Компрессионный двигатель на авиамодели 
Двигатели «МК-12В» 
Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Газораспределение — поршнем и вращающимся золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствует. Накоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте».
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси и дизельное топливо при помощи топливного насоса высокого давления впрыскивается форсункой в конце такта сжатия[1][2].
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют мало общего по конструкции и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование.
В двигателях внутреннего сгорания с батарейной системой зажигания (или от магнето) при определённых условиях[3] возможно воспламенение топливо-воздушной смеси не от свечи зажигания, а от сжатия — детонация. Этот процесс нежелательный, горение происходит со взрывом, возможно повреждение двигателя.Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировалась подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[4]. Изменением степени сжатия старались добиться устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах без детонации.
На моделях автомобилей двигатель был связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление и коробка передач отсутствовали. Для охлаждения на вал двигателя надевался осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионнные двигатели «МДС» различных кубатур.
dic.academic.ru
Компрессионный двигатель на авиамодели 
Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска[1][2].
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[Примечание 2]. Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
www-wikipediya.ru
Прежде всего, устанавливаем мотор на стенд. Обкатывать на модели новый «дизелёк» весьма хлопотливо, точно также, как и учиться заводить подобные движки.
Мотораму стенда можно сделать из толстой (10-15 мм) фанеры, из подходящей березовой доски, или даже из металла (такая прослужит очень долго). Прочно укрепляем мотораму на верстаке, столе, подоконнике, табуретке и т.д., кому что не жалко забрызгать маслом и отработанной гарью.
Там же, на мотораме, крепим бачок для топлива. Бачок лучше сделать съемным, а крепить его резиновой лентой — это позволит, при необходимости, отрегулировать уровень топлива, который должен примерно совпадать по высоте с топливным жиклером (футоркой).
Топливо для обкатки мотора можно использовать самое немудреное: 1:1:1 (керосин, эфир и масло МС-20 + касторка). Для обкатки и обучения заводке это совсем не критично…
Перед тем, как приступить к заводке, обязательно промываем моторчик. Я об этой операции уже писал в своей статье «Текущее обслуживание модельных ДВС».
Крепим мотор на стенде, головкой вверх, на все четыре винта (обычно — М3), устанавливаем массивный винт (мулинетку) с тупыми кромками. Подойдет любая деревянная или пластмассовая «колобашка» диаметром ~ 200 мм и с шагом ~ 100 мм. Винт ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть хорошо отбалансирован!!! Винт нужно очень крепко затянуть на валу в таком положении, чтобы при его вращении против часовой стрелки, усилие «от компрессии» начинало ощущаться, когда лопасти винта находятся в горизонтальном положении.
Закручиваем до упора иглу жиклера, а затем отворачиваем ее на 2-2,5 оборота. Выкручиваем винт компрессии (на головке мотора). С помощью заправки — полиэтиленовой бутылки объемом ~ 200 мл (подойдет любой не жесткий флакон от бытовой химии: от шампуня, моющего средства и т.д., в крышку которого вделана металлическая трубка внешним диаметром 3-4 мм (на трубке можно нарезать резьбу и просто зажать ее гайками на донце крышки через маслостойкие прокладки) капаем 2-3 капли топлива (или просто керосина) в выхлопное окно мотора и несколько раз проворачиваем за винт вал мотора, «выгоняя» контр-поршень в самый верх цилиндра (при этом степень сжатия — минимальная).
Закрываем пальцем левой руки всасывающее отверстие футорки, и несколько раз быстро прокручиваем вал мотора, «подсасывая» топливо в картер мотора. Не пересасывать!
Привыкайте сразу заводить двигатель ОДНИМ пальцем (удобнее всего — средним) правой руки. Для безопасности палец можно НЕ ТУГО обернуть двумя-тремя слоями пластикатовой (цветной) изоленты. Я на кордовой гонке иногда пользовался специальной накладкой из целлулоида, которую и приматывал к пальцу изолентой. Очень хорошо гасит удары винта.
Двигатель нужно начинать заводить, установив винт вертикально. Движение руки должно начинаться «с 7-ми часов», в направлении против часовой стрелки, и заканчиваться промерно «в 10 часов», т.е. за одно движение винт проворачивается почти на 270 градусов. Конечно, сразу не получится, и придется потренироваться. Ленивых огорчу: дизеля стартером на заводят! Ручками, ручками… Движение должно быть плавное, но быстрое, с ускорением во второй половине траектории.
Некоторые могут посоветовать заводить моторчик, ударяя по лопасти пальцами сверху-вниз. Есть и такой НЕ СПОРТИВНЫЙ способ… Для особо боязливых и боящихся физической боли… Можете попробовать… на стенде… но не на модели…
Теперь можно снова чуть брызнуть из заправки топлива в выхлопное окно. И — начали!
Пальцы левой руки — на винте компрессии, после одного-двух «прокручиваний» двигателя заворачиваем винт компрессии примерно на четверть оборота. Продолжая быстро прокручивать вал правой рукой, левой рукой плавно закручиваем винт компрессии до первых толчков (вспышек) в цилиндре. Запоминаем положение компрессионного винта — в дальнейшем можно будет начинать с этого места. Далее добавляем компрессиию меньшими «порциями», мотор может заработать в любой момент. Здесь важно не останавливаться…
Заработало?
Не спеша, по чуть-чуть «поджимаем» компрессию, выводя мотор на средние обороты. Теперь «поиграем» иглой, также стараясь улучшить режим работы мотора. После того, как найдем положение иглы, при котором мотор работает на максимальных оборотах, отвернем иглу на 1/8 — 1/4 оборота, несколько «забогатив» смесь — мотор-то новый, его обкатать нужно!
