Читая описания двигателей автомобилей, каждый из нас сталкивался с такими терминами, как «четырехцилиндровый», «V8» или «рядная шестерка». Но всегда ли мы четко представляем себе, что скрывается за этими понятиями? Предлагаем вам небольшой «путеводитель» по терминологии, связанный с компоновкой моторов наших «железных коней».
Для начала вспомним, как работает «сердце» автомобиля. В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндры, в которых происходит чрезвычайно важный процесс — сгорание смеси топлива и воздуха. Энергия сгорания топливно-воздушной смеси и является той силой, которая приводит в движение автомобиль — вытесненные из цилиндров поршни толкают коленчатый вал, который в свою очередь, приводит в движение колеса автомобиля.
Мощность двигателя зависит, в основном, от двух факторов — размера цилиндров, а также их количества. При прочих равных условиях более мощным будет тот двигатель, в котором цилиндров больше, а сами они крупнее.
Если вы встретите в описании двигателя обозначение V6, это значит, что у данного мотора 6 цилиндров. Но что же такое «V»? Тут мы подходим непосредственно к вопросу о расположении цилиндров в двигателе. Рассмотрим основные компоновки двигателей.
Рядный двигатель(англ. inline engine, straight engine)
В английском языке также имеет обозначение I (сокр. от inline), например, I4 – это рядный двигатель с четырьмя цилиндрами или «рядная четверка». Также иногда рядный двигатель обозначают литерой R (R6 – рядный шестицилиндровый). Все цилиндры такого двигателя расположены в одну линию, «лицом» вверх, как правило, в поперечном направлении, и приводят один общий коленвал. Такая конфигурация считается «классической» — ведь самый первый в истории автомобильный двигатель, состоявший всего из двух цилиндров, был рядным. Рядными моторами оснащают большинство автомобилей. Случается, что цилиндры в рядном двигателе располагаются не в поперечном, а в продольном направлении. В английском языке продольное расположение рядного двигателя называется «straight» в отличие от поперечного — «inline». Продольная компоновка часто встречается у автомобилей класса «премиум», например, у BMW.
Конструкция рядных двигателей проста и надежна, их удобно ремонтировать. Для чего же тогда понадобились другие компоновки? Все дело в том, что рядные моторы занимают под капотом слишком много места. Разместить при такой конфигурации большое количество цилиндров проблематично, да и коленчатый вал при большой длине рядного двигателя испытывает чрезмерные торсионные нагрузки. Именно поэтому рядные двигатели имеют не более шести цилиндров.
V-образный двигатель (англ. V engine, Vee engine)
Цилиндры такого двигателя поделены на два блока, расположенных под углом 60-90 градусов по отношению друг к другу. Иными словами, цилиндры V-образного мотора образуют латинскую букву «V», в основании которой находится общий коленвал.
V-образная конфигурация цилиндров двигателя позволяет разместить в том же объеме пространства большее количество цилиндров в сравнении с рядными двигателями. В основном, она присуща дорогим и спортивным автомобилям.
Оппозитный или боксерский двигатель (англ. flat engine, boxer engine)
Как и в случае с V-образным двигателем, цилиндры оппозитного мотора разделены на два ряда, но угол их развала составляет 180 градусов. Получается, что каждый из рядов как бы лежит на боку и «смотрит» в противоположную от другого сторону. Движение поршней напоминает удары боксеров, стоящих спиной друг к другу (отсюда и второе название двигателя). Такая компоновка мотора обеспечивает низкий центр тяжести, что, как правило, улучшает управляемость автомобиля. Однако, «боксеры» имеют более сложное, чем у рядных агрегатов, устройство и занимают больше места в ширину. Сегодня оппозитные двигатели устанавливают на свои модели лишь два производителя — Porsche и Subaru. Боксерские моторы имеют обозначение B (от англ. boxer) – например, B6.
VR-образныеи W-образные двигатели(англ. VR engine, W engine)
Двигатель типа VR (V-образный рядный) был разработан концерном Volkswagen. Он работает по тому же принципу, что и V-образный двигатель, однако угол, образуемый между рядами цилиндров, настолько мал (10-15 градусов против 60-90 градусов у V-образных моторов), что все цилиндры помещаются в одном блоке. При этом цилиндры двух рядов, как правило, располагаются в шахматном порядке относительно друг друга. По сути VR – это нечто среднее между рядным и V-образным двигателем. Что же касается W-образного двигателя, то он попросту состоит из двух VR-моторов, соединенных под углом у оснований. Коленвал у такого двигателя также один.
