Четырехтактный бензиновый карбюраторный двигатель автомобиля «Волга» 
Карбюраторный двигатель - один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и автономным зажиганием[1].
В карбюраторном двигателе в цилиндры двигателя поступает готовая топливовоздушная смесь, приготавливаемая чаще всего в карбюраторе, давшем название типу двигателя, либо в газовоздушном смесителе, либо образующаяся при впрыске топлива, распыленного специальной форсункой, в поток всасывающегося воздуха - такие двигатели называются впрысковыми или инжекторными.
Независимо от способа смесеобразования и количества тактов в рабочем цикле карбюраторные двигатели имеют одинаковый принцип работы, а именно: сжатая в камере сгорания горючая смесь в определенный момент поджигается системой зажигания, чаще всего электроискровой.
Может также использоваться зажигание смеси от калильной трубки, в настоящее время в основном в дешевых малогабаритных двигателях, например, на авиамоделях; плазменное, лазерное зажигание - в настоящее время в состоянии, скорее, экспериментальных разработок.Карбюраторные двигатели по количеству тактов в рабочем цикле делятся на четырехтактные, или двигатели Отто, у которых рабочий цикл состоит из четырех тактов и включает четыре полуоборота коленвала, и двухтактные, рабочий цикл которых включает два полуоборота коленвала с одновременным протеканием разных тактов одновременно. Последние, благодаря относительной простоте конструкции, получили широкое распространение как двигатели для мотоциклов и разнообразных агрегатов, требующих простоты и дешевизны конструкции - бензопилах, мотокультиваторах, как пусковые двигатели для более мощных дизелей и т. д.
Карбюраторные двигатели разделяются на атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется только за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня и двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в цилиндр происходит под давлением, создаваемым специальным компрессором, с целью увеличения рабочего заряда в том же рабочем объеме и получения повышенной мощности двигателя.
Двухтактный карбюраторный двигатель 2СД-М1, работающий на смеси бензина и моторного масла (25:1). Карбюратор справа В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт[2], светильный газ, пропан-бутановая смесь, этиловый спирт, керосин, лигроин, бензин и их смеси. Наибольшее распространение получили бензиновые и газовые карбюраторные двигатели.
dic.academic.ru
Четырехтактный бензиновый карбюраторный двигатель автомобиля «Волга» ЗМЗ-24 
Карбюраторный двигатель - один из многих типов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и автономным зажиганием[1].
В карбюраторном двигателе в цилиндры двигателя поступает готовая топливовоздушная смесь, приготавливаемая чаще всего в карбюраторе, давшем название типу двигателя, либо в газовоздушном смесителе, либо образующаяся при впрыске топлива, распыленного специальной форсункой, в поток всасывающегося воздуха - такие двигатели называются впрысковыми или инжекторными.
Независимо от способа смесеобразования и количества тактов в рабочем цикле карбюраторные двигатели имеют одинаковый принцип работы, а именно: сжатая в камере сгорания горючая смесь в определенный момент поджигается системой зажигания, чаще всего электроискровой. Может также использоваться зажигание смеси от калильной трубки, в настоящее время в основном в дешевых малогабаритных двигателях, например, на авиамоделях; плазменное, лазерное зажигание - в настоящее время в состоянии, скорее, экспериментальных разработок.
Карбюраторные двигатели по количеству тактов в рабочем цикле делятся на четырехтактные, или двигатели Отто, у которых рабочий цикл состоит из четырех тактов и включает четыре полуоборота коленвала, и двухтактные, рабочий цикл которых включает два полуоборота коленвала с одновременным протеканием разных тактов. Последние, благодаря относительной простоте конструкции, получили широкое распространение как двигатели для мотоциклов и разнообразных агрегатов, требующих простоты и дешевизны конструкции - бензопилах, мотокультиваторах, как пусковые двигатели для более мощных дизелей и т. д.
Карбюраторные двигатели разделяются на атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется только за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня и двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в цилиндр происходит под давлением, создаваемым специальным компрессором, с целью увеличения рабочего заряда в том же рабочем объеме и получения повышенной мощности двигателя.
Двухтактный карбюраторный двигатель 2СД-М1, работающий на смеси бензина и моторного масла (25:1). Карбюратор справа В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирты[2], светильный газ, пропан-бутановая смесь, керосин, лигроин, бензин и их смеси. Наибольшее распространение получили бензиновые и газовые карбюраторные двигатели.
http-wikipediya.ru
Четырехтактный бензиновый карбюраторный двигатель автомобиля «Волга» ЗМЗ-24 Карбюраторный двигатель - один из многих типов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и автономным зажиганием[1].
В карбюраторном двигателе в цилиндры двигателя поступает готовая топливовоздушная смесь, приготавливаемая чаще всего в карбюраторе, давшем название типу двигателя, либо в газовоздушном смесителе, либо образующаяся при впрыске топлива, распыленного специальной форсункой, в поток всасывающегося воздуха - такие двигатели называются впрысковыми или инжекторными.
Независимо от способа смесеобразования и количества тактов в рабочем цикле карбюраторные двигатели имеют одинаковый принцип работы, а именно: сжатая в камере сгорания горючая смесь в определенный момент поджигается системой зажигания, чаще всего электроискровой. Может также использоваться зажигание смеси от калильной трубки, в настоящее время в основном в дешевых малогабаритных двигателях, например, на авиамоделях; плазменное, лазерное зажигание - в настоящее время в состоянии, скорее, экспериментальных разработок.
Карбюраторные двигатели по количеству тактов в рабочем цикле делятся на четырехтактные, или двигатели Отто, у которых рабочий цикл состоит из четырех тактов и включает четыре полуоборота коленвала, и двухтактные, рабочий цикл которых включает два полуоборота коленвала с одновременным протеканием разных тактов. Последние, благодаря относительной простоте конструкции, получили широкое распространение как двигатели для мотоциклов и разнообразных агрегатов, требующих простоты и дешевизны конструкции - бензопилах, мотокультиваторах, как пусковые двигатели для более мощных дизелей и т. д.
Карбюраторные двигатели разделяются на атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется только за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня и двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в цилиндр происходит под давлением, создаваемым специальным компрессором, с целью увеличения рабочего заряда в том же рабочем объеме и получения повышенной мощности двигателя.
