Коэффициент сжатия двигателя

Важность коэффициента сжатия двигателя - СпросиСеть

Что такое коэффициент сжатия:

Коэффициент сжатия двигателя - это отношение объема газа в цилиндре, когда поршень находится в верхней части его хода (верхняя мертвая точка или ВМТ) до объема газа, когда поршень находится в нижней части его хода (нижний мертвый центр или BDC). Другими словами, это отношение сжатого к несжатому газу или насколько плотно входящая смесь топлива / воздуха вдавливается в камеру сгорания до ее воспламенения. Чем больше он сжимается, тем эффективнее он горит и больше энергии. Примечание. Если вы хотите узнать, как поступают цифры, ознакомьтесь с этой ссылкой
Как рассчитать коэффициент сжатия

Как это влияет на экономию топлива:

Чем выше коэффициент, тем более сжатый воздух в цилиндре. Когда воздух сжат, вы получаете более мощный взрыв из воздушно-топливной смеси, и больше топлива используется. Подумайте об этом так: если вам нужно быть рядом с взрывом, вы, вероятно, предпочтете быть рядом с кем-то снаружи, потому что сила взрыва будет рассеиваться, и это будет не так сильно. В маленькой комнате, однако, сила была бы сдержана, заставляя ее чувствовать себя намного сильнее. Это то же самое с коэффициентами сжатия. Сохраняя взрыв в меньшем пространстве, можно использовать большую часть его мощности. Например, увеличивая коэффициент сжатия от 8: 1 до 9: 1, вы можете улучшить экономию топлива примерно на 5-6 процентов.

Как это влияет на загрязнение или наведение:

Высокие коэффициенты сжатия обеспечивают лучшее сгорание топлива, и это уменьшает количество отходов, производимых двигателем, любое значение выше 16: 1 будет проблемой и создаст что-то, называемое стуком. Более низкие коэффициенты сжатия позволяют сжигать плохое качество топлива или более низкое октановое топливо, тем самым увеличивая количество отработанных газов.

Как это влияет на холодный запуск двигателя:

Двигатели с высокими коэффициентами сжатия производят чрезмерное тепло по сравнению с более низкими сжатыми транспортными средствами, поэтому холодный старт не должен быть проблемой для этих типов транспортных средств, в большинстве мотоциклов (с высокой степенью сжатия), не касаясь дроссельной заслонки при холодном запуске, очень эффективно , Что касается более низкого сжатого двигателя, то для любого нормального двигателя он необходим, чтобы он нагревался для лучшего запуска.

Как это влияет на производительность:

Это не проблема, более высокие коэффициенты сжатия будут обеспечивать гораздо большую мощность, чем более низкие коэффициенты, поэтому автомобили F1 имеют чрезвычайно высокие коэффициенты сжатия. Это также позволяет двигателю быть более эффективным при более высоких значениях rpms. Более низкие коэффициенты сжатия дают более низкую производительность, но их легче создавать, поддерживать и улучшать качество жизни.

Почему я должен пойти для более высокого сжатия:

Гораздо лучше производительность.
Более высокая «относительная» экономия топлива.
более высокая потребляемая мощность во всех rpms.
Улучшение выбросов.

Почему я должен пойти для более низкого сжатия:

Гораздо дешевле строить, запускать и ремонтировать.
Длится намного дольше, чем у коллеги.

Может быть с воздушным охлаждением.
Меньше шума, вибрации.
Лучшая экономия топлива в реальном мире.
Работает на дерьмовом топливе.
Не генерирует столько тепла.

Последний момент очень важен для мотоциклов, так как двигатель очень близок к ногам пользователя, голый велосипед с высокой степенью сжатия будет либо невозможно проехать в городе, либо будет нуждаться в надлежащем жидкостном охлаждении.

Надеюсь это поможет.

Stark07

Привет, я не совсем понял, как низкая степень сжатия будет иметь лучшую «реальную» экономию топлива? Кроме того, что именно вы подразумеваете под «относительной» экономией топлива в случае высокой степени сжатия?

Shobin P

@ Stark07 Higher Compression означает, что для экономии топлива потребуется меньше топлива, поэтому это должно привести к улучшению экономии топлива (дизельные двигатели), но поскольку автомобили с высокими коэффициентами сжатия не построены с учетом экономии топлива, они в конечном итоге приводят к меньшему реальному уровню FE в реальном мире. (из-за преимущества в крутящем моменте выше, чем у CR). Автомобиль с более низкими коэффициентами сжатия, хотя технически менее эффективный, построен с учетом экономики, поэтому в конечном итоге это дает лучший реальный FE

Stark07

Спасибо, что ответили на 2-летнюю тему! Это имеет смысл. Таким образом, речь идет скорее о цели двигателя, чем о влиянии самого сжатия.

Shobin P

@ Stark07 Точно!

askentire.net

Что на самом деле влияет на коэффициенты сжатия двигателя?

Caveat lector: Я не инженер, а машинист. Я просто много читал.