Двигатели VR сегодня используются редко, а W-конфигурациявстречается, например, у флагманского люксового седана Bentley Mulsanne.
Теперь, когда мы разобрались с основными компоновками двигателей, остановимся поподробнее на том, какое количество цилиндров может иметь мотор легкового автомобиля.
На заре автомобилестроения двигатели автомобилей могли оснащать всего одним цилиндром, но сейчас такая компоновка больше не встречается.
Двухцилиндровые агрегаты тоже встречаются крайне редко. В недавнем прошлом двухцилиндровым двигателем комплектовалась российская «Ока», а сегодня единственным легковым автомобилем, который оснащают двухцилиндровым двигателем, является ситикар Fiat 500. Кстати, благодаря технологии турбонаддува, «фиатовский» мотор с двумя цилиндрами развивает весьма приличные 85 л.с.
Трехцилиндровыми двигателями комплектуют, в основном, компактные городские автомобили, например, Smart ForTwo или «тройняшек» Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo. Турбированные моторы с тремя цилиндрами встречаются и у более крупных авто — таких как Mini Cooper, Ford Focus и Peugeot 308.
Четырехцилиндровыми двигателями оснащают большинство автомобилей, ведь рядная «четверка» - это самый распространенный автомобильный двигатель в мире. Моторы с четырьмя цилиндрами почти всегда бывают рядными. Исключение — оппозитные «четверки», устанавливающиеся на модели Subaru и Porsche. Ранее применялись и двигатели V4 – их устанавливали на некоторые модели Ford, Saab, а также на наш «Запорожец».
Моторы с пятью цилиндрами появились сравнительно недавно — в середине 1970-х годов. Большой популярности они не приобрели — из-за нечетного количества цилиндров такие двигатели имеют проблемы с балансировкой и излишне вибрируют.
Среди немногочисленных автомобилей, которые сегодня оснащают пятицилиндровыми агрегатами — Audi RS3, Audi RS Q3 и пара моделей Volvo.
Шестицилиндровые двигатели часто используются в премиальных моделях — как в рядной, так и в V-конфигурации. Звук таких моторов отличается более высокой, «спортивной» тональностью. В некоторых суперкарах, таких как Ford GT, шестицилиндровый мотор оснащают большими турбинами, чтобы обеспечить мощность, которой раньше можно было ожидать только от двигателей с восемью или более цилиндрами.
Двигатели с восемью и более цилиндрами не бывают рядными — ведь расположить такое количество цилиндров в одну линию весьма проблематично. Такими агрегатами, как V8, V10 и V12 комплектуют суперкары и седаны класса «люкс». Некоторые топовые модели концерна Volkswagen оснащаются двигателями W12, а гиперкар Bugatti Veyron наделили мотором W16.
Конечно, число и расположение цилиндров — это далеко не единственные параметры двигателей внутреннего сгорания, однако знание этих базовых понятий необходимо для понимания принципов работы автомобиля и осознания собственных предпочтений при выборе машины. Надеемся, что данная статья поможет вам лучше ориентироваться в мире «железных коней».
autoportal.pro
Михаил Петровский, 28 февраля 2012. Фото Драйва
Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.
Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? Купе Continental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.
Большого текста о Bentley я не планировал: пора заменять привычные «кирпичи» краткими видеорассказами. Но когда на тайм-линии монтажной программы выстроилось всё, чем мне хотелось с вами поделиться, получилось почти полчаса! Поэтому основные моменты o машине с W12 мы проговорим, а остальное пропишем — для тех, кому интересно поковыряться в деталях.
Тот случай, когда трудно сказать, нравится мне больше преемник или предшественник.
О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера! Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.
Раньше не было повода задумываться, какой именно Continental GT перед нами. Теперь можно и ошибиться. Крупные овальные насадки выхлопных патрубков — отличительная особенность топ-модели с двигателем W12. Цены на Bentley пишутся в евро. Тестовая машина стоит 256 600 евро, или около десяти с половиной миллионов рублей.