Двухтактный карбюраторный двигатель 2СД-М1, работающий на смеси бензина и моторного масла (25:1). Карбюратор справа В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирты[2], светильный газ, пропан-бутановая смесь, керосин, лигроин, бензин и их смеси. Наибольшее распространение получили бензиновые и газовые карбюраторные двигатели.
org-wikipediya.ru
1.1 Общее устройство
Рассмотрим карбюраторные двигатели. В карбюраторах, смесь предназначенная для сгорания, состоит из бензина, а точнее его паров и воздуха. Также в качестве вариации топлива для карбюраторных двигателей могут использовать сжиженный и сжатый газ.
Смесь для данных двигателей, готовится вне цилиндров, в карбюраторе, откуда и берут свое название карбюраторные двигатели. Для карбюраторных двигателей, где в качестве горючей смеси используют тот или иной газ, смешивание газа с воздухом происходит в смесителе.
В дизельных двигателях, смесь горения получается путем впрыска дизельного топлива в цилиндры. Это топливо самовоспламеняется под действием высокой температурой воздуха внутри цилиндров.
Как нетрудно догадаться при сгорании появляются отработанные газы, которые необходимо выводить из двигателя. Эти газы являются «движущей силой» для коленчатых валов, после чего эти газы выходят наружу через системы выпуска.
Цилиндр постепенно заполняется смесью горения, а также очищается от отработанных газов через специальные отверстия, называемые клапанами.
Поршни. Поршень, соединяется шатунами с кривошипами вала, изменяя свое положение внутри цилиндра, отдаляясь и приближаясь к ней через определенный период времени.
Положение, когда поршень максимально удален от кривошипа, принято называть верхней мертвой точкой, а когда поршень находится на минимальном расстоянии, максимально приближен, называют нижней мертвой точкой. Разница между верхней мертвой точкой и нижней называется ходом поршня. По величине, этот ход равен удвоенному радиусу кривошипа. За каждое полное прохождение поршня от верхней мертвой точки к нижней и обратно совершается один такт двигателя.
Когда поршень опускается до нижней мертвой точки и мысленно замирает на ней, то весь оставшийся объем принято называть полным объемом цилиндра.
В наше время существуют многоцилиндровые двигатели применяемые в автомобилях, и одноцилиндровые двигатели в основном применяемые в бензо-инструменте и в скутерах. Объемы двух последних не превышают 500 кубических сантиметров.
В автомобилях двигатели состоят как минимум из двух цилиндров, примером такого автомобиля можно назвать «FIAT 500». Или к примеру для автомобиля «ОКА» присуще наличие только трех цилиндров. В большинстве своем, большую часть составляют четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели. Существуют конечно и больше, но встретить их в таком количестве как четырехцилиндровые — невозможно.
Одним из самых важных показателей для двигателя внутреннего сгорания является такой параметр как степень сжатия. В двигателях со смесителем в виде карбюратора, степень сжатия находится в промежутке от 6 до 10. Эта величина является безразмерной.
С увеличением данного параметра, технические характеристики одного и того же двигателя могут изменяться в разные стороны, как в лучшую, так и в худшую. Однако возможность изменения данного параметра ограничена химическими свойствами горючей смеси, к примеру, его октановым числом.
1.2 Рабочий цикл 4-тактного двигателя
В двигателях, рабочий цикл как правило состоит из 4-ех тактов. Поочередно назовем и сразу разберем каждый.
Впуск. Рассмотрим перемещение поршня от верхней ВМТ к НМТ. При движении поршня, происходит открытие клапана, сразу, после чего происходит заполнение цилиндра горючей смесью. В результате данных действий горючая смесь смешивается с частью отработавших газов, которые еще не успели выйти из цилиндра, и таким образом образуют рабочую смесь. На конце впуска, температура данной смеси составляет порядка 100-130 градусов, что зависит от степени сжатия и октанового числа топлива.
Сжатие. Процесс сжатия происходит при обратном перемещении поршня, от НМТ к ВМТ, но при условии что теперь впускные клапаны уже закрыты. Как известно из термодинамики, при сжатии температура и давление увеличиваются за счет увеличения скорости движения молекул в меньшем объеме. Давление может достигать 1,5 МегаПаскалей!!! Температура же в процессе такого сжатия может достигать 490 градусов, хотя нормальной она считается в пределе от 280 до 450.
Рабочий ход. Горючая смесь в цилиндрах приходит в горящее состояние благодаря электрической искре, выдаваемой свечой зажигания, и сгорает буквально за тысячную долю секунды, иногда за две тысячных, что естественным образом приводит к появлению большого числа теплоты, энергии. Под действием данной теплоты (энергии), поршень приводится в действие, передавая вращательные движения через шатун коленчатому валу.
avtovody.ru
Горючая смесь представляет собой смесь паров бензина с воздухом. Попадая в цилиндры двигателя, горючая смесь смешивается с остаточными отработавшими газами и образует рабочую смесь.
В двигателях сгорание рабочей смеси происходит за тысячные доли секунды (0,002 - 0,003 с). Такое быстрое сгорание возможно при условии, если топливо будет находиться в парообразном состоянии в виде мельчайших частиц и для сгорания будет достаточное количество воздуха. В зависимости от массового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды горючих смесей: нормальная, обогащенная, богатая, обедненная, бедная.
Нормальной называют смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (12 м3). При такой смеси двигатель работает устойчиво и имеет средние показатели мощности и экономичности.
Обогащенная смесь содержит на 1 кг бензина 13 - 15 кг воздуха, скорость сгорания такой смеси возрастает, двигатель развивает большую мощность, но при этом повышается расход топлива.
Богатая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха, она горит медленно, мощность двигателя снижается, происходит большой перерасход топлива.
Обедненная смесь (1 : 15 - 16,5) обеспечивает полное сгорание топлива, мощность двигателя несколько снижается, но достигается наибольшая экономия топлива.
Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха на одну часть бензина. Горит очень медленно, двигатель перегревается, расход топлива увеличивается, а мощность значительно падает.
Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, приготовляющий смесь, - карбюратором.
Работа простейшего карбюратора основана на принципе пульверизации.
Простейший карбюратор состоит из поплавков и смесительной камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок , укрепленный шарнирно на оси , и игольчатый клапан . В смесительной камере расположен диффузор, жиклер с распылителем и дроссельная заслонка. Жиклер представляет собой пропускную способность топлива.
При работе двигателя, когда поршень движется вниз и впускной клапан открыт, в цилиндре, впускном трубопроводе и смесительной камере карбюратора создается разрежение, под действием которого из распылителя вытекает топливо со скоростью от 2 до 6 м/с. Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора достигает 50—150 м/с.
