Ка-26 – это советский многоцелевой вертолет, созданный конструкторами ОКБ Камова в середине 60-х годов. Ка-26 был сугубо гражданской машиной, хотя его ограничено использовали военно-воздушные силы РФ и правоохранительные органы нескольких государств.
Серийное производство вертолета было развернуто на авиационных заводах в Улан-Удэ и Кумертау. Всего было изготовлено более восьмисот машин. Ка-26 активно поставлялся на экспорт: для иностранных заказчиков было изготовлено 257 машин.
На счету вертолета Ка-26 пять мировых рекордов. Эта машина широко использовалась в народном хозяйстве, многие вертолеты находятся в эксплуатации и сегодня.
Вертолет Ка-26 – универсальная машина. Схема, по которой выполнен вертолет, называется «летающим шасси»: за кабиной пилотов можно устанавливать самые разные виды подвесок: грузовые или пассажирские кабины, подъемное оборудование, баки с различными химическими веществами для распыления. Переоборудование вертолета занимало всего лишь несколько часов, что было весьма удобно.
Вертолет обладал не слишком большой скоростью, однако при этом имел хорошую тягу, маневренность, отличался надежностью и был очень прост в управлении. По стоимости своей эксплуатации Ка-26 – это одна из лучших винтокрылых машин, созданных в СССР. Можно добавить, что Ка-26 – это единственный советский вертолет, который получил американский сертификат летной годности.
Примерно с середины 50-х годов в Советском Союзе для проведения сельскохозяйственных работ начали широко применяться вертолеты Ми-1 и Ка-15. Эти машины удобряли почву, проводили опрыскивание садов и посевов на полях. Эффективность использования винтокрылых машин в сельском хозяйстве оказалась настолько высокой, что позже к подобным работам стали подключать и более мощный вертолет Ми-2. Фронт сельскохозяйственных работ, на котором использовалась авиация, с каждым годом становился все шире. Нужна была новая специализированная машина, способная широкий спектр задач.
В начале 60-х годов было принято решение разработать высокоэффективный вертолет для нужд советских аграриев. Эта работа была поручена специалистам ОКБ Камова. Новый вертолет решили сделать универсальным, то есть способным не только нести различные виды сельскохозяйственного оборудования, но и пригодным для пассажирских и грузовых перевозок.
Генеральным заказчиком вертолета выступил гражданский воздушный флот (ГВФ). Ка-26 – это один из немногих советских вертолетов, который разрабатывался и применялся исключительно для мирных целей.
Для достижения необходимой универсальности новая машина получила модульную конструкцию. Это позволило обеспечить максимальную весовую отдачу для каждого варианта его применения. Планер вертолета оставался неизменным для всех основных его модификаций, кроме этого, машина еще оснащалась комплектами навесного оборудования, которые можно было быстро установить. Такая схема позволила сделать Ка-26 уникальным вертолетом в плане отношения «стоимость/эффективность». В этом отношении он значительно превосходил другой советский вертолет этого периода – Ми-2.
Имея меньшую массу и более низкую мощность двигателя, Ка-26 мог перевозить равный с Ми-2 по массе груз внутри грузовой кабины и 200 кг больше транспортировать на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 в два раза превосходил Ми-2 по дальности полета (без использования дополнительных баков).
Ка-26 оснащался стеклопластиковыми лопастями несущих винтов, что делало их ресурс практически неограниченным.
В 1965 году был изготовлен прототип вертолета, в этом же году машина впервые поднялась в небо. В 1966 году начались государственные испытания Ка-26. В 1967 году вертолет был представлен на международной выставке в Ле Бурже, а в 1969 году стартовало его серийное производство.
В период с 1967 по 1970 год конструкторами ОКБ Камова были разработаны многочисленные модификации вертолета, ниже указаны основные из них:
Вертолет Ка-26 выполнен по двухвинтовой соосной схеме, характерной для большинства машин ОКБ Камова. Он имеет два поршневых двигателя и четырехопорное неубирающееся шасси. В зависимости от модификации машины за кабиной пилотов могли быть установлены различные типы подвесок: грузовая кабина, подъемное оборудование, емкости для химикатов.
На вертолет установлены два поршневых звездообразных двигателя М-14В26 с воздушным охлаждением, которые расположены в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Ка-26 имеет два соосных трехлопастных винта с шарнирным креплением лопастей. Впервые в истории вертолетостроения лопасти Ка-26 изготовлены из стекловолокна, что значительно увеличивало их ресурс. Лопасти вертолета оснащены противообледенительной системой.
