И все-таки в начале нового века ЛиАЗ-5256 стал массовой моделью. Сегодня это самый распространенный маршрутный автобус в Москве. Кроме того, огромное количество ЛиАЗов нового поколения трудится на подмосковных маршрутах. Как показала себя новинка в условиях реальной эксплуатации?
Как рассказывают транспортники, довести ЛиАЗ-5256 до приемлемого уровня удалось только после установки импортного силового агрегата. Изначально ЛиАЗ-5256 проектировали под использование двигателя КамАЗ-740, который в 1980-х считался лучшим дизелем в Советском Союзе. Но оказалось, что для городского автобуса он не подходит. Двигатель хорошо зарекомендовал себя на грузовиках на магистральных перевозках или при обычной езде в городском цикле. Другое дело – режим работы маршрутного автобуса с невысокой скоростью и остановками через каждые 200…500 м, к которым прибавляются многократные остановки на светофорах и в пробках. При такой работе дизели КамАЗа постоянно перегревались, особенно летом.
После пожара на заводе двигателей «КАМАЗ» ликинский автобус пробовали оснащать и другими силовыми агрегатами. Например, существовали ЛиАЗ-5256 с силовым агрегатом от «Икаруса». Они отличались от базовой модели ЛиАЗ-5256 компоновкой. Двигатель у них находился не сзади, а под полом, в районе средней пассажирской двери. Экспериментировал ЛиАЗ и с ярославским дизелем ЯМЗ-236.
Но оптимальным двигателем для ликинского автобуса стал американский дизель Caterpillar модели 3116, которым начали комплектовать ЛиАЗ-5256 на исходе 1990-х. Работники автобусных парков зовут этот двигатель «тракторным». В самом деле, как показал опыт эксплуатации, рядная «шестерка» с турбонаддувом специально создана для тяжелой машины, которая движется с маленькой скоростью и частыми остановками. С проблемой перегрева этого двигателя не сталкивался практически никто. Многие ЛиАЗ-5256 с дизелем Caterpillar ранних выпусков служат уже по 5…6 лет без капремонта двигателя. Интересно, что даже в заводской инструкции по эксплуатации сказано, что новый двигатель Caterpillar не требует обкатки.
По теории считается, что рядный шестицилиндровый двигатель – один из наиболее уравновешенных. Действительно, по словам водителей ЛиАЗ-5256, хорошо отрегулированный Caterpillar работает исключительно мягко. Американский дизель длинноходный. Диаметр цилиндра у него примерно 105 мм. При этом ход поршня намного больше – 127 мм. Схема удачная для получения высокого крутящего момента. Максимальную мощность 230…235 л.с. модель 3116 развивает при 2600 мин-1, а максимальный крутящий момент 820 Н·м достигается при 1560 мин-1. Согласно инструкции обороты холостого хода механики парка могут отрегулировать самостоятельно в диапазоне от 750 до 900 мин-1. По мнению опытных эксплуатационников, оптимальная величина оборотов холостого хода данного двигателя на ЛиАЗ-5256 – 750 мин-1. А вот высоких оборотов мотор не любит: 2900 мин-1 считаются критическими, и превышать их согласно инструкции, ни в коем случае нельзя.
Для сравнения вспомним, что у старых выпусков ЛиАЗ-5256 дизель КамАЗ-740 дефорсировали до 195 л.с. Мощность базового двигателя грузовика составляла 210 л.с. Максимальный крутящий момент 687 Н·м автобусная модификация камского дизеля развивала при 1400…1600 мин-1.
Транспортники считают ЛиАЗ-5256 с американским дизелем очень экономичным. В зависимости от условий на маршруте ЛиАЗ-5256 расходует от 32 до 45 л солярки на 100 км (ЛиАЗ-677 на «сотню» потреблял от 57 до 62 л бензина).
Приходилось слышать жалобы некоторых водителей и на ЛиАЗ-5256 с импортным двигателем. Но, по мнению водителей и ремонтников, внимательно изучающих особенности незнакомых механизмов, в подавляющем большинстве случаев поломки американского двигателя происходят не из-за его конструктивных недостатков, а из-за неграмотной эксплуатации. Кто-то не разобрался, как правильно отрегулировать холостой ход. Кто-то не научился заводить холодный дизель зимой, не усвоив правила пользования системами предпускового подогрева.
Есть у «американца» узлы, требующие повышенного внимания. Например, при каждом ТО положено смазывать ролик натяжной опоры ремня привода вентилятора и муфту включения самого вентилятора. Опытные водители и ремонтники утверждают, что эти узлы требуют даже большего, чем предписано в инструкции, количества смазки. Любая экономия приведет к скорой замене подшипников. Часто расходуемые запчасти вроде топливных фильтров нужно применять только «фирменные» с эмблемой «Cat». Но в автопарки налажена поставка таких деталей.