Вследствие большой скорости воздуха от его ударов капельки топлива постепенно размельчаются, превращаются в пары и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. По мере расхода топлива поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие и топливо начинает снова наполнять поплавковую камеру. Таким образом будет поддерживаться постоянный уровень топлива в поплавковой мере и в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1—1,5 мм ниже верхнего края распылителя.
Простейший карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при переходе от одного режима работы двигателя к другому. Так, при переходе от малых нагрузок к средним вместо обеднения он обогащает смесь. Кроме того, у него нет приспособлений, с помощью которых можно обогатить смесь при пуске холодного двигателя, при больших нагрузках, во время разгона автомобиля, а также он не обеспечивает устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, обеспечивающие приготовление смеси нужного состава на всех режимах. Это достигается наличием в карбюраторе необходимых устройств и систем: главной дозирующей системы, системы пуска, системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса.
Главная дозирующая система состоит топливного жиклерас распылителем и воздушного жиклера.
При работе карбюраторного двигателя во время такта впуска в смесительной камере над распылителем создается разрежение. Под действием разложения, которое увеличивается по мере увеличения открытия дросселя, топливо поступает через жиклер в распылитель и в смесительную камеру. При увеличении разрежения в диффузоре через воздушный жиклер в распылитель поступает воздух. Чем больше разрежение, тем больше прибавляется воздуха. Таким образом, воздушный жиклер притормаживает истечение топлива из главного жиклера под действием увеличивающегося разрежения и этим обеспечивает получение экономичной смеси постоянного обедненного состава независимо от увеличения разрежения в диффузоре при увеличении открытия дроссельных заслонок. При одновременной работе с другими системами главная дозирующая система приготавливает обогащенную и богатую смеси.
Система холостого хода обеспечивает приготовление обогащенной смеси при работе прогретого двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. На данном режиме происходит плохая очистка цилиндров от остаточных газов, которые препятствуют распространению пламени в цилиндре. И хотя эффективная мощность в режиме холостого хода равна нулю, смесь обогащают для ускорения горения и обеспечения бесперебойной работы двигателя. При работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала воздушная заслонка карбюратора открыта, а дроссельная прикрыта, разрежение в диффузоре незначительно и главная дозирующая система не работает. Разрежение создается ниже дроссельной заслонки, и топливо через жиклер главной дозирующей системы поступает к топливному жиклеру холостого хода. Пройдя этот жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через первый воздушный жиклер, и образует эмульсию (пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха). Полученная эмульсия попадает в эмульсионный канал, затем выходит через нижнее распыливающее отверстиев задроссельное пространство. При открытии на небольшой угол дроссельной заслонки эмульсия будет поступать и через верхнее распиливающее отверстие. Наличие двух выходных отверстий в системе холостого хода обеспечивает плавный переход от холостого хода к средним и большим на грузкам.
Экономайзер с механическим приводом состоит из жиклера и колодца, в котором помещается игольчатый клана. Привод экономайзера осуществляется от дроссельной заслонки при помощи рычага и тяги с планкой и штока. По мере открытия дроссельной заслонки приводной рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая через планку опускает шток 3 с иглой вниз. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% шток открывает клапан и из колодца через жиклер начинает поступать дополнительное топливо в распылитель, т. е. к топливу, поступающему через жиклер, добавляется еще топливо, проходящее через открытый клапан экономайзера.
Количество топлива, поступающего в смесительную камеру, ограничивается жиклером экономайзера, пропускная способность которого рассчитана на приготовление обогащенной смеси для получения максимальной мощности.
Насос - ускоритель служит для временного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что улучшает приемистость автомобиля (ускоряет разгон). Насос - ускоритель часто объединяют с экономайзером. При резком открытии дроссельной заслонки под действием рычага, тяги и планки привода поршень в колодце быстро перемещается вниз. Обратный клапан вследствие возникающего давления топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и порция топлива через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, обогащая горючую смесь.
Система пуска служит для обогащения горючей смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. При пуске холодного двигателя происходит недостаточное испарение топлива, а бензин в капельном состоянии в горении не участвует. Поэтому на период пуска и прогрева двигателя необходимо обеспечить богатую горючую смесь, что достигается закрытием воздушной заслонки карбюратора путем вытягивания кнопки на щитке приборов. При этом значительное увеличение разрежения в смесительной камере вызывает усиленное истечение топлива из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Для предупреждения переобогащения горючей смеси на воздушной заслонке устанавливают автоматический клапан с пружиной, который при закрытой воздушной заслонке под действием разрежения в смесительной камере открывается и пропускает некоторое количество воздуха.
Система питания служит для хранения, запаса, подачи и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава и отвода наружу продуктов сгорания.
В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.
Запас топлива для работы двигателя хранится в топливном баке, из которого топливо подается к карбюратору топливным насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух. Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель снижает температуру отработавших газов и уменьшает шум при выходе в атмосферу.
aboutavtobus.ru
dic.academic.ru
Категория:
Передвижные электростанции
Устройство карбюраторных двигателейДля передвижных электростанций небольших мощностей в качестве первичных двигателей применяются бензиновые карбюраторные двигатели мощностью до 30 л. с. типов Л-12/4; Л-12/4M и ГАЗ-МК.
Двигатели Л-12/4. У двигателя Л-12/4 (рис. 1) картер состоит из верхней и нижней частей; плоскость разъема картера совпадает с осью коленчатого вала. В блоке размещены четыре цилиндра. Коленчатый вал двигателя не имеет противовесов. Он вращается в трех шариковых подшипниках. Средний подшипник крепится на валу при помощи разрезной втулки. Спереди на коленчатом валу закреплен маховик. Маховик служит для вывода деталей кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек и накопления во время такта расширения кинетической энергии, необходимой для вращения коленчатого вала в течение подготовительных тактов, а также для уменьшения неравномерности распределения масс металла (веса) по длине вала. За счет энергии, запасенной во вращающемся маховике, преодолеваются кратковременные перегрузки.
Рис. 1. Двигатель Л-12/4 (продольный разрез)
Смазка трущихся деталей производится разбрызгиванием. Шестеренчатый насос, приводимый во вращение от распределительного (кулачкового) вала через шестеренчатую передачу., подает масло в корытце. Во время работы двигателя черпаки, имеющиеся на нижних крышках шатунов, ударяют по поверхности масла, находящегося в корытце. От удара шатунов по маслу образуются брызги и масляный туман, которые, оседая на движущихся частях, смазывают трущиеся поверхности деталей двигателя. Зажигание осуществляется от магнето типа М-14. Радиатор для охлаждения горячей воды оборудован четырехло-Л пастным вентилятором, который приводится во вращение через ременную передачу от коленчатого вала. Для охлаждения двигателя вокруг цилиндров, впускных и выпускных клапанов имеется водяная рубашка. Охлаждение — водяное термосифонное. Вода в системе охлаждения движется за счет разности удельных весов холодной и горячей воды и охлаждается потоком воздуха» продуваемого вентилятором через радиатор.
