Как нам известно компания Lexus занимается постройкой автомобилей бизнес-класса, но это самый первый их спортивный автомобиль с большими характеристиками и имя ему Lexus LFA.
До поступления этого автомобиля в серийное производство было представлено 3 концепта этой модели. Все концепт-кары этого автомобиля не особо похожи на то, что получилось в итоге.
Содержание
Первый концепт был представлен в 2005 году, второй в 2007, а третий в 2008. После всех этих концептов серийный автомобиль был показан в 2009 на автосалоне в Токио. Автомобиль продавался под заказ покупателя, а продажи и соответственно производство было закончено в 2012 году и за все время было продано 500 автомобилей.
Дизайн автомобиля выполнен в спортивном стиле, но все-таки немного отличается от типичных спортивных автомобилей. Сам дизайн возможно понравится не многим, так как вкусы у всех разные.
Передняя часть авто Лексус ЛФА украшена аэродинамическим капотом. Оптика модели красивая и узкая, а начинка является линзованной. Массивный бампер имеет привлекательные аэродинамические элементы. Посередине расположена большая радиаторная решетка, а справа и слева имеются воздухозаборники, ведущие воздух к передним тормозам.
Профиль купе имеет огромные колесные арки, в которых расположены 20-е диски. В верхней и нижней части находятся красиво оформленные аэродинамические элементы, ведущие к воздуховодам. Верхний охлаждает двигатель, а нижний задние тормоза. Зеркала заднего вида установлены на небольшую ножку.
Задняя часть оборудована красивой узкой оптикой, под которой расположены огромные решетки, отводящие воздух из двигателя. На крышке капота находится небольшой выдвигающийся спойлер, который может подниматься достаточно высоко. Массивный бампер получил 3 патрубка выхлопной системы, которые лаконично вставлены над диффузором.
Габариты купе:
| Бензин | 4.8 л | 560 л.с. | 480 H*m | 3,7 сек. | 325 км/ч | V10 |
Самое интересное здесь, это конечно же силовой агрегат. Этот мотор разрабатывала компания Toyota. В итоге получился V-образный двигатель V10 объемом 4,8 литра. Мощность мотора составляет 560 лошадиных сил.
Весь крутящий момент этот мотор передает только на задние колеса, а мотор работает вместе с роботизированной коробкой передач с 6-ступенями.
Мотор атмосферный и не имеет никаких систем наддува в виде турбин или компрессоров, это позволило уменьшить расход топлива Lexus LFA. Данному двигателю требуется только 98-ой бензин, но в каком количестве данных нет, но будьте уверены, что он расходует немало.
Мотор, установленный в автомобиле, позволяет автомобиля достичь скорости в 100 км/ч за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 325 км/ч. Останавливается авто с помощью керамических тормозов оснащенных вентиляцией.
Для водителя и пассажира были установлены спортивные кресла, которые обшиты красной кожей. Сиденья обеспечат хорошее удержание при резких поворотах. Кстати интересно открывается дверь, в верхней части присутствует кнопка, это сделано для аэродинамики.
Большая часть руля сделана из карбона, места для рук обшиты кожей, а внутренняя часть выполнена из алюминия. На руле находится селектор управления мультимедией и кнопка запуска двигателя. Присутствуют подрулевые хромированные лепестки. Приборная панель представляет собой дисплей. На нем представлен электронный тахометр, оформленный в форме большого аналогового датчика, посередине расположен спидометр. По краям остальные датчики, все оформлено действительно красиво.
Центральная консоль больше похожа на тоннель, идущий постепенно сверху вниз. На ней находится небольшой дисплей мультимедийной системы, под которым расположено множество кнопок для управления ею. Там же настраивается и климат, кнопок очень много и есть тачпад для более удобного использования.
Напротив пассажира перчаточный ящик с кожаной обшивкой. Вообще материалы обшивки порадуют многих – это кожа, алькантара и карбон.
Как уже говорилось, данная модель была продана в количестве 500-та штук. Стоимость базовой версии начиналась от 375 000 долларов, а некоторые варианты доходили до 500 000 долларов. В нашу страну небольшое количество автомобилей все-таки было доставлено, одну из них тестировал наш российский авто обзорщик.
Это безусловно удачная разработка компании Лексус, так что мы с уверенность может сказать, что это хороший автомобиль, который скорее всего нам купить не удастся, даже при наличии нужной суммы. Динамические показатели на уровне, но к сожалению производитель не выпускает больше подобных моделей как Lexus LFA.
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
Скоростной брутальный красавец. Эти слова отлично описывают Lexus LFA, но редко ассоциируются с другими моделями Lexus.
Но перед нами действительно нетипичный Lexus.
За десять лет разработки конструкторы и инженеры Lexus LFA превзошли самих себя. То, что некогда начиналось в качестве исследовательского проекта по уменьшению массы, быстро превратилось в двухместный спорткар с особым 4,8 двигателем компоновки V10 и уникальным задним приводным узлом ведущего моста в блоке с однодисковой коробкой передач.
В серийной версии автомобиля материал основной секции шасси был изменён с алюминия на углеволокно, соединённое с передней и задней алюминиевыми подрамниками при помощи специального многослойного материала. Таким образом, у модели Lexus LFA получилась весьма жёсткая, но лёгкая структура, 65% которой состоит из углеволокна, а 35% — из алюминиевого сплава.
В погоне за уменьшением массы автомобиля, конструкторы Lexus разработали уникальную 360-градусную углеволоконную оплётку верхней части корпуса, которая опоясывает передние стойки и продольный брус крыши единой бесшовной деталью. Излишне радикальное решение инженерной проблемы? Возможно, но результатом стали невероятно крепкие стойки, весящие меньше, чем их сборка из нескольких карбоновых деталей.
Пресс-релиз Lexus говорит о том, что это лишь «первая ласточка» в стане моделей серии F — самых мощных и спортивных. Также перед нами попытка автопроизводителя внедрить свои последние наработки, особенно в области карбоновых кузовов.
Начнем обзор с дизайна. Lexus LFA — типичное детище японского автопрома: острые углы и непременный чёрный цвет отверстий и заглушек. Но в данном случае тёмная окраска не способна вскружить голову — это не Ferrari Enzo и не Lamborghini Gallardo. Мы бы точно не заказали автомобиль с чёрный цветом корпуса (это один из 30 вариантов окраски), потому что выглядит он так, будто машину забыли покрасить на заводе в правильный цвет.
Интерьер скромный, но выполнен со вкусом. Салон (а правильнее будет сказать кокпит) состоит из кожи, углеволокна, алькантары и глянцевого металла. Стандартные предложения оформления сидений насчитывают 12 оттенков кожи, а также 10 альтернативных наборов палитры алькантрового покрытия. Салон можно назвать просторным, хотя багажный отсек — воплощение минимализма. Что ж, Lexus LFA — спортивный, почти гоночный автомобиль, который не создавался для загородных поездок или шопинга.
Сидения подгоняются при помощи электропривода, который мгновенно перемещает их на одну из восьми позиций. Водительское кресло выполнено превосходно. Приборы и переключатели всегда под рукой, как и в стандартных седанах Lexus.
Руль в форме полукруга-полуквадрата приютил кнопку пуска двигателя, а также выключатель дисплея приборной панели. Литые рычаги переключения скоростей придутся по нраву любителям гоночной техники. Справа расположено повышение передач, а слева — понижение.
Ключевой проблемой, стоявшей перед инженерами Lexus, было, несомненно, уменьшение веса и его распределение. Соотношение распределения массы на переднюю и заднюю части было определёно как 48:52. Именно эти цифры являются оптимальными при торможении, ускорении и на поворотах. Для достижения баланса двигатель расположен позади линии передней оси и связан с расположенной сзади коробкой передач при помощи карбоновой трубы. Даже такие мелочи, как масляный насос и насос системы охлаждения смонтирован позади V-образного двигателя модели Lexus LFA с целью перемещения центра тяжести назад. По той же причине радиаторы расположены прямо позади задних колёс.