Фюзеляж вертолета – это платформа прямоугольной формы, спереди которой установлена кабина экипажа, а в задней части — хвостовые балки с оперением. Кабина пилотов двухместная, с раздвижными дверьми, большой площадью остекления и отличным обзором.
Вертолеты грузопассажирской модификации имеют подвесную кабину прямоугольной формы с шестью откидными сидениями, двустворчатой дверью и люком в полу. Кабина звукоизолирована, оснащена системами отопления и вентиляции.
Хвостовые балки выполнены из алюминиевого сплава, на них устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение.
Топливная система машина состоит из двух передних и одного заднего бака. Их общая емкость составляет 630 литров. На вертолет можно устанавливать дополнительные баки.
В состав пилотажно-навигационного оборудования Ка-26 входит радиокомпас, радиостанция и курсовая система.
Ниже указаны основные характеристики вертолета Ка-26:
militaryarms.ru
07:5303.06.2017
(обновлено: 11:09 03.06.2017)
6319647
АРСЕНЬЕВ (Приморский край), 3 июн — РИА Новости. "Вертолеты России" намерены после 2020 года провести импортозамещение иностранных трансмиссии и двигателя нового вертолета Ка-62, заявил журналистам генеральный директор холдинга Андрей Богинский.
Минобороны хочет модернизировать вертолеты Ка-52 с учетом опыта в Сирии"Я думаю, что это будет за 2020 годом. Наша первая задача — это получить сертификат: в 2019 году мы планируем получить российский сертификат, а потом планируем идти на сертификацию, скорее всего, в Европе", — сказал Богинский, отвечая на вопрос о сроках импортозамещения Ка-62. "После того как вертолет будет полностью сертифицирован, конечно, мы будем проводить работы по производству трансмиссии в России. У нас в структуре холдинга есть компания, которая производит трансмиссии, поэтому в планах это стоит", — уточнил Богинский.
Минобороны рассмотрит закупку новых вертолетов Ка-62 после испытанийВертолет Ка-62 разрабатывается конструкторским бюро АО "Камов" за счет бюджетных средств и средств холдинга "Вертолеты России". В соответствии с действующим госконтрактом после завершения испытаний по программе первого полета на вертолете начнутся предварительные, а затем сертификационные наземные и летные испытания. Вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга.
Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову создать вертолет корабельного базирования с более широкими возможностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В следующем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на территории завода № 82 в Тушино, где было создано новое вертолетное опытное конструкторское бюро ОКБ-4.
Ка-15 разрабатывался с 1951 года по плану опытного строительства Министерства авиационной промышленности, и лишь в июне 1951 года вышло соответствующее постановление правительства. Первоначально предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а максимальная — 300 кг. Практическая продолжительность полета с аэромагнитометром «Чита», нормальной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным запасом топлива — 2,5 часа.
Постройка первого опытного экземпляра машины завершилась в начале 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов впервые опробовал Ка-15 в полете. Однако его доводка и заводские испытания, связанные с чрезмерными вибрациями, сильно затянулись. Лишь в январе 1955 года машину приняли на государственные испытания в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка-15 вернули на доработку, и лишь в апреле удалось завершить его государственные испытания, проходившие на кораблях Черноморского флота. Помимо решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи между кораблями. островными районами и берегом.
И все же основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на государственные испытания, была борьба с субмаринами вероятного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 или двух кассет с десятью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В действительности Ка-15 больше двух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины потребовала для борьбы с субмаринами наряда из трех вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, второй оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а третий использовался для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Сложно, по иного пути не было.
Если проследить пути создания вертолетов соосной схемы, то можно заметить, что их развитие шло с постепенным увеличением мощности двигателей и диаметра несущих винтов. Автору не доводилось заниматься разработкой подобных машин, но складывается впечатление, что главной причиной тому были опасения схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за экспериментом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов подобной схемы. Поэтому их развитие шло не только от простого к сложному, но и от малого — к большому. В подтверждение тому следует отметить, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более тяжелых машин, но других схем. Например, Ка-14 продольной схемы с одним двигателем АШ-73В и Ка-16 с двумя двигателями АШ-82Т.
Ка-15 имел хорошие пилотажные качества и малые габариты, что допускало его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. В последнем случае важным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля или под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока не более 10 м/с (ограничение, связанное с условиями раскручивания и остановки винтов).