Все хорошо знают, что прежде чем глушить дизель с турбонаддувом, ему необходимо дать 2…3 минуты поработать на малых оборотах. Нельзя после пуска заставлять непрогретый двигатель работать с оборотами выше 1200 мин-1. При нарушении этих правил можно «убить» турбокомпрессор. Некоторые водители ЛиАЗ-5256, особенно из «гастарбайтеров», к сожалению, так и поступают.
ЛиАЗ-677 был первым автобусом, с появлением которого советские водители узнали, что такое автоматическая коробка передач. Его коробке не хватало принудительного включения пониженной передачи. По этой причине автобус с большим количеством пассажиров иногда полз в гору со скоростью пешехода.
Параллельно в парках работали «Икарусы» с обычной механической коробкой. Казалось бы, постоянно переключать передачи на городском маршруте трудно. Но у «Икарусов» привод переключения работал великолепно, передачи включались легким движением руки. Зато на тяжелом подъеме и в гололед водитель мог «вытянуть» автобус, включив пониженную передачу.
Автобусы с американским дизелем тоже пробовали оснащать механической коробкой. Причем это был агрегат знаменитой компании ZF. Но чтобы облегчить труд водителя, механическую коробку заменили «автоматом» другой немецкой фирмы Voith. Ее передачи включаются кнопками на приборной панели. В отличие от коробки ЛиАЗ-677 у Voith есть кнопки принудительного включения пониженных передач: не выше первой или не выше второй. Если потери мощности в коробке ЛиАЗ-677 достигали 30, а у старых автобусов 40%, то у коробки из Германии они не превышают 10…12%.
Одно из слабых мест ЛиАЗ-5256 – тормозные механизмы, работающие в тяжелых условиях частых торможений. Ремонтники иногда жалуются на поломки распорных клиньев и поршней передних тормозных цилиндров. Причина заключается в том, что рвутся защитные чехлы-«пыльники», в цилиндры попадает грязь, заклинивает поршни, ломаются разжимные клинья, в результате при торможении колодки неравномерно прижимает к барабанам. Победить эту неисправность можно, если применять не дешевые «пыльники» сомнительного происхождения, а качественные дорогие чехлы. Они позволяют тормозам нормально «прожить» от ТО до ТО. При каждом плановом обслуживании ЛиАЗ-5256 их стоит менять на такие же «фирменные». Стоимость даже самых дорогих «пыльников» намного меньше, чем затраты на ремонт или замену тормозных механизмов.
За годы существования ЛиАЗ-5256 изменилась форма перегородки, отделяющей кабину водителя от салона. У старых выпусков ЛиАЗ-5256 перегородка делила пополам переднюю дверь. Водитель заходил в правую створку, а пассажиры – в левую. Позже переднюю дверь полностью отдали пассажирам, водитель заходит через дверь, встроенную в перегородку, а сама перегородка заканчивается в правом переднем углу кузова ЛиАЗ-5256. Такая схема особенно пригодилась после появления автоматизированной системы контроля билетов.
Какие претензии к оборудованию кабины ЛиАЗ-5256 приходилось слышать? Например, не совсем удачно выполнен обдув ветрового стекла. Потока воздуха, выходящего из щелей на панели приборов, не всегда хватает, чтобы справиться с запотеванием всего окна. Струя воздуха не всегда доходит до верхнего угла правого стекла. Там остается влага и изморозь. А именно верхний правый угол очень важен для водителя, так как за ним находится наружное правое зеркало. Глядя в это зеркало, водитель контролирует правый борт и обстановку возле пассажирских дверей.
Вероятно, проблему решили бы воздуховоды с круглыми поворотными решетками от ВАЗ-2101. Их можно повернуть куда надо, в том числе на верхний правый угол окна. Так сделано на автобусах МАЗ.
Другая проблема ЛиАЗ-5256 – неэффективная работа стеклоомывателей. Жиклеры с поворачиваемыми иголкой шаровыми головками расположены прямо под стеклом. Мощности струи жидкости не хватает, чтобы попасть в зону работы щетки. Особенно это ощущают водители пригородных автобусов, которым чаще приходится ездить с высокой скоростью. Им на остановках приходится поливать стекло из бутылки.
Разумное усовершенствование, с которым нас познакомили, заключается в том, чтобы оснастить автобус вторым стеклоомывателем, жиклеры которого устанавливают над стеклом. Отдельный бачок с мотором и шланги монтируют в коробку с маршрутным трафаретом. Жидкость льется сверху вниз и просто не может не попасть в зону работы щеток. Вместо четырех штатных жиклеров при такой схеме достаточно двух.
