«Красавец» – так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.
Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась – «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.
Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».
В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.
«К-55» выпускался до 1957 года, после чего появилась еще одна модель - «К-58», на которой был установлен 5-сильный двухцилиндровый мотор, а также был увеличен бензобак. К тому же производители изменили его форму, которая стала более обтекаемой, и модернизировали электрооборудование машины. Мотоцикл «Ковровец» (фото можно увидеть ниже) 58-й модели стал завершающим в модельном ряду 125-кубовых «байков», выпуск которых завершился в 1960 году.
Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.
Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной – красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») – машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.
«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.
Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.
КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.
До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.
58-й мотоцикл «Ковровец» (фото которого расположено сверху) был продолжением предыдущей 55-ки, в котором существенным изменениям подверглось электрооборудование. Здесь стал использоваться переменный генератор, что позволило отказаться от батареи, тем самым значительно упростился процесс эксплуатации машины. Также в корпус фары монтировался спидометр и замок зажигания, что стало гораздо удобней для водителя.
Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.
Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ – до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.
От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база – таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.
175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.
В декабре 1959 г на свет появилась принципиально новая модель 175-ки – «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технические характеристики модификации «А» существенно отличались от «младших братьев». На нее была установлена четырехступенчатая коробка переключения передач с механизмом дискового типа.
Электрооборудование базировалось на использовании переменного генератора «Г-38», позволившего обходиться без аккумуляторной батареи, что особенно было значимо для жителей сельской местности, где ее обслуживание вызывало большие трудности. Ощутимую плавность ходу машины придавала передняя подвеска, представленная в виде телескопической вилки бесштокового типа.
Некоторым изменениям подверглась и конструкция воздушного фильтра, которая стала монтироваться на патрубке всасывающего действия. Масса модели «К-175А» составляет 110 кг. В сравнении со 175-й модификацией, силовые характеристики и скоростные возможности остались практически без изменений. На бензобаке модификации «А» стала красоваться новая эмблема: два повернутых друг к другу зайца – эмблема города Коврова, а снизу надпись «Ковровец».
Производство серии «К-175Б» было начато в 1962 году. Модель «Б» оснащалась новым карбюратором марки «К-36», благодаря которой на малых оборотах удалось достичь хорошей устойчивой работы одноцилиндрового 9.5 сильного мотора, способного выдавать максимальное количество оборотов 5.4 тысяч.
Это дало возможность поднять скоростной показатель. Теперь максимальная скорость машины достигала отметки 85 км/ч, которую можно было развить со старта за четверть минуты, что практически вдвое меньше, чем у модели «К-175А».
На мотоциклах этой серии устанавливался переменный генератор типа «Г-401», который обеспечивал более устойчивые рабочие показатели. Общий вес машины составляет 115 кг. Выпускалась модель вплоть до 1964 года.
Первые модели мотоциклов «К-175В» начали выпускать в 1963 году, которые отличались наличием цилиндра, изготовленного из чугуна, с одной выпускной трубой. Такое решение было принято инженерами завода, прежде всего, для упрощения конструкции и изменения передаточного числа, однако этого достичь не удалось.
Особых отличий у этой модели не было. Все тот же одноцилиндровый 9.5-сильный двухтактный мотор, который позволял развить максимальную скорость до 80 км/ч при весе 110 кг. Однако более поздние версии имели уже алюминиевый цилиндр с двумя трубами для выпуска отработанных газов, что позволило повысить максимальный скоростной порог до 85 км/ч. Внешне модель осталась без изменений.
1959 год знаменит тем, что ковровские мотоциклы принимали участие в международных спортивных соревнованиях. Благодаря их совершенной конструкции и мастерству советских спортсменов, удалось неоднократно стать призерами гонок. Естественно, что серия «СМ» считается самой мощной и технически совершенной. Она имела множество отличий, в том числе и устойчивую колесную базу, благодаря которой зимняя езда на мотоцикле «Ковровец», не представляла для спортсменов особых сложностей.
Основным отличием «К-175СМ» является его мощный 12.8-сильный мотор с ходом поршня 58 мм и диаметром рабочего цилиндра 61.7 мм, которые обеспечивали развитие максимальной скорости до 100 км/ч. К тому же двигатель был способен развивать большой крутящий момент - 1.72 кг*м при максимальной мощности 5.6 тыс. об/мин. База мотоцикла составляет 1270 мм, а его габаритные показатели 1980×1070×760 мм при общем весе машины 110 кг.
Что касается коробки передач, то она выполнена четырехступенчатой с улучшенным механизмом переключения. К тому же моторная цепь двухрядного типа позволила усилить передаточный момент, передаваемый с коленвала на «первичку» коробки.