Рычаги подвески созданы почти полностью из алюминиевого сплава, уменьшающего неподрессоренную массу и улучшающего эффективность подвески на ухабистых дорогах.
Конструкция подвески состоит из независимых поперечных рычагов спереди и многоэлементного узла сзади. Другие её особенности — регулируемая высота опоясанных амортизаторов фирмы KYB с перемещенными масляными резервуарами, а также гоночные пружины производства Chuhatsu. Ходовая часть LFA создавалась на основе опыта и ноу-хау конструкторов Toyota в Формуле 1.
Масса автомобиля Lexus LFA составляет всего1540 кг, что довольно немного по сравнению с другими мощными представителями класса GT. Вес мог бы быть ещё меньше, но этому помешал атмосферный мотор объёмом 4,8 литра — настоящий монстр производительности.
Величины вращательной и поступательно-движущей массы сохранены на низком уровне благодаря использованию титановых поршней и шатунов. Это ухищрение, вкупе с большим диаметром цилиндров двигателя V10 и раздельными корпусами дроссельных заслонок, придаёт автомобилю Lexus LFA великолепную отзывчивость дросселя.
Обороты растут и падают столь стремительно, что обычный тахометр просто не успевает их отслеживать, поэтому на приборной панели LFA предусмотрен многорежимный ЖК-экран с функциями тахометра, спидометра и прочих индикаторов.
Максимальная мощность составляет 560 л.с. при 8700 об/мин, с крутящим моментом 480 Нм уже при 7000 об/мин. Пиковый крутящий момент достигается именно на этой величине оборотов, однако и между 3750 8500 оборотами в минуту это значение достигает 450 Нм.
Коробка передач — однодисковая, шестискоростная с попеременным автоматическим и ручным переключением скоростей. Переключение происходит либо автоматически, либо при нажатии на пару рычагов переключения, расположенных на рулевой стойке. Время переключения в зависимости от типа повышения/понижения передачи варьируется от 0,15 до 1 секунды. Отличный результат, хотя он и не дотягивается до соответствующих показателей двухдисковой трансмиссии таких автомобилей, как McLaren MP4-12Cи Mercedes SLS AMG.
Представители Lexus говорят, что выбор однодисковой трансмиссии обусловлен необходимостью минимальной массы автомобиля, а также более чёткого для водителя переключения скоростей.
Lexus LFA нельзя назвать серийным автомобилем — ежегодный выпуск этой модели не превышает нескольких десятков экземпляров, а к началу 2012 года было произведено около 500 автомобилей. Цены в Европе начинаются с отметки 350 тыс. евро.
В США флагманская модель серии F обойдётся в сумму от 450 долларов, в Австралии — около 500 тыс. местных долларов.
Назвать стоимость автомобиля в России, на Украине или в других странах СНГ не представляется возможным из-за эксклюзивности этого суперкара.
Lexus LFA стоит недешево, даже в сравнении с такими именитыми брендами, как Ferrari или McLaren. Однако покупателю предлагается множество эксклюзивных технологий и по-настоящему отличный автомобиль, шедевр дизайнерской и инженерной мысли.
ru-avto.com
Электромобиль Lexus LFA у компании Лексус является первым суперкаром. Данный автомобиль связывает водителя с дорогой, словно нервный пучок, через который стремительно проходят импульсы. Кузов максимально облегчен, под капотом 560 «лошадок», привод исключительно задний. При всей своей спортивности этот суперкар имеет лишь самый минимум страхующей электроники. То есть драйв от вождения в любом случае будет, но как же безопасность?
На пит-лайне «Goodwood Racing Circuit» появился белоснежный Lexus LFA, рыкнув двигателем при перегазовке. Механики быстро диагностируют автомобиль, сверяя давление в колёсах и нюхая дым раскалённых керамических тормозов и сгоревших шин. Длится это весьма недолго и вскоре инженер направляет большой палец вверх, показывая, что всё хорошо. Значит, пора и мне испытать этот автомобиль в деле.
Тест-драйв Lexus LFA проходил в формате гонок на выносливость. В принципе для марки это не было чем-то особенным, ведь недавно «обычный» LFA победил в своём классе «24 часа Нюрнбургринга». За рулём этого купе я был впервые, так что у меня ушло какое-то время, чтобы приспособиться. Органы управления и эргономика тут, мягко выражаясь, далеки от стандартных. Например, клавиши регулирования сиденья выглядят так необычно, что лишь методом «тыка» можно разобраться, какой из них регулируется наклон, а какой перемещение.
Для того чтобы завести мотор Lexus LFA, нужно провести целый шаманский ритуал: поворотом ключа в замке включить зажигание, после чего враз потянуть на себя оба «лепестка» под рулём (в роботизированной КПП таким образом выбирается «нейтраль»). И уже только после всего этого задействовать стартер нажатием кнопки на руле.
Отмечу, у электросуперкара Lexus LFA нет привычной рукоятки или хотя бы джойстика переключения передач. А в том месте, где он как бы должен быть (на высоком туннеле в центре), находится манипулятор управления мультимедийной системой и навигацией, очень напоминающий на компьютерную мышку. Наверное, навигационная система этой модели нужна, чтобы указать маршрут к гоночной трассе.
Под передней панелью у Lexus LFA располагается кнопочка, при нажатии на которую отпускается стояночный тормоз. Тяну на себя правый «лепесток» под рулём, автомобиль сдвинулся с места, издав характерный звук ударяющихся друг о друга металлических частей. Задействована первая передача. Подъезжаю к непосредственному выезду на трассу и вспоминается недавняя презентация автомобиля.
Итак, двигатель, стабилизационная система и трансмиссия у Lexus LFA работают в 4 режимах: «Wet», «Normal», «Sport» и «Auto». Переключение между ними выполняется поворотным регулятором на приборной панели. Для ознакомления с автомобилем, наверное, лучше всего подойдёт автоматический режим. Стремительный рывок и вот я уже на гоночном треке. Стрелка на тахометре в один момент оказывается в красной области.
Если хотите конкретных подробностей, то при отсутствии нагрузки Lexus LFA с V10 достигает 9000 оборотов в минуту всего лишь за каких-то 0,6 секунд. Разгон до сотни за каких-то 3,7 секунд. Впечатляет, правда ведь? А вот далее этот суперкар вызвал неприятное удивление – словно тормозной парашют открылся. Клевок был резким, после него пауза, включение второй передачи сопровождалось жёстким ударом где-то позади, и только после этого стремительный разгон продолжился.
Электроника в Lexus LFA явно бережно относится к сцеплению в роботизированной КПП. Переходим в Normal-режим и видим то же самое. Режим Wet (дождевой) так и остался непроверенным, ведь дело то было летом, да ещё и в сорокаградусную жару, так что включать этот режим даже как-то в голову не пришло. Интересно, где та самая резвость, из-за которой японские производители заменили механическую КПП роботизированной?
Но вернуть восторг от Lexus LFA помог режим Sport – в нём всё словно прояснилось. Цвет тахометра стал белым, вместе с этим словно изменился и сам суперкар. Вот он – тот самый режим, в котором между водителем и автомобилем нет посредников в виде электроники. Стабилизационная система практически забыла свои обязанности, и я теперь могу выбирать передачи самостоятельно.
Двигатель у Lexus LFA определённо предназначен для безудержных гонок. Понимая это, я держу обороты на верхнем уровне. При возрастании нагрузки в глушителе открывается специальный клапан, через который и проходят газы. Им практически ничего не препятствует, что позволяет мотору «вздохнуть полной грудью», особенно если впуск настроен.
Если до этого в салоне Lexus LFA было тихо (по меркам суперкаров, конечно), то теперь отчётливо слышен гул и грохотание металла. А при 200 км/час всё это дополняется ещё и жуткой вибрацией. КПП ожила, только вот произошло это лишь когда я довёл регулятор скорости до упора. Да, есть такой регулятор. Теперь вполне верится в заявленные 0,2 сек. на переключение передач.
Едем быстро, хорошо, на прямой бросил взгляд на цифровой спидометр Lexus LFA – там показывает 250 км/час. Керамические тормоза, которые раскалились до предела, в таком состоянии весьма эффективны и останавливают автомобиль вовремя. Войти в вираж и удерживать суперкар на краю скольжения, двигаясь по дуге, нетрудно даже без помощи электроники.
Наибольшую уверенность в Lexus LFA придают высокая точность настройки подвесок и самостоятельно блокирующийся дифференциал «Torsen» задней оси. После этого с охотой верится разработчикам Лексуса, что автомобили таких комплектаций (с мотором, расположенным за передней осью) более надёжны, безопасны и управляемы, чем со средними двигателями, которые сначала вроде бы такие послушные, и как вдруг уйдут в занос…
С каждым кругом мы с Lexus LFA сближались всё сильнее и проходили очередной круг стремительнее предыдущего. Пот уже ручьём льётся, глаза не спасает даже подшлемник. Тело просто стонет от диких и безостановочных нагрузок, но с этим суперкаром такое ощущение, что можно проехать ещё не один десяток километров. Однако, флаг на финише вынуждает остановиться.
Усталость от гонки на Lexus LFA – дикая, но эта усталость приятная и хочется ещё! Если посчитать шансы на ещё одну такую же близкую встречу к ЛФА, то они невелики. Считайте, планируется выпустить лишь 500 экземпляров, да и те уже забронированы, задолго до своего появления. Представляете? При разработке 4,8-литрового двигателя V10 создатели японские инженеры сделали ставку на проверенные временем решения, в надёжности которых можно не сомневаться.
Например, у Lexus LFA обыкновенный распределённый впрыск топлива, мотор атмосферник, наддува нет. Но при разработке силового агрегата был применён весь накопленный опыт концерна Toyota при участии в гонках «Формула-1». Спортивности этому суперкару придают заимствованные из автоспорта дроссельные заслонки для каждого из цилиндров, специальная смазочная система, исключающая дефицит масла и позволяющая занизить двигатель, снизив общий центр тяжести Лексуса.
Кроме этого у Lexus LFA титановые клапаны и шатуны, облегченные поршни и многое другое. Главное то, что показатели мотора показывают внушительные результаты: 560 «лошадок» и до 9000 оборотов в минуту. Основную массу кузова составляет лёгкий, но надёжный углепластик. Из этого материала состоит почти вся центральная часть машины, к которой через специальные втулки прикрепляются задний и передний подрамники.
Если вдруг произойдёт авария, то благодаря этой конструкции Lexus LFA можно обойтись без особого ущерба для бюджета при ремонте суперкара. Его шасси среди многих других выделяет оригинальная компоновка. Про мотор, который находится за передней осью в передней части, мы уже сказали. КПП пролегает у заднего моста (сделано это для оптимального баланса веса) и связана с двигателем карбоновой трубой, внутри которой вращается карданный вал.
Масса по осям у Lexus LFA распределена в соотношении 48:52. Достичь такой пропорции удалось благодаря тому, что омывательный бак с охлаждающими радиаторами поместили в заднюю часть. Подвески типичные для гоночного автомобиля. Сзади многорычажная схема, а спереди двойные поперечные рычаги. Снижения недопрессореных масс удалось добиться за счёт того, что рычаги сделаны из алюминия.
При всём этом разработчики Lexus LFA не задействовали какие-то активные элементы и электронику. Амортизаторы с пружинами тут обыкновенные. Только вот у передних демпферов имеются выносные резервуары. Японцы придерживаются такого мнения, что чёткая настройка ходовой части для активного драйва принесёт больше пользы, чем все новомодные компьютерные «прибамбасы».
Видео Lexus LFA:
Ориентировочная стоимость Lexus LFA:
prostoauto.com
Двигатель:
V10 объемом 4,8 литра мощность с литра объема двигателя 116 лс максимальная мощность 560 л.с. при 8700 об/мин максимальный крутящий момент 480 при 6800 об/мин максимальная мощность с колес 514 л.с. и крутящий момент 346 что показывает Dyno тест.
Развесовка 48/52 перед/зад% Снаряженная масса 1628 кг Удельная мощность 343 л.с/тонну Разгон до 100 км/ч 3.7 сек. Разгон до 200 км/ч 11.7 сек. Разгон до 300 км/ч 50.6 сек.
Время прохождения 1/4 мили 11.63 сек. и 198 км/ч Максимальная скорость 325 км/час Торможение со 100 км/час 32 метра. Боковое ускорение в повороте 1.05 G
Внутри удачное смешение, роскошного лексуса и и гоночного суперкара.
Двигатель установлен очень далеко от переднего бампера автомобиля, 6 ступенчатая коробкапередач сидит близко к задним колесам и радиаторы охлаждения расположены тоже сзади.Все это сделано, чтобы получить хорошую развесовку 48/52
Чтобы оценить автомобиль такого класса нужно сосредоточиться на самых мельчайших деталях. Каждая деталь видимая или скрытая от взора, вплоть до мельчайшей гайки была точно спроектирована и построена, не только чтобы выполнять свои функции но и хорошо выглядеть. Рассматривание Lexus LFA займет всего несколько минут чтобы понять, что такой суперкар стоит своих денег и ценник в 375000 долларов вполне адекватен. К стати дабы предотвратить перепродажи автомобилей LFA, компания Toyota Motors не передает автомобиль сразу в полное владение, а предоставляет суперкар в лизинг на два года. На данный момент распроданы все 500 автомобилейзапланированных к производству Toyota Motors.
двигатель 1LR-GUE 4.8 литра с сухим картером, 72 градуса развал блока V10 позволяющий разгоняться за 3.7 секунды до сотни и до 325 километров в час. Двигатель разрабатывался совместно с компанией Yamaha Motor. Благодаря приложенным усилиям, в области изученияраспространения акустических частот, им удалось добиться нереально приятного распространения красивого урчания звука выхлопа в салоне Lexus.
На высокой скорости задний спойлер отклоняется на больший угол, чтобы увеличить прижимную силуна заднюю ось суперкара
За спицами дисков скрывается тормозная система Brembo, с углерод/керамическими тормознымидисками 390 мм спереди и 360 мм сзади. С переди 6 поршневая система суппортов, сзади 4 поршневая.
Toyota разработала первый в мире круговой ткацкий станок для плетения углеродного волокна,дабы получать цилиндрические формы из этого удивительного материала. На Lexus LFA даже такая маленькая деталь, как подпорка капота, выполнена из углеродного волокна, причем с применениемтакого современного оборудования.
Диски 20 дюймов Размерность шин: Спереди R20/265/35 Сзади R20/305/30
Внимание к деталям продолжается и внутри автомобиля. Здесь только безупречно сшитая кожа,углеволоконные детали и алюминий.
В ремни безопасности встроены подушки безопасности.
Lexus LFA аэродинамически очень совершенны автомобиль. Так при наличии большого количества аэродинамических приспособлений помогающих прижимать суперкар к полотнудороги, при опущеном заднем спойлере он имеет очень низкое сопротивление Сх = 0.31
При высокой скорости движения эти отверстия помогают выводить тепло из моторного отсекасоздавая область низкого давления.
Помимо спортивных устройств здесь также есть система навигации и приличная аудиосистема с 12 динамиками и 1000 ватт мощности.
Винты крепящие приборную панель. Мало того что они выполнены из сплава титана, на них ещевыбито три логотипа Lexus.