На картере имеется сапун, который служит для выпуска из картера газов в атмосферу и предотвращает таким образом повышение в нем давления. Газы в небольшом количестве попадают в картер из надпоршневого пространства во время хода сжатия и особенно рабочего хода. Благодаря сапуну полость картера сообщается с атмосферой и в картере поддерживается небольшое разрежение.
Двигатель имеет глушитель, предназначенный для снижения шума, производимого выхлопом отработавших газов.
Число оборотов коленчатого вала регулируется автоматически центробежным регулятором.
Двигатели Л-12/4, изготовленные в 1953 г. и позднее, имеют заводское обозначение Л-12/4М. На двигателях Л-12/4М вместо магнето СС-4827 и М-18 установлено магнето М-14; кроме того, смазка к шестерням распределения подводится по маслопроводу.
Двигатели ГАЗ-МК. У двигателя ГАЗ-МК (рис. 2) верхняя часть картера отлита из серого чугуна заодно с блоком цилиндров. Цилиндры окружены водяной рубашкой и закрыты общей чугунной головкой, в которой размещены камеры сгорания и предусмотрены отверстия для свечей зажигания. Место соединения головки с блоком цилиндров уплотнено стале-асбестовой прокладкой.
Водяная рубашка, окружающая камеры сгорания, соединяется с общей системой охлаждения двигателя. Нижняя часть двигателя закрыта штампованным из листовой стали поддоном, который служит масляным резервуаром. В поддоне помещен маслосборник, а также укреп лек масляный шестеренчатый насос, приводимый во вращение от распределительного вала.
Коленчатый вал вращается в трех коренных подшипниках, вкладыши которых залиты баббитом. В баббите прорезаны смазочные канавки. Крышки переднего и среднего коренных подшипников стальные кованые. Крышка заднего коренного подшипника отлита из серого чугуна. Каждая крышка крепится к блоку двумя сквозными болтами. Гайки болтов зашплинтованы. Для обеспечения быстрой и удобной подтяжки подшипники собирают с прокладками. В каждом коренном подшипнике имеется не менее четырех прокладок на сторону: две толщиной 0,14 мм и две толщиной 0,05 мм.
Рис. 2. Двигатель ГАЗ-МК (продольный разрез): 1 — маховик, 2 — головка блока цилиндров, 3 — свеча зажигания, 4- привод вентилятора, 5 клапан, 6 — водяной насос, 7 толкатель, 8 — распределительный вал, 9 — маслосборник
Между верхней частью картера и нижней (поддоном) помещена пробковая прокладка. Плоскость разъема верхней части картера. — и поддона совпадает с осью коленчатого вала. В задней части двигателя поддон соединяется с крышкой заднего коренного подшипника; между ними также имеется пробковая прокладка.
Передний сальник коленчатого вала состоит из двух половин и представляет собой тонкий резиновый сердечник, заключенный в плотную прорезиненную асбестовую оболочку. Нижняя половина сальника установлена в специальном кармане, приваренном к передней стенке поддона, верхняя заложена в выточку крышки переднего подшипника.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава и имеют по три канавки для поршневых колец и разрезную юбку. Две верхние канавки предназначены для компрессионных колец, нижняя — для маслосъемного кольца. По окружности нижней канавки расположено 12 отверстий диаметром 3 мм для отвода в картер масла, собираемого кольцом со стенок цилиндра. Разрез в юбке поршня обеспечивает малый зазор между цилиндром и поршнем;при установке поршня в холодном состоянии. На двигателе поршень ставят так, чтобы разрез юбки был направлен в сторону, противоположную клапанам.
Поршневые кольца отлиты из серого чугуна и имеют косые стыки. Поверхность компрессионных колец гладкая. На масло-съемном кольце предусмотрены сквозные щели для отвода масла в картер.
Шатун двутаврового сечения кованый, в него ввернуты шпильки для крепления крышки нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна залит баббитом. Для обеспечения подтяжки в шатунных подшипниках устанавливают стальные прокладки (не менее трех на сторону, из них одна толщиной 0,04 мм л две — по 0,05 мм).
Поршень соединяется с шатуном стальным пустотелым пальцем, который во избежание осевого перемещения закреплен стопорным кольцом, расположенным в верхней головке шатуна м заходящим в выточку пальца.
Чугунный маховик устанавливается на шлифованном фланце коленчатого вала, фиксируется двумя стопорными штифтами и крепится к фланцу четырьмя болтами.
Распределительный вал вращается в трех подшипниках (бронзовых втулках). На средней шейке имеется винтовая шестерня для привода масляного насоса. Распределительный вал приводится во вращение парой чугунных шестерен, из которых одна посажена на передний конец распределительного вала, а другая — на передний конец коленчатого вала. Осевые усилия шестерни распределительного вала и шестерни для привода масляного насоса воспринимаются пружиной плунжера, находящейся в передней крышке распределительных шестерен.
Клапаны расположены с правой стороны двигателя. Выпускные клапаны изготовляют из хромокремнистой стали, впускные-из хромистой стали. Впускные клапаны отличаются от выпускных тем, что у них на головке имеются кольцевые углуб-ления. Установка впускного клапана на место выпускного недопустима, так как неизбежно приведет к быстрому сгоранию клапана и выходу двигателя из строя.
Толкатели отлиты из серого чугуна. Зазоры между стержнем клапана и толкателем можно регулировать только во время ремонта двигателя. Толкатель сверленый (облегченный), имеет для удобства установки отверстие сбоку.
Направляющими толкателей служат отверстия в высоких бобышках, расположенных в клапанной коробке блока.
В систему питания двигателя входят: бензиновый бак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.
Бензиновый бак расположен выше карбюратора, поэтому топливо к карбюратору поступает самотеком. Управление дроссельными заслонками, регулирующими подачу горючей смеси в двигатель, осуществляется вручную при помощи тяги и автоматически-от центробежного регулятора. Тяга ручного управления действует на дроссельную заслонку карбюратора, а центробежный регулятор на дополнительную заслонку, помещенную во всасывающей трубе двигателя. Регулятор приводится во вращение от шестерни распределительного вала через промежуточную шестерню. Число оборотов двигателя в минуту на холо*-стом ходу равно 1520-1550 и может изменяться в небольших: — пределах.
Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением смазываются коренные подшипники коленчатого вала, крайние, — шейки кулачковго вала и распределительные шестерни. Средняя шейка распределительного вала смазывается маслом, поступающим непосредственно от масляного насоса. Шестеренчатый вертикально установленный масляный насос подает масло в продольный масляный канал, расположенный под крышкой клапанной коробки в нижней ее части, откуда масло по имеющимся каналам поступает под давлением к упомянутым подшипникам., шейкам и шестерням. После смазывания деталей двигателя, масло стекает в углубления (корытца) маслосборника, расположенные под шатунными шейками коленчатого вала, а излишнее масло поступает в картер. При работе двигателя черпаки шатунов ударяют по поверхности масла, заполняющего углубления поддона. Часть масла проникает через отверстия в черпаках на шатунные шейки коленчатого вала и смазывает их, а часть масла; разбрызгивается, образуя масляный туман, который смазывает стенки цилиндров, поршни, поршневые пальцы, толкатели, клапаны и другие детали внутри двигателя. Стекая по шатунам, часть масла попадает в шатунные подшипники через отверстия в верхних частях нижних головок шатунов.
От механических примесей масло очищается сетчатым фильтром маслоприемника насоса. Заливают масло (автол) в масля -ный картер через маслоналивной патрубок, расположенный’ с левой стороны двигателя.
Подшипники вала вентилятора и водяного насоса смазывают солидолом при помощи специального шприца, а подшипники магнето — жидким маслом.
Уровень масла в картере проверяют масляным щупом, который находится с левой стороны двигателя и имеет метки «П», «О». Емкость масляного картера, соответствующая метке «П» (полный), равна 4,7 л. Уровень масла ниже метки «О» не допускается.
Охлаждение двигателя водяное, принудительное (при помощи центробежного насоса). Радиатор, трубчатый шестирядный, расположен сзади двигателя на кронштейне. Емкость системы охлаждения 16 л.
Водяной насос центробежного типа расположен в передней части двигателя. Валик насоса имеет два подшипника: передний- роликовый и задний — изготовленный в виде бронзовой втулки. Для предотвращения течи воды через зазор между валиком и втулкой задний подшипник снабжен сальником. Оба подшипника валика водяного насоса имеют пресс-масленки для их смазки.
Вода, циркулирующая в трубках радиатора, охлаждается потоком воздуха, засасываемого вентилятором. Привод 4 к вентилятору устроен следующим образом: выше головки двигателя на кронштейнах установлена труба, внутри которой проходит вал вентилятора, вращающийся в двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала насажен на шпонке двойной шкив для клиновидного ремня, а на заднем конце — крыльчатка вентилятора (на рисунке не показана). Двойной шкив позволяет регулировать натяжение ремней по мере их вытягивания. Наружные половинки шкива навернуты на его внутреннюю часть.
Зажигание осуществляется от магнето высокого напряжения.
Двигатель ГАЗ-МК в основном одинаков по устройству с автомобильным двигателем ГАЗ-ММ, однако в связи со специфичностью его работы в полустационарных условиях на передвижных электростанциях в нем добавлены и заменены отдельные механизмы (установлены магнето, регулятор числа оборотов и др.).
При пуске дизеля нужно приложить к коленчатому валу усилие, необходимое для сжатия в цилиндрах воздуха и создания в камерах сжатия высокой температуры, требуемой для воспламенения дизельного топлива; поэтому для пуска дизеля применяют специальный пусковой двигатель.
Пуск дизеля Д-40Р осуществляется при помощи карбюраторного двигателя ПД-10 (ПД-10М), а дизеля КДМ-100(КДМ-46) — при помощи карбюраторного двигателя П-46.
Пусковой двигатель ПД-10 (рис. 27) одноцилиндровый карбюраторный двухтактный с кривошипно-камерной продувкой и ручным пуском. Картер, состоящий из двух частей, является основанием двигателя и одновременно продувочной камерой. Цилиндр отлит вместе с газовым каналом и водяной рубашкой и прикреплен к картеру посредством фланца. На рабочей поверхности цилиндра имеются три пары окон — впускных, выпускных и продувочных. Снаружи к цилиндру прикреплены патрубки для подвода воды и отвода отработавших газов. Головка цилиндра также отлита вместе с водяной рубашкой и имеет внутри шаровую камеру сгорания. Снаружи на головке цилиндра установлены свеча зажигания, краник для заливки бензина и патрубок для отвода воды.
Рис. 3. Пусковой двигатель ПД-10 (ПД-10М) и редуктор с муфтой сцепления и механизмом включения (продольный разрез): 1 — коленчатый вал, 2 — маховик, 3 — шатун, 4- поршень, 5 — выпускная труба, 6 — Цилиндр, 7 — головка цилиндра, 8 — свеча зажигания, 9 — краник для заливки бензина. W — карбюратор, 11, 18 и 20 — пробки, 12 — промежуточная шестерня, 13 — масленка, 14 — тормозок, 15 — фиксатор, 16 — муфта сцепления, 17 — вал муфты сцепления, 19 — шестерня муфты сцепления, 21 — вал механизма включения, 22 — блок шестерен, 23 — картер, 24 — подвижная шестерня, 25-пружина, 26 — шестерня механизма включения, 27 — грузики, 28 — рычаг
Основными частями кривошипного механизма являются поршень с тремя компрессионными кольцами, неразъемный шатун и составной коленчатый вал со щеками, которые служат одновременно противовесами. Маховик 2 посажен на заднем конце коленчатого вала. На маховике имеется канавка для наматывания пускового шнура. На переднем конце коленчатого вала установлена ведущая шестерня привода, передающая вращение промежуточной шестерне, а от нее — шестерне. От промежуточной шестерни вращение передается шестерням магнето и регулятора. Коленчатый вал вращается r двух роликовых подшипниках.
В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижней установлен роликовый цилиндрический подшипник. Применение неразъемного шатуна возможно потому, что коленчатый вал составной.
Поршень отлит из алюминиевого сплава и имеет три канавки под компрессионные кольца. Кольца предохраняются от проворачивания винтами. Для правильной установки поршня с кольцами относительно окон на днище поршня выбивается стрелка. Поршень в цилиндре устанавливают таким образом, чтобы стрелка была обращена к выпускным окнам. При движении поршня вверх смесь, образованная в карбюраторе и поступившая в цилиндр из кривошипной камеры через продувочные окна, сжимается поршнем и в определенный момент воспламеняется от искры. Под давлением газов поршень перемещается вниз, смесь в кривошипной камере сжимается, а отработавшие газы через выпускные окна, открываемые поршнем, выходят в трубу. Одновременно с выходом отработавших газов горючая смесь, сжатая в кривошипной камере, поступает через продувочные окна в цилиндр.
