Осенью 1977 года воронежские авиастроители выкатили из сборочного цеха и провели облет первого серийного образца Ил-86, который вскоре поступил на эксплуатационные испытания в Аэрофлот и, позднее, использовался для перевозок пассажиров по центральному расписанию. Эта машина была четвертой по счету, следующей после трех опытных прототипов, построенных в Москве на опытном заводе ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина. Всего в Воронеже собрали сто три Ил-86, после чего переключились на выпуск его наследника - Ил-96.i
В Советском Союзе приступили к исследованиям по пассажирскому самолету сверхбольшой вместимости в 1969 году. Побудительным мотивом послужило появление, в Соединенных Штатах так называемых широкофюзеляжных авиалайнеров (widebody jetliners), первым из которых считается Boeing 747, поступивший в эксплуатацию в 1970 году. Вслед за лидером, еще пара американских фирм вывела на рынок подобную продукцию. McDonnell Douglas предложил авиакомпаниям DC-10 (в эксплуатации с 1971 года), а Lockheed - L-1011 TriStar (1972г.). От ранее созданных реактивных пассажирских самолетов они отличались фюзеляжем увеличенного диаметра, в поперечном сечении которого блоки кресел разделялись двумя проходами, с размещением в каждом ряду семи пассажиров и более.
Создание подобных воздушных гигантов было делом наукоемким и весьма затратным, что объясняет задержку в несколько лет с подобными разработками в СССР и Западной Европе. Попутно заметим, что авиастроительные фирмы искали собственный путь, стремясь выбрать наиболее оптимальную, с точки зрения их инженеров и маркетологов, конфигурацию. Так, Boeing 747 был двухпалубным четырехмоторным, а DC-10 и L-1011 – с одной палубой и тремя двигателями. А европейские фирмы, объединившиеся в концерн Airbus, начали с поставки в 1974 году уступающего американцам по размерности двухмоторного A300.
В качестве пассажирского самолета сверхбольшой вместимости Сергей Владимирович Ильюшин предложил вариант удлиненного на 6,8 метра Ил-62М, благодаря чему вместимость повышалась до 250 кресел. Однако от этой идеи решили отказаться в пользу полностью новой машины с широким фюзеляжем, допускающим размещение блоков пассажирских кресел, разделенных двумя проходами. Его разработка велась под руководством Генриха Васильевича Новожилова, вступившего в должность Генерального конструктора летом 1970 года.
Большого внимания потребовала тема выбора диаметра фюзеляжа. Проведя анализ, остановились на варианте размером 6,08 метра, позволявшем вместить в поперечном сечении три «скамейки» по три сидения в каждом. Американские DC-10 и L-1011 также имели характерный параметр в районе шести метров и компоновки салона по девять кресел в ряду, правда, в несколько иной конфигурации – с центральным «блоком» из четырех кресел.
Выбранная компоновка как бы добавляла еще одну «скамейку» к двум у авиалайнеров с так называемым «стандартным фюзеляжем» (standard fuselage), также известных в международном сообществе гражданской авиации как «узкофюзеляжные самолеты» (narrowbody aircraft). Тогда к числу таковых относились отечественные Ил-62 и Ту-154.
Исследования, проведенные вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), привели к выбору схемы «низкоплан» нормальной схемы с крылом стреловидностью по четверти хорд 35 градусов и четырьмя двигателями на крыльевых пилонах. Такая компоновка обещала высокое аэродинамическое качество при выполнении нормированных характеристик устойчивости и управляемости. Уменьшение посадочной дистанции планировалось получить за счет развитой механизации крыла, включающей предкрылки и трехщелевые закрылки.
За счет передовых систем автоматики, экипаж аэробуса сократили до трех человек, что было большим достижением того времени с учетом отсталости отечественной авионики гражданского предназначения. Слабая материально-техническая база, состояние взлетно-посадочных полос и терминалов многих советских аэропортов тех лет оставляли желать лучшего. Поэтому при проектировании самолета решили руководствоваться принципом «багаж при себе плюс контейнеры» и оборудовать авиалайнер тремя входными дверьми со встроенными трапами, дабы посадка и высадка пассажиров могла происходить без использования аэродромных средств.
Проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Посещая опытный завод в ноябре 1976 года, борт 0101 осмотрел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. «Здорово! Мы все-таки его построили!», - воскликнул он.
Первый прототип Ил-86 взлетел 22 декабря 1976 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в центре Москвы, и приземлился на площадке Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, в состав которого также вошли Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Посмотреть на первый полет Ил-86 прибыл министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев.