В интерьере теперь сложнее распознать Volkswagen, но сохранились некоторые фамильные детали. Ради удобства пользования гашетками ручного режима «автомата» подрулевые переключатели дворников и поворотников смещены вниз относительно осевой линии руля. Но чем мы всё-таки пользуемся чаще?
В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.
Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело...
Передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия. В целом Continental GT второго поколения похудел на 65 килограммов.
Нельзя сказать, что интерьер пресыщен деталями. Но те, что есть, добротны. Хотя в них нет вызывающего богатства, каким пышет всё в Роллс-Ройсах.
Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.
Окружающим Continental GT бросается в глаза. А внутри быстро забываешь о том, что едешь на Bentley. Всё скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким наверное и должно быть правильное ощущение успеха.
Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.
Багажник не велик (358 л), но удобен. Под полом — докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Люблю такие детали.
Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтона или Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!
Сиденья жёсткие, но широковаты, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырёхместная машина, но если впереди сидят высокие люди, места для ног задних пассажиров не остаётся.
Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.
Акселератор задемпфирован, а шестиступенчатый «автомат» иногда долго соображает. Его нужно пинать, чтобы договориться. Так что порой все 700 Н•м тяги вываливаются на колёса разом. Плохо, когда это происходит в повороте, — тяжёлую машину сложно удержать от сноса.
Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!
За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит всё под контролем, тяжёлый — не значит гадкий. Тяжёлый — значит основательный, солидный, стабильный.
Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.
В глубоком снегу Continental GT держится молодцом. На крайний случай припасена пара дополнительных сантиметров дорожного просвета, которые могут предоставить по требованию пневмопружины.
Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает. Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги. Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы тут иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG. Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.
Как выгодно снег подчёркивает пластику кузова! Самое занятное, что даже в таких условиях, где колёса молотят по большей части вхолостую, двигатель не кажется слишком мощным для такой крупной машины. Но лёд при подобной массе — величайшее из зол.
В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору. Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.
Полный привод — дифференциальный с несимметричным Торсеном (по умолчанию 60% тяги идёт на заднюю ось). Степень блокировки центра меняется по ситуации, и всё время на подхвате система стабилизации, которая терзает тормоза, даже находясь номинально в «отключке». Как и другие тяжёлые полноприводники, Bentley вытягивается газом из совершенно немыслимых углов заноса благодаря большой инерции.
Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?
Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.
Внешне восьмицилиндровая версия (справа) отличается иным передним бампером с более спортивными на вид воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной...
Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.
Сзади GT V8 выдают стилизованные под восьмёрку насадки выхлопных патрубков.
Но сперва всё внимание не 507-сильному двигателю, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12. Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!
При 660 Н•м максимального крутящего момента в тендере этого паровоза всегда найдутся дрова для рывка.
Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров. Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м...
Этот Continental GT V8 из предсерийных. Англичане ещё не закончили с настройкой выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Этот экземпляр показался мне слишком тихим. Пусть я не клиент Bentley, но помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, впадают в другую крайность. Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, посетовал на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остаться на тихой стороне.
Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.
В базовом исполнении GT V8 попроще 12-цилиндровой машины, но вариантов усовершенствования у них одинаково бесконечное количество.
Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что, при случае, берите GT V8 и экономьте с удовольствием!
| Тип кузова | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 4806 | 4806 |
| Ширина, мм | 1944 | 1944 |
| Высота, мм | 1404 | 1404 |
| Колёсная база, мм | 2746 | 2746 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1623/1608 | 1623/1608 |
| Снаряжённая масса, кг | 2320 | 2295 |
| Полная масса, кг | 2750 | 2750 |
| Объём багажника, л | 358 | 358 |
| Тип | бензиновый, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 12, W-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 48 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 5998 | 3993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 575/6000 | 507/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 700/1700 | 660/1700 |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 275/40 ZR20 | 275/40 ZR20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 318 | 303 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 25,4 | 15,4 |
| — загородный цикл | 11,4 | 7,7 |
| — смешанный цикл | 16,5 | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 | 90 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
Автомобили семейства Bentley Continental базируются на той же платформе D1, что и представительский седан Volkswagen Phaeton. А двигатель W12 — наддувная версия общекорпоративного шестилитрового «атмосферника», состоящего из пары смещённо-рядных блоков VR6.
