В эксплуатации каждого автомобиля есть моменты, в которые двигатель не получает никакой нагрузки, кроме сил трения, но они присутствуют прямо в нем, а значит, являются его частью. Воизбежание этих сил используются различные смазочные материалы, но все равно они остаются.
Такая работа двигателя получила название "холостой ход". В это время коробка передач на включена в зацепление с первичным валом, поэтому вращение коленчатого вала не передается на колеса. Но не надо думать, что автомобиль обязательно должен стоять, чтобы агрегат под капотом работал на холостом ходу. Многие водители используют так называемый накат для экономии топлива. Например, до поворота осталась сотня метров, а скорость велика, тогда можно включить нейтральную передачу и "докатиться" по инерции. С одной стороны – это эконом, с другой – можно было не разгоняться до такой скорости, на что, возможно, ушло еще больше бензина или иного топлива, которое использует двигатель автомобиля.
Холостой ход играет немаловажную роль в эксплуатации, поскольку в таком режиме двигатель "проживает" значительную часть времени. Это значит, что перед тем как стронуться с места, мы включаем передачу, на это уходит некоторое время. За одно включение оно невелико, но если посчитать все переключения передачи за день, за неделю, месяц, год… Цифра получается довольно внушительная.
На самом деле, холостой ход двигателя может рассказать о его состоянии. Прежде всего, если плавает холостой ход, то это значит, что какая-то система работает неправильно, не так, как должна. Например, стоит задуматься о регулировке карбюратора либо проверке электронного блока управления. Кроме того, возможны проблемы с зажиганием, что довольно легко проверить. В этом случае нужно просто убедиться в правильности установки момента зажигания, а также в норме зазоров. Если все в порядке, то можно идти дальше. Холостой ход может быть нарушен из-за неисправности топливного насоса, особенно высокого давления. В этом случае оно будет нагнетаться, но недостаточно, что приводит к нестабильной работе с перебоями. Также следует убедиться в герметичности всей топливной системы, поскольку попадание воздуха в нее чревато теми же последствиями.
Помимо того, что двигатель должен работать "без посторонней помощи", холостой ход на прогретом двигателе не должен превышать 900-1000 оборотов в минуту, что является средним показателем, у некоторых моторов он ниже. Если холостой ход наблюдается, но он начинает "плавать" при снижении до данной нормы, стоит подумать о состоянии поршневой группы. Прежде всего, о поршневых кольцах. Их износ, как правило, сопровождается повышенным расходом топлива, а также серьезным падением мощности на низких оборотах. Кроме того, поршневые кольца изнашиваются одинаково, а значит, вместе с компрессионными изнашиваются и маслосъемные, что приводит к увеличению расхода масла. Это можно заметить, если периодически проверять уровень масла в двигателе.
Поводом для такой проверки должен стать синий дым из выхлопной трубы, который не заметить просто невозможно. В заключение стоит сказать, что холостой ход – это серьезная работа, которая должна поддерживаться в надлежащем состоянии, как и другие системы автомобиля.
fb.ru
Для точной диагностики неисправностей, приводящих к нестабильной работе двигателя автомобиля на холостом ходу необходимо иметь представление о том, как работает карбюраторный двигатель на этом режиме.
На стабильные обороты холостого хода влияют несколько систем двигателя. Это – топливная включающая карбюратор и бензонасос, система зажигания, система ГРМ (газораспределительного механизма). При этом так же стоит учитывать состояние самого двигателя. Его цилиндро-поршневой группы.
Что такое холостой ход карбюраторного двигателя?Это работа двигателя без нагрузки с минимальными оборотами коленчатого вала при закрытых дроссельных заслонках обеих камер карбюратора.
Частота вращения коленчатого вала на ХХ (минимальные обороты)
Для карбюраторных двигателей 2108, 21081, 21083 – 750-800 об/мин, для двигателей 2101, 2103, 2105, 2107 – 850-900 об/мин. Частота вращения задается заранее выставленным определенным углом опережения зажигания и определенным объемом топливной смеси, приготовляемой карбюратором.
Работа системы зажигания на холостом ходу
В первую очередь это угол опережения зажигания, необходимый для обеспечения холостого хода двигателя.
На режиме холостого хода для двигателей 2108, 21081, 21083 требуется угол опережения зажигания – 0 — 5º , для 2101, 2103, 2105, 2107 — 5º. См. «Установка угла 2108, 2109, 21099», «Установка угла 2105, 2107».