Приборная панель. Точнее это жидкокристалический экран на котором изображены все циферблатыи стрелки. Так как двигатель при нажатии на педаль газа слишком быстро набирает обороты,никакой механический тахометр не может успеть за ним, в виду инерционности системы. Пришлось перейти на цифровое отображение информации на жк дисплее.
60 автомобиль из 500.
Трансмиссия, двигатель и карданный вал находятся в жестком сцеплении друг с другом и крепятся к монококу кузова четырьмя опорами, увеличивая еще больше жесткость кузова.
Макет передней подвески. Выполнена она по схеме двойного поперечного рычага подрамник мест крепления выполнен из алюминия.
Сверх легкий капот выполнен из углеродного волокна очень толстого плетения.
Балки которые создают основной силовой элемент арок крыши изготовляют из углеродного волокна различного плетения чтобы увеличить сопротивляемость материала на кручение.Благодаря таким высокотехнологичным элементам удалось сохранить массу суперкара до 1480 кг что очень даже неплохо учитывая оснащенность и роскошную отделку интерьера.
Алюминиевые воронки электронно управляемых дросселей двигателя 1LP
Двигатель очень компактный и легкий и имея объем 4.8 литра весит меньше 3.5 литровых Тоетовских моторов. Благодаря системе с сухим картером, двигатель может находиться очень низко, понижая тем самым центр тяжести, что очень благоприятно сказывается на управляемости.
Тормозная система Akebono.
Ограничители стоящие на впуске. Понижают мощность двигателя, регламентированы правилами участия в гонке.
Радиаторы системы охлаждения расположенные сзади автомобиля.
на главную 0-100 км/ч 0-100
Читать другие статьи Top Fuel Dragster факты Безумная Subaru BRZ GT300
zero-100.ru
РЯВКНУВ мотором при перегазовке, на пит-лайн “Goodwood Racing Circuit” влетел белый “Lexus LFA”. Задыхаясь в дыму горелых покрышек и раскаленных керамических тормозов, механики проверяют давление в колесах и осматривают машину. Через мгновение инженер поднимает вверх большой палец, мол, все ОК! Значит, пришла моя очередь. На бегу застегиваю комбинезон, натягиваю шлем…
Так, словно гонки на выносливость, был обставлен тест-драйв первого суперкара марки “Lexus”. Впрочем, для самого автомобиля это не было в диковинку – недавно практически стандартный “LFA” выиграл в своем классе “24 часа Нюрбургринга”.
Я же сел за руль этого купе в первый раз, и потому мне потребовалось некоторое время на адаптацию. Эргономика и органы управления здесь, мягко говоря, нестандартные.
К примеру, клавиши регулировки кресла выглядят настолько необычно, что понять, какая из них отвечает за наклон спинки, а какая – за продольное перемещение можно только опытным путем. И чтобы запустить двигатель, надо исполнить целый ритуал: сначала включить зажигание поворотом ключа в замке, затем одновременно потянуть на себя оба подрулевых “лепестка” (так выбирается “нейтраль” в роботизированной коробке) и лишь затем кнопкой на руле запустить стартер…
Кстати, привычного рычага или хотя бы джойстика выбора передач здесь нет. А там, где он вроде должен находиться – на высоком центральном туннеле, – расположен похожий на компьютерную мышь манипулятор управления бортовой мультимедиасистемой с навигацией. Не иначе она здесь для того, чтобы подсказать водителю путь на ближайший гоночный трек.
На ощупь под передней панелью нахожу кнопку, отпускающую стояночный тормоз. Правый подрулевой “лепесток” на себя. “LFA” с характерным металлическим лязгом дернулся на месте. Включилась первая передача. Уже по пути к выезду на трассу вспоминаю недавнюю презентацию машины. Так, у мотора, трансмиссии и системы стабилизации есть четыре режима работы – “Wet”, “Normal”, “Auto” и “Sport”. Выбираются они поворотным регулятором на козырьке панели приборов. Пожалуй, пока привыкаю к машине и трассе, автоматические настройки подойдут.
“LFA” рывком прыгает вперед, и я оказываюсь на треке. Стрелка электронного тахометра моментально взлетает к красной зоне. Если быть точным, то без нагрузки этот V10 способен развить 9.000 об/мин всего за 0,6 с. Впечатляет.
А ДАЛЬШЕ… Дальше я был неприятно удивлен. Суперкар словно выбросил тормозной парашют. Резкий клевок, пауза, где-то сзади с жестким ударом включилась вторая передача, и лишь затем бешеный разгон продолжился. Электроника явно бережет сцепление в “роботе”. Переключаюсь в “Normal” – та же история. “Wet”, то есть “дождевой”, по понятным причинам я пробовать не стал – на улице жара под тридцать градусов. И где же та обещанная скорострельность, ради которой японцы предпочли роботизированную коробку традиционной “механике”?
Все встало на свои места, когда на втором круге я наконец добрался до режима “Sport”. Ободок тахометра озарился белым светом, а вместе с ним как будто поменялся и сам автомобиль. Теперь между нами не осталось электронных посредников. Система стабилизации почти забыла о своих функциях, а передачи я выбираю сам.
Помня о гоночной конструкции мотора, удерживаю обороты в верхнем секторе шкалы. С увеличением нагрузки в глушителе открывается специальный клапан, и газы идут через него, практически не встречая сопротивления, что вкупе с настроенным впуском позволяет двигателю дышать полной грудью. Доселе тихий (по меркам суперкаров, разумеется) салон наполняется железным грохотом и гулом, к которому на скорости 200 км/ч прибавляется еще и жуткая вибрация. Коробка тоже ожила, правда, для этого мне потребовалось повернуть регулятор скорости ее работы (есть и такой) до упора. Но теперь я верю в обещанные 0,2 с, отведенные на смену передач.
В конце прямой успеваю кинуть взгляд на цифровой спидометр – 250 км/ч. Но раскалившиеся докрасна керамические тормоза успевают вовремя осадить машину – именно в таких условиях они реально эффективны. Заныриваю в вираж и, удерживая суперкар на грани скольжения, веду его по дуге. На “LFA” это несложно даже без электронных помощников. Прецизионная настройка подвесок и самоблокирующийся дифференциал “Torsen” на задней оси дают гораздо больше уверенности.
И как после этого не верить инженерам “Lexus”, что автомобили с такой компоновкой – с размещенным за передней осью двигателем – безопаснее и надежнее в управлении, чем среднемоторные, которые поначалу усыпляют водителя покорностью, но могут непредсказуемо сорваться в занос.
Каждый следующий круг я все больше сживался с автомобилем и каждый следующий круг проходил все быстрее. Пот заливает глаза так, что не спасает даже подшлемник, тело ноет от беспрерывных перегрузок, но мне кажется, я могу выжать из себя и машины еще немного…
Эйфорию прервал финишный флаг. Возле боксов меня встречает Ида-сан, пилот фирменной команды “Gazoo Racing” и триумфатор той самой гонки на выносливость на “Нюрбургринге”. Видя мой жалкий внешний вид, он сказал:
– А теперь представь, что в реальном соревновании в таком темпе тебе надо непрерывно несколько часов гнать.
– На такой машине – с удовольствием, – уставший, но счастливый ответил я.
Правда, шансы вновь столь близко встретиться с “LFA” стремятся к нулю. Ведь сегодня все из 500 запланированных к выпуску экземпляров уже забронированы покупателями. Еще до начала производства…
Шасси “LFA” отличается оригинальной компоновкой. Двигатель стоит в передней части машины, за передней осью. С коробкой передач, расположенной у заднего моста ради лучшей развесовки, его связывает жесткая карбоновая труба, в которой крутится карданный вал. Кстати, добиться распределения массы по осям в пропорции 48:52 также помогло размещение радиаторов охлаждения и бачка омывателя в задней части кузова.