Создание Ил-86 считалось большим достижением отечественных авиастроителей, и Кремль разрешил им продемонстрировать самолет на 32-м аэрокосмическом салоне в парижском Ле Бурже. Отзывы иностранной прессы были восторженными. Журналисты сравнивали «советский аэробус» с широкофюзеляжным первенцем Западной Европы. При взлетном весе 142 тонны, А300В2 перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина - 5,35 против 5,7, высота - 2,54 против 2,61. По многим параметрам впереди шел «ил», уступая разве что по удельному расходу топлива в расчете на перевозку одного пассажира.
Заметим, что международный дебют «советского аэробуса» состоялся за пятнадцать месяцев до завершения заводских испытаний 22 сентября 1978 года. Они проводились на двух опытных прототипах, что предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, и третьем, построенным для проверки пилотажно-навигационного комплекса. Затем Ил-86 поступил на Государственные испытания. Всего было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью свыше двух тысяч часов. Статические и ресурсные тесты велись на двух специально построенных планерах. Сертификат типа на соответствие нормам летной годности НЛГС-2 выдали 24 декабря 1980 года. Таким образом, от начала проектирования до поступления воздушного судна в эксплуатацию прошло ровно десять лет.
Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.
Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).
Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.
Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».
После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.
Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.
Существенный вклад в обеспечение высоких показателей безопасности полетов вносили двигатели НК-86, разработанные Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Убедиться в их надежности и «неубиваемости» еще на раннем этапе испытаний помог случай. Мощным потоком воздуха в воздухозаборник засосало зимнюю меховую шапку одного из техников, что вели подготовку самолета к вылету. Последующая проверка не обнаружила ни следов шапки, ни повреждений мотора.
Больше всего авиакомпаниям нравился вариант НК-86А с тягой на взлетном режиме, увеличенной до 13,3 тонн. Он отличался монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины, и межремонтным ресурсом 4000 часов. Подобные моторы выпускались Казанским машиностроительным производственным объединением, начиная с 1987 года.
Но обратной стороной надежности был высокий расход топлива. НК-86 представлял собой модификацию НК-8, проверенного временем на самолётах предыдущего поколения Ту-154Б и Ил-62. Тогда как иностранные самолетостроители переходили на высокоэкономичные двигатели со степенью двухконтурности 4-8 единиц, соответствующий показатель для НК-86 - всего-навсего 1,18. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (степень двухконтурности 4,9), что устанавливался на варианты Boeing 767 и 747.
Решение оснастить Ил-86 морально устаревшей силовой установкой было вынужденным. Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться на модификацию НК-8 после того, как сорвались переговоры с английской фирмой Rolls-Royce по моторам семейства Rb.211. Различные их модификации предполагалось заказать для комплектации серийных «илов» и «анов».
Фирмачи соглашались продать облюбованные двигатели, но затребовали минимальную партию в сто комплектов на общую сумму четверть миллиарда долларов. Советские переговорщики посчитали условия неприемлемыми, решив, что столь крупные средства лучше направить на развитие собственного моторостроения. В итоге, Rb.211 таки попали на отечественные самолеты, но случилось это гораздо позже, и применительно не к «илам» и «анам», а Ту-204-120 для египетского инвестора.
Отечественным моторостроителям предлагалось пойти по пути универсального газогенератора, на основе которого можно было бы разработать варианты двигателей для Ан-124 «Руслан» и Ил-86, отличающихся конфигурацией холодной части. Последующий анализ показал, что подобное решение чревато выпуском неоптимальных моторов. Приоритет отдали военно-транспортному самолету, для которого был создан высокоэкономичный Д-18Т тягой 24 тонны. Однако разработка заняла долгое время; опытный «Руслан» отправился в полет 24 декабря 1982 года, - через шесть лет после начала эксплуатации Ил-86.
На рубеже веков возникла идея переоснастить находящиеся в эксплуатации «советские аэробусы» на моторы CFM56-5C-2 разработки совместного предприятия американской фирмы General Electric и французской Snecma. Они оказались наиболее подходящими на замену НК-86 по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ремоторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.
К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости во взаимодействиях с авиакомпаниями. Им не удалось сформировать «пул» коммерческих операторов, согласных «сброситься» на проект. Между тем, в беседах с журналистами высокопоставленные руководители Аэрофлота, такие как тогдашний заместитель генерального директора Николай Алексеевич Глушков, утверждали, что они поддерживают идею обновления парка Ил-86. Но при условии, что промышленность даст четкие ответы на вопросы, в какой срок и за какие средства она сможет переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин? Предлагавшиеся ответы не удовлетворяли авиакомпании.
По мнению Глушкова, модернизацию следовало бы вести на всем парке Ил-86, и кроме силовой установки, обновить также салон и авионику, то есть подойти к теме комплексно. Коль скоро речь шла о временном выводе самолетов из эксплуатации, промежуток простоя лучше было бы использовать для выполнения различного рода работ что вкупе дали бы максимальный эффект по улучшению воздушного судна. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею по ремоторизации.