В парки поступают автобусы ЛиАЗ-5256 с классической внешностью 1980-х и подвергшиеся рестайлингу – с прямоугольными фарами, пластиковым «обвесом» спереди и сзади. «Улучшенный» дизайн ЛиАЗ-5256 породил только лишние проблемы. Чтобы поменять лампочку в заднем фонаре автобуса базовой модели, достаточно открутить два винтика крепления рассеивателя. У рестайлинговой – ради одной лампочки придется снимать всю большую накладку, покрывающую угол кузова. По прочности новые бамперы несопоставимы со старыми. Стальные бамперы служат честно, не боятся небольших ударов, а пластиковые легко ломаются.
www.gruzovikpress.ru
ЛиАЗ-5256 — автобус большой вместимости производства Ликинского автобусного завода. Проектировался в конце 1970-х гг Всесоюзным институтом автобусостроения (г. Львов, УССР) . Выпускался мелкими партиями с 1982 года. Серийное производство началось в июле 1989 года. Среди любителей общественного транспорта и сотрудников автопредприятий имеет прозвище «ХБИ», т. е. «Хочу быть Икарусом». В 1980-х гг. это прозвище обозначало ЛАЗ-4202 — единственный на тот момент дизельный автобус советского производства, с венгерским Икарусом, но впоследствии прозвище ХБИ приросло именно к ЛиАЗ-5256, который во многом похож на ЛАЗ-4202, но длиннее его на одну оконную секцию.
Габариты ЛиАЗ-5256: Длина 11400 мм, ширина 2500 мм, высота 3007 мм, база 5840 мм. Полная масса 16400 кг
Первые ЛиАЗ-5256 (также известные как 5256.00), как и ЛАЗ-4202, комплектовались только двигателем КамАЗ-7408.10. Этот был очень шумный и не соответствовающий современным экологическим требованиям дизель. Поэтому велись поиски более современных двигателей. В 1993 г. сгорел двигательный цех КаМАЗа, из-за чего выпуск двигателей был прекращен. Стало нечем комплектовать автобусы. Выпуск ЛиАЗ-5256.00 был практически свёрнут.
К 1997 г. было разработано несколько новых модификаций ЛиАЗ-5256.
Автобусы могли укомплектовываться как механической коробкой передач, так и автоматической (прежде всего ГМП VOITH, а таже ЯМЗ). Пригородные модификации отличались от городских отсутствием средней двери и увеличенным числом сидений. Все указанные модификации выпускаются до настоящего времени. Самым массовым стал ЛиАЗ-5256.25.
Кроме того, в начале 2000-х гг. был разработан междугородний высокопалубный автобус ЛиАЗ-5256.2R, который выпускался в сотрудничестве с Голицынским автобусным заводом.
Выпуск автобусов семейства ЛиАЗ-5256 продолжается. Но не исключено, что в ближайшем будущем их сменят на конвейере более современные автобусы.
В течение более чем 20-летнего производства облик ЛиАЗ-5256 менялся. Ниже приведены основные изменения экстерьера и заводской окраски, благодаря которым можно довольно точно определить год выпуска конкретного автобуса.
ЛиАЗ-5256.00 выпуска 1982—1993 гг. — белые с широкими цветными полосами. Чаще всего использовался красный или оранжевый цвет, реже желтый, зеленый, голубой.
В 1997—1999 гг. заводская окраска ЛиАЗ-5256 — белая с широкой голубой полосой снизу.
С 1999 г. до настоящего времени подавляющее большинство ЛиАЗ-5256 — белые с узкими полосами светло-зеленого цвета. Такой цвет был призван подчеркнуть экологичность новых двигателей, соответствующих нормам Евро-1 и 2. Однако в некоторые регионы начали поставлялись автобусы и других расцветок. Например, Санкт-Петербуг покупал белые автобусы с серой полосой снизу, Казань — желтые с серой полосой ит. д. Тем не менее бело-зеленых автобусов было выпущено больше всего.
С конца 1998 года поменялся дизайн задка - задняя светотехника стала располагаться вертикально, а не горизонтально.
В 2001 г. кузов стал делаться цельносварным, из-за чего исчезли молдинги с его боковых поверхностей.
Часть машин 2002 года выпуска снабжалось светоотражательными полосами, расположенными на боковых поверхностях кузова ниже окон. Позже от этого нововведения отказались.
В 2003 г. был проведен рестайлинг, появились пластиковые накладки спереди и сзади (как у ЛиАЗ-6212), фары стали квадратными. Но через несколько месяцев от этого рестайлинга отказались, и в 2004-2005 гг. большая часть машин выпущена в привычном облике.
Примерно тогда же был разработан еще один вариант рестайлинга — т.н."питерский". Конструкция передней части была существенно переделана, ветровые стекла стали выше. Многие автобусы получили тонировку стекол и электронные маршрутоуказатели Первые автобусы с таким дизайном массово поступили в Санкт-Петербург (отсюда неофициальное название рестайлинга). Летом 2005 г. огромная партия рестайлинговых автобусов (причем как городских, так и пригородных) пришла в Московскую область.
Выпуск ЛиАЗ-5256 продолжается, и в будущем возможны новые изменения дизайна.
Интерьер автобусов за 20 лет также существенно менялся.