Две трети массы кузова у “LFA” приходится на легкий и прочный углепластик. Из него сделана практически вся центральная часть автомобиля, к которой через специальные резьбовые втулки крепятся алюминиевые передний и задний подрамники. Такая конструкция позволяет в случае аварии быстро и с минимальными затратами восстановить машину.Конструкция подвесок типична для гоночной машины. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема. Рычаги выполнены из алюминия, что позволило снизить неподрессоренные массы. При этом инженеры “Lexus” не стали применять электронику и какие-либо активные элементы. Пружины и амортизаторы здесь обычные, разве что у передних демпферов есть выносные резервуары. Японцы считают, что точная настройка ходовой части для активного вождения значит больше, чем модные компьютерные “фишки”.
| Краткая техническая характеристика “Lexus LFA” | |
| Габаритные размеры | 450,5х189,5х122 см |
| Колесная база | 260,5 см |
| Снаряженная масса | 1.480 кг |
| Двигатель | V10, 4.805 куб. см |
| Мощность | 560 л.с. при 8.700 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Нм при 6.800 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., робот. |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 325 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,7 с |
| Запас топлива | 73 л |
Автор Юрий УРЮКОВ Издание Клаксон №14 2010 год Фото фото автора и “Lexus” www.motorpage.ru
В словарях медицинских терминов наркотики имеют следующее определение: «любой предмет, имеющий влияние на строение человеческого тела или любую из его функций». Lexus LFA — это не суперкар, это наркотик. Нажмите карбоновую кнопку пуска двигателя флагманской модели Lexus и прислушайтесь к завыванию V10 с богатым гоночным прошлым. В ту же секунду, когда этот звук достигнет ваших барабанных перепонок, надпочечники начнут производить эпинефрин, провоцирующий выработку гипофизом эндорфина. В результате этого естественного процесса учащается сердцебиение, повышается кровяное давление, происходит непроизвольное сокращение/расслабление мышц и появляется общее ощущение благоденствия — тело становится более чутким, собранным, появляется энергия. Другими словами, LFA приводит своего водителя в состояние позитивной эйфории. К сожалению, как и в случае с прочими препаратами, «улучшающими самочувствие», LFA также очень быстро вызывает привыкание и зависимость. Но в Lexus об этом знают, а потому позаботились о мерах безопасности. Во-первых, допущенный к управлению LFA должен достичь возраста, когда официально можно садиться за руль. Во-вторых, производство ограничено всего 500 экземплярами (на сегодняшний день в США таких всего 46). В-третьих, и это скорее убережет многих от отравления этим опасным токсином, начальная стоимость этого галлюциногена из карбона, алюминия и титана составляет $375 000. Так что вряд ли в ближайшее время кто-либо из ваших друзей, соседей или коллег получит передозировку LFA. Недавно Lexus предоставил мне возможность опробовать этот опасный суперкар в течение пары дней. Жаловаться мне не на что, ведь даже нашему главному редактору Дэймону Лавринку удалось провести за рулем LFA куда меньше времени — он тестировал его на спидвее Homestead-Miami два года назад в рамках запуска модели в производство. Обзор LFA без специально разработанного плана казался неправильным, и потому была создана схема, в рамках которой машине предстояло проехать по роскошным прибрежным хайвеям, извилистым горным трассам и широким пустынным шоссе без единого поворота, все за один день. Вот это тест-драйв! Мне несказанно повезло и с ландшафтами южной Калифорнии, и с погодой. По плану, скрупулезно разрабатывавшемуся в течение нескольких вечеров, предшествовавших прибытию LFA, машине предстояло совершить некую гигантскую географическую петлю. Чтобы получить максимум опыта от управления этим чудом автопрома, в маршрут были включены упомянутые выше прибрежные, горные и пустынные трассы с перепадом высот до 2 700 метров над уровнем моря. Температурный режим также экстремален, с минимумом в районе 15 оC в прибрежной полосе и 37 оC удушающей жары в пустыне. Поездка должна была начаться в полдень, мне предстояло преодолеть около 700 км в течение дня и ночи, а также организовать эффектную фотосессию на закате. Утро в день поездки приветствовало меня чистым небом. На подъездной дорожке стоял слегка припорошенный дорожной пылью Lexus LFA (если честно, черный цвет — не самый удачный для автомобиля, поскольку на нем видна каждая пылинка, и при этом он скрывает почти все уникальные стилистические решения любом модели). Оказалось, что этот суперкар на самом деле выглядит массивнее и брутальнее, чем на фотографиях, хотя в длину он сопоставим с Porsche 911 и Chevrolet Corvette, но ниже и шире, чем оба конкурента. На момент разработки LFA у Toyota была навязчивая идея — снижение веса, поэтому инженерам, трудившимся над LFA, пришлось разработать специальные алюминиевые конструкции взамен традиционных стальных. Тем не менее, подсчеты показали, что этого недостаточно для достижения поставленных целей, и тогда они обратились к легкому, как перышко, но чрезвычайно прочному углеволокну. Материал очень дорогостоящий и непростой в обработке, но в Toyota решили положиться на свой 150-летний опыт в изготовлении текстильной продукции и разработали особый способ работы с этим волокном, а также новейшую технологию формирования высокопрочных деталей из пластика, усиленного углеволокном (CFRP). В чистом виде здесь присутствуют титан, алюминий и некоторые другие сплавы. Так что слухи правдивы: стали в Lexus LFA нет. Поскольку на конец дня была запланирована фотосъемка, то приоритетной задачей была чистка LFA. Мойка LFA вручную дала мне прекрасную возможность вплотную ознакомиться с карбоновыми кузовными деталями и исследовать многочисленные углубления и воздуховоды (их в кузове Lexus такое количество, что головка швейцарского сыра обзавидовалась бы). Тем не менее, все они исключительно функциональны: прорези в «носу» поставляют свежий воздух в моторный отсек и охлаждают передние тормоза, а воздуховоды на капоте отводят излишнее тепло от двигателя и подводят прохладный воздух к титановый выпускным патрубкам. Дополнительные прорези в боках подают прохладный воздух к задним тормозам, расположенным сзади радиаторам и титановым глушителям. Под карбоновым капотом со специальной карбоновой же подпоркой расположился 4,8-литровый атмосферный V10. Благодаря небольшой массе, полученной путем использования титановых клапанов и шатунов, этот мотор раскручивается до 9 000 оборотов, хотя отсечка по топливу установлена на головокружительной отметке в 9 500 оборотов в минуту. Двигатель, который, по заверениям Toyota, меньше традиционного V8 и легче обычного V6, получил индивидуальный дроссель на каждый цилиндр. Он оснащен системой смазки сухого картера при скоростном прохождении затяжных поворотов, при этом его мощность составляет 560 л.