Тема межконтинентального широкофюзеляжного самолета вместимостью 300-350 кресел впервые обсуждалась между Новожиловым, Дементьевым и Бугаевым в октябре 1972 года. Представленные ОКБ варианты, по сути, представляли развитие Ил-86 с заменой силовой установки на более экономичные двигатели. Самарские моторостроители предлагали НК-56 с тягой 18 тонн и степенью двухконтурности около пяти, поступивший на испытания в 1980 году, а затем – еще более совершенный НК-64 с крейсерским расходом 0,54 кг/кгс*ч (против 0,739 у НК-86). Однако в итоге было решено ориентироваться на пермский ПС-90 как универсальный для четырехмоторных «илов» и двухдвигательного Ту-204.
Проект Ил-86Д («дальнемагистральный») заложил основу для создания значительно более продвинутого Ил-96-300 с новым крылом увеличенного размаха (увеличение на десять метров, с 48 у Ил-86) и площадью 350 квадратных метров (против 320) с уменьшенным на пять градусов углом стреловидности. Длина самолета 55 метров получилась путем укорачивания цилиндрической части фюзеляжа на пять с половиной метров. Вместимость сократилась с 300-350 пассажиров до 235-262 в зависимости от конфигурации салона. Максимальная взлетная масса выросла с 215 до 230, а впоследствии – 250 тонн. Первый полет Ил-96-300 совершил 28 сентября 1988 года и получил сертификат летной годности 29 декабря 1992 года.
Следующим шагом в развитии широкофюзеляжных авиалайнеров марки стал Ил-96М/Т с американскими моторами Pratt&Whitney PW-2337 (тягой 17400кгс, удельным расходом на крейсерском режиме 0,563 кг/кгс*ч, степень двухконтурности 6), а затем – его полностью российская версия Ил-96-400М с ПС-90А1. Длина самолета возросла путем цилиндрической вставки 10,5 метров (5 метров к Ил-86), максимальная взлетная масса увеличилась до 270-275 тонн, площадь крыла – до 391,6 квадратных метров.
Перспективными планами на основе Ил-86 и его развития Ил-96 предполагалось создать обширное семейство унифицированных самолетов, по типу того как поступают Airbus и Boeing. Включить в него хотели как сверх вместительный Ил-96-550 с числом кресел около полутысячи, так и двухмоторный Ил-98 в комплектации с двигателями PW-4082 или НК-92/93.
Завершая рассказ об Ил-86 подчеркнем, что создание первого отечественного авиалайнера с широким фюзеляжем позволило советскому авиапрому сделать очередной шаг вперед в своем развитии, а Аэрофлоту – значительно повысить объемы и безопасность воздушных перевозок. На основе этой машины с сохранением секций фюзеляжа был разработан дальнемагистральный Ил-96-300 и его удлиненный вариант Ил-96-400М.
Всего за двадцать лет производства (пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году) воронежский авиазавод выпустил сто три Ил-86, включая вариант спецназначения Ил-86ВКП («воздушный командный пункт», также известен как Ил-80).
С учетом опытных машин и развития в лице Ил-96, общее число построенных самолетов семейства достигает 136. Согласно планам ОАК и правительства России, производство широкофюзеляжных «илов» в Воронеже продолжится выпуском улучшенного варианта Ил-96-400М сначала с ПС-90А1, а затем – пермским двигателем следующего поколения ПД-14.
Коммерческая эксплуатация базового Ил-86 завершилась шесть лет назад, но его специальные варианты продолжают выполнять полеты в государственной авиации. Насколько известно, в строю и на хранении находятся несколько «воздушных командных пунктов». Получается, что спустя сорок лет после подъема первого серийного Ил-86 воронежской постройки, отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера «Советский аэробус» продолжает верой и правдой служить своей стране.
www.aex.ru
Самолет Ил-86 ОКБ Ильюшина - первый советский широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер.
Польский завод PZL в городе Мелец участвовал в изготовлении отдельных агрегатов самолета Ил-86. Строительство двух опытных самолетов началось в 1974 г., и первый из них совершил полет 22 декабря 1976 г. (экипаж Э.И.Кузнецова). В июне 1977 г. этот самолет СССР-86000 (с/н 0101) был показан на международной авиационно-космической выставке в Париже. Первый серийный аппарат поднялся в воздух в октябре 1977 г. В конце сентября 1978 г. были завершены заводские испытания, после чего началась программа сертификационных испытаний. В 1980 г. сертификационные испытания завершились, и 26 декабря самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс.