Регулируется угол опережения зажигания вращением трамблера.
корректировка угла трамблером, автомобиль ВАЗ 2108Помимо угла опережения на стабильность оборотов ХХ влияют: исправность свечей зажигания, центробежного регулятора опережения зажигания, высоковольтных проводов, катушки зажигания, датчика Холла и т.д. См. «Неустойчивый ХХ, причины связанные с системой зажигания».
Работа карбюратора на холостом ходу
Для обеспечения работы двигателя автомобиля на холостом ходу в карбюраторе (Солекс, Озон) имеется встроенная в первую камеру система холостого хода. Она состоит из воздушного, топливного и эмульсионного каналов, выходных отверстий за дроссельной заслонкой и регулировочных винтов «количества» и «качества» топливной смеси. Воздух и топливо из поплавковой камеры, за счет разрежения создаваемого движущимися поршнями в цилиндрах, поступают в эмульсионный канал, где смешиваются, образуя топливно-воздушную смесь (эмульсию), попадающую через выходные отверстия под дроссельной заслонкой во впускной коллектор и далее в цилиндры. Количество топливной смеси регулируется винтом «количества», качество (объем бензина в смеси) — винтом «качества». См. «Регулировка оборотов ХХ Солекс», «Регулировка оборотов Озон».
Схема работы карбюратора Солекс на холостом ходу
схема системы холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083Схема работы карбюратора Озон на холостом ходу
система холостого хода карбюратора 2105, 2107 ОзонПомимо карбюратора на холостой ход двигателя влияют: исправность бензонасоса, топливных магистралей и фильтров. Подробнее «Неустойчивый ХХ, причины, связанные с карбюратором».
Примечания и дополнения
— Изношенная цилиндро-поршневая группа, прогоревший клапан, неправильные зазоры в клапанном механизме, перескочивший на зуб-другой ремень ГРМ или вытянувшаяся цепь – дополнительные факторы влияющие на холостой ход карбюраторного двигателя автомобиля, которые следует учитывать при диагностике неисправностей влияющих на ХХ.
Еще статьи по холостому ходу двигателя
— «Троит» двигатель, причины
— «Плавают» обороты холостого хода, причины
— Невозможно отрегулировать обороты ХХ, причины
twokarburators.ru
Рассмотрим порядок работы инжекторного двигателя в режиме холостого хода на примере двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
— До включения зажигания шток регулятора холостого хода (РХХ) максимально выдвинут и полностью перекрывает сечение байпасного (воздушного) канала в дроссельном узле.
— После поворота ключа в замке зажигания ЭБУ определяет температуру охлаждающей жидкости (сигнал с датчика температуры — ДТ), определяет, что дроссельная заслонка полностью закрыта (сигнал с датчика положения дроссельной заслонки ДПДЗ), стоит автомобиль или едет (сигнал с датчика скорости — ДС).
На основе полученных данных вычисляется такое положение штока регулятора холостого хода, при котором он приоткрывает байпасный канал на определенный просвет, чем обеспечивается приток воздуха необходимого для работы двигателя на холостом ходу.
— После пуска двигателя блок управления получает информацию от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) о его вращении, с датчика температуры о температуре ОЖ, датчика положения дроссельной заслонки о том, что заслонка закрыта, с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) о объеме воздуха поступающего в двигатель, с датчика скорости о том стоит автомобиль или двигается.
На основе полученных данных блок управления устанавливает шток РХХ в положение, обеспечивающее оптимальный просвет воздушного канала под дроссельную заслонку. Тем самым обеспечивается приток в цилиндры двигателя воздуха необходимого для поддержания минимальных устойчивых оборотов. Помимо этого определяет продолжительность и величину впрыска топлива через форсунки, определяет угол опережения зажигания.
По мере прогрева, температура двигателя растет, датчик температуры сигнализирует об этом блоку управления и тот перемещает шток регулятора холостого хода, уменьшая просвет воздушного канала. Величина и продолжительность впрыска уменьшаются, угол опережения зажигания изменяется. Обороты коленчатого вала постепенно падают до 650-750 об/мин.
Если запускается и работает на холостых прогретый двигатель, то аналогичным образом на основе данных полученных от датчиков блок управления выставляет шток регулятора в нужное положение.
В системах с обратной связью величