Сигнализации с функцией автозапуска получают всё большее распространение. Проводя монтаж такого оборудования, шнур контроля работы двигателя лучше подключать к выходу таходатчика. Тем не менее, часто оказывается, что амплитуда импульсов на выходе датчика является низкой. И тогда реализуют один из методов контроля, являющихся альтернативными. Все подобные методы перечислены в тексте, а речь пойдёт как раз об их недостатках.
Датчик давления работает так: при недостаточном уровне давления напряжение на выводе датчика приобретает низкое значение, порядка 0,5 Вольт. И наоборот, если необходимый уровень достигнут, то датчик выдаёт 12 Вольт. Если же между выводом датчика и потенциалом «+12» включена контрольная лампа, её горение будет сигнализировать о недостаточности давления. Тут всё просто. А провод сигнализации подключают к выводу датчика, то есть к «минусовому» контакту лампы.
Лампа давления масла на приборкеДля рассмотренного в данной главе метода характерны проблемы:
Время работы стартёра задаётся программно, и оно может составлять от 2 до 4 секунд. Но если временной лаг составляет 2–3 секунды, тогда сразу возникает вопрос, есть ли смысл проводить какие-либо подключения вообще. Выбор оставим владельцу.
Допустим, в машине есть некая клемма, которая получает «плюсовой» потенциал, как только двигатель успешно стартует. Многие изготовители рассчитывают именно на такой вариант: контрольный провод подключается к подобной клемме. В её роли, например, может выступать «минусовой» контакт лампы заряда батареи. Схема устроена просто: если мотор не завёлся, один из контактов подключен к «массе», но когда мотор стартовал, оба контакта находятся под напряжением «+12».
Лампа заряда АКБ на тахометреВыше говорилось о клемме обмотки возбуждения генератора. Но, подключая сигнализацию, такие подробности знать не обязательно. Достаточно располагать сведениями о том, где находится патрон лампы.
По идее, рассмотренный здесь метод недостатков не имеет. И всё же, заводя двигатель, проконтролируйте поведение индикаторов один или несколько раз. Затем можно будет сделать соответствующие выводы.
Контрольный шнур, выходящий из основного разъёма сигнализации, можно не подключать ни к чему. Тогда саму сигнализацию программируют на контроль напряжения бортсети. По идее, изготовители оборудования рассчитывают на следующее: как только мотор стартует, напряжение сразу повысится на 0,5-0,6 Вольт. В реальности всё так и происходит, только повышение напряжения может идти медленно.
В некоторых автомобилях предусмотрено наличие регулятора, не позволяющего напряжению в сети меняться быстро. Вооружитесь стрелочным вольтметром, чтобы узнать, как именно меняется напряжение на питающей клемме сигнализации. Измерения нужно проводить в момент запуска двигателя, а минимальное пороговое значение (0,5 или 0,6 Вольт) указывают в инструкции.
Стрелочный мультиметр Иногда, чтобы рассмотренный вариант контроля действительно стал эффективным, время работы стартёра увеличивают до 4-х секунд. Но и этого часто оказывается недостаточно.
autozam.ru
Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется "инструкцией по эксплуатации”. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна.
Дизель считается прогретым на данном режиме, если температуры выпускных газов, воды и масла перестали расти, их показания постоянны и находятся в пределах нормы. Показания контрольно-измерительных приборов записываются в приведённую таблицу.
Во время работы дизеля необходимо контролировать следующие основные параметры:
- частоту вращения дизеля;
- давление в циркуляционной системе смазки дизеля;
- температуру циркуляционного масла на входе и выходе из маслоохладителей;
- уровень масла в сточных и напорных цистернах, в картере дизеля:
- давление воды охлаждения цилиндров;
- температуру воды на входе и выходе из цилиндров, охладителей масла, воды и воздуха;
- уровень воды в расширительной цистерне;
- давление топлива после топливоподкачивающего насоса;
- уровень топлива в расходных цистернах;
- температуру выпускных газов по цилиндрам;
- положение органа управления подачей топлива;
- давление воздуха в воздушных баллонах.
У дизелей мощностью 220 кВт и выше необходимо контролировать следующие основные параметры:
среднее индикаторное давление при наличии на дизеле индикаторного привода;
давление в конце сжатия рс;
максимальное давление сгорания рz;
весовой расход топлива Gт;
удельный расход топлива ge;
удельный расход масла gм.
Кроме указанных, следует также контролировать параметры в соответствии с утвержденной формой машинных журналов и журналов индицирования.
При резком снижении нагрузки на двигатель следует помнить, что этот режим является опасным для двигателя и запрещается при нормальной его эксплуатации. Во время резкого уменьшения нагрузки на двигатель он может самопроизвольно увеличить частоту вращения коленчатого вал, выше допустимого значения. Поэтому перед снижением нагрузки необходимо приготовиться к экстренному отключению топливных насосов высокого давления.
ВНИМАНИЕ! При резком снижении нагрузки на двигатель будьте готовы к действиям, отключающим подачу топлива, отключающим подачу воздуха и, если предусмотрено, включению реверсивного устройства. Приготовьте инструмент для быстрого и полного отключения подачи топлива в цилиндры.
Если двигатель останавливается на длительную стоянку, то порядок операций определяется так: нагрузка на двигатель снижена по схеме рекомендованной инструкцией. Температура выхлопных газов двигателя, работающего на холостом ходу, достигнет своего минимального и постоянного значения, рычаг управления подачей топлива устанавливают в положение «Стоп» и тем самым прекращают подачу топлива в цилиндры. При этом необходимо следить за давлением циркуляционного масла. При снижении оборотов коленчатого вала насос циркуляционного масла, приводимый от двигателя, уменьшает свою производительность, и давление масла уменьшается, При снижении давления масла к нижнему допустимому параметру, необходимо включить резервный насос или поддерживать давление от ручного насоса. Прокачку масла через двигатель следует продолжать 1-2 мин после остановки двигателя. Затем проводят все операции п.3.1 в обратном порядке. Работы по остановке двигателя считаются законченными, если от него отключены все его системы.
После запуска двигателя и его прогрева двигатель нагружают. Работа выполняется при нагрузке на двигатель не менее 50 % от Ne ном, с постепенным повышением нагрузки до 75 % от Ne ном и последующей проверкой на номинальном режиме (100 % Ne ном).
1) На установившемся режиме работы двигателя (50 % от Ne ном) производят измерения:
- оборотов двигателя;
- температуры выпуск газов в выпускном коллекторе, охлаждающей воды, смазочного масла, надувочного воздуха;
- давления смазочного масла, надувочного воздуха, охлаждающей воды;
- снимают показания Рz и Рс при помощи максиметра или механического индикатора;
- проводят предварительную оценку, сравнивая показания с паспортными данными и требованиями ПТЭ (Правила Технической Эксплуатации). Если требуется, следует остановить двигатель и выполнить регулировку или замену детали с последующей регулировкой.
по окончании всех замеров и предварительной оценке результатов двигатель переводится на очередной режим работы, путем увеличения нагрузки. После стабилизации теплового состояния двигателя на очередном режиме вновь производят измерение параметров, перечисленных в п. 1).
Измеряемые на каждом режиме параметры, записываются в табл. 6.1.
studfiles.net
В эксплуатационных условиях фактические показатели работы двигателя контролируются различными путями. Наиболее полный контроль проводится теплотехническими партиями пароходств и имеет целью проверку соответствия действительных показателей работы двигателей паспортным (нормальным) данным. В случае отклонения этих показателей разрабатываются мероприятия по устранению обнаруженных дефектов.
Такой контроль проводится один раз в две-три навигации. Результаты контрольных испытаний оформляются протоколом, в котором механику судна приписывается поддерживать определенные значения отдельных показателей.
Сокращенный теплотехнический контроль проводится силами судовой команды под руководством и при непосредственном участии механика судна. Основной целью такого контроля является проверка регулировки двигателей. Для судов, оборудованных главными двигателями, развивающими до 750 об/мин, теплотехнический контроль проводится не реже одного раза в месяц, а также после устранения неисправностей двигателей, замены или ремонта гребных винтов.
При теплотехническом контроле судовыми командами проверяется качество работы топливных насосов и форсунок, давление сжатия (при выключенной подаче топлива) и максимальное давление цикла по цилиндрам, проверяются и регулируются зазоры в приводе клапанов по цилиндрам, замеряется частота вращения, температура отработавших газов, охлаждающей воды и масла, их давление, расход топлива. На основании анализа показателей, полученных при замерах, выявляются недостатки в работе двигателей или движительного комплекса и разрабатываются мероприятия по улучшению их работы. Во время контрольных испытаний регулируется равномерность нагрузки по цилиндрам двигателя в зависимости от максимальных давлений цикла и температуры отработавших газов. Контрольные замеры основных показателей работы двигателя проводятся не менее трех раз на отрегулированном и прогретом дизеле (через час после запуска). Для контрольных испытаний выбирается прямолинейный участок пути с глубиной фарватера, в 6—8 раз превышающей среднюю осадку судна. Скорость ветра при контрольных испытаниях не должна превышать 3 баллов. Грузовые и пассажирские теплоходы должны иметь средне - эксплуатационную осадку. Контрольные замеры по двигателям буксиров и толкачей обычно проводятся па швартовах при глубине воды под движителями не менее четырех осадок судна.