Поставки в Аэрофлот начались в сентябре 1979 г. Хотя большинство авиакомпаний стран социалистического лагеря, и особенно CSA и LOT, упоминались в качестве потенциальных экспортных заказчиков, заказы на самолеты не были получены, и они остались в собственности Аэрофлота.
3 июля 1981 года экипаж Ил-86 под командованием пилота Аэрофлота В.Мишустина в составе второго пилота В.Пильщикова, штурмана Б.Селезнева, бортинженера А.Козика выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва - Берлин - Москва. Затем последовали рейсы в Брюссель, Гамбург, Прагу, Цюрих, Вену, Франкфурт-на-Майне, Будапешт и многие другие города и страны.
Только за первый год эксплуатации аэробуса Ил-86 Аэрофлот перевез на нем более 45 тыс. пассажиров. Всего же за 20 лет на борту российского лайнера побывало несколько миллионов пассажиров из 66 стран мира. В 2001 году Ил-86 доставлял пассажиров Аэрофлота в известные курортные города: Барселону (Испания), Бургас, Варну (Болгария), Венецию (Италия), Дубай, Анталию, Стамбул (Турция), Ларнаку (Кипр), Сочи (Россия), Симферополь (Украина) и другие города и страны.
Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте "Россия" для обслуживания президента России и три самолета Ил-80 для управления вооруженными силами в случае ядерного конфликта. Последняя модификация Ил-86 была позднее преобразована в проект Ил-96-300.
Самолет выполнен по схеме низкоплан и оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-86, установленными на пилонах под крылом. Фюзеляж - круглого поперечного сечения с максимальной внутренней шириной 5,70 м. Внутренняя компоновка обеспечивала размещение экипажа из трех или четырех человек в пилотской кабине и до 350 пассажиров в трех салонах, разделенных гардеробами. Посадка в самолет была уникальной, через три двери на нижней палубе со встроенными лестницами, что позволяло самолету загружаться без традиционных аэропортовских посадочных трапов. Встроенные лестницы выдвигались до уровня земли, и после посадки пассажиры могли сдать свой багаж в багажные ячейки на нижней палубе самолета перед тем, как подняться по неподвижным внутренним лестницам в пассажирский салон.
#i В марте 1994 года в международном аэропорту Дели российский Ил-86 сгорел после того, как в него врезался Boeing-737 индийской авиакомпании Sahara India. Погибли три российских инженера, находившиеся на борту "Ила", и три пилота Boeing.
#i 29 августа 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, который должен был выполнить чартерный рейс Москва - Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем - повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также, как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полет, длящийся более 10 минут, закончился благополучным приземлением лайнера, на борту которого находились 350 пассажиров и экипаж.
#i 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту Кольцово совершил аварийную посадку самолет Ил-86, принадлежащий авиакомпании "Уральские авиалинии". Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырех двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту Кольцово прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
#i 21 сентября 2001 года в аэропорту Дубая /ОАЭ/ экипаж Ил-86, летевшего по маршруту Москва - Дубай, произвел посадку на фюзеляж с убранными шасси. После приземления произошел пожар в двух двигателях и багажном отсеке. На борту находились 307 пассажиров и 14 членов экипажа. Никто не пострадал.
#i Крушение самолета Ил-86 в воскресенье 28 июля 2002 года в аэропорту Шереметьево-1 стало первым трагическим случаем в истории полетов этого авиалайнера.
#i размах крыла (м) - 40,06 #i длина самолета (м) - 59,94 #i высота (м) - 15,81 #i площадь крыла (кв.м) - 320 #i угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд - 35 градусов #i диаметр фюзеляжа (м) - 6,08
На самолете используется аналоговый пилотажный комплекс ПК-86 с электромеханическими средствами индикации и навигационный комплекс БНК-2П-86. Система автоматического управления САУ-1Т-2 позволяет выполнять автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIa ИКАО.
#i ТРДД НК-86 (4 х 13000 кгс).
#i соответствует нормам ИКАО, глава 2
#i Выпускался серийно в 1980-1994 гг. Всего было построено 103 самолета.