Все ЛиАЗ-5256.00 укомплектованы простыми полумягкими 1 и 2-местными сидениями-диванами, очень похожими на те, что устанавливались в ЛиАЗ-677. Обивка сидений — коричневого цвета. Салон обычно был отделан темно-коричневым пластиком. Первые ЛиАЗ-5256 новых модификаций (1997-1998 гг.) укомплектовывались такими же сидениями. В пригородных ставились двухместные диваны.
С 1999 г. часть автобусов стала доукомлектовываться на Тушинском машиностроительном заводе в Москве. Появилось две разновидности интерьера салона — «тушинский» и «ликинский». Характерные признаки:
Автобусы с «ликинским» салоном поставлялись в различные регионы РФ и зарубежные страны, с «тушинским» — в Москву и изредка в некоторые другие города (Тула и т. д.). В Москве также встречаются автобусы с «ликинским» салоном, но их сравнительно немного. В основном это машины 2002 г.
В 2003—2004 г. разработан новый тип сидений с пестрой обивкой. Они установлены на некоторых новых автобусах «питерского дизайна», в т.ч. на поступивших в 2005 г. в Московскую область.
В 2003 г. специально для установки АСКП были спроектированны и начали выпускаться автобусы с зауженной кабиной водителя. Они поставляются в основном в Москву, иногда в некоторые другие города. Кроме того, в 2004—2006 гг. и на всех более ранних ЛиАЗ-5256, работавших в Москве, кабины были заужены из-за тотального внедрения АСКП.
Первые два автобуса ЛиАЗ-5256.00 были выпущены в 1982 г. и направлены на испытания в Москву в 5-й автобусный парк. Следующая партия этих автобусов пришла в Москву в 1985 г., а в 1988—1990 г. по неофициальным данным пришло еще 64 машины. Этой модификации не суждено было стать массовой, облик московского автобуса она не определяла. Немногочисленные новые 5256.00 терялись среди тысяч ЛиАЗ-677 и Икарусов-280. У многих 5256.00 оказалась слабой тормозная система, они быстро отстранялись от эксплуатации. Часть 5256.00 прошло 1-2 капитальных ремонта на «Аремкузе» и Яхромском автобусном заводе. К 2000-м гг. подавляющее большинство московских ЛиАЗ-5256.00 было списано. По состоянию на конец 2006 г. в официальных списках подвижного состава еще числилось 3 автобуса этой модели (№ 05622, 07466 и 12150), но на деле пассажиров они уже давно не возят. Еще один автобус (№ 05354) числится как 5256.25, но имеет часть агрегатов от 5256.00, ходившего под этим же номером и пострадавшего от пожара.
Первый ЛиАЗ-5256.25 поступил в Москву (в ГУП «Мосгортранс») в 1998 г. и получил № 08202. В 1999 г. пришло около 80 новых автобусов. Некоторые из них были бело-голубыми со старым дизайном интерьеров, но большинство уже имело «тушинский» салон и бело-зеленую окраску. На автобусах 1999 г. КПП была механическая, но все последующие 5256.25 для Москвы укомплектовывались только ГМП Voith. В 2000—2005 гг. автобусы ЛиАЗ-5256.25 в Москву поставлялись массово, им суждено было стать основной моделью автобуса «большой вместимости» в Москве начала нового столетия. По состоянию на конец 2006 г., в Москве эксплуатировалось 1650 машин этой модификации. Часть машин 2002—2003 гг. выпуска имеет «ликинский» салон, все остальные — «тушинский». Массовых списаний ЛиАЗ-5256.25 пока еще не было, однако некоторые самые старые автобусы (1999-2000 гг. выпуска) уже отставлены от работы с пассажирами.
В ГУП «Мосгортранс» эксплаутируется 99 желтых ЛиАЗ-5256.2D, специально предназначенных для перевозки школьников, а также несколько обычных бело-зеленых 5256.2D и бело-голубых 5256.2R для заказных и служебных перевозок
Поскольку принято решение впредь выпускать для Москвы только низкопольные автобусы (в частности, ЛиАЗ-5293), то очень вероятно, что партия ЛиАЗ-5256.25, пришедшая весной 2005 г., может оказаться последней партией этих автобусов в Москве. ЛиАЗ-5256 — это уже морально устаревшая машина, современная для 1980-х гг., но не для 2000-х. Из-за быстрого износа и стремительного увеличения пробега в условиях столицы редкие автобусы доживают до 15-летнего возраста. Так что очень вероятно, что к 2020 г. эпоха ЛиАЗ-5256 в столице закончится.
Первые ЛиАЗ-5256.00 в Московской области также появились в конце 1980-х гг. Однако в отличие от Москвы, поставки были более массовы, и некоторые машины дожили до 2005—2006 гг. В 1997 г. в ГУП «Мострансавто» появились первые 5256.25 и 5256.2D, сначала бело-голубые со старым салоном, которые и позже поставлялись небольшими партиями в разные города Области. В 2002—2003 гг. приходили 5256 разных модификаций, в т.ч. и с двигателями КаМАЗ и ЯМЗ, а также междугородние 5256.2R.