Через несколько минут работы (3-5) поджимаем компрессиию, выводя мотор на бОльшие обороты (НЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ — еще рано!!!). Снова играем с иглой. Теперь движок стоит заглушить (пережав топливный шланг, который, кстати, не должен быть очень длинным и не должен «телепатся») и дать ему остыть в течение нескольких минут. Снова завести мотор, и дать поработать еще минут 5-8 в таком же режиме. Второй раз заводить моторчик можно, не трогая иглу и винт компрессии. Теперь можно несколько поднять обороты, но очень аккуратно — на максимальный режим «дизель» можно выводить только после 15-20 минутной обкатки (с двумя-тремя «перекурами» на охлаждение).
Хороший мотор, отрегулированный на конкретное топливо, в дальнейшем можно заводить, не трогая компрессионный винт, а все регулировки, при заводке, осуществлять только иглой. Но для начинающих, все же, посоветую несколько отворачивать (примерно на пол-оборота) компрессионный винт, и поджимать мотор уже после заводки.
Не спешите ставить легкий по весу винт с острыми кромками, пока не будете уверены в своем навыке обращения с мотором.
Берегите ногти на пальцах! Да и сами пальцы — тоже…
Почему дизель не заводят стартёром?!?
«Дизель не заводят стартёром» — не переводимая на русский язык игра слов, спортивно-модельный слэнг, если хотите. Дело в том, что еще лет 15 назад большинство моделистов (а уж хоббисты — и подавно), вообще не знали, что такое «стартер»…
Ими пользовались только кордовые скоростники, ибо в остальных классах их применение было просто запрещено правилами.
Но с ростом благосостояния отечественного хоббиста-моделиста, и с проникновением в нашу страну чуждых нам западных технологий, произошло естественное эволюционное вырождение подвида «modelikus-rukodelus-upёrnutos», и в виртуально-полевом моделизме начала доминировать другая разновидность этого подвида — «modelikus-pokupatelus-lenivikus», возникновение которой можно объяснить исключительно процессом генно-интеллектуальной мутации, вызванным отравлением классического среднерусского генетического фонда, в результате тлетворного воздействия на дееспособную часть населения страны западных прокладок с широкими крыльями, сохраняющих не только голубую кровь, но и запах ихней цивилизации.
Попросту говоря, народ разучился испытывать НАСТОЯЩИЙ КАЙФ от ударов лопасти винта по еще не зажившим пальцам…
Ну НЕ ПРИНЯТО в спортивном моделизме заводить дизеля стартером!!!! Хоть режьте меня…
«Вам не приходилось бывать на соревнованиях юношей по авто- (АС,АМ -классы) и авиамоделям? Там можно найти точнейшее объяснение почему не стоит заводить моторы стартером при отсутствии должных навыков. Суть в том, что «чайник» (начинающий) не может точно определить момент «перезалитости» или «пережатости» мотора и продолжает крутить стартером до победного конца. При этом избыток топлива просто не успевает выходить из гильзы и приводит к резким гидравлическим ударам по поршню и шатуну. В итоге имеется либо погнутый шатун, либо пробитое донышко поршня (на калужских КМД), либо посаженная пара -гильза и поршень сильно изнашиваются от ненормальной нагрузки и перекосов. А многие при залитом моторе еще и дожимают до момента, когда поршень головой стучится о контрпоршень…
Именно поэтому не рекомендуется УЧИТЬСЯ эксплуатировать моторы при помощи стартера. Кроме того, все, без исключения, настроенные моторы в хоббистских классах нормально заводятся с пальцев. И лишь в скоростных и гоночных спортивных классах применяются стартера по причине малого момента инерции винта или конструктивных особенностей винтомоторной группы (тонкие и острые лопасти, широкие фазы и т.д.).
И еще… не ленитесь и не бойтесь учиться. Только получив по пальцам раз несколько можно понять как и чем все же нужно заводить моторы.»
valentinych.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «»)Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 мая 2016; проверки требуют 3 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 мая 2016; проверки требуют 3 правки. 
Компрессионный двигатель на авиамодели 
Простейший карбюратор авиамодельного двигателя «МК-12В»: только диффузор, жиклёр и дозирующая игла подачи топлива; воздушная и дроссельная заслонки отсутствуют Двигатели «МК-12В» 
Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается , то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска[1][2].
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[Примечание 2]. Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
encyclopaedia.bid
Компрессионный двигатель на авиамодели Простейший карбюратор авиамодельного двигателя «МК-12В»: только диффузор, жиклёр и дозирующая игла подачи топлива; воздушная и дроссельная заслонки отсутствуют Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска[1][2].
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[Примечание 2]. Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
Изобретения Германии
ru.wikibedia.ru
Компрессионный двигатель на авиамодели 
Простейший карбюратор авиамодельного двигателя «МК-12В»: только диффузор, жиклёр и дозирующая игла подачи топлива; воздушная и дроссельная заслонки отсутствуют 
Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска[1][2].
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[Примечание 2]. Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
Изобретения Германии
www.gpedia.com
Компрессионный двигатель на авиамодели Простейший карбюратор авиамодельного двигателя «МК-12В»: только диффузор, жиклёр и дозирующая игла подачи топлива; воздушная и дроссельная заслонки отсутствуют Двигатели «МК-12В» Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.
Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.
В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.
Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.
Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.
В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]
В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается , то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент детонации и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.
Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.
Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска[1][2].
Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты[Примечание 2]. Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.
В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.
На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.
По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.
encyclopaedia.bid