При контроле силами судовой команды мощность двигателей обычно не определяется. Нагрузка двигателя оценивается по расходу топлива и температуре отработавших газов при паспортных значениях других рабочих параметров дизеля.
Регулирование двигателей
Мощность и экономичность дизеля во многом зависят от соблюдения установленных фаз газораспределения, момента подачи топлива, состояния топливной аппаратуры. Поэтому в навигационный период регулирование двигателей в основном сводится к восстановлению первоначальных зазоров в клапанном механизме, к проверке и регулировке топливной аппаратуры.
Особое внимание всегда следует обращать на работу топливной аппаратуры, так как ее детали наиболее часто выходят из строя, что приводит к общей разрегулировке двигателей. Резкое, внезапное изменение температуры по отдельным цилиндрам, изменение цвета отработавших газов, как правило, свидетельствуют о неисправной работе форсунки или насоса.
Для проверки моментов распределения в первую очередь необходимо точно определить положение верхних и нижних мертвых точек. Метки на маховиках не всегда с достаточной точностью соответствуют этим положениям, может быть смещена стрелка указателя (иногда вообще на маховике не ставят меток).
Зазоры в механизме привода клапанов нарушаются вследствие ослабления регулировочных болтов, износа торцовых поверхностей штанг, коромысел, толкателей, тарелок клапанов, подшипников коромысел и распределительного вала, ослабления крепления стоек коромысел, износа кулачных шайб, уплотнительных поверхностей клапанов и их седла. Кроме того, значительное изменение фаз газораспределения возможно при неправильной установке распределительного вала.
Зазоры проверяются щупом при закрытых клапанах. Все детали привода клапанов отжимаются вручную таким образом, чтобы были выбраны все зазоры, кроме зазора между коромыслом и клапаном. В этот зазор поочередно вставляются щупы различной толщины. Если величина зазора изменилась, то производят ее регулировку.
После установки требуемых зазоров при необходимости можно проверить величину фаз газораспределения. Для этого в зазор клапанного механизма помещают, например, листочек тонкой бумаги и, проворачивая маховик в направлении вращения коленчатого вала, определяют момент «закусывания» бумаги, т. е. момент начала открытия клапана. По угловой разметке на маховике находят угол начала открытия клапана. При дальнейшем вращении маховика улавливают момент, когда листочек бумаги перестанет зажиматься,— момент закрытия клапана. При штанговом приводе моменты открытия и закрытия клапанов можно уловить, прокручивая штанги. При открытых клапанах штанги теряют возможность легко проворачиваться.
Зазоры проверяют на холодном двигателе. Обычно величина зазоров лежит в пределах 0,3—0,5 мм. Неточность в их установке может при уменьшении зазора привести к постоянному открытию клапана на прогретом двигателе. Давление в цилиндре упадет, тарелка и седло клапана будут обгорать. Увеличение зазора в клапанном механизме приводит к уменьшению величины открытия клапана, т. е. к излишнему сопротивлению на впуске или выпуске и изменению фаз газораспределения. Кроме этого, возрастают ударные нагрузки в клапанном механизме, что приводит к ускоренному износу его деталей.
На величину максимального давления цикла pz большое влияние оказывает угол опережения подачи топлива. Слишком ранняя подача топлива приводит к увеличению pz, поздняя подача — к его снижению и, одновременно, к возрастанию температуры отработавших газов и увеличению расхода топлива. Оптимальные значения углов опережения подачи топлива определяются для каждого двигателя на заводском стенде и указываются в инструкциях по эксплуатации.
В судовых условиях угол опережения подачи топлива определяется моментоскопом. Он представляет собой кусок тонкой стеклянной трубки, соединяемой с нагнетательным штуцером топливного насоса резиновой трубкой, вместо трубопровода, идущего к форсунке. После удаления воздуха из топливной системы и установки плунжеров насосов на полную подачу ручной прокачкой доводят уровень топлива примерно до середины стеклянной трубки. Затем начинают медленно проворачивать за маховик вал двигателя в сторону его постоянного вращения. Момент начала подачи топлива определяется страгиванием с места мениска (уровня) топлива в стеклянной трубке. По положению маховика в этот момент выявляется угол опережения подачи топлива в градусах п.к.в.