В 2005 г. пришла партия из не менее чем 800 шт. рестайлинговых ЛиАЗ-5256.25 и 2D, которые собой заменили морально устаревшие ЛиАЗ-677 и немецкие автобусы разных моделей.
VIN (англ. Vehicle Identification Number) — идентификационный номер транспортного средства. У автобусов ЛиАЗ-5256 он наносится на заводскую табличку, а также выбивается над ближайшими к кабине окнами с обеих сторон автобуса. VIN состоит строго из 17 символов. Для ЛиАЗ-5256 формат VIN следующий:
ХТY 5256 25 2 0009218
где:
Ниже приведены фото возможных вариантов интерьера и экстерьера ЛиАЗ-5256 разных годов выпуска.
Продукция Ликинского автобусного заводаВ 2008 году появились автобусы этой модели с улучшенным интерьером салона. Коробки трубопроводов спрятаны под обшивку, салон оснащен новыми гнутыми поручнями и дизайнерскими стеклянными перегородками, новыми удобными пластиковыми сиденьями с матерчатой обшивкой. Изменена водительская перегородка и материал отделки потолка.
ru.publictransport.wikia.com
| Назначение | Городской |
| Класс автобуса | Большой |
| Дверей | 3 |
| Длина | 11400 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота | 3007 мм |
| Высота потолка в салоне | 2100 мм |
| Ширина дверей | 1200 мм |
| Дорожный просвет | 180 мм |
| Двигатель | ЯМЗ-236 НЕ |
| Тип двигателя | Дизель |
| Расположение | продольное, в заднем свесе |
| Объем | 11150 |
| Мощность | 230 л.с. |
| Максимальные обороты | 1300 |
| Крутящий момент | 889 н*м |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество цилиндров | 6 |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Колесная формула | 4x2 |
| Двигатель коробки передач | ЯМЗ-236 Л1 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 5 |
| Тип рулевого управления | МАЗ-64229 с гидроусилителем руля |
| Максимальная скорость | 70 км/ч |
| Расход топлива | 30 л/100км |
| Объем бака | 230 л |
| Снаряженная масса | 9960 кг |
| Максимально допустимая масса | 17930 кг |
| База | 5840 |
| Нагрузка на переднюю ось | 6480 кг |
| Нагрузка на заднюю ось | 11300 кг |
| Экологический стандарт | EURO I |
interdalnoboy.com
ЛиАЗ-5256ЛиАЗ-5256 — высокопольный автобус большого класса, производящийся на Ликинском автобусном заводе.
Этот автобус начали разрабатывать в конце 70-х годов в конструкторском бюро ЛиАЗ вместе в ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения), находящимся во Львове. Первый прототип увидел свет в 1980 году. В начале 80-х годов начались испытания автобуса. С 1986 г. началось его мелкосерийное производство, с июля 1989 г. он пошёл в серию.
К январю 2013 г. было произведено более 24650 ЛиАЗ-5256. Эти автобусы широко эксплуатируются по всей России, а также за рубежом.
Модификации ЛиАЗ-5256
Примечательно, что на базе этого автобуса разрабатывались и другие автобусы и троллейбусы, например, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280,ВЗТМ-5280 и другие.
История создания автобуса
ЛиАЗ-5256ЛиАЗ-5256 разрабатывался как родоначальник городских автобусов начиная от среднего, заканчивая большим классом. В дальнейшем планировались и другие модели на его основе, с большой долей унификации. Использовалась крупносекционная схема с применением общих штампованных элементов боковин, крыши и других. Аналогично разрабатывался и Икарус-412/415, планировавшийся как замена устаревшей 200-й серии. Так, первые ЛиАЗ-5256 и Икарус-412 практически одинаковы.
С самого начала разработкой этого автобуса в середине 1970-х годов занимался Львовский ВКЭИ «Автобуспром».
В начале 1990-х появился опытный автобус КамАЗ-5262 в таком же кузове, разработанный под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая. В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 выехали на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента, Якутска.
Длительное время новый автобус выпускался вместе с уже устаревшим ЛиАЗ-677. Массовое производство первого началось в 1989 году. Новый ЛиАЗ получился не очень надёжным, из-за чего автобусные парки не очень хотели переводить на него автопарк.
ЛиАЗ-5256Были сложности и с новой коробкой-«автоматом» львовского производства, поэтому вместо неё ставили механическую коробку передач от КамАЗа, что не облегчало работу водителей.
В связи с перестройкой, а также пожаром на заводе двигателей КамАЗ, производство на ЛиАЗе прекратилось к 1996 году.