Ка-15 испытания выдержал с честью, и неудивительно, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Поэтому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное производство машины по техническим условиям авиации ВМФ.
Сравнительные испытания Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 успешно выполнил все тесты, даже в условиях шестибалльного волнения моря, и был выбран для корабельного базирования. Тогда же стало окончательно ясно, что для решения задач противолодочной обороны одновременно потребуется не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, второй оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а третий — глубинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, а также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.
Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов. С марта по апрель 1955 года испытания Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а государственные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май того же года.
В ходе государственных испытаний выяснилось, что вертолет может использоваться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль необходимо применять корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, поскольку вертолеты, проходившие испытания, не имели автоматических радиокомпасов.
Чтобы подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели мнения командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такого вертолета, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, в частности, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не обязательно, достаточно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».
Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. Первые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, и тогда же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле следующего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка). Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли, как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 минут. В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно грунтовому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что, вследствие конструктивных просчетов, не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе. С тем чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки на воду, предполагалось вместо колесного шасси установить поплавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.
Противолодочным Ка-15 так и не стал, и машины постепенно переправляли на берег. Но там строевые пилоты встретились с неожиданным препятствием. В первых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе проектирования, похоже, и не рассматривался, ведь Ка-15 предназначался для базирования на корабельных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при эксплуатации в условиях жаркого климата. Выявили и другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ ВВС, в частности летчиков-испытателей С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и В.К. Подольного, инженеров А. Гудкова и П. Кудрявцева, удалось разобраться и выдать предложения промышленности по их устранению.
На Ка-15 разрешалось производить взлет и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с и под определенными для каждого корабля углами, причем для безопасности полетов категорически запрещалось изменять курс корабля во время раскрутки несущего винта и при остановке после выключения муфты сцепления. Несмотря на непродолжительный срок службы Ка-15 на флоте, он успел побывать во многих районах Мирового океана. Так, с марта по июнь 1962 года авиагруппа майора Миляева из 710-го отдельного противолодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвовала на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции по маршруту Владивосток — о. Сахалин — Алеутские острова — Владивосток.
Помимо противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (в частности, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще долго оставались на вооружении флота, а их производство завершилось в 1961 году. Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытном экземпляре.В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, предназначенном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке топлива (10—12 литров) увеличить дальность и продолжительность полета, стало возможным полностью вырабатывать топливо и увеличить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более мощного двигателя АИ-14ВФ значительно улучшилась экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.
Согласно статистике Министерства авиационной промышленности СССР, первые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В последующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но вскоре начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось приостановить, и они окончательно осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Значительное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя катастрофа Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, трагедия произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта. Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.
Тем не менее идея создания многоцелевого палубного вертолета не угасла, и в середине 1950-х Н.И. Камов предложил построить новую машину, опираясь на предыдущий опыт, но с газотурбинными двигателями. Что касается Ка-15, то впоследствии их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались преимущественно в сельскохозяйственной авиации. Однако на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был создан более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 исключительно для нужд гражданской авиации. В ГВФ они, несмотря на ряд трагических случаев, неплохо себя зарекомендовали.
- Первый полёт: 25 июля 1948 года- Всего построено: 354- Производитель: Авиационный завод в Улан-Удэ- Модификации: Ка-15М, УКа-15
Экипаж Ка-15
- 1 человек
Вместимость Ка-15
- 1 пассажир
Габаритные размеры Ка-15
- Диаметр несущих винтов: 9,96 м- Длина фюзеляжа: 6,26 м- Ширина фюзеляжа: 2,85 м- Высота: 3,35 м
Вес Ка-15
- Нормальная взлётная масса: 1370 кг- максимальная взлетная: 1460 кг
Грузоподъёмность Ка-15
- 364 кг
Двигатель Ка-15
- Количество, тип, марка: 1 х ПД АИ, 14В- Мощность: 1 х 228 л.с.
Скорость Ка-15
- Максимальная скорость, км/ч: 155- Крейсерская скорость, км/ч: 120
Дальность полёта Ка-15
- 350 км
Практический потолок Ка-15
- 3500 м
Статический потолок Ка-15
- 600 м
oruzhie.info
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
Вертолет Ка-126 является дальнейшим развитием вертолета Ка-26 с одним ГТД вместо двух ПД. Проектирование вертолета началось в 1984 г., причем первоначально рассматривался проект вертолета с двумя ГТД в небольших гондолах по бокам фюзеляжа, однако предпочтение было отдано проекту вертолета с одним ГТД сверху фюзеляжа.