Наиболее часто выходят из строя распылители форсунок, так как они работают в условиях высоких температур. Сопловые отверстия могут засоряться и закоксовываться, а у иглы нарушается плотность прилегания к седлу или теряется подвижность (игла зависает). При работе двигателя может ослабнуть винт, регулирующий силу давления пружины, произойти поломка или осадка пружины, что вызывает уменьшение давления распыла топлива. Все это приводит к резкому ухудшению процессов смесеобразования и сгорания, к дымному выхлопу, повышению температуры отработавших газов, нагарообразованию в цилиндрах, перегрузке двигателя и к другим вредным последствиям.
Проверку и регулировку форсунок производят на судовом опрессовочном стенде.
Нормально работающая форсунка должна давать равномерный туманообразный распыл через все сопловые отверстия без отрыва отдельных капель. Распыливание сопровождается характерным резким скрипом. После впрыска на конце распылителя не должны образовываться капли. Давление начала распыла по манометру должно соответствовать указанному в заводской инструкции.
Следует проявлять осторожность при проверке форсун: как давление распыла очень высокое и струя топлива может проколоть кожу рук и привести к заражению крови.
Чтобы убедиться в чистоте сопловых отверстий, ставят лист бумаги и делают резкий впрыск. При исправных сопловых отверстиях бумага прорывается равномерно в местах попадания струй.
Если давление по манометру в момент открытия иглы не соответствует требованиям инструкции, то изменяют затяжку пружины. После этого проверяют плотность прецизионной парты «игла— корпус» распылителя. Насосом поднимают давление с таким расчетом, чтобы оно примерно на 5 кгс/см2 было меньше давления начала впрыска, и секундомером засекают время падения давления. Обычно удовлетворительным считается время падения давления на 50 кгс/см2 за 20—40 с. Как слишком большое, так и слишком малое время падения давления одинаково нежелательно. В первом случае игла может легко потерять подвижность и зависнуть, во втором — будут большие утечки топлива между иглой и корпусом распылителя и неудовлетворительный распыл, особенно на малых режимах. При недостаточной плотности прецизионной пары распылители заменяют.
Проверяя распылители на плотность, следует обращать внимание на герметичность других соединений форсунки и самого стенда. Неплотности в этих соединениях могут исказить результаты проверки.
Опрессовка закрытых беспружинных (гидрозапорных) форсунок производится таким же образом, только для создания давления в запирающей полости требуется второй насос. Плотность прецизионной пары распылителя проверяется падением давления в полости закрытия иглы форсунки.
Подвижность иглы распылителя можно проверить, смочив иглу в топливе и вставив ее на одну треть в распылитель. При наклоне распылителя под углом 45° игла должна плавно от собственного веса опуститься на седло. Плавность движения иглы должна сохраняться при поворачивании распылителя вокруг своей оси.
Прецизионные пары топливных насосов выходят из строя, но, как правило, значительно реже, чем форсунки.
Подвижность плунжера во втулке проверяют по плавности движения от собственного веса при вертикальном положении плунжера, периодически поворачивая его во втулке. Оценить герметичность этой прецизионной пары можно, зажав все отверстия во втулке и оттянув рукой плунжер. Он должен вернуться в прежнее положение за счет образовавшегося разрежения.
Для проверки плотности плунжерной пары в судовых условиях отсоединяют нагнетательный трубопровод от насоса, удаляют нагнетательный клапан и подсоединяют к насосу манометр. Плунжеры насосов ставят в положение полной подачи и ручным прокачиванием поднимают давление до 300—500 кгс/см2 (в зависимости от указаний в инструкции по эксплуатации). После этого по секундомеру определяют время падения па 50—100 кгс/см2. Нормально это время составляет 30—40 с.
После замены распылителей или плунжерных пар топливных насосов обычно приходится заново регулировать двигатель, устанавливая углы опережения подачи топлива, количество подаваемого топлива и восстанавливая тем самым величины максимальных давлений цикла и температуры отработавших газов по цилиндрам. Одновременно проверяется положение нулевой подачи насосов.