Похвально, что инженеры смогли взять из наработок по машине всё самое лучшее и после модернизации производства, улучшении слабых мест модели, установки моторов Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и АКПП Voith, введения в эксплуатацию на заводе линииантикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет, ЛиАЗ-5256 стал очень
ЛиАЗ-5256востребованным автобусом, несмотря на появление большого числа конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ). ЛиАЗ-5256 стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
В 2005 году эта модель прошла рестайлинг.
Технические характеристики автобуса ЛиАЗ-5256
| Кузов | Односекционный, вагонный, несущий, цельнометаллический, оцинкованный |
| Общее число мест | 117 (88 — «пригород») |
| Число мест для сидения | 23 (44 — «пригород») |
| Радиус разворота, м | 11,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 (есть модификация с ограничением скорости 40 км/ч) |
| Контрольный расход топлива, л/100 км | 28-32 |
| Ёмкость топливного бака, л | 238 |
| Тормозная система | пневматическая с ABS |
| Рабочая | Тормозные механизмы — барабанные, с клиновым разжимом |
| Вспомогательная | Гидравлический замедлитель, встроенный в АКПП; система моторного тормоза |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 3 007 |
| База, мм | 5 840 |
| Полная масса, кг | 16 400 |
| Комплектуется двигателями | Caterpillar-3116 (дизельный, Евро-2), Caterpillar-3126 (дизельный, Евро-3), ЯМЗ-236НЕ (дизельный, Евро-1), КАМАЗ-740.11-240 (дизельный, Евро-1) |
Модификации автобусов ЛиАЗ-5256
rusautobus.ru
| ЛиАЗ-5256 | |
| / ЛиАЗ | |
| 1986—настоящее время | |
| 16,4 | |
| 120 | |
| высокопольный, большой вместимости | |
| 23 | |
| 110 | |
| 11 400 | |
| 2 500 | |
| 3 007 | |
| 3 | |
| ЛиАЗ-5256 на Викискладе | |
ЛиАЗ-5256 — высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Разработка автобуса большой вместимости ЛиАЗ-5256 началась в конце 70-х КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первые опытные образцы строились и испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1988 года.
По состоянию на октябрь 2010 года выпущено более 16455 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья.
Выпускается в следующих вариантах:
На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.
Изначально разработкой автобуса в середине 1970-х годов занимался Львовский ВКЭИ «Автобуспром». Модель должна была стать первой в унифицированной серии городских автобусов — от среднего до особо большого класса. Согласно этому принципу, машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая. В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента, Якутска.
Начало массового производства модели пришлось на 1988 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах. Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов, был также осложнён пожаром на заводе двигателей КамАЗ. Это привело к прекращению производства на ЛиАЗе к 1996 году.
Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ) стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
Автобусы ЛиАЗ-5256 по-прежнему колесят по городам и сёлам РФ, и даже в некоторых городах сохранились первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00. В 2005 году модель прошла рестайлинг[1] и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.
| Технические характеристики | |
| Кузов | Односекционный, вагонный, несущий, цельнометаллический, оцинкованный |
| Общее число мест | 117 (88- «пригород») |
| Число мест для сидения | 23 (44- «пригород») |
| Радиус разворота, м | 11,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км | 28-32 |
| Ёмкость топливного бака, л | 238 |
| Тормозная система | пневматическая с ABS |
| Рабочая | Тормозные механизмы — барабанные, с клиновым разжимом |
| Вспомогательная | Гидравлический замедлитель, встроенный в АКПП; система моторного тормоза |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 3 007 |
| База, мм | 5 840 |
| Полная масса, кг | 16 400 |
| Комплектуется двигателями | Caterpillar-3116 (дизельный, Евро-2), Caterpillar-3126 (дизельный, Евро-3), ЯМЗ-236НЕ (дизельный, Евро-1), КАМАЗ-740.11-240 (дизельный, Евро-1) |
biograf.academic.ru
ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.
| ЛиАЗ-5256 | |
| → → ЛиАЗ | |
| 1986—2018 | |
| ~25 600 [1] | |
| 16,4 | |
| 120 | |
| высокопольный, большой вместимости | |
| Euro-1—Euro-3 | |
| 23 / 44[2] | |
| 117 / 88 | |
| 2500 мм[3] | |
| 3007 мм[3] | |
| 3 / 2 | |
| 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1 | |
| дизельное | |
| 28-32 | |
| механическая, автоматическая | |
| ЛиАЗ-5256 на Викискладе | |
По состоянию на январь 2018 года выпущено около 25600 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства и вторым по массовости в истории ЛиАЗа.
Выпускался в следующих вариантах:
На базе этого автобуса были разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.
В середине 1970-х годов львовcкий Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[4].
Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения). Первый и второй прототипы были построены в 1979 году. В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5]. С 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались в Москве, на маршрутах 5-го автобусного парка.
ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[6].
Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус до 1994 года выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[7].
В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[8].
Неудачный старт модели пришёлся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было фактически прекращено.
Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные рейсовые маршрутные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны (сохранилось лишь несколько десятков экземпляров, являющихся служебными и принадлежащих различным предприятиям и ведомствам). В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади, которые со временем зачастую отваливались, из-за чего от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[9], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжала выпускаться наряду с более новыми моделями до конца 2017 года. В декабре 2017 года выпуск городской (трехдверной) модификации был прекращён[источник не указан 72 дня] из-за снижения количества заказов. К заказу доступны лишь пригородная (двухдверная) и междугородняя модификации.
ru-wiki.org
К проектированию новой модели городского автобуса большой вместимости, который должен был прийти на замену постепенно устаревавшему ЛиАЗ-677, во Всесоюзном институте автобусостроения во Львове приступили в конце 70-х годов.
Судьба ЛиАЗ-5256, преемника 677-го, складывалась весьма непросто. Министерские начальники с самого начала выступали против него и претензии, надо сказать, были вполне обоснованными. Автобус получился откровенно слабым, поэтому мелкосерийное производство, начавшись в 1985 г., продолжалось целых 6 лет, в течение которых было собрано немногим более тысячи машин. Лишь в 1991 г. сборку автобуса перевели на конвейер. И случилось это, вероятно, только из-за того, что необходимо было в срочном порядке заткнуть брешь, образовавшуюся в результате прекращения поставок венгерских автобусов Икарус-260 и Икарус-263. О создании сочлененных машин в то время не могло быть и речи.
Тогда существовала всего одна модификация ЛиАЗ-5256.00 с дизельным двигателем КамАЗ-740.08-240, считавшимся одним из лучших в СССР. В 1994 г. на Ликинском автобусном заводе был полностью прекращен выпуск ЛиАЗ-677 и все производство переориентировали на выпуск новой модели. Однако качество агрегатов и сборки оставляло желать лучшего, поэтому особой популярностью ЛиАЗ-5256 не пользовался. После того, как сгорел завод двигателей КамАЗа, автобус остался без двигателя. Тогда на ЛиАЗ стали ставить моторы различных марок — экспериментировали и с двигателями от Икаруса, и с ЯМЗ, продавая машины автотранспортным предприятиям, не обеспечивая надлежащим сервисом. Без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции. В 1996 г. производство автобусов практически остановилось. К 1997 г., когда завод был объявлен банкротом, изготовили всего 4,5 тысячи автобусов. В общем, в 1998 г. это была машина, которую заказчики брали от безысходности. Летом 2003 г. был выпущен десятитысячный ЛиАЗ-5256.
С первыми автобусами ЛиАЗ-5256, оснащенными никудышной пятиступенчатой механической коробкой передач и капризным, боящимся перегрева, V-образным двигателем КамАЗ (рабочим объемом 10,85 л и мощностью 192 л.с.) что только не случалось. Есть примеры, когда автобус за восемь лет проходил всего 250 тысяч километров, после чего двигатель клинило, а изрядно поржавевший к тому времени автобус приходилось списывать. Изламывались кулачковые валы ТНВД, ломались, а иногда и вовсе обрывались кронштейны крепления двигателя, что приводило к выпадению (!) мотора из автобуса прямо во время движения. Падая, двигатель ломал кардан и рвал шланги. Причина заключалась в том, что двигатель вместе с коробкой передач крепился всего на двух слабых кронштейнах. Бракованные топливные насосы были нормой, часто выходили из строя прокладки головок цилиндров, у гильз цилиндров отрывался верхний поясок, приводные ремни вытягивались, компрессор вырывало вместе со шпильками, резиновый шланг компрессора дубел и лопался. Да и расход топлива у автобуса традиционно немалый: до 47 литров дизтоплива на 100 км пробега. Максимальная скорость автобуса ЛиАЗ-5256 с двигателем КамАЗ — 70 км/ч. Объем топливного бака — 238 л.
Сцепление, плохо подходившее для напряженной работы с постоянными стартами и остановками, отличалось крайне низким качеством сборки. Регулярно выходил из строя пневмогидроусилитель, из-за чего весь узел выдерживал всего 30-50 тысяч километров.
Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 29 м. ЛиАЗ-5256 комплектовался шинами размером 11/70 R 22,5.
Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи.
Снаряженная масса автобуса составляла 9 0600 кг при полной массе 15 727 кг.
У стеклоочистителей очень быстро изнашивалась шестерня червячного редуктора. Обмотка генератора горела, постоянно выходили из строя реле зарядки и реле стартера. Воздухоприемник часто забивался грязью из-за неудачного расположения. Провисающие английские тросы привода переключения передач Morse и низко расположенный глушитель также нельзя отнести в разряд достоинств.
Тонкий камазовский руль водителю в руках держать неудобно. Слабая теплоизоляция кабины и непродуманный обдув боковых стекол и как следствие — потеющие окна.
До конца 90-х гг. ЛиАЗы и красили кое-как. Вскоре после начала эксплуатации повсеместно начинала выступать ржавчина, а слой краски отваливался кусками, обнажая голый металл без малейшего признака грунтовки.
Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — А-образная рама на двух пневмобаллонах плюс поперечная реактивная штанга и два телескопических амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс четыре продольные направляющие штанги и четыре амортизатора. Случалось, что из-за проблем с рулевым управлением (из-за сорванной резьбы пальца на ходу рвалась рулевая тяга) автобусы теряли управление.
После 1997 г. автобусы стали оснащаться двигателями Caterpillar 3116, что сделало эту машину более или менее сносной в эксплуатации. Автобус получил индекс ЛиАЗ-5256.25. Казанская гидромеханическая коробка передач Voith еще более исправила сложившееся положение. Изменилась ситуация и в плане коррозионной стойкости.
Кузов автобуса — цельнометаллический, вагонного типа, несущий; оснащен тремя сдвижными дверями, реже — двумя. При чем вариант с отсутствующей средней дверью — заводской, а вот с отсутствующей задней — изобретение местных умельцев (в 2006 г. существует по крайней мере один такой автобус в районе Солигорска). Кабина водителя отделена от салона перегородкой. Сиденье водителя снабжено амортизатором, регулируется по высоте, продольному направлению и углу наклона спинки.
Номинальное количество мест в салоне — 89, максимальное — 117, из них 24 сидячих. По правому борту расположены сдвоенные сиденья, а по левому — одиночные. В конце салона на возвышении над продольно расположенным двигателем помещен диван для пяти человек. Достаточно просторный салон снабжен двумя накопительными площадками в районе средней и задней дверей. Пассажирский салон в холодное время года отапливается слабо. Вентиляция — естественная с помощью люков и форточек.
Сегодняшний ЛиАЗ-5256 совсем не похож на тот автобус из 80-х — 90-х гг. Инженеры завода проделали хорошую работу над ошибками. Как уверяют представители завода, теперь это вполне европейский городской автобус. Машина действительно претерпела заметные внешние и внутренние изменения. На современный автобус устанавливаются двигатели Caterpillar 3116, ЯМЗ-236 НЕ (ЛиАЗ-5256.30), КамАЗ-740.11 (ЛиАЗ-5256.40) и коробки передач от ЯМЗ, КамАЗ, Allison, Voith и ZT. Кроме того, на автобус устанавливается ABS.
В начале XX века ЛиАЗ-5256 стал массовой моделью и сегодня это самый распространенный маршрутный и один из самых популярных пригородных автобусов в Москве и области, а также во многих крупных городах России. К 2006 г. было выпущено около 15 000 автобусов семейства ЛиАЗ-5256. Кроме завода в г. Ликино-Дулево эти автобусы небольшими партиями выпускались и на других заводах, а именно БАРЗ (г. Бор Нижегородской обл.), ВАП «Волжанин» (г. Волжский Волгоградской обл.), ГолАЗ (г. Голицыно Московской обл.), ТоАЗ (г. Тосно Ленинградской обл.), ЯАЗ (г. Яхрома Московской обл.), а также на заводах в Давыдово, Сургуте и Кемерово.
В Беларусь автобусы ЛиАЗ-5256 не поставляются начиная со второй половины 90-х гг. Связано это в большей степени с тем, что подержанные Икарус-260 из Германии превосходили в техническом плане детище Ликинского автобусного завода, имея большое преимущество в доступности запасных частей и дешевизне обслуживания, а также с тем, что на МАЗе освоили выпуск городских автобусов МАЗ-103 и МАЗ-104. Некоторое время Лидский опытный завод «Неман» выпускал автобусы Неман-5256, являвшиеся почти точной копией ЛиАЗ-5256, имея незначительные отличия в используемых агрегатах.
В Барановичах первые автобусы ЛиАЗ-5256 появились в 1993 г. Этим машинам не суждено было повторить в нашем городе успех автобусов ЛиАЗ-677: их было поставлено всего несколько штук вместе с автобусами-близнецами Неман-5256. О том, что машина не понравилась транспортникам, можно, думается, судить по продолжившимся поискам одиночных машин для нужд города. В 2004 г. на баланс города были переданы два автобуса ЛиАЗ-5256 Барановичского Станкостроительного Завода ЗАО АТЛАНТ.
История этих автобусов в Барановичах закончилась летом 2009 г. (т.е. через 16 лет после приобретения первого автобуса с завода в Ликино-Дулево). В конце июня 2009 г. стало известно про списание последнего автобуса Неман-5256 (госномер АМ 6193).
| ЛиАЗ-5256 в Слуцке |
При подготовке статьи использованы фотографии из архива Виктора Першина, а также из журналов:    — За рулем http://zr.ru/    — Наука и жизнь
При подготовке статьи использован рисунок с сайта:    — Профессиональное программное обеспечение для автобизнеса http://www.autosoft.ru/
Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак)
Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах
Рекомендованные внешние ссылки фотографии ЛиАЗ/Неман-5256 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
bartrans.net