В заключение добавим, что после выхода модели ковровских мотоциклов серии "К-175В", в 1966 г "ЗиД" наладил выпуск 1-й модели мотоцикла "Восход". Многие узлы машин предыдущих версий подверглись серьезной доработке, что в итоге позволило значительно улучшить основные эксплуатационные показатели. Это было начало выпуска более комфортной и технически совершенной продукции предприятия.
www.syl.ru
Этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймовых колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удивление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними — образец новой продукции Ковровского инструментального завода.Правда, мало кто из владельцев мотоциклов представлял себе, что же это на самом деле за инструментальный завод. Но вот перед Великой Отечественной многие иностранные фирмы (в том числе и немецкие), поставлявшие на него оборудование, адресовали свои грузы просто и без обиняков: «СССР, г. Ковров, Пулеметный завод». Предприятие действительно выпускало ручные, танковые и авиационные пулеметы, а также автоматы и противотанковые ружья, за что впоследствии было удостоено имени Дегтярева .А после войны «инструментальный» завод освоил по немецким чертежам и образцам выпуск ширпотреба — мотоцикла ДКВ-РТ-125, названного К-125. Для отработки технической документации применительно к условиям мотопроизводства в Коврове было организовано специальное конструкторское бюро. В начале пятидесятых годов его возглавил опытный инженер И. В. Долгушев. Под его руководством коллектив СКБ наряду с модернизацией базовой модели (K-125M, К-55, К-58) взялся за проектирование новой модели совершенно незнакомого нам класса — 175 см/куб .
Ява-ЧЗ-175Подобный мотоцикл в СССР ранее не выпускался, а многочисленные трофейные «аппараты» к 1955 году вряд ли могли представлять интерес для проектировщиков. Но они уже были наслышаны о новинках из стран демократического лагеря — «Ява-ЧЗ-175» из Чехословакии и МЦ-ЭС175 из ГДР. Машины эти казались верхом совершенства, особенно «Ява». Ее конструкция воплощала новейшие технические тенденции, за которыми стояла определенная логика. Внешний вид мотоцикла не просто поражал своеобразной красотой и дизайнерской завершенностью, он как бы гипнотизировал тех, кто видел его впервые. Ему были подчинены все важнейшие технические решения, и внимательное изучение конструкции «Явы-ЧЗ» только усиливало этот гипноз.Так бывает, когда всерьез приходится анализировать одну, да притом лучшую, модель. А ведь в то время выпускалось уже добрых два десятка мотоциклов этого класса, среди которых были машины, оснащенные четырехтактными двигателями, хребтовыми рамами, длиннорычажными маятниковыми передними вилками. (Характеристики наиболее типичных из них приведены в таблице.) Но вот по причине психологического воздействия, речь о котором шла выше, рождение новой модели стало явлением не только в смысле незаурядного события — разработки совершенно новой конструкции, но и в том, что конструкция эта стала в значительной степени вариацией на тему «Явы».К-175, как бесхитростно окрестили новый мотоцикл, неплохо повторял полученный урок. Образец, который взяли для подражания в 1955 году, чехословацкая промышленность начала изготавливать с осени 1953 года . Среди его технических особенностей были 16-дюймовые колеса, капотированная задняя часть рамы, полностью закрытая кожухом задняя цепь, маятниковая вилка задней подвески, сдвоенное седло подушечного типа, глубокие колесные крылья, объединенный с двигателем кожух карбюратора, глушители конической формы, тормозные барабаны во всю ширину ступицы, большие боковые инструментальные ящики. На К-175 ковровское СКБ воспроизвело все эти новшества, причем первые три были внове для отечественного мотоцикло-строения, так что эту модель мотоцикла мы вправе называть пионерской.Весь комплекс новинок даже «инструментальному» заводу осваивать оказалось достаточно сложно, поэтому широко применялась унификация с выпускавшимся там же 125-кубовым К-55. Так, например, однотипными были трехступенчатая коробка передач и генератор постоянного тока, работавший в паре с аккумулятором.
Освоение К-175 пришлось на весьма благоприятный период. Наша страна начала проведение миролюбивойвнешней политики, вследствие коей планомерно сокращались не только Вооруженные Силы, но и поставки для них различных «изделий» и «объектов», в том числе и части продукции завода в Коврове. В этих условиях возможность занять квалифицированных рабочих производством нового мотоцикла оказалась очень кстати.Итак, в 1957 году в Коврове начался выпуск новой продукции, рассчитанной на массового потребителя. Среди особенностей конструкции К-175, разработанных ковровчанами, стоит обратить внимание на цилиндр двигателя, отлитый из алюминиевого сплава и имевший чугунную гильзу. По сравнению с прототипом это был шаг вперед, так как «Ява-ЧЗ» еще имела цилиндр-«чугунок».Две выпускные трубы придавали машине красивый внешний нид. Они означали также, что ширина выпускных окон небольшая, так что поршневые кольца не будут через них «выпучиваться», что могло бы привести к их быстрому выходу из строя.Необходимо отметить, что двигатели всех мотоциклов, выпускавшихся в то время в нашей стране, по конструкции своей были длинноходными, то есть ход поршня был гораздо больше диаметра цилиндра. Кое-кто из специалистов даже утверждал, что в двухтактном моторе большой ход поршня (который своей кромкой открывает и закрывает окна в цилиндре) предпочтителен — он способствует улучшению наполнения цилиндра рабочей смесью. Исходя из этого принципа выбиралась размерность двигателей «Явы-ЧЗ-175» и МЦ-ЭС175. А вот К-175 в этом смысле стал нарушителем традиций: у него диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно 61,75 мм и 58 мм, то есть двигатель был коротко-ходным.
Разрез силового агрегата мотоцикла «К-175»: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — гильза цилиндра; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — генератор; 7 — шарикоподшипник коленчатого вала; 8 — правый сальник коленчатого вала; 9 — рычаг механизма выключения сцепления; 10 — сцепление; 11 — валик педали переключения передач; 12 -звездочка моторной передачи; 13 — левый сальник коленчатого вала; 14 — коленчатый вал с маховиками;15 — поршневой палец; 16 — поршень; 17 — клапан декомпрессора.
По комфорту езды новый мотоцикл стоял несравненно выше отечественных моделей малого класса. Как-никак в передней и задней подвеске — гидравлические телескопические амортизаторы, да вдобавок и маятниковая задняя вилка. По тем временам ход подвески у К-175 был достаточно большим, хотя уже существовали модели с более мягкими пружинами и увеличенными ходами колес. Улучшению комфорта способствовали также удобная посадка водителя и пассажира на сдвоенной мягкой подушке сиденья, оснащенной ручкой-ремнем. Заслуживали внимания и такие «мелочи», как скоба позади подушки, облегчавшая постановку мотоцикла на подставку, вмонтированные в фару замок зажигания и центральный переключатель света, взаимозаменяемые колеса, двуплечая педаль переключения передач. Достоинством с точки зрения эксплуатации была пригодность двигателя к работе на любом сорте бензина, в том числе и на самом распространенном тогда А-66, а также возможность применения самого дешевого масла («Автол- 10»).Рождение новою мотоцикла было бы странным без всевозможных «детских болезней». Не обошли они и К-175, несколько подрывая доверие к модели нового класса. Одно из таких слабых мест сразу же дало себя знать: выступы ведущих дисков сцепления, сделанных из пластмассы, срезались в среднем уже через две тысячи километров пробега. Мотоциклисты, наученные горьким опытом (который свидетельствует и поныне, что запчасти к новой отечественной технике хоть и нужны сразу же, но появляются в продаже только через год-два), нашли «кухонный» вариант решения проблемы. Они стали выпиливать диски лобзиком из… фанеры, доводя рашпилем толщину до нужного (2,7 мм) размера. Известны случаи, когда подобная «рационализация» обеспечивала новому мотоциклу пробег до 10 тысяч километров!Глушители на К-175 зарекомендовали себя малоэффективными — отсечка выхлопа получалась очень резкой и при росте оборотов напоминала пулеметную очередь. Не очень совершенными оказались и подвески — частые пробои при ходе колес вверх сопровождались резким стуком. В сцеплении, кроме упомянутых дисков, нарекания вызывало разрушение шлицев на внутреннем барабане, очень туго работал также сам привод сцепления.
Поэтому новому начальнику СКВ В. И. Лапшину. готовившему к производству новую коробку передач и электрооборудование, пришлось заниматься и «изничтожением» выявившихся недостатков. Весь комплекс изменений воплотился с декабря 1959 года в новом мотоцикле, получившем вместо «пулеметного» индекса собственное имя «Ковровец-175А». Однако,невзирая на изменение имени, «пулеметные» рецидивы кое-где сохранились. Например, в заводской инструкции к мотоциклу 1960 года есть раздел, озаглавленный «Наставление (!) по эксплуатации». А в разделе, посвященном гарантиям предприятия и порядку предъявления рекламаций, не был указан адрес, по которому следует направлять претензии.Что было нового в конструкции «Ковровца-175А»? Прежде всего, четырехступенчатая коробка передач с дисковым, а не секторным механизмом переключения. Ее появление повлекло за собой изменение картера двигателя. Передаточное число задней передачи уменьшилось с 3,14 до 2,93. Двигатель практически не изменился, но его воздушный фильтр был увеличен в диаметре и стал крепиться непосредственно на всасывающем патрубке.
Что касается электрооборудования с генератором переменного тока, то оно появилось еще в 1959 году на части К-175, как только завод-смежник освоил выпуск генератора Г-38. Но поначалу качество этого источника тока также оставляло желать лучшего. По идее, переход на «переменник» был заманчив тем, что тот позволял обходиться без аккумулятора. Для сельской местности, где мотоциклы завода им. В. А. Дегтярева пользовались большой популярностью, это было особенно важно. Избрание для продукции завода (К-58.К-175, «Ковровец-175А») безаккумуляторного электрообору дования свидетельствовало, таким образом, о проведении ковровчанами маркетинга.Среди других нововведений на «Ковровце-175А» надо отметить появление в 1961 году бесштоковой передней телескопической вилки.
Опять же внешне он не отличался от предшественниковЧеред более совершенного «Ковровца-175Б» пришел в 1962 году. Главное новшество на нем — карбюратор К-36, который обеспечивал более устойчивую работу двигателя на малых оборотах, а также повышал его экономичность. Теперь мотоцикл на скорости 60 км/ч расходовал не 3,2, а 2,9 литра на «сотню». Новый карбюратор, более «тихие» глушители, а также небольшие изменения в конструкции цилиндра позволили поднять мощность двигателя с 8,2 л. с. при 5200 об/мин у прежних моделей до 9,5 л. с. при 5400 об/мин. Мотоцикл стал чуть быстроходнее — 85 км/ч вместо 80, ощутимо прибавил резвости, поскольку разгон до 80 км/ч занимал уже не 29, а всего 15 секунд.Другим новшеством на модели «175Б» стал переход на генератор переменного тока Г-401. Он имел более устойчивые показатели работы и обеспечивал улучшенное искрообразование на малых оборотах.
В процессе эксплуатации выявилась неудачная конструкция воздушного фильтра. На модели «175Б» он был объединен с глушителем шума всасывания и помешался в близком соседстве с задним колесом. А оно, подобно центробежному насосу, нагнетало в фильтр пыль и даже мелкие камешки. Повышенный износ цилиндра не заставил себя долго ждать.
Производство «Ковровца-175Б» длилось недолго, и в 1963 году на конвейер встала модернизированная модель «175В». Некоторое количество новых машин выпускалось с чугунным цилиндром, который изготовлялся точным литьем в корковые формы и имел одну выпускную трубу. На него возлагали определенные надежды с точки зрения упрощения и удешевления конструкции. Но почему-то модели с таким цилиндром имели «старую» главную передачу (3,14). Видимо, прирост мощности на высоких оборотах удалось получить ценой ее потерь на малых. Изменение передаточного числа — косвенный того признак — позволило не проиграть в приемистости. (В дальнейшем, с приходом на конвейер мотоцикла «Восход-1», чугунный цилиндр получил отставку.) Двухтрубный «Ковровец-175В» оснастили глушителем шума всасывания, не совмещенным с воздушным фильтром. Более того, их перенесли в менее запыленную зону — под седло. Особое внимание уделили двигателю: кроме чугунного цилиндра, в нижней головке шатуна появились прорези для подвода смазки к шатунному подшипнику, а также в нем увеличился радиальный зазор. Для лучшей торцевой фиксации роликов на кривошипном пальце добавились шайбы. В итоге — выросший вдвое моторесурс.
Как мы видим, даже на седьмом году жизни мотоцикла продолжали возникать осложнения после ранних заболеваний. Избавление от них занимало немало времени, и до кардинальных изменений в конструкции двигателя у проектировщиков, возможно, просто не доходили руки.Тем не менее, на модели «175В» появилось немало улучшений, которые, правда, следовало бы назвать не революционными, а эволюционными. В их числе — расширенная и удлиненная подушка седла, подсветка шкалы спидометра, внедрение пружинных буферов передней вилки, смягчавших удары при «пробое» подвески.
В 1966 году пришло время «Восхода-1». Практически тот же «Ковровец-175В», но с обширным набором «комфортного» оборудовании и множеством модернизированных элементов, стал родоначальником нового семейства ковровских мотоциклов. Но о это уже другая история……
mmoto.tk
Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителем и серийно с цилиндром с двумя патрубками и с двумя глушителями в 1964-1966 гг.
Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла. Повышена надёжность мотоцикла путём применения деталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.
Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.
Двигатель
Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.
Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступать письма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.
Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».
В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.
Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».
На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.
В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.
На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.
Глушитель
На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.
Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.
Передняя вилка
На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.
Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.
Электрооборудование
Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.