#i экипажа - 3-4 #i пассажирских в кабине трех классов - 314 #i пассажирских в кабине двух классов - 234 #i пассажирских в экономическом классе - 350
#i длина (м) - 44 #i максимальная ширина (м) - 5,7 #i максимальная высота (м) - 2,61
#i взлетная (тонн) - 215 #i пустого снаряженного (тонн) - 111,5 #i платная (тонн) - 42 #i посадочная (тонн) - 175 #i запас топлива (литров) - 113950
#i крейсерская скорость (км/ч ) - 950 #i дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км) - 3800 #i Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) составляет 4350 км. #i эксплуатационный потолок (м) - 12000 #i потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря/ (м) - 2600
www.airbase.ru
Категория: Гражданский, Пассажирский, Среднемагистральный
Технические характеристики
Размеры: Размах крыла (м): 48.10Длина самолета (м): 59.94Высота самолета (м): 15.81Площадь крыла (м2): 320.00Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 35.00Диаметр фюзеляжа: 6.08 Число мест: Экипаж: 3Пассажиров в кабине трех классов: 314Пассажиров в экономическом классе: 350 Массы и нагрузки: Взлетная (т): 215.00Пустого снаряженного (т): 111.50Платная нагрузка (т): 42.00Посадочная (т): 175.00
Летные данные
Крейсерская скорость (км/ч): 950Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3800Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 4350Эксплуатационный потолок (м): 12000Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 2600
Модификации:
• Ил-80 — воздушный командный пункт. Первый полёт 29 мая 1985 года. Строился малой серией. • Ил-86 — базовый. Салон рассчитан на 350 пассажиров. • Ил-86 — модернизированный. На нижней палубе 2 грузовых отсека переоборудованы в пассажирские. Число мест для пассажиров увеличено до 450. Первый полёт 1 июня 1982 года. 27 апреля 1985 года начались пассажирские перевозки. • Ил-86В — с удлинённым фюзеляжем (проект). Отличался двигателями Роллс-Ройс RB211-22B. Салон рассчитан на 450 пассажиров. • Ил-86ВКП (Ил-80) — модернизированный воздушный командный пункт. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 29 апреля 1987 года. • Ил-86Д (Ил-96) — модернизированный дальний магистральный пассажирский самолёт. Отличался двигателями Д-18. Разрабатывался с марта 1975 года.
Разработчик: ОКБ С.В. Илюшина
Состояние: Серийно выпускался в 1980-1994гг на Воронежском авиационном заводе «ВАСО». Всего было построено 103 самолета.
Двигатели: Четыре ТРДД Кузнецова НК-86 (4 х 13000 кгс)
Особенности конструкции:
Ил-86 построен по аэродинамической схеме низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 6,08 м, имеет две палубы: верхнюю пассажирскую и нижнюю грузовую. На верхней палубе расположены кабина экипажа и 3 пассажирских салона на 110, 141 и 99 мест, 2 буфета, 2 гардероба и 8 туалетов. На нижней палубе расположены два багажных отсека, кухня (еда поднимается на верх при помощи лифта), электроотсек, 2 технических отсека. Для посадки пассажиров служат 3 встроенных трапа. Для обслуживания самолёта в аэропортах, оборудованных галереями-гармошками, имеются двери на верхней палубе (по 4 на каждом борту, одновременно служат аварийными выходами). Крыло кессонное, трёхлонжеронное, стреловидное (35° по линии четвертей хорд), имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых выдвижных закрылков с фиксированным дефлектором, тормозных щитков и спойлеров. Шасси убирающееся четырёхопорное. Оперение стреловидное с переставным стабилизатором.
Силовая установка состоит из 4 турбовентиляторных двигателей НК-86 (на прототипе Д-30КП-1). Двигатели, размещённые под крылом на пилонах, одновременно выполняют функцию противофлаттерных балансиров. Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов при рулении включается подача воздуха от компрессора двигателя, сдувающая пыль и мусор перед воздухозаборником. Система управления гидравлическая, бустерная, от 4 независимых гидросистем. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта позволяет экипажу из двух лётчиков и бортинженера выполнять полёты в любых метеоусловиях.
История создания:
Разработка широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86 началась в ОКБ им. С.В. Илюшина, под руководством генерального конструктора Г.В.Новожилова в марте 1970 года. 9 марта 1972 года вышло Постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку такого самолёта.
Ил-86 стал первым отечественным самолётом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. При разработке проекта были рассмотрены несколько вариантов компоновки: с фюзеляжем круглого (разных диаметров) и овального сечения, с размещением пассажиров на одной и на двух палубах. Были рассмотрены различные схемы размещения багажа. При этом предполагалось, что для упрощения наземного обслуживания пассажиров транспортировка багажа и грузов будет осуществляться по схеме "багаж при себе + контейнеры". В результате был выбран вариант фюзеляжа диаметром 6 м с размещением пассажиров на верхней палубе (по 9 кресел в ряд с двумя проходами) и багажа на нижней. Для возможности обслуживания самолёта в малооборудованных аэропортах применены встроенные трапы. Прорабатывались различные варианты размещения двигателей. От размещения силовой установки в хвосте было решено отказаться в пользу схемы размещения двигателей под крылом, которая давала широкий диапазон эксплуатационных центровок и позволяла уменьшить радиус разворота на земле. Была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа по выбору типа взлётно-посадочной механизации крыла, которая позволила выполнить жёсткие требования по обеспечению эксплуатации с относительно коротких полос (до 2600 м). Для уменьшения удельной нагрузки на грунт установлена четвёртая опора шасси (под фюзеляжем). Много внимания при проектировании было уделено повышению уровня комфорта пассажиров (в салоне была даже предусмотрена видеосистема с магнитофоном "Электроника ВМ-12").
