. М-105ПА и М-105РА — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем. М-105ПФ (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве модификация истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9. М-105РФ — версия М-105ПФ для бомбардировщиков. ВК-105ПФ2 — дальнейшее увеличение мощности (1300 л.с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л.с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л.с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полета, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счет снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлетную мощность повысили с 1210 до 1290 л.с., а боевую — с 1150 до 1290 л.с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности. ВК-105ПД — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлета до первой расчетной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолета. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров. ВК-105ПВ (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.

Использовался

СССР:

ЛаГГ-3 — истребитель
Як-1 — истребитель
Як-3 — истребитель
Як-7 — истребитель
Як-9 — истребитель
P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик

Финляндия

Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.

Экспозиция в музеях

Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:

Напишите отзыв о статье "М-105 (двигатель)"

Литература

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

[fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/m-105/p.html#mods Климов М-105]

См. также

Отрывок, характеризующий М-105 (двигатель)

– По правде вам сказать, entre nous, [между нами,] левый фланг наш бог знает в каком положении, – сказал Борис, доверчиво понижая голос, – граф Бенигсен совсем не то предполагал. Он предполагал укрепить вон тот курган, совсем не так… но, – Борис пожал плечами. – Светлейший не захотел, или ему наговорили. Ведь… – И Борис не договорил, потому что в это время к Пьеру подошел Кайсаров, адъютант Кутузова. – А! Паисий Сергеич, – сказал Борис, с свободной улыбкой обращаясь к Кайсарову, – А я вот стараюсь объяснить графу позицию. Удивительно, как мог светлейший так верно угадать замыслы французов! – Вы про левый фланг? – сказал Кайсаров. – Да, да, именно. Левый фланг наш теперь очень, очень силен. Несмотря на то, что Кутузов выгонял всех лишних из штаба, Борис после перемен, произведенных Кутузовым, сумел удержаться при главной квартире. Борис пристроился к графу Бенигсену. Граф Бенигсен, как и все люди, при которых находился Борис, считал молодого князя Друбецкого неоцененным человеком. В начальствовании армией были две резкие, определенные партии: партия Кутузова и партия Бенигсена, начальника штаба. Борис находился при этой последней партии, и никто так, как он, не умел, воздавая раболепное уважение Кутузову, давать чувствовать, что старик плох и что все дело ведется Бенигсеном. Теперь наступила решительная минута сражения, которая должна была или уничтожить Кутузова и передать власть Бенигсену, или, ежели бы даже Кутузов выиграл сражение, дать почувствовать, что все сделано Бенигсеном. Во всяком случае, за завтрашний день должны были быть розданы большие награды и выдвинуты вперед новые люди. И вследствие этого Борис находился в раздраженном оживлении весь этот день. За Кайсаровым к Пьеру еще подошли другие из его знакомых, и он не успевал отвечать на расспросы о Москве, которыми они засыпали его, и не успевал выслушивать рассказов, которые ему делали. На всех лицах выражались оживление и тревога. Но Пьеру казалось, что причина возбуждения, выражавшегося на некоторых из этих лиц, лежала больше в вопросах личного успеха, и у него не выходило из головы то другое выражение возбуждения, которое он видел на других лицах и которое говорило о вопросах не личных, а общих, вопросах жизни и смерти. Кутузов заметил фигуру Пьера и группу, собравшуюся около него. – Позовите его ко мне, – сказал Кутузов. Адъютант передал желание светлейшего, и Пьер направился к скамейке. Но еще прежде него к Кутузову подошел рядовой ополченец. Это был Долохов. – Этот как тут? – спросил Пьер. – Это такая бестия, везде пролезет! – отвечали Пьеру. – Ведь он разжалован. Теперь ему выскочить надо. Какие то проекты подавал и в цепь неприятельскую ночью лазил… но молодец!.. Пьер, сняв шляпу, почтительно наклонился перед Кутузовым. – Я решил, что, ежели я доложу вашей светлости, вы можете прогнать меня или сказать, что вам известно то, что я докладываю, и тогда меня не убудет… – говорил Долохов. – Так, так. – А ежели я прав, то я принесу пользу отечеству, для которого я готов умереть. – Так… так… – И ежели вашей светлости понадобится человек, который бы не жалел своей шкуры, то извольте вспомнить обо мне… Может быть, я пригожусь вашей светлости. – Так… так… – повторил Кутузов, смеющимся, суживающимся глазом глядя на Пьера. В это время Борис, с своей придворной ловкостью, выдвинулся рядом с Пьером в близость начальства и с самым естественным видом и не громко, как бы продолжая начатый разговор, сказал Пьеру: – Ополченцы – те прямо надели чистые, белые рубахи, чтобы приготовиться к смерти. Какое геройство, граф! Борис сказал это Пьеру, очевидно, для того, чтобы быть услышанным светлейшим. Он знал, что Кутузов обратит внимание на эти слова, и действительно светлейший обратился к нему: – Ты что говоришь про ополченье? – сказал он Борису. – Они, ваша светлость, готовясь к завтрашнему дню, к смерти, надели белые рубахи. – А!.. Чудесный, бесподобный народ! – сказал Кутузов и, закрыв глаза, покачал головой. – Бесподобный народ! – повторил он со вздохом. – Хотите пороху понюхать? – сказал он Пьеру. – Да, приятный запах. Имею честь быть обожателем супруги вашей, здорова она? Мой привал к вашим услугам. – И, как это часто бывает с старыми людьми, Кутузов стал рассеянно оглядываться, как будто забыв все, что ему нужно было сказать или сделать. Очевидно, вспомнив то, что он искал, он подманил к себе Андрея Сергеича Кайсарова, брата своего адъютанта. – Как, как, как стихи то Марина, как стихи, как? Что на Геракова написал: «Будешь в корпусе учитель… Скажи, скажи, – заговорил Кутузов, очевидно, собираясь посмеяться. Кайсаров прочел… Кутузов, улыбаясь, кивал головой в такт стихов. Когда Пьер отошел от Кутузова, Долохов, подвинувшись к нему, взял его за руку. – Очень рад встретить вас здесь, граф, – сказал он ему громко и не стесняясь присутствием посторонних, с особенной решительностью и торжественностью. – Накануне дня, в который бог знает кому из нас суждено остаться в живых, я рад случаю сказать вам, что я жалею о тех недоразумениях, которые были между нами, и желал бы, чтобы вы не имели против меня ничего. Прошу вас простить меня. Пьер, улыбаясь, глядел на Долохова, не зная, что сказать ему. Долохов со слезами, выступившими ему на глаза, обнял и поцеловал Пьера. Борис что то сказал своему генералу, и граф Бенигсен обратился к Пьеру и предложил ехать с собою вместе по линии. – Вам это будет интересно, – сказал он. – Да, очень интересно, – сказал Пьер. Через полчаса Кутузов уехал в Татаринову, и Бенигсен со свитой, в числе которой был и Пьер, поехал по линии.