На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.
Сидение
Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя и изменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.
Лакокрасочное покрытие и внешний вид
К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.
1. Все виды экипажной части (бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.
2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.
3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.
4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.
5. Манетка обогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.
6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.
7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.
На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
8. Топливный бак изготовлять без цировки.
9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.
10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.
11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.
12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.
Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.
13. Пробка бензобака кремового цвета.
14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).
15. Чехол седла в трёх вариантах:
а) верх и боковина красного цвета;
б) верх и боковина кремового цвета;
в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.
В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.
16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.
Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».
17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.
18. Ручка пассажира кремового цвета.
19. Колпачки ручки пассажира хромировать.
20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.
Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.
21. Бензошланг из полиэтилена.
Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».
22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.
23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.
Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.
На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.
План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.
Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.
На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.
В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.
В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и «Восход-1».
В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовали в международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.
Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.
Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.
Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
moto-kovrov.ru
Фото пошаговой реставрации мотоцикла К-175 А «Ковровец» 1960 года выпуска.
К-175 — советский дорожный мотоцикл, производился на заводе имени Дегтярёва (1956 — 1965 год). Внешний вид Ковровца напоминал мотоцикл Jawa 250 модели 353, поэтому К-175 ещё называли «Ковровской Явой».
Характерная эмблема на бензобаке с изображением бегущих зайцев была взята с герба города Коврова.
Автору достался мотоцикл К-175 А вот в таком состоянии, умелец задался целью полностью его восстановить, весь рабочий процесс представлен на этих фото.
Начался процесс разборки.
Бак был дырявым, его пришлось заварить.
Детали после покраски.
Для сборки рамы мотоцикла автор изготовил стапель.
Процесс сборки мотоцикла.
Детали хромировал.
Двигатель пришлось полностью перебрать.
Видео автора: установка цепи на мотоцикл К-175.
Результат реставрационных работ мотоцикла.
Легендарный К-175А теперь стоит как экспонат на витрине барбершопа и притягивает восхищённые взгляды посетителей.
Автор работ — Денис г. Калиниград.
Популярные самоделки из этой рубрики
Восстановление мотороллера Вятка Электрон...
Трайк своими руками для сына...
Восстановление мопеда Рига-11 (47 фото)...
Мопед из бензопилы дружба
Урал Боббер своими руками
Самодельный Дрифт Трайк
Восстановление мотоцикла Восход 2...
Реставрация мотоцикла К-750
Мопед своими руками
Самодельный электроскутер из мопеда...
Самодельный трицикл
Самодельный электросамокат...
Загрузка... sam-stroitel.com
Мотоцикл «Ковровец-175Б» был создан в 1962 году на базе предшествующей модели «Ковровец-175А». В новую модель заложили существенные конструктивные изменения, направленные, как на повышение эксплуатационных качеств мотоцикла, так и на увеличение живучести основных узлов и деталей.
Двигатель
Мощность двигателя была доведена до 9 л.с., а литровая мощность увеличилась до 51,8 л.с. В системе питания устанавливался новый карбюратор К-36, который не только позволил увеличить мощность, но, и стабилизировал наполнение цилиндра горючей смесью, обеспечил более устойчивую работу двигателя на малых оборотах и повысил экономичность. Специальный обогатитель существенно облегчал запуск холодного двигателя. Однако на первых партиях мотоциклов использовался карбюратор прежней марки К-55Б. Карбюраторы защищались от грязи декоративными крышками, отлитыми из алюминиевого сплава.
Для улучшения охлаждения двигателя и увеличения его долговечности, было увеличено оребрение головки цилиндра.
Была существенно изменена конструкция сетчатого контактно-масляного воздушного фильтра, совмещённого с глушителем шума впуска. Его крепили к раме, а соединение с карбюратором осуществляли резиновым патрубком. Однако этот фильтр имел существенный недостаток: в него могли попадать пыль и грязь из-под заднего колеса.
Глушители
На мотоцикле установлены глушители новой конструкции, вследствие чего уменьшился шум при выпуске отработавших газов. Кроме того, в месте соединения выпускного патрубка с глушителем было применено резьбовое соединение. Фланцевая гайка из алюминиевого сплава заменила хомут, применявшийся на прежней модели. Заглушку хвостовика на новом глушителе выполнили съёмной, что позволяло очищать её от нагара. Глушители покрывались хромом или окрашивались в цвет мотоцикла.
Топливный бак
Для возможности установки специального топливного фильтра была изменена горловина топливного бака. Применение топливного фильтра позволяло производить первоначальную очистку топлива.
На боковинах топливного бака появились новые эмблемы в виде двух бегущих один за другим зайцев. Эмблемы штамповались из алюминиевого листа, или из стального листа с последующим нанесением хрома.