В 1985 г. было заключено соглашение с румынской фирмой "IAR" о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии. В начале 1986г. был построен стенд для наземных испытаний систем вертолета, а через год совершил первый полет первый опытный вертолет. Затем были построены четыре предсерийнах вертолета, из которых один был построен в СССР (совершил первый полет 19 октября 1988 года), а остальные в Румынии (первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988 года). Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991г. на заводе фирмы "IAR" в г. Брашов. Планируется серийное производство вертолетов Ка-126 в России на авиационном заводе в г. Улан-Удэ.
Вертолеты Ка-126 снабжены одним ГТД ТВO-100 Омского моторостроительного КБ со взлетной мощностью 530кВт, обеспечившим значительное увеличение энерговооруженности вертолета и улучшение летно-технических характеристик при более высокой грузоподъемности.
Вертолеты Ка-126 производились в двух вариантах:
- многоцелевой и транспортный — с грузопассажирской кабиной;
- сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины с крупно- и среднекапельным опрыскивателем или центробежным разбрасывателем, а в дальнейшем — с ультрамалообъемным опрыскивателем и устройством для рассеивания гранулированных гербицидов; универсальность применения Ка-126 обусловлена возможностью навески съемного оборудования различного назначения.
Пассажирский вертолет Ка-126
Построена модификация Ка-128 — с одним ГТД французского производства Turbomeca "Arriel" 1D1 со взлетной мощностью 532кВт, который имеет при таких же весовых данных, как и вертолет Ка-126, лучшие летные характеристики. Планируется серийное производство вертолетов Ка-128 на заводе в г. Улан-Удэ и сертификация вертолета по нормам FAA в США в 1996 году.
Построена модификация Ка-226 — с силовой установкой из двух ГТД американского производства Allison 250-С20В, взлетной мощностью по 308кВт, обеспечивающей большую безопасность полета и лучшие летные характеристики.
Сельскохозяйственный вертолет Ка-126
Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ка-26, с широким использованием композиционных материалов. Улучшены аэродинамические формы за счет удаления гондол двигателей, ГТД расположен сверху фюзеляжа, сопло отогнуто вверх. В систему трансмиссии включен инерционный накопитель энергии с двумя маховиками противоположного вращения, вращающимися со скоростью 24800 об/мин и обеспечивающими возможность продолжения полета в течение 40с при аварии двигателя. В носовой части кабины установлен воздушный фильтр. Лопасти несущих винтов снабжены электротермической противообледенительной системой.
Силовая установка Ка-126 состоит из одного турбовального ГТД ТВO-100, со свободной турбиной, разработанного на Омском моторостроительном КБ, со взлетной мощностью 530кВт и крейсерской мощностью 343кВт. Двигатель имеет модульную конструкцию, два осевых и один центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Степень повышения давления 9.2; скорость вращения выходного вала 6000 об/мин. Длина двигателя 1.275м, ширина 0.78м, высота 0.735м, масса сухого двигателя 160кг.
На вертолете установлен усовершенствованный главный редуктор ВР-126М, двухступенчатый, планетарный, с зубчатыми передачами с зацеплением Новикова, обеспечивает привод соосных несущих винтов и агрегатов; разработан для однодвигательных вертолетов Ка-126 и Ка-128 и двухдвигательного Ка-226.
- Начало эксплуатации: с 1991 года- Единиц произведено: 1
Экипаж Ка-126
- 2 человека
Грузоподъемность Ка-126
- 6 пассажиров или 1000 кг груза
Габаритные размеры Ка-126
- Диаметр главного винта, м: 13.00- Длина,м: 7.75- Высота ,м: 4.15
Вес Ка-126
- Масса максимальная взлетная: 3000 кг
Двигатель Ка-126
- Тип двигателя: 1 ГТД ТВО-100- Мощность, кВт: 1 х 530
Скорость Ка-126
- Максимальная скорость, км/ч: 190- Крейсерская скорость, км/ч: 170- Скороподъемность, м/мин: 480
Дальность полета Ка-126
- 660 км
Продолжительность полета Ка-126
- 5,30 ч.мин
Практический потолок Ка-126
- 4650 м
oruzhie.info