с. на 8 700 оборотов в минуту и 480 Нм на 6 800 об/мин. На этом Toyota не остановились, продолжив нас удивлять: LFA получил равнодлинные титановые выпускные коллектора и великолепно настроенный титановый глушитель. Звук, издаваемый тройкой выхлопных труб, монтированных в центре заднего бампера, как у болида Формулы 1: пронзительный вой, какой не услышишь за пределами гоночного трека. За переключение скоростей отвечает электроника, сигналы посылаются к расположенной сзади автоматической секвентальной коробке передач с однодисковым сцеплением. Двухдисковое сцепление для LFA разработать не получилось, утверждают инженеры Toyota, поскольку легко раскручивающийся V10 может с холостых оборотов дойти до отсечки всего за шесть десятых секунды. Это диктует соответствующие требования к трансмиссии: низкая масса и однодисковое сцепление, способное переварить высокие скорости, а также совместимость с цифровым тахометром, поскольку аналоговый прибор попросту не справился бы с такими скоростями и молниеносными переключениями. Заимствованная у гоночных болидов, подвеска LFA отвечает за обеспечение контакта колес с дорогой. Она не особо сложная, здесь нет электроники, следящей за уровнем жесткости амортизаторов или пружин, хотя и располагает алюминиевыми однотрубными амортизаторами с выносным резервуаром, пустыми стабилизаторами поперечной устойчивости, коваными алюминиевыми кулаками и коваными рычагами. Тормоза построены на массивных вентилируемых карбон-керамических тормозных дисках с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Дополняют все это цепкие покрышки Bridgestone типоразмера 265/35ZR20 спереди и 305/30ZR20 сзади. Граничащее с одержимостью стремление к снижению веса авто в сочетании с центральномоторной компоновкой привели к практически идеальному распределению веса по осям — 48:52 — и общей массе в 1480 кг (это на 256 кг меньше, чем весит Nissan GT-R с его тяжеловатым «носом»). Lexus утверждает, что LFA сможет разогнаться с места до 96 км/ч за 3,6 секунды, а его максимальная скорость составит 325 км/ч. Добравшись до салона LFA, я обнаружил, что он столь же фантастический, как и экстерьер, а вот эргономичным назвать его я бы не рискнул (мой рост 187 см). Первое, что замечаешь, это ошеломляющее обилие карбона в сочетании с алюминием, кожей и замшей, которыми покрыт практически каждый сантиметр поверхности салона. Но есть и некоторые странности. В их числе отсутствие подстаканников, ниш для хранения мелочей и системы круиз-контроля. Складывается впечатление, что LFA будто намекает на невозможность присутствия в салоне кого-либо еще, кроме водителя, еще до того, как запущен двигатель. Неопытному водителю за рулем LFA придется очень трудно, да и опытному «предполетный» инструктаж положительно необходим. Чтобы запустить двигатель, необходимо вставить ключ в замок зажигания и повернуть его (чтобы инициализировать подачу питания в систему), при этом нужно нажать на педаль тормоза, а коробка должна быть на «нейтралке» — одновременно потяните оба подрулевых лепестка на себя. На этом этапе должна загореться маленькая лампочка на рулевом колесе, расположенная как раз под карбоновой кнопкой Engine Start (Запуск двигателя). Нажмите и удерживайте эту кнопку, пока не услышите, что мотор заработал. Первая передача включается однократным щелчком правого подрулевого переключателя на себя. Чтобы выбрать задний ход, нужно снова выбрать нейтральную скорость и затем опустить небольшой рычажок сбоку от инструментальной панели. Стояночный тормоз оснащен электронным управлением — активируется при помощи переключателя в районе правого колена водителя. Этот предварительный инструктаж звучит довольно путано, но привыкаешь ко всем этим хитростям быстро. Первой моей задачей было ввести выбранный маршрут в память абсолютно непримечательной системы навигации (стандартная система Lexus). Разобравшись с навигацией, я озадачился тем, чтобы заполнить пассажирское сидение. Раздумья были непродолжительными. Затем я поступил так, как поступил бы любой ответственный отец на моем месте — я подъехал на LFA прямо к школе сына, прошел в класс, где он сидел на очередном уроке, и забрал его до конца дня. Несмотря на то, что он всего лишь в седьмом классе, и ему 12 лет, он непревзойденный эксперт в Forza Motorsport, знающий об LFA больше, чем любой из продавцов шоурума Lexus. (Плюс, мое родительское чутье подсказало, что этот опыт общения с отцом даст ему куда больше, чем урок истории, социологии и введения в алгебру, стоявшие в его расписании на тот день.) Отец, сын и LFA покинули школьную парковку и направились на север, к шоссе 101. Разогнать LFA до крейсерской скорости требует примерно столько же усилий, как уронить камень себе на ботинок, правда, на этом восхищение и закончилось. Я не хотел разбивать чьи-либо мечты, но управление суперкаром в плотном потоке машин на скорости 105 км/ч выводит из себя не меньше, чем вежливое общение с мамой подружки на вечеринке после выпускного бала. Все стало еще хуже, когда выяснилось, что подвеска LFA обнаруживает любую погрешность на поверхности дороги, будь то яма, небольшая канава или стык бетонных плит — Lexus устроил нам такую встряску, будто мы пытались оседлать дикого мустанга. Покинув город Вентура и направившись вглубь материка, мы даже немного посмеялись, когда на одной из кочек повылетали из замшевых кресел. Сначала было забавно, потом стало не до смеха. Придерживаясь разрешенной во всех пересекаемых штатах скорости, мы вскоре поняли, что постоянное завывание мотора также начинает со временем раздражать, поскольку разрешенная на трассе скорость подразумевает работу двигателя на оборотах свыше 3 000 в минуту. «Голосистый» LFA заглушает все в диапазоне трех полос вокруг себя, терпение окружающих также быстро иссякает. Поэтому двум участникам дорожного движения пришлось в срочном порядке искать менее оживленную дорогу. Трансмиссия имеет четыре режима работы (автоматический, обычный, спортивный и для езды по снегу). На шоссе я использовал ужасно скучный и медлительный автоматический режим, но как только мы достигли города Оджай, Калифорния, на 33 шоссе (СА-33), я перевел коробку в спортивный режим и начал переключать скорости вручную подрулевыми лепестками. Въехав в город художников и артистов, где самым популярным средством передвижения является экологичный Prius, я покрутил мотор до 4000 оборотов, просто чтобы оценить произведенный эффект. Трио выхлопных труб громко урчало, не только изолируя Lexus от окружающей действительности, но и гордо осведомляя всех о своем присутствии в радиусе как минимум 100 метров. Вещали они о прибытии экзотики, как в Средние века звуки рога возвещали о прибытии короля. Мы от души повеселились, глядя, как прохожие на тротуарах останавливались и глазели нам вслед. Закончив будоражить покой Оджайя, мы заправились высокооктановым бензином и продолжили свой путь на север по трассе СА-33 к горам Санта Айнс. Через 15 минут наша машина оказалась единственной на двухполосной извилистой горной дороге. Вы когда-нибудь наблюдали за тем, как ведет себя собака, только что спущенная с поводка? Представьте себе ту самую секунду, когда животное понимает, что его больше не держат, и тут же бешено уносится вдаль, будто впервые оказавшись на свободе. В Lexus, видимо, спрятана молекула собачьей ДНК, поскольку он будто почувствовал свободную дорогу. Тогда я этого не понял, но я проглотил таблетку LFA. Поддавшись соблазну езды на выдающемся автомобиле по не менее впечатляющей дороге, я воспользовался возможностью пройтись по всем доступным передачам. Выбрав для коробки режим Спорт (в котором она и пребывала до конца дня) я плавно менял передачи лепестками, чтобы удерживать мотор в оптимальном диапазоне оборотов, при этом LFA танцевал, как прима-балерина. Невероятно сбалансированный, LFA демонстрирует экстраординарные способности удерживать заданную траекторию на неописуемо высокой скорости. Он беспрекословно слушается руля, демонстрируя плавные и точные движения. В середине поворота он может легко крутануться, если водитель неправильно дозирует усилие, прилагаемое к педали акселератора, но точно так же легко LFA можно поймать, повернув руль в сторону заноса. Никакой заносчивости или манерности, он держал полосу, будто катился по уложенным для него рельсам стальными колесами. Отзывчивость алюминиевых педалей, вовлеченность водителя в процесс управления газом и тормозами также впечатляют. Могу поклясться, что двигатель не смог бы реагировать на работу педалью газа быстрее, открывай я все десять маленьких дроссельных заслонок вручную. Массивным, не знающим усталости тормозам необходимо лишь небольшое движение, чтобы развить тонны