Подвески
На мотоциклах Ковровец-175Б устанавливались подвески, которые от предыдущих конструкций отличались лучшими амортизационными качествами, так как имели нижний клапан новой конструкции.
Изменение конструкции передней вилки коснулось лишь наконечника правой подвижной трубы, в нём снова появилась проточка, для гайки М12х1,5 в которую вкручивалась передняя ось, как это было на мотоциклах серии «К».
Колёса
В целом конструкция колёс осталась прежней, лишь был изменён наружный рисунок ступиц колёс.
Маятниковая вилка
Маятниковая вилка на мотоцикле отличалась от прежних моделей тем, что была изменена конструкция натяжения цепи. К перьям маятника приваривались проушины с отверстиями, в которые вставлялись натяжки цепи. Натяжки цепи представляли собой штампованные детали со шпильками с резьбой М7, левая от правой отличались диаметром отверстия. Регулировка натяжения цепи осуществлялась с помощью основных гаек и контргаек с резьбой М7.
Электрооборудование
На мотоцикле «Ковровец-175Б» устанавливалась новая фара ФГ-38В1, которая отличалась от прежней фары установкой декоративной крышки с карболитовой задвижкой в районе замка зажигания, прикрывающей личинку замка на случай дождя, во время стоянки.
На последних партиях мотоциклов, вместо спидометра СП-115, устанавливался спидометр СП-115Б с гнездом для подсветки шкалы. Соответственно, в электропроводке появился дополнительный провод с патроном лампы подсветки ФГ-116 и лампой А-19 (6 В, 2 св).
Новый генератор Г-401А обеспечивал более чёткую работу и более точную настройку зажигания.
Щитки переднего и заднего колеса
Внешне щитки колёс отличались от щитков прежней модели, их края стали более загнутыми. Такие крылья стали называть «губастыми».
Рама
Рама мотоцикла «Ковровец-175Б» отличалась от рамы «Ковровца-175А» тем, что вместо трубчатого усилителя на переднем подкосе установлены с обеих сторон листовые косынки, которые связывают головку рамы с верхней балкой и передним подкосом. Также появился кронштейн крепления бокового упора, который приваривался к подкосу у переднего кронштейна крепления двигателя. В следствии установки нового воздушного фильтра, было изменено левое и правое закрытия. Прижимная декоративная планка, соединяющая левое и правое закрытия изготавливалась из алюминиевой штампованной пластины, на прежних моделях она была стальная. Декоративная обводка инструментальных ящиков, которая на прежних моделях изготавливалась из резинового шнура и закреплялась стальными кольцами, была заменена на полихлорвиниловый шнур П-образного сечения. На мотоцикле применяли пресс-маслёнки, они располагались: в кожухе цепи («камбале»), с торца оси ножного тормоза, в корпусе редуктора сцепления, в основании тормозных колодок переднего колеса. На мотоцикле помимо центральной подножки, появился боковой упор. Насос устанавливался на первых партиях мотоциклов в районе переднего подкоса рамы, затем его размещали под седлом.
Лакокрасочное покрытие
Окраска мотоцикла производилась по той же схеме, что и предыдущие модели. Цировки наносились на щитки колёс и на топливный бак. Весь крепёж по прежнему покрывался цинком, пружинные шайбы, так называемые «гроверы» были чёрного цвета. Исключение составляли выставочные и экспортные образцы, на этих мотоциклах крепёж покрывался хромом. На серийных образцах хромировались следующие детали: ободья и декоративные крышки колёс, выпускные трубы и гайки к ним, подвижные трубы передней вилки, корпуса сальников, стяжные гайки траверсы и стержень демпфера, рычаги; ножного тормоза, переключения передач и кик-стартера, а также сцепления, переднего тормоза, декомпрессора и кронштейны к ним, манетка обогатителя, руль и кронштейны руля, замки инструментальных ящиков, декоративные стаканы амортизаторов, ручка верхнего закрытия.
В период с 1962-1963г. было выпущено 271 643 шт. мотоциклов «Ковровец-175Б». В июле 1963 года команда инженеров исследователей и испытателей завода в составе: т.т. Соловьёва В.И., Парфёнова В.Я., Кулёва Н.В., Киреева В.И., Краснова А.Ф. и Кузнецова Б.В. участвовала в международных моторалли в Югославии и заняла I-е командное место среди клубных команд.
В 1963 году на международном традиционном моторалли в Карловых Варах (Чехословакия) команда Коврова заняла первое место по надёжности эксплуатации мотоцикла.
В 1963 году в розыгрыше Первенства марки мотоциклетных заводов СССР команда Ковровского завода завоевала первое место среди мотоциклетных команд страны и награждена центральным автомотоклубом СССР дипломом I степени.