Для провертывания коленчатого вала дизеля шестерню механизма включения вводят в зацепление с венцом маховика при помощи рычага. Шестерня удерживается во включенном состоянии выступом на одном из грузиков. Вращение на маховик передается через вал и шестерню.
Двигатель ПД-10М оборудован передаточным механизмом, который состоит из муфты сцепления с тормозком, редуктора и механизма включения.
После пуска дизеля число оборотов коленчатого вала быстро возрастает. При скорости вращения 325 об/мин грузики под влиянием центробежных сил расходятся и шестерня механизма включения от действия пружин выходит из зацепления с венцом маховика дизеля.
Система охлаждения пускового двигателя общая с дизелем, благодаря этому тепло, отбираемое водой от пускового двигателя, способствует прогреву дизеля. Во время проворачивания вала дизеля, когда работает водяной насос, создается циркуляция воды во всей системе охлаждения и пусковой двигатель не перегревается. Более холодная вода поступает из блока дизеля через нижний патрубок к цилиндру пускового двигателя, а оттуда, нагреваясь, поднимается в его головку и через верхний патрубок возвращается в головку дизеля.
Во время холостого хода пускового двигателя в его водяной рубашке и в небольшой части рубашки дизеля возникает местная термосифонная циркуляция воды, при которой пусковой двигатель перегревается до температуры кипения воды, а система охлаждения дизеля остается холодной. Чтобы избежать перегрева, работа двигателя на холостом ходу более 2 мин не допускается.
Для смазки пускового двигателя в топливо добавляют дизельное масло из расчета 1 часть масла (по объему) на каждые частей бензина. Масло и бензин смешивают в отдельной чистой посуде до получения однородной жидкости и затем заливают в топливный бак пускового двигателя.
Детали редуктора смазывают дизельным маслом, которое заливают в картер через отверстие, закрываемое пробкой. Спускают масло через отверстия, закрываемые пробками. Передний подшипник вала смазывают солидолом, нагнетаемым через масленку.
Вытеканию масла из кривошипной камеры препятствуют самоподжимные сальники, которыми снаружи уплотняют коренные подшипники. Шестерни распределения пускового двигателя смазывают маслом, которое разбрызгивается шестернями передаточного механизма.
Муфта сцепления предназначена для плавного соединения дизеля с пусковым двигателем, провертывания вала дизеля прп пуске, отсоединения работающего пускового двигателя от передаточного механизма при переключении передач редуктора и для предохранения деталей пускового двигателя от поломок при пуске холодного дизеля. Она расположена в корпусе, ближе к передней части дизеля. Основанием муфты сцепления является вал, несущий все ее детали. Вал вращается в двух шариковых подшипниках. Задний конец вала имеет шестерню с 18-ю зубьями, откованную заодно с ним. Муфта сцепления состоит из двух частей: ведущей и ведомой.
Основой ведущей части является шестерня, имеющая удлиненную ступицу большого диаметра с четырьмя равнорасполо-женными прорезями. Шестерня -с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно насажена на вал и может вращаться, когда вал неподвижен. В ступицу шестерни вставлено пять одинаковых плоских ведущих стальных дисков толщиной по 2 мм. В центре каждого диска есть отверстие, диаметр которого больше диаметра вала. Снаружи диски имеют по четыре равнорасположенных выступа, входящих в прорези ступицы шестерни.
Ведомая часть муфты состоит из упорного и нажимного дисков толщиной по 7 мм из углеродистой стали и четырех ведомых дисков толщиной по 2 мм из пружинной стали. Наружная поверхность и окружность дисков гладкие, внутренние отверстия с тремя шпоночными пазами под сегментные шпонки, установленные в гнезда вала, расположены на равном расстоянии друг от друга. Диски муфты собраны в определенной последовательности: у основания ступицы шестерни расположен упорный диск, затем поочередно ведущие и ведомые диски и последним — нажимной. Если муфта не включена, то между ведущими и ведомыми дисками имеются зазоры. Поэтому, когда ведущие диски вращаются вместе с шестерней, ведомые диски вместе с упорным и нажимным дисками неподвижны. Для передачи вращения от пускового двигателя валу муфты необходимо муфту включить, т.е. сильно сжать ведущие и ведомые диски, тогда под действием силы трения они будут вращаться как одно целое, а вместе с дисками будет вращаться и вал. Вал с расположенными на нем деталями имеет значительный вес и поэтому после выключения муфты сцепления некоторое время вращается по инерции. Переключение передач редуктора при вращении вала недопустимо, так как может привести к поломке зубьев шестерен от удара.
Быстрая остановка вала обеспечивается тормозком, который притормаживает вал и соединенные с ним детали. Тормо-зок имеет вращающиеся и неподвижные диски. В качестве вращающихся дисков использованы ведомые, а в качестве неподвижных- ведущие диски муфты сцепления. Дисковый тормозок обеспечивает безударное переключение передач редуктора и, следовательно, предохраняет зубья шестерен от поломки.
Для регулировки муфты корпус ее рычагов навинчен на вал на резьбе, а это позволяет изменять расстояние между нажимным диском и концами рычагов при выключенной муфте и, значит, регулировать силу сжатия дисков. Корпус рычагов во избежание самоотвертывания крепят фиксатором 15, конец которого входит в одно из 24 отверстий диаметром 5 мм, имеющихся в нажимном диске.
Редуктор предназначен для повышения крутящего момента, передаваемого от пускового двигателя дизелю при небольшом числе оборотов, или для увеличения числа оборотов вала дизеля при небольшом крутящем моменте. Если вал пускового двигателя вращается со скоростью 3500 об/мин, коленчатому валу дизеля сообщается скорость 250 об/мин, т.е. в четырнадцать раз меньшая. Примерно во столько же раз возрастает усилие, приводящее во вращение коленчатый вал дизеля. Повышенное усилие пускового двигателя и небольшое число оборотов коленчатого вала дизеля требуются для пуска холодного дизеля с застывшей смазкой. Меньшее усилие пускового двигателя требуется, когда дизель прогрелся и для провертывания его коленчатого вала нужна меньшая мощность, но большее число оборотов, чтобы можно было включить подачу топлива.