тормозного усилия. Уверенность — это преуменьшение. Управление LFA гипнотизирует. После 40 минут чистейшего водительского наслаждения, я заставил себя сделать остановку. Необходимо было перевести дыхание, расстегнуть крепко державшие меня трехточечные ремни безопасности, оснащенные подушкой безопасности, и немного пройтись вокруг этого флагманского «корабля». За свою карьеру в области автомобильной журналистики я садился за руль многих спорткаров, но лишь нескольким из них удалось так меня впечатлить, как Lexus LFA. На моем лице сияла широченная улыбка, кажется, я пускал слюни, и мне хотелось поскорее вернуться за руль LFA. Вскоре дорога выровнялась, засушливые горы уступили место зеленым фермерским угодьям. Идеально прямые километровые прогоны позволили мне крутить движок по полной, удерживая обороты в красной зоне на отметке 9 000 и заставляя его звучать, как у болидов Формулы 1. И тут я заметил, как стая черных ворон, клевавших что-то на вспаханном поле, поднялась в воздух, заслышав грозный рев стремительно приближающегося черного купе. Я расхохотался. После небольшой прогулки на северо-восток по шоссе СА-166, мы свернули на трассу Сьерро Нороесте, или Forest Highway 95, которая выходит на загруженное шоссе № 5. Это одна из лучших трасс в стране с точки зрения водителя, здесь много связок поворотов и отличная видимость. Зимой здесь часто случаются снежные завалы, из-за чего трассу закрывают, но летом, в солнечную погоду, здесь восхитительно красиво. V10 пронзительно верещал, всасывая бедный кислородом горный воздух на высоте 1 800 метров над уровнем моря. Несмотря на его агрессивность, стрелки цифровых датчиков температуры ОЖ и масла не сдвинулись ни на пиксель (заслуга ориентированного на агрессивную езду по треку сухого картера LFA, позволяющего выдерживать нагрузки в поворотах до 2g, и двух больших радиаторов с электрическими вентиляторами, охлаждающими жизненно важные жидкости). Небольшой крюк до видовой площадки, расположенной на вершине горы Пинос (2 696 м), дал нам с сыном последний шанс полюбоваться этими живописными соснами, прежде чем выпадет первый снег. А еще мне представился шанс проверить рефлексы LFA. Клиренс Lexus составляет всего 11,5 см, что даже меньше, чем у Corvette ZR1. Это значит, что большие сосновые ветки, камни и даже полурасплющенные невнимательными водителями белки являются потенциальными препятствиями на пути LFA. Но волноваться не стоит, поскольку передаточные числа электронного рулевого управления и всего 2,3 оборота руля от упора до упора позволяют легкому LFA беспрепятственно компенсировать некоторые физические недочеты. Спустившись с горы, мы заехали в Flying J Travel Plaza перекусить, прежде чем продолжить свое путешествие, через очередную заправочную станцию, конечно же. По шоссе California State Route 138 мы проследовали из Гормана к северу от Ланкастера, расположенного в высокогорной пустыне Мохаве. Дорога заняла всего полтора часа. Здесь есть 35-километровый отрезок идеально прямой дороги, уходящей прямо в горизонт, к тому же нам повезло — было мало машин, и мы этим воспользовались. LFA, казалось, радовался представившейся возможности промчаться с ветерком. Несмотря на то, что температура за бортом подбиралась к 40 градусам, из дефлекторов нас обдувало ледяным воздухом. Получая удовольствие от спортивного режима и ручных переключений скоростей (к этому я привык очень быстро), я также осознал, какое наслаждение можно получить от обгона медлительных тракторов и прочей грузовой техники благодаря легкому на подъем V10. Как и следовало ожидать от атмосферного двигателя, ему необходимо немного разогнаться, прежде чем он сможет дать нужную тягу. Стремительный обгон лучше всего получается после двух щелчков левым переключателем, что переводит коробку на четвертую скорость. Если все сделать правильно, медлительный попутчик исчезает в облаке пыли за пару секунд. Стабильность на высоких скоростях для машины, максималка которой превышает 300 км/ч, весьма похвальна. В автозакусочной в Ланкастере мы должны были встретиться с Дрю Филлипсом, почетным фотографом издания Autoblog, но приехали чуть раньше назначенного времени. Появление громогласного черного LFA отвлекло нескольких посетителей от поглощения бургеров, и они тут же собрались вокруг машины, начали задавать вопросы. Передняя часть машины, облепленная трупами различных насекомых, встреченных нами по пути на огромной скорости, представляла собой ночной кошмар энтомолога. Прежде чем фотографировать LFA, мне предстояло решить вопрос с его мойкой. А Дрю еще и прихватил с собой свой набор для детализированной съемки. После пары часов фотосъемки на пустынном шоссе великолепное оранжевое закатное небо сменилось сумеречной синевой. Мы поехали обратно в Палмдейл, опять на заправку (получалось, что при моем стиле езды расход был около 23 литров на 100 км). Затем нам предстояло 160 км зубодробительного шоссе. Радовало, что таким образом мы объедем 6 весьма сложных в плане движения участков в пригороде Лос-Анджелеса. Домой приехали поздно, сын тут же уснул, едва добравшись до кровати. Я вернулся в гараж, сел в теплый LFA, чтобы поразмышлять над его существованием. Есть масса способов рационализировать Lexus LFA. Это, несомненно, восхитительный автомобиль, хотя он слишком редкий и дорогостоящий, чтобы занять сколько-нибудь значимое место в реальном мире обычных дорог. Это также неоспоримое доказательство высокой инженерной компетентности Toyota Motor Corporation — это и филигранная работа с композитными материалами, и построение легковесной платформы, и гениальный двигатель. В конце концов, это изумительный суперкар, пусть ему и придется доказывать это каждому из многочисленных на сегодняшний день соперников. Проехав на этой экзотике более 800 км, я могу подписаться под всеми тремя достижениями Lexus, а так же хочу добавить от себя четвертое. В отличие от прочих моделей, реализаций концептов и суперкаров, Lexus LFA не идет на компромисс. Это однозначная машина для водителя, абсолютно самодостаточная в выбранной нише. За исключением не самой удачной системы навигации, каждый сантиметр карбона, замшевой кожи и титанового сплава направлен на достижение этой единственной цели. Это однозадачный стимулятор, созданный, чтобы ввергать водителя в состояние эйфории. Исполнение безупречное. Это не суперкар, это — наркотик.Основные характеристики Lexus LFA:Двигатель: 4,8 литра V10Мощность: 560 л.с. / 480 НмТрансмиссия: 6 ступенчатая секвентальнаяРазгон с 0 до 60 миль/ч (96 км/час): 3,6 секундыМаксимальная скорость: 325 км/чТип привода: заднийМасса: 1 480 кгКоличество мест: 2Расход топлива: 21 л/100 км по городу, 14 л/100 км по трассеСтоимость в США: $375 000Автор: Michael HarleyФотограф: Drew PhillipsИсточник: Autoblog.comПеревод: Drom.ru
www.mashinomania.ru
Lexus LFA – это первый суперкар, сконструированный и внедренный в производство японской корпорацией Toyota. Разработка от создания концепции до конечного продукта заняла более 10 лет. Дебют модели состоялся на Детройтском автосалоне в 2005 году. Позже компания продемонстрировала несколько вариаций будущего флагмана. Автомобиль был изготовлен ограниченным тиражом в 500 экземпляров и поступил в продажу в 2010 году.
В феврале 2000 года группа японских конструкторов начала разработку проекта спорткара премиум-класса под кодовым названием P280. Он должен был продемонстрировать возможности автомобильной компании Toyota Motor Corporation и ее люксовой марки Lexus. Первый образец был завершен в июне 2003 года. Прототипы Lexus LFA с октября 2004 года не раз замечались журналистами на знаменитой гоночной трассе «Нюрбургринг» в немецком Нюрбурге, где проходили испытания. Транспортные средства были оснащены автоматическими выдвижными задними крыльями и углеродистыми керамическими тормозными дисками.