Если двигатели имеют индикаторные краны, то максимальные давления цикла определяются путем снятия «гребенок» (штриховых диаграмм) специальным прибором — индикатором. Максимальные давления цикла и температуры отработавших газов по цилиндрам позволяют судить о равномерности нагрузки каждого цилиндра, которая обусловливается в основном качеством работы топливной аппаратуры. Обычно такая проверка проводится на номинальном режиме работы двигателя.
stydopedia.ru
Приборы контроля работы двигателя измеряют: давление и температуру топлива и масла двигателя; скорость вращения коленчатого вала двигателя, количество и часовой расход топлива; температуру головок цилиндров или выходящих газов, вибрацию и другие параметры. Знание этих параметров позволяет контролировать режимы работы двигателя на Земле и в полете.
На самолете устанавливают манометры контроля давления в масляной и топливной систем двигателя, гидравлической системы, воздушной системы запуска двигателя и кислородного оборудования.
а) Мановакуумметры измеряют давление горючей смеси во всасывающем патрубке авиадвигателя в диапазоне от 0 до 1,5 - 2 атм. Чувствительным элементом является анероидная коробка (рис.1), установленная в герметичный корпус. Измеряемое давление поступает через штуцер внутрь корпуса прибора. При изменении давления анероидная коробка деформируется и через передаточный механизм перемещает стрелку.
Рис. 1 – Мановакуумметр
1 – анероидная коробка; 2 – неподвижный центр коробки; 3 – подвижный центр коробки; 4 – температурный компенсатор; 5 – тяга; 6 – штуцер; 7 – валик; 8 – зубчатый сектор; 9 – стрелка; 10 – пружина
б) Механические манометры
Принцип работы механического манометра (рис.2) основан на использовании чувствительного элемента - трубчатой пружины 1, внутрь которой через штуцер поступает измеряемое давление. Под действием этого давления пружина разжимается и ее свободный конец 2, двигаясь, перемещает стрелку.
Рис. 2 Кинематическая схема механического манометра
1 – трубчатая пружина; 2 – подвижный конец трубчатой пружины
Пример использования такого манометра (МА-100) на самолете Л-410 УВП, который предназначен для измерения давления гидросмеси в системе стояночного тормоза. Лицевая часть указателя представлена на рис. 3.
Двухстрелочный механический манометр ЛУН-1446.01-8 предназначен для измерения давления в тормозной системе. Лицевая часть указателя показана на рис. 3. Принцип действия аналогичен манометру МА-100.
Рис. 3 Лицевые части указателей манометра МА-100 и ЛУН-1446.01-8
в) Дистанционные манометры измеряют давление топлива, масла, гидросмеси в системе тормозов. Состоят из датчиков, установленных на двигателе и указателей на приборной доске пилотов.
1 – постоянный магнит; 2 – подвижный магнит 1 – мембрана; 2 – шток; 3 – якорь;
3 – потенциометр; 4 – скользящий контакт; 4 – диоды; 5 – подвижный магнит;
5 – мембрана 6 – стрелка
Рис. 4 - Схема дистанционного Рис. 5 - Схема манометра
манометра на постоянном токе на переменном токе
Манометр с потенциометрическим датчиком (рис. 4) представляет собой герметичный корпус, внутри которого имеется манометрическая коробка. Внутрь коробки поступает измеряемое давление, которое деформирует манометрическую коробку. Деформация манометрической коробки преобразуется в перемещение скользящего контакта потенциометра П, включенного в мостовую схему с логометром. Питание комплекта от сети постоянного тока.
Недостатки потенциометрических преобразователей, связанны с износом потенциометра, нарушением контактов при вибрациях и колебаниях измеряемого давления, повышенных температурах.
Эти недостатки устранены в дистанционных индуктивных манометрах типа ДИМ. В них перемещение подвижного центра манометрической коробки под действием давления преобразуется в изменение воздушных зазоров в магнитопроводе, на котором установлены катушки индуктивности. Изменение зазоров приводит к изменению индуктивностей, которые включены в мостовую схему переменного тока.
Рис. 6 Лицевые части двухстрелочных манометров 2ДИМ-240 и 2ДИМ-150
Пример использования манометра ДИМ на самолете Л-410 УВП: Давление в основной сети и в контуре тормозов отбражается дистанционным индуктивным манометром 2ДИМ-240. В комплект дистанционного индуктивного манометра 2ДИМ-240 входят: манометр двухстрелочный УИ2-240К (рис. 6) и два датчика давления ИД-240.
Питание комплекта от сети переменного тока 36 В 400 Гц.
studfiles.net