Во Всесоюзном соревновании в 1963 году на первенство команд по мотоциклетному многоборью команда Коврова заняла первое место. Хорошо сохранившийся мотоцикл «Ковровец-175Б» можно увидеть в музее завода им. В.А.Дегтярёва.
Музей «Мото-Ковров» примет в дар хорошо сохранившийся, оригинальной окраски мотоцикл «Ковровец-175Б».
moto-kovrov.ru
В декабре 1959 года под руководством начальника СКБ Виктора Ивановича Лапшина была подготовлена новая модель мотоцикла «Ковровец-175А». Все недостатки прежней модели «Ковровец-175» были учтены и исправлены.
Рубашка цилиндра на новом двигателе уже полностью отливалась из алюминиевого сплава, соединение выхлопных труб осуществлялось фланцевыми гайками большего диаметра. За счёт увеличения площади двух верхних рёбер на цилиндре и значительном увеличении оребрения головки цилиндра улучшилось охлаждение двигателя. Декомпрессор на новой головке расположен с правой стороны, а свеча зажигания – с левой. За счёт изменения степени сжатия с 6,5 (на прежней модели) до 6,7 мощность двигателя возросла до 8,2 л. с. Был изменён способ очистки воздуха, поступающего в карбюратор. Сетчатый контактно-масляный воздушный фильтр увеличенного размера, крепился непосредственно на карбюраторе при помощи хомута. Для запуска двигателя в холодную погоду фильтр оборудовался поворотной воздушной заслонкой.
Крышка, закрывавшая карбюратор и фильтр, обеспечивала свободный доступ к дроссельному золотнику карбюратора. При такой конструкции воздушного фильтра исключалось попадание неочищенного воздуха в цилиндр минуя воздушный фильтр, как это было на прежней модели. Была изменена пробка-щуп. Она имела отверстие для выравнивания давления в полости двигателя, и располагалась не в левой половине картера, как было на прежних моделях, в левой крышке двигателя.
Внутренний барабан сцепления, изготавливавшийся ранее из чугунного литья, был заменен стальным барабаном новой конструкции. Это полностью предотвращало разрыв шлицевого соединения ведомого барабана сцепления с первичным валом. Была установлена четырехступенчатая коробка передач, которая прошла испытания на дорожных и спортивных мотоциклах и хорошо себя зарекомендовала.
При изготовлении наиболее нагруженных шестерен коробки передач и пускового механизма применялась дробеструйная обработка, которая увеличивала прочность этих деталей. Высокая жесткость валов и надёжность опор обеспечивали правильное зацепление шестерен при больших нагрузках. Был внесён ряд изменений в механизм приводов сцепления, благодаря чему от водителя требовалось теперь меньше усилий при выключении сцепления.
Одним из заметных нововведений на мотоцикле стала установка замка зажигания в корпусе фары ФГ-38В вместо центрального переключателя света. Зажигание мотоцикла включалось при повороте ключа в замке на угол 90 градусов. На предыдущей модели для включения зажигания ключ утапливался в личинке замка. На мотоциклах первых партий сборки применялись генераторы переменного тока Г-38, а на более поздних, Г-401 мощностью 35 Вт с номинальным напряжением 6 В. На передней крышке генератора устанавливались прерыватель системы зажигания и конденсатор. Простота конструкции такой системы зажигания и удобство в эксплуатации встретили одобрение владельцев мотоциклов, особенно проживавших в сельской местности. Однако из-за низкого качества генераторов Г-38, изготовлявшихся в Орджоникидзе (сегодня город именуется Владикавказ), эта система вызывала много нареканий. Для их устранения при производстве была повышена точность изготовления деталей, применена изоляция проводов этил-целлюлозным лаком и армирование алюминиевым сплавом хрупкого магнитного сплава ротора. Так же в схему электрооборудования входили: катушка зажигания Б-50 или КМ-01 от ИЖ-56. Свеча зажигания использовалась марки А8У. Задний фонарь был заменён на ФП-66Б без лампы стоп-сигнала и, соответственно, не имел красного стекла в верхней части. Переключатель света был заменён на П-25А с кнопкой звукового сигнала. Сигнал С-34 переменного тока монтировался в фару. Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией сечением 1 мм2.
На мотоцикле устанавливались улучшенные неразборные глушители, снизившие без ущерба для мощности двигателя шум выхлопа до 85 Дб, то есть до уровня международных норм. Глушители окрашивались в цвет мотоцикла.