Редуктор состоит из двух цилиндрических шестерен (блока шестерен) и подвижной шестерни. Большой венец блока шестерен находится в постоянном зацеплении с шестерней муфты сцепления. Подвижная шестерня имеет наружные и внутренние зубья и может скользить вдоль вала или вращать его.
На второй передаче редуктора подвижную шестерню вводят в зацепление внутренними зубьями с шестерней вала. Таким образом осуществляется прямая передача от одного вала к другому. Передаточное отношение при прямой передаче редуктора равно 1: 16,7. Блок шестерен при этом вращается вхолостую.
На рис. 4 показан механизм включения и автоматического выключения пускового двигателя. Такой механизм предназначен для ручного соединения пускового двигателя с дизелем на период пуска и для автоматического разъединения их, как только дизель начнет работать и число его оборотов станет выше того, которое может сообщить ему пусковой двигатель на второй передаче редуктора. Ввиду чрезвычайно быстрого нарастания числа оборотов коленчатого вала дизеля исключается возможность разъединения двигателей вручную и только автоматический механизм обеспечивает разъединение приводной шестерни с венцом маховика.
Основными частями механизма включения и выключения приводной шестерни системы пуска являются: два грузика, установленные на осях в держателе, соединенном болтами со ступицей шестерни; две продольные пружины толкатель втулка; поперечная пружина и нажимной рычаг для введения в зацепление шестерни с венцом маховика дизеля. Отверстие во втулке служит направляющей толкателя, буртик втулки удержийает шестерню во включенном положении.
Грузики представляют собой рычажки с тремя плечами, имеют скошенный конец и выступ, которым захватывают буртик втулки. На задние левые плечи рычажков действует поперечная пружина.
Рис. 4. Механизм включения и автоматического выключения пускового двигателя дизеля Д-40Р: 1- нажимной рычаг, 2 — поперечная, пружина, 3 — грузики, 4 — толкатель, 5 — втулка, 6 — держатель грузиков, 7 — приводная шестерня, 8 — продольная пружина, 9- приводной вал, 10 — зубчатый венец маховика
После включения шестерни грузики, под действием поперечной пружины поворачиваясь вокруг своей оси, захватывают буртик втулки и удерживают шестерню во включенном положении. При таком положении шестерни продольные пружины сжаты толкателем, на который действует держатель грузиков.
Автоматическое выключение приводной шестерни произойдет после пуска дизеля, когда скорость вращения коленчатого вала достигнет 265-280 об/мин. Под действием центробежных сил грузики разойдутся и выйдут из зацепления с буртиком втулки, а продольные пружины вытолкнут шестерню из зацепления с зубчатым венцом маховика. Выталкиванию способствуют скосы, имеющиеся на зубьях шестерни и венце маховика.
Включение пусковых двигателей старых конструкций осуществляется вручную с помощью пускового шнура. Для этого узел на одном из концов пускового шнура вставляют в один из пазов на гребне маховика и наматывают шнур на маховик по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика. Затем резким рывком за конец шнура с рукояткой разматывают шнур, сообщая маховику и соединенному с ним коленчатому валу вращательное движение.
Пусковые двигатели новых конструкций включают при помощи электростартеров.
Рис. 5. Пусковой двигатель П-46: 1 — коленчатый вал, 2- шестерня горизонтального вала, 3 — пусковое устройство. 4 — храповик вертикального вала, 5 — шестерня коленчатого вала, 6 — распределительный вал, 7 — шестерня распределительного вала, 8 — шатун, 9 — поршневой палец, 10 – цилиндр, 11 — поршень, 12-головка цилиндров, 13 — свеча зажигания, 14 — клапан, 15-втулка клапана, 16 — пружина клапана, 17 — толкатель, 18 — кронштейн, 19 — маховик. 20 — картер
Пусковой двигатель П-46 (рис. 5), четырехтактный карбюраторный двухцилиндровый, установлен с левой стороны дизеля под углом 13° к вертикали.
Для передачи вращения дизелю пусковой двигатель оборудован муфтой сцепления (на рисунке не показана), редуктором и механизмом выключения.
Цилиндры пускового двигателя отлиты из чугуна в общем блоке с картером. Верхняя часть называется блок-картером. Нижняя часть (картер) служит опорой коленчатого вала и является поддоном для масла.
Поршень отлит из алюминиевого сплава и имеет четыре канавки: три под компрессионные кольца и одну — под маслосъемное. Плавающий трубчатый поршневой палец удерживается от осевого перемещения заглушками, вставленными в бобышки поршня. В верхнюю головку шатуна 8 запрессована бронзовая втулка. Для смазки в верхней головке шатуна просверлены отверстия. Крышка нижней головки шатуна имеет гребешок, который во время работы двигателя разбрызгивает масло из корытца в поддоне. Шатунные подшипники представляют собой нерегулируемые вкладыши, залитые баббитом. От проворачивания и осевого перемещения вкладыши удерживаются выштампованными на них усиками. Масло к рабочей поверхности вкладышей подводится через два наклонных отверстия в верхней и нижней головках шатуна.
Коленчатый вал вместе с противовесами отлит из легированного чугуна. Опорой коленчатого вала служат два шариковых подшипника, напрессованные на его коренные шейки. Задний подшипник установлен в гнездо блок-картера, передний — в специальный корпус и закреплен кольцом, а корпус вставлен в гнездо блок-картера и застопорен штифтом. Внутренняя обойма переднего подшипника прижата к буртику коленчатого вала через дистанционную втулку. Наружной обоймой подшипник удерживает коленчатый вал от перемещения в осевом направлении.
На переднем конце коленчатого вала посажена на шпонке ведущая (распределительная) шестерня, которая закреплена с торца вала прижимной шайбой и двумя болтами. На конусе заднего конца коленчатого вала установлен на шпонке маховик, закрепленный с торца гайкой. В выточке заднего торца коленчатого вала расположен роликовый подшипник муфты сцепления.
На заднем торце маховика нанесены метки: «Заж. М-10» — для установки опережения зажигания с магнето М-10А; «Заж. М-47» — для установки опережения зажигания с магнето М-47Б и «МВТ 1ЦИЛ» — для установки зазора в клапанах и проверки фаз газораспределения. По метке «МВТ 1ЦИЛ» устанавливают кривошипно-шатунный механизм в положение, когда в первом цилиндре поршень находится в верхней мертвой точке такта сжатия. В головку цилиндров ввернута свеча зажигания.
Газораспределительный механизм состоит из распределительного вала, четырех толкателей, четырех клапанов с пружинами, кронштейна, втулок клапанов и шестерен. Грибовидные толкатели имеют регулировочные болты для установки зазора между стержнем клапана и головкой регулировочного болта.