Вы получили правильные описания статического CR. Но вы обратили внимание на вопрос о предчувствии и о том, как это происходит из-за недостаточной или чрезмерной конфигурации и качества топлива. К сожалению, никто не сможет ответить на ваши вопросы.

Большинство людей указывают на расчетный статический CR как показатель требований к топливу и склонность двигателя к пингу, стук, грохочут до смерти. Это правило, которое было справедливо для большинства приложений. Двигатели не то же самое, что и в тот день. Гораздо больше известно о воздушном потоке и распределении топлива и о том, как его контролировать. Имеются программы, позволяющие дать графическую индикацию завихрений и вихрей и путей воздушного заряда и распространения фронта пламени в динамических условиях.

Моя Fiesta ST составляет 190 л.с. с 1,6 л и турбокомпрессором. С мягкой настройкой на ECU и никакими другими изменениями она будет составлять более 200 HP. Только с модификациями на болтах он составит более 240 л.с. Определенные тюнеры достигают более 300 л.с. с серьезными изменениями. EcoTech 1.6 имеет статический CR 10,5: 1.

Всего десять лет назад Лучшие топливные двигатели производили 1000 л.с. на цилиндр. Сегодня отметка для удара составляет 1388 л.с. за цилиндр. Этот ошеломляющий уровень HP достигается с помощью статического CR 6.5: 1.

Нельзя сказать, что конкретный статический CR вызовет x, y или z. Вам нужно больше информации, чтобы иметь представление о личности двигателя. Я читал о встроенных в тюнер двигателях Honda, которые можно использовать с расчетным статическим CR 16: 1.

Помимо статического CR существует также динамический CR. Хотя статический CR можно определить с помощью измерений объемов в TDC и BDC, динамический CR требует знания нескольких других измерений. Частота клапанов и скорость поршня, пожалуй, являются наиболее доминирующими детерминантами динамического CR. Но есть и другие; включая температуру и барометрическое давление.

Даже обсуждение вопроса о дожигании в сверх- или недострочных двигателях должно включать в себя больше, чем отверстие и ход. Сколько стоят стержни? Что такое гашение? Доминированные поршни? Максимальная скорость поршня? Форма камеры сгорания? Положение свечи зажигания? Мультиклапан? Реверсивные и очищающие характеристики выхлопного потока? Длина впускных роликов?

Чтобы лучше понять предчувствие и взаимоотношения фаз газораспределения, времени зажигания, отношения A / F, формы поршня и купола, VE, BSFC, импульсы давления, очистка, и так далее, прочитайте все, что вы можете найти по этому вопросу. Я особенно люблю статьи, написанные «Старым». Просто Google theoldone. Энергетическая динамика - это самое первое возвращение. Но я предупреждаю вас, что редуктор - это магазин конфет.

askentire.net

Октановое число компрессия смеси коэффициент сжатия двигателя

октановое число? На абсолютном большинстве автомобилей стоят 4-тактные (впуск-сжатие-рабочий ход-выпуск) двигатели.

На втором такте (сжатие) поршень сжимает смесь воздуха и топлива в камере сгорания до поджигания искрой свечи. Степень компрессии смеси называют коэффициентом сжатия двигателя. бензиновый двигатель может иметь коэффициент сжатия 8:1. Октановое число топлива говорит, насколько его можно сжать до того момента самопроизвольного воспламенения.

Когда бензиновая смесь воспламеняется не при помощи искры, а самопроизвольно ввиду сжатия, происходит детонация, которая ведет к серьезным повреждениям двигателя, вместе с тем с ней необходимо бороться. Октановое чисто — это условная количественная характеристика устойчивости к детонации моторного топлива. Значения на шкале октановых чисел от 0 (детонационная стойкость н-гептана) до 100 (детонационная стойкость изооктана).

Устойчивость к детонации данного топлива характеризуется составом эквивалентной смеси изооктана с н-гептаном. Чем выше октановое число топлива, тем более оно стойко к детонации. Один из путей увеличения мощности двигателя без изменения его объема — увеличение коэффициента сжатия, что требует топлива с большим октановым числом. таким образом чем выше октановое число, тем дороже топливо. Во время первой мировой войны было обнаружено, что можно значительно увеличивать октановое число бензина добавлением тетраэтилсвинца (TEL). Это дало возможность использовать более дешевые сорта топлива с добавлением TEL. Появилось понятие этиловый, или свинцовый бензин. таким образом такое топливо имеет недостатки.

Главное — тетраэтилсвинец ядовит, выхлопы двигателя становятся очень токсичными.

Свинец забивает катализатор и делает его непригодным для использования в течение минут. Когда свинец запретили к использованию в автомобильном топливе, бензин сразу подорожал, потому что нефтепереработка не могла больше наращивать октановое число дешевого топлива. на сегодняшний день только самолетам разрешается использовать тетраэтилсвинец, так как авиадвигатели используют топливо (керосин) с октановым числом свыше 100. Ведутся работы по созданию авиационного топлива без свинцовой добавки.

Источник:

Теги:

industryy.ru