К 1973 году был готов эскизный проект. 22 декабря 1976 года экипаж лётчика-испытателя Э.И.Кузнецова впервые поднял Ил-86 в небо с Центрального аэродрома в Москве. В начале 1977 года был готов прототип для статических испытаний, после чего начались заводские испытания. В июне 1977 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже, где получил высокую оценку. В ноябре 1977 года к испытаниям присоединился третий прототип (второй лётный). Заводские испытания продолжались до 22 сентября 1978 года. Не дожидаясь их окончания, на Воронежском авиазаводе приступили к серийному производству. Первый полёт серийного самолёта состоялся 24 октября 1978 года. 27 сентября 1979 года в Московском управлении ГА (в аэропорту Внуково) начались эксплуатационные испытания. Был совершён ряд технических рейсов в Минеральные Воды, Ташкент, Новосибирск. 24 декабря 1980 года был получен сертификат типа, а 26 декабря Ил-86 выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внукова в Ташкент. В январе 1981 года был выполнен первый международный рейс из Шереметьева в Берлин.
Для своего времени Ил-86 представлял собой новейшее слово отечественной науки и техники. При организации производства были освоены более 50 новых технологий. Новизна конструкторских решений, применённых на Ил-86, подтверждена 130 авторскими свидетельствами. Для его освоения в "Аэрофлоте" были сформированы лётные и наземные экипажи из наиболее опытных специалистов. Первыми самолёт освоили лётчики Внуковского авиапредприятия. Вслед за ними пилоты ЦУМВС, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений МГА СССР. Появление Ил-86 позволило решить проблему с перегруженностью пассажирских линий (в конце 80-х годов на нём осуществлялось до 25% пассажирских перевозок на внутренних и международных линиях). Ил-86 зарекомендовал себя как один из самых надёжных самолётов в мире (за всё время эксплуатации была лишь одна катастрофа и та без пассажиров на борту).
Первый технический рейс из Москвы в Минеральные Воды состоялся в сентябре 1978 года. С 26 декабря 1980 года начались регулярные рейсы по маршруту Москва-Ташкент (первый рейс выполнил экипаж В.А.Калиманова), а с июля 1981 года самолёт вышел на линию Москва-Берлин. Затем начались полёты в Гамбург, Вену, Прагу, Гавану, а на внутренних линиях — в Алма-Ату, Новосибиск, Минеральные Воды, Сочи, Симферополь, Сухуми, Ереван, Свердловск, Красноярск, Хабаровск, Абакан, Норильск, Новый Уренгой, Южно-Сахалинск. В сентябре 1981 года экипаж Героя Советского Союза Г.Н.Волохова на Ил-86 установил 18 мировых рекордов.
Всего в 1977-1995 годах изготовлено 103 самолёта Ил-86. Половина из них продолжает эксплуатироваться в 9 авиакомпаниях России ("Аэрофлот", AJT, ВАСО, "Евразия", "Ист-Лайн", "КрасЭйр", "Уральские авиалинии", "Пулково", "Сибирь"). После распада СССР часть самолётов кроме России досталась Армении, Казахстану и Узбекистану. 3 самолёта приобрёл Китай. 2 самолёта брала в аренду пакистанская авиакомпания "Хаджвайри Эйрланз". В настоящее время прототип Ил-86 является экспонатом музея авиации в Киеве.
avia.biz.ua
Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина.
Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[2]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[3]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[4]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[1] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[5]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.
В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году, «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире».[6].
Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[7].
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).
Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.
В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.
На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), ВВС России (4), «Донавиа» (3)[8][9].
С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: ВВС России (4), «Донавиа» (2).
С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у ВВС России в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).
С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает. Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации. 1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьеве, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.
Всего к концу 2012 года порезано на металлолом 67 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 35 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Среди операторов, имевших несколько самолетов: «Трансаэро» (до 1997), «Внуковские авиалинии» (до 2001), «Аэрофлот» (до 2005), «Узбекские авиалинии» (до 2006), «Красэйр» (до 2008), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008), «Сибирь» (до 2008), «Татарстан» (до 2008), «Уральские авиалинии» (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010), «Донавиа» (до 2011).
Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре[10].
| Экипаж, чел. | 4 |
| Пассажировместимость, чел. | 350 |
| Длина, м | 59,94 |
| Размах крыла, м | 48,06 |
| Высота, м | 15,81 |
| Площадь крыла, м² | 320 |
| Вес пустого самолёта, т | 117,5 |
| Максимальный взлётный вес, т | 215 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 950 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Дальность полета, км | 4 600 |
| Вместимость грузоотсека | 16 LD3 |
| Эксплуатационный потолок, м | 11 000 |
| Требуемая длина ВПП, м | 2 600 |
| Силовая установка | ТРДД НК-86 (4 x 13000 кгс) |
| Расход топлива, кг/ч | 10 000 |
| Запас топлива, кг | 90 000[11] |
biograf.academic.ru
Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.
| Ил-86 | |
| Ил-86 авиакомпании Аэрофлот | |
| пассажирский самолёт | |
| ОКБ Ильюшина | |
| ВАСО | |
| 22 декабря 1976 года[1] | |
| 26 декабря 1980 года | |
| 2011 год | |
| снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами | |
| Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари | |
| 1976 — 1997 | |
| 106[2] | |
| Ил-80 | |
| Изображения на Викискладе | |
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)
На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.
Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.
Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.
| Ил-86 | Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ. |
| Ил-86В | Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. |
| Ил-86Д | Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96. |
| Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) | Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра. |
Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.
Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].
В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.
Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовлением была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.
После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.
Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.
До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.
Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.
С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
по состоянию на май 2018 года[2].
В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.
Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].
Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).
Источник данных: Сайт ВАСО[11]
Технические характеристикиИз 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:
xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai
| Ил-86 | |
| Ил-86 авиакомпании Аэрофлот | |
| пассажирский самолёт | |
| ОКБ Ильюшина | |
| ВАСО | |
| 22 декабря 1976 года[1] | |
| 26 декабря 1980 | |
| 2011 | |
| снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами | |
| Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, [d], Красноярские авиалинии, Пулково, [d], Внуковские авиалинии, Armavia, [d], [d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари | |
| 1976 — 1997 | |
| 106[2] | |
| Ил-80 | |
| Изображения на Викискладе | |
Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт.
На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.
Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.
Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.
| Ил-86 | Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ. |
| Ил-86В | Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. |
| Ил-86Д | Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96. |
| Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) | Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра. |
Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.
Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.
Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].
После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.
Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2011 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.
по состоянию на июль 2013 года[2].
В настоящее время в эксплуатации находится 4 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.
С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
Всего порезано на металлолом 79 самолётов из 106 выпущенных. На хранении находится 23 самолёта[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].
Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).
Источник данных: Сайт ВАСО[11]
Технические характеристикиИз 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12].
17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был летчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награжден Орденами Мужества согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
encyclopaedia.bid
Настоящая телеграмма ГСГА сохранённая в оригинале
"21.09.2001 САМОЛЕТ ИЛ-86 RA-86074 АВИАКОМПАНИИ "АЭРОФЛОТ" ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ИВОЧКИНА В.И., ВЫПОЛНЯВШИЙ РЕЙС АФЛ 521 ПО МАРШРУТУ МОСКВА -ДУБАЙ (ОАЭ) СОВЕРШИЛ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ НАЗНАЧЕНИЯ С УБРАННЫМ ШАССИ И ВЫПУЩЕННОЙ В ПОСАДОЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МЕХАНИЗАЦИЕЙ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, ЭКИПАЖ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПЕРВОНАЧАЛЬНО ОСУЩЕСТВИЛ ВЫПУСК МЕХАНИЗАЦИИ ДЛЯ ВЫДЕРЖИВАНИЯ ЗАДАННОЙ ДИСПЕТЧЕРОМ ОВД ТРАКТОРИИ. В ПОСЛЕДУЮЩЕМ, ШАССИ НЕ БЫЛИ ВЫПУЩЕНЫ. ПО ЗАЯВЛЕНИЯМ ЭКИПАЖА ЗВУКОВАЯ И СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ "ШАССИ ВЫПУСТИ" БЫЛА ВКЛЮЧЕНА НО НЕ СРАБОТАЛА (прим. автора: сигнализация была выключена экипажем специально). ПРИ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТА ПО ВПП ПРОИЗОШЛО ВОЗГОРАНИЕ ВТОРОГО И ТРЕТЬЕГО ДВИГАТЕЛЕЙ, А ТАКЖЕ ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА ДЕЙСТВИЯМИ ПОЖАРНЫХ РАСЧЕТОВ АЭРОПОРТА ПОЖАР БЫЛ ПОТУШЕН ОПЕРАТИВНЫМИ ДЕЙСТВИЯМИ КАБИННОГО ЭКИПАЖА ВСЕ НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ 307 ПАССАЖИРОВ БЫЛИ ЭВАКУИРОВАНЫ НИКТО ИЗ ПАССАЖИРОВ И ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА НЕ ПОСТРАДАЛ ВНЕШНИМ ОСМОТРОМ УСТАНОВЛЕНЫ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПЛАНЕРА И СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ВОЗДУШНОГО СУДНА, ПРОВОДИТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО СОБЫТИЯ КОМИССИЕЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДЕПАРТАМЕНТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОАЭ. ДАННОЕ СОБЫТИЕ ПОВЛЕКЛО ЗА СОБОЙ СЕРЬЕЗНЫЙ УЩЕРБ ПРЕСТИЖУ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"
ПодробностиПилоты, забывшие выпустить шасси и посадившие аэробус прямо на брюхо, признаны виновниками ЧП, пусть и обошедшегося без человеческих жертв, зато обернувшегося многомиллионным ущербом для "Аэрофлота".