Шасси во многом конструктивно воспроизводит Audi A8 образца 1994 года. Кинематическая схема подвесок — двухрычажок спереди и многорычажки сзади — с тех пор не изменилась. Добавились пневмопружины и адаптивные амортизаторы, которые каждый бренд концерна настраивает по-своему (на иллюстрации стойки Фаэтона).
Двигатель V8 4.0 c непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессорами в развале блока оснащается системой отключения четырёх цилиндров и агрегатируется с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Деактивация цилиндров осуществляется за счёт блокировки клапанов: в нужный момент распредвалы смещаются так, чтобы толкатели клапанов оказались на круглых кулачках «холостого хода». Этот момент наглядно показан на видео.
Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.
Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.
На смену модели Mark VI пришёл R type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental выпускало ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).
Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.
Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.
В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.
Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч. Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.
Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.
Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.
В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.
Собаки — талисман автодрома в Мячково. Вся их жизнь прошла в автоспорте, и они ничего не боятся. В том числе и двухтонной махины, изрыгающей снег из-под всех четырёх колёс в скольжении. Храбрый пёс уверен: места на дороге хватит всем. А засомневавшись, он просто садится на снежный бруствер, точно в апексе, и смотрит, как ледяной чёрный Bentley лижет сугроб в сантиметрах от собачьих лап. У Лёши Смирнова инстинкт самосохранения развит сильнее: он предпочитает обложиться старыми шинами, когда нужно ставить камеру на трассе — главное, не забыть убрать за собой. Боря Ульзибат, фотографировавший для этого теста, не преминул выкатить на лёд свой Lancer Evo X, которому для счастья так же, как и Bentley, не хватало шипов. Всех нас — людей, автомобили, животных — объединяло постоянное чувство холода.
www.drive.ru
Марка Ауди только в начале этого года начала продажу автомобиля модели А8, а сейчас вы уже можете увидеть фотографии этой машины, прием в ней уже стоит двигатель W12, с мощностью пятьсот лошадиных сил (до этого, в автомобиле мог стоять бензиновый либо дизельный мотор объемом в четыре целых две десятых литра, имевший мощность в триста семьдесят три либо в триста пятьдесят лошадиных сил).
Внешность нового Ауди A8L не имеет больших отличий от автомобиля Ауди А8,но есть незначительные отличия, которые можно заметить не вооруженным глазом. Главные достоинства Audi A8L,вы можете обнаружить внутри автомобиля, так как машина увеличилась в длину на сто тридцать миллиметров. И всю эту дополнительную длину получили пассажиры, которые могут располагаться на задних сидениях.
Кстати теперь длина автомобиля составляет пять тысяч двести шестьдесят семь миллиметров. То есть эта марка автомобиля является самой длинной, если сравнивать ее с Серией A3. Но если сравнить ее с автомобилем Мерседес - Бенс S-класса и БМВ седьмой серии, то она длиннее их всего, лишь на несколько миллиметров, но для Марки Ауди это не менее важно. Хотя автомобиль имеет свои плюсы не только в размерах. Второй ряд кресел поистине роскошный: кресла выглядят очень презентабельно: имеют регулировку и несколько программ массажа, четырехзональный климат-контроль, подставки для ног, а также жидкокристаллический монитор, большой люк и еще много интересного. Если вы захотите в машине могут быть еще и холодильник, и откидной рабочий столик.
Под капотом у автомобиля может стоять не только привычный двигатель V8 на четыре целых две десятых литра, но и новый W12 с объемом шесть целых три десятых литра, мощностью пятьсот лошадиных сил и 625 Нм крутящего момента. Даже не смотря на то, что мотор стал больше по объему, его экономичность стала на двенадцать процентов больше, и теперь расход топлива на сто километров, составляет всего двенадцать литров.
Благодаря новому двигателю этот мощный и тяжелый автомобиль способен набирать скорость до ста километров в час практически за пять секунд, а его максимальная скорость составила двести пятьдесят километров в час. Новая Ауди A8L будет иметь только полный привод, где шестьдесят процентов крутящего момента будет передаваться на заднюю ось, а остальные сорок на переднюю.
duhastavto.ru