Как принято у ведущих автопроизводителей, перед запуском модели в серию на различных автомобильных салонах презентуются выставочные образцы. По реакции зрителей, критиков и журналистов определяется, какие элементы понравились публике, какие требуют доработки. В январе 2005 года первый концепт-кар LFA был представлен на Североамериканском международном автосалоне в Детройте, штат Мичиган, в качестве проектного исследования.
Пилотный Lexus LFA имел общую длину 4399 мм, что на 13 см короче, чем у Porsche 911 Turbo. Колесная база составляла 2581 мм (на 23 см длиннее, чем у «Порше»). Высота машины – 1219 мм, ширина – 1859 мм. Внешний вид новинки был весьма презентабельным, с обилием интересных технических особенностей. Посетителям понравилась стеклянная крыша и видеокамеры, установленные вместо боковых зеркал. Перед задними колесами располагались воздухозаборники для радиаторов охлаждения. Выхлопная система имела три патрубка, размещенных в форме перевернутого треугольника. Колеса выполнены в виде турбин.
Модель имела большой успех и заставила руководство задуматься о мелкосерийном производстве. По слухам, изначально LFA не планировали пускать в серию.
Lexus начал принимать заказы на LFA 23 октября 2009 года. Желающих приобрести суперкар было так много, что руководству пришлось провести своеобразный отбор среди покупателей. Сборка автомобилей началась в декабре 2010 года. Было изготовлено всего 500 единиц – по 20 автомобилей в месяц в течение двух лет.
На вопрос о том, сколько стоит Lexus LFA, точно ответить непросто. Каждая машина изготовлена под заказ по желаемым спецификациям клиента. Был запущен специальный веб-сайт с конфигуратором LFA, который позволял пользователям выбирать цвета кузова и материалы отделки салона, сиденья, суппорты тормозов, тип кожи для рулевого колеса, различные дополнительные опции.
В среднем стоимость спорткара составила 375 000 долларов США (21,4 млн руб.), но для каждого из покупателей вышла своя цена в зависимости от параметров и настроек. Энтузиасты подсчитали, что всего было предложено свыше 30 миллионов возможных конфигураций, поэтому с большой долей вероятности в мире нет ни одного абсолютно похожего LFA. Каждый автомобиль был создан вручную командой инженеров и специалистов на заводе Toyota Motomatchi в городе Айти, Япония. Во время производства транспортные средства получили индивидуально пронумерованную табличку с указанием очередности изготовления. Образец под №500 сошел с конвейера 14 декабря 2012 года. Кстати, каждый двигатель LFA V10 имеет подпись специалиста, который его собрал.
Интересно, что компанией был нанят профессиональный гонщик Скотт Прюетт, который демонстрировал возможности машины каждому потенциальному клиенту. Чтобы спорткар не стал объектом спекуляций на вторичном рынке и достался действительно автолюбителям, а не перекупщикам, был выработан механизм продажи, не позволявший перепродавать транспортное средство другим лицам. При острой необходимости «Тойота» выкупала авто по справедливой рыночной цене.
Lexus LFA представляет собой образец японской внешней лаконичности и внутренней силы. В отличие от многих конкурентов, спорткар от «Тойоты» лишен хаотичного нагромождения футуристических элементов интерьера и экстерьера. Это автомобиль для солидных, уверенных в себе людей, состоявшихся в жизни. Обтекаемый, приземистый, чем-то даже массивный и брутальный кузов, тем не менее, выглядит современно.
На корпусе не так много штампованных элементов. Спортивный характер машины выдают дополнительные воздухозаборники по бокам, развитый бампер и сильно скошенные задние стойки в стиле нотчбек. Сзади в глаза сразу бросаются три раструба выхлопной системы, сложенные перевернутой пирамидкой. В отличие от концепт-каров, место видеокамер в серийных образцах заняли классические зеркала заднего вида, переместившиеся с передней стойки на двери. Это сделано в угоду норм безопасности. По этой же причине спереди появились «поворотники». Панорамная крыша частично сохранилась.
Самая сильная сторона Lexus LFA – двигатель. Он имеет уникальную 72-градусную конструкцию, позволяющую эффективнее использовать энергию детонации воспламеняющейся горючей жидкости. 4,8-литровый мотор серии V10 оснащен фирменной двойной системой сдвига фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence).
На пике агрегат выдает 560 л. с. (412 кВт) при 8600 об./мин. Его максимальный выходной крутящий момент составляет 480 Нм при достижении 6800 об./мин, при этом 90 % мощности доступно с 3700 об./мин. Мотор сконструирован с использованием кованых алюминиевых поршней, кованых титановых шатунов и твердосплавных титановых клапанов.
Конструкция сухого картера помогает избежать так называемого масляного голодания ходовой части. Воздух подается непосредственно под капотом через щель воздухозаборника, следом поступает в двухступенчатый вариационный впускной коллектор, а затем – в десять отдельных корпусов дроссельной заслонки, прежде чем окончательно выйти из титанового глушителя. Говорить, что силовая установка соответствует всем мыслимым нормам экологической безопасности Европы и Северной Америки, излишне.
Важной «фишкой» удивительной машины Lexus LFA является звук двигателя. Конструкторы изначально поставили перед собой цель добиться такого звучания мотора при выжимании педали акселератора, который напоминал бы рев болидов «Формулы–1».
Для решения нетривиальной задачи были привлечены лучшие специалисты в области акустики – профессионалы из Yamaha, производящие лучшие музыкальные инструменты и аудиоаппаратуру. После поиска и экспериментов решено было разместить специальные пластины во впускном коллекторе, которые при прохождении струи газов издавали бы характерное звучание. Много усилий было потрачено на подбор частоты и диапазона звуковых волн. Но результат превзошел все ожидания. Генеральный конструктор Toyota Харухико Танахаши сравнил «пение» мотора с «ревом ангела».
Рама автомобиля Lexus LFA изготовлена по типу моноблока с использованием углеродного волокна (CFRP), алюминиевого переднего и заднего подрамников. Они соединяются с монококом посредством недавно разработанного алюминиевого фланцевого кольца, предназначенного для создания более прочного соединения. Использование подрамников минимизирует потенциальные затраты на ремонт, так как их легко демонтировать и заменить. По словам производителя, прочность углеродного материала CRFP соответствует качеству сплавов авиационных марок. Он соткан с помощью лазерного кругового ткацкого станка, одного из двух в мире. Кстати, углерод составляет порядка 65 % общей массы транспортного средства, а остальные 35 % - это алюминий, титан и прочие элементы.
Переключение передач осуществляется при помощи редуктора, разработанного японской компанией Aisin. КПП представляет собой шестиступенчатую автоматическую последовательную (секвентальную) коробку передач с электроприводом, усиленным гидравликой. В ней используется система одиночного сцепления. Время переключения передач - 200 миллисекунд. Управление осуществляется подрулевыми лепестками.
Lexus LFA соответствует следующим спецификациям:
Согласно отзывам, Lexus LFA полностью оправдывает возлагаемые на него надежды. Это динамичный и мощный суперкар, рассчитанный на повседневное использование. Кстати, известный автообозреватель и бывший ведущий телепередачи Top Gear Джереми Кларксон как-то признался, что среди всех спортивных автомобилей ему больше всех понравился именно LFA. Модель неоднократно входила в топ лучших автомобилей различных конкурсов и рейтингов. Отдельных похвал удостоен мотор V10 и конструктор Харухико Танахаши.
Люксовая марка многократно сравнивалась в тестах со своими конкурентами (Mercedes SLS AMG, Ferrari 599 GTB, Lamborghini Aventador, Nissan GT-R и др.) и чаще всего побеждала, несмотря на меньшую мощность. Секрет успеха кроется в меньшей массе автомобиля (это достигнуто за счет применения углеродного волокна), тяговитом двигателе (который называют одним из лучших в мире) и идеальных настройках ходовой части.
fb.ru