21 сентября 2001 года аэрофлотовский Ил-86 приземлился в международном аэропорту Дубай с невыпущенными шасси. Сама посадка была выполнена с ювелирной точностью - после того, как аэробус, легко стукнувшись о бетонку, стремительно заскользил по плитам, кто-то из пассажиров даже захлопал в ладоши. Впрочем, аплодисменты мгновенно стихли, когда люди увидели снопы искр, вырывающиеся из-под фюзеляжа.
Ил-86 вполне мог развалиться на части и сгореть. Но занявшийся было пожар вовремя потушили. Пассажиры не пострадали, если не считать испорченных нервов и багажа, который покрылся копотью и хлопьями противопожарной пены.
Представители "Аэрофлота" компенсировали ущерб пассажирам прямо в аэропорту, выдав каждому по $400 - из расчета $20 за килограмм груза. Однако подмокшие чемоданы оказались не самой крупной статьей расходов "Аэрофлота" в дубайском ЧП. На порядок больше (по данным Межгосударственного авиа-комитета, около $10 миллионов) российской авиакомпании пришлось заплатить за 13-часовой простой взлетной полосы аэропорта - именно столько времени понадобилось сотрудникам местных аварийных служб, чтобы утащить аэробус на резервную стоянку. Примерно в такую же сумму обойдется и потеря лайнера, который, как говорят специалисты, восстанавливать нецелесообразно. Впрочем, он был застрахован на $6 млн.
Реакция руководства авиакомпании на ЧП была довольно жесткой. Несмотря на то что в день аварии представители "Аэрофлота" заявляли, что "этот беспрецедентный случай, скорее всего, стал возможен из-за технической неисправности механизма выпуска шасси", вскоре последовали меры репрессивного характера. Причем коснулись они не разработчиков машины или, как следовало ожидать, тех, кто ее обслуживал, а летчиков и их руководителей. По словам сотрудников пресс-службы "Аэрофлота", "прямо в аэропорту Дубай у командира экипажа, второго пилота, штурмана и бортинженера отобрали летные свидетельства", а чуть позже "были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолетов марки 'Ил' и командир летного отряда 'Ил-86' компании".
Пока "Аэрофлот" разбирался с сотрудниками, расследованием аварийной посадки занялась комиссия Генеральной администрации гражданской авиации ОАЭ, в которую пригласили и россиян: экспертов МАКа, представителей Государственной службы гражданской авиации, ОКБ имени Ильюшина и самой авиакомпании. И вот специалисты объявили о завершении технической части расследования.
По их заключению, авария произошла вследствие "невыполнения экипажем действий, предписанных руководством по летной эксплуатации". Летчиков подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет, заходя на посадку, сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них - наоборот. Дело в том, что выпущенное шасси создает препятствие для встречного потока воздуха, что приводит к возникновению дополнительного шума при посадке. Санитарные требования по шуму за границей более жесткие, поэтому колеса и не разрешается выдвигать раньше времени.
Во время посадки в международных аэропортах российские пилоты руководствуются местными правилами, а автоматика самолета остается верной "российской схеме", на которую ее настроили на заводе. То есть начинает реветь сирена и мигать предупредительное табло, сигнализирующие, что порядок действий экипажа нарушен. Ревущую сирену летчики, чтобы не мешала, отключают, хотя это запрещено инструкциями.
Так произошло и в Дубае. Но ошибка летчиков заключалась не только в этом. При посадке роли в экипаже распределялись так: второй пилот сажал машину, а первый при этом учил своего напарника садиться в иностранных аэропортах. И оба летчика "забыли" про бортинженера, действия которого они, опять же в соответствии с инструкцией, обязаны были контролировать. Бортинженер, оказавшись в одиночестве, был вынужден задавать обязательные при посадке вопросы сам себе и сам же отвечать на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление за бортом? Такое-то, выставлено. Посадочный маяк? Отдан. Скорость? Триста. Шасси? Выпущено",- проговорил он, но забыл выполнить последнюю собственную команду. © Русские Эмираты
_http://hectop.livejournal.com/290799.html
kruga.net