Рис. 6. Передаточный механизм системы пуска дизеля КДМ-100: 1 вал муфты сцепления, 2 — стопорный палец с квадратной головкой, 3 — рычаг управления муфтой сцепления, 4 — кулачок. 5 — рычаг механизма выключения, 6 — сережка, 7 отводка, S — хомут, 9- рычаг переключения редуктора, 10 — вал механизма включения, 11 — приводная шестерня, 17 корпус редуктора, 13 и 17 — пробки, 14 — подвижная шестерня, 1а — промежуточная шестерня 16 — ведущая шестерня, 18 тормозок, 19 — вертикаль ный валик, 20 — вилка, 21 — крестовина, 22-нажимной ведомый диск, 23 — ведущий диск, 24 — кожух маховика дизеля, 25 — упорный ведомый диск
Система охлаждения пускового двигателя общая с дизелем, циркуляция воды термосифонная.
Смазка деталей производится разбрызгиванием при вращении коленчатого вала. Во время работы двигателя шатуны своими гребешками разбрызгивают масло по всему картеру, образуя масляный туман, проникающий к трущимся поверхностям. Масло заливают в картер через патрубок на верхней стенке кожуха распределительных шестерен. Для контроля уровня масла в картере имеется масломерная линейка. Спускают масло через два ‘Отверстия в поддоне, закрываемые пробками.
Система питания пускового двигателя состоит из бензинового бака с фильтром-отстойником, карбюратора, воздухоочистителя, впускной и выпускной труб.
В систему зажигания входят магнето, две свечи зажигания, провода и выключатель зажигания.
Пусковое устройство 3 состоит из вертикального вала с храповиком, пары конических шестерен, горизонтального вала, соединенного посредством шестерен с коленчатым валом пускового двигателя, и пусковой рукоятки (на рисунке не показана). При повороте рукоятки храповик входит в зацепление с пальцем промежуточного вала, который передает вращение коленчатому валу через конические шестерни, горизонтальный вал и цилиндрические шестерни.
Силовая передача двигателя П-46 имеет те же агрегаты, что и силовая передача двигателя ПД-ЮМ.
Основными частями передаточного механизма системы пуска дизеля КДМ-100 (рис. 30) являются муфта сцепления, редуктор и механизм включения. Кожух маховика крепится к блок-картерам дизеля и пускового двигателя. Ведущая шестерня изготовлена заодно с валом. Передней опорой вала служит роликовый подшипник, вставленный свободно в выточку коленчатого вала, а задней — шариковый подшипник, установленный в кожу-же. Муфта сцепления, однодисковая сухая, состоит из трех дисков: ведущего, который имеет с двух сторон фрикционные накладки и, двух ведомых — неподвижного (упорного) и подвижного (нажимного). Упорный диск установлен на шлицах переднего конца вала муфты и удерживается на валу при помощи стопорного пальца с квадратной головкой. Нажимной диск скользит по ступице упорного и удерживается от проворачивания головкой стопорного штифта, входящего в паз нажимного диска. Ведущий диск расположен между дисками и имеет дубцы, при помощи которых сцепляется с внутренним зубчатым: венцом маховика. На ступицу неподвижного диска навернута на резьбе крестовина муфты сцепления. Крестовину имеет четыре проушины, в которые крепятся кулачки. Передним концом кулачок упирается в нажимной диск, а задним соединен при помощи сережки с передвижной муфтой — отводкой, установленной на валу. Положение крестовины относительно нажимного диска определяется защелкой. Зазор между передвижной муфтой и нажимным диском регулируют повертыванием крестовины и установкой защелки в одно из шестнадцати отверстий нажимного диска.
Рычаг, закрепленный на вертикальном валике, служит для включения и выключения муфты. При повороте рычага на себя вертикальный валик посредством вилки 20 и хомута передает движение на отводку, в результате чего кулачки, поворачиваясь вокруг осей, прижимают нажимной диск к ведущему диску и муфта включается. Чтобы выключить муфту, нужно перевести рычаг в противоположное положение.
Тормозок (фрикционный диск) прикреплен к заднему фланцу кожуха. При включении муфты сцепления отводка упирается торцом в тормозок и вал останавливается. Смазка хомута отводки производится через масленку, ввернутую в кожух Отверстие с пробкой в нижней части кожуха служит для спуска масла и керосина яри промывке муфты. Для осмотра, регулирования и промывки муфты в боковой стенке кожуха предусмотрен люк.
Редуктор представляет собой двухскоростную коробку передач: замедленная передача служит для провертывания коленчатого вала холодного дизеля, а прямая ускоренная—после его прогрева. Передняя часть корпуса редуктора прикреплена к кожуху, а задняя часть входит в отверстие кожуха маховика дизеля и крепится к нему двумя болтами. На шлицевом валу механизма включения сидит подвижная шестерня, а на оси — промежуточная двойная шестерня (блок шестерен). Зубья большого венца промежуточной шестерни находятся в постоянном зацеплении с зубьями шестерни 16 вала муфты сцепления. Шестерня соединена с двойной шестерней не на полный зуб. Подвижная шестерня имеет наружный и внутренний зубчатые венцы. Когда наружный венец шестерни входит в зацепление с малым венцом промежуточной шестерни, получается замедленная передача. Прямая (ускоренная) передача осуществляется при зацеплении внутреннего венца шестерни со свободной частью зубьев шестерни.
При повороте рычага назад и установке его против надписи. «Замедлен.» движение передается через шестерни редуктора. Если рычаг переключения повернуть вперед, установив его против надписи «Ускорен.», валы соединятся в редукторе напрямую.
Сверху корпус редуктора закрыт крышкой, на которой расположены рычаг переключения шестерен и сапун, соединяющий: полость корпуса редуктора с атмосферой.
Шестерни и подшипники редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус до уровня отверстия, закрываемого пробкой. Выпускают масло через отверстие, закрываемое пробкой.
Рычаг механизма выключения свободно установлен на вертикальном валике вместе с рычагом управления муфтой сцепления. От рычага идет тяга, соединенная рычажком с валиком, на котором закреплен нажимной рычаг, воздействующий на держатель грузиков механизма выключения. Приводная шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика при повороте рычага на себя (от дизеля). После включения шестерни рычаг возвращают в прежнее положение, т.е. переводят его в направлении от себя (к дизелю). Выключается передача автоматически, как только скорость вращения коленчатого вала дизеля достигнет 300-320 об/мин.
Читать далее: Устройство дизелей
Категория: - Передвижные электростанции
stroy-technics.ru