Бенигсен от Горок спустился по большой дороге к мосту, на который Пьеру указывал офицер с кургана как на центр позиции и у которого на берегу лежали ряды скошенной, пахнувшей сеном травы. Через мост они проехали в село Бородино, оттуда повернули влево и мимо огромного количества войск и пушек выехали к высокому кургану, на котором копали землю ополченцы. Это был редут, еще не имевший названия, потом получивший название редута Раевского, или курганной батареи. Пьер не обратил особенного внимания на этот редут. Он не знал, что это место будет для него памятнее всех мест Бородинского поля. Потом они поехали через овраг к Семеновскому, в котором солдаты растаскивали последние бревна изб и овинов. Потом под гору и на гору они проехали вперед через поломанную, выбитую, как градом, рожь, по вновь проложенной артиллерией по колчам пашни дороге на флеши [род укрепления. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ], тоже тогда еще копаемые. Бенигсен остановился на флешах и стал смотреть вперед на (бывший еще вчера нашим) Шевардинский редут, на котором виднелось несколько всадников. Офицеры говорили, что там был Наполеон или Мюрат. И все жадно смотрели на эту кучку всадников. Пьер тоже смотрел туда, стараясь угадать, который из этих чуть видневшихся людей был Наполеон. Наконец всадники съехали с кургана и скрылись. Бенигсен обратился к подошедшему к нему генералу и стал пояснять все положение наших войск. Пьер слушал слова Бенигсена, напрягая все свои умственные силы к тому, чтоб понять сущность предстоящего сражения, но с огорчением чувствовал, что умственные способности его для этого были недостаточны. Он ничего не понимал. Бенигсен перестал говорить, и заметив фигуру прислушивавшегося Пьера, сказал вдруг, обращаясь к нему:

wiki-org.ru

Мотор М-105ПФ

Ситуация в моторостроении к началу 1942 г. в КБ В.Я.Климова была такова: был разработан и проходил испытания мотор М-107, который во многом отличался от серийно выпускавшегося М-105ПА; внедрение и доводка М-107 потребовали бы много времени; кроме того, он неоднократно из-за различных дефектов снимался с испытаний (прошел их лишь к 19 сентября 1942г.).

Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).

Поэтому 13 марта 1942 г. ГКО постановлением предложил КБ Климова форсировать мощность мотора М-105ПА путем увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт.ст. При этом ставилась задача получить номинальную мощность у земли 1180-1200 л.с., на высоте 800 м -1210 л.с., а на высоте 2800 м - 1150 л.с. и подготовить серийный выпуск мотора к 1 апреля 1942 г. В перечне необходимых мероприятий предписывалось: а) директору завода №153, начальнику ЛИИ НКАП совместно с НИИ ВВС к 25 марта 1942 г. провести летные испытания Як-7 с этим мотором; б)директору завода № 26 и заместителю наркома В.П.Баландину к 1 апреля 1942 г. провести 100-часовые стендовые испытания; в)в пятидневный срок перевести один из полков Як-1 на пробную эксплуатацию М-105П, приспособленных для работы на повышенном давлении наддува.

Испытания были проведены на Як-7А № 1411 и Як-7Б № 1413, отчет утвержден 29 марта 1942 г. На самолетах проверялась работа мотора с наддувом 920, 1020 и 1050 мм рт.ст., но форсированный режим не использовался более пяти-восьми минут. Управление форсажем, как и раньше, вручную из кабины. Летные характеристики на повышенном наддуве существенно улучшились. Совместным решением от 15 марта 1942 г. НКАП и ВВС пробную эксплуатацию организовали в 236-м иап ВВС Западного фронта. В полку форсирование двигателя производилось другим методом. На повышенный наддув перестраивался регулятор постоянного давления нагнетателя. Управление - от сектора газа; при полном газе - максимальный наддув. В испытаниях получили устойчивое увеличение скорости примерно на 20 км/ч.

На стендовых испытаниях модернизированный мотор имел показатели лучшие, чем были заданы ГКО. Взлетная мощность была равна 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 м составила 1260 л.с., а на высоте 2700 м -1180 л.с. Вместе с тем ресурс мотора был уменьшен до 100 ч с 125 ч, но весь этот срок мотор гарантированно мог работать на повышенном наддуве (имеется в виду ресурс до первого ремонта). Это оказалось возможным лишь под нажимом А.С. Яковлева как заместителя наркома. В.Я.Климов же настаивал на доводке М-107, считая, что М-105ПА на повышенном наддуве без значительного снижения ресурса может работать лишь кратковременно (пять-восемь минут). Точку в споре поставили стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст., которые начались 24 апреля 1942 г. Мотор успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 ч. По постановлению ГКО от 30 апреля 1942 г. завод № 26 (г. Уфа) с 1 мая перешел на выпуск моторов М-105ПФ, как начали называть серийные моторы с повышенным наддувом.

Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23°С. При испытании двух машин (№ 1549, 1643) из этих семи летчиками НИИ ВВС эта характеристика ВМГ подтвердилась.

Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).

Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.

Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 № 02119, 20120, 10123, 17124, 38124, 17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин № 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.