Для «Ковровца-175А» испытывались новые шины «3,25-16» модели Л-133 с изменённым профилем и протектором. Они показали хорошую устойчивость и проходимость, а крупный рисунок протектора обеспечивал покрышке быструю самоочищаемость. С 1960 года завод полностью перешёл на установку этих шин на мотоциклы.
Новый способ соединения звёздочки заднего колеса с колесом осуществлялся резиновой муфтой. При таком соединении улучшались условия работы двигателя и цепи, так как резиновая муфта частично гасила динамические удары. Колёса на мотоцикле были взаимозаменяемы.
Среди других нововведений на «Ковровце-175А» надо отметить появление бесштоковой передней телескопической вилки с увеличенным до 130 мм ходом (у старой модели было 100 мм). Улучшено сальниковое уплотнение вилки, корпус сальника вытачивался из стали и покрывался хромом. В нижней части подвижных труб вилки появились кронштейны, к которым крепился грязевой щиток. Ось переднего колеса вкручивалась в правый наконечник подвижной трубы вилки (на предыдущей модели использовалась гайка М12х1,5 с левой резьбой.
Для того чтобы внешний вид мотоцикла приобрёл современный вид, был заново спроектирован передний щиток. Теперь он крепился на подвижных наконечниках телескопической вилки. Часть мотоциклов сходила с конвейера с грязевыми щитками старой конструкции, имевшими рёбра жёсткости по бокам. В этом случае кронштейн крепления щитка отличался от кронштейна прежней модели, на котором монтировался звуковой сигнал.
Крышки инструментальных ящиков имели рёбра жёсткости в виде горизонтальных проштамповок.
Окраска мотоцикла производилась по той же схеме, что и предыдущие модели. Цировки наносились только на топливный бак. На мотоциклах укомплектованных передним грязевым щитком старого образца, цировки наносились так же и на грязевые щитки мотоцикла.
На мотоцикле «Ковровец-175А» устанавливался новый, более удобный в управлении руль. Долгие годы эта деталь на мотоциклах ковровского завода была неизменной. На руле устанавливались так же другие кронштейны рычагов и рычаги управления сцеплением и передним тормозом. Рычаги увеличились по длине и стали более прочными.
В период с 1960 по 1962 гг. было выпущено 374 722 мотоцикла «Ковровец-175А». Этой модели выпало стать миллионной для завода, юбилейный мотоцикл сошёл с конвейера 5 августа 1960 года.
В 1961 году на 8-й Международной ярмарке в Дамаске (Сирия) мотоцикл «Ковровец-175А» был удостоен свидетельства министра экономики и сокровищ Сирийской республики.
Хорошо сохранившийся мотоцикл «Ковровец-175А» можно увидеть в частном музее Николая Тубаева.
moto-kovrov.ru
После победы в Великой Отечественной войне советским руководством было принято решение наладить выпуск легких и средних мотоциклов на основе технологий и оборудования немецкой фирмы DKW, оказавшейся в зоне советской оккупации. В 1946 г. был издан соответствующий указ об организации на заводе имени Дегтярева в г. Ковров Владимирской области, выпускавшем до этого оружие (в том числе и знаменитый ППШ), мотоциклетного производства. Так на советских дорогах появился знаменитый «Ковровец» - мотоцикл, цена на который сделала его самым доступным и массовым двухколесным транспортным средством послевоенного периода.
В качестве прототипа была выбрана модель DKW RT 125. Этот легкий мотоцикл на тот момент считался лучшим в своем классе. Кроме того, во время войны специалистами фирмы DKW эта модель была значительно модернизирована. Первый мотоцикл «Ковровец-125» был выпущен в том же 1946 г., а до конца года их было выпущено 286 штук.
Аналогичный мотоцикл под названием «Москва» выпускался на столичном заводе ММЗ. При внешнем сходстве между ними были небольшие различия, касающиеся лишь электрооборудования.
Мотоцикл «Ковровец» выпускался с 1946 по 1965 год и имел следующие модификации:
К-125 (годы выпуска: 1946 – 1951). Мотоцикл оснащался двухтактным одноцилиндровым двигателем с рабочим объемом 123,7 см3 и мощностью 4,25 л.с. Двигатель располагался в блоке с трехступенчатой коробкой передач, которые переключались с помощью ножной рукоятки. Заднее колесо амортизаторов не имело и крепилось напрямую к трубчатой сварной раме. Передняя вилка была параллелограммной формы со штампованными перьями. К-125 мог разгоняться до 70 км/ч.
Кроме серийных мотоциклов, специалистами завода небольшими партиями выпускались и спортивные модели (К-55С1, К-58СК, К-58СМ, К-175СК, К-175СМ, К-175СМУ), которые успешно выступали на многочисленных, в том числе и на международных соревнованиях.
fb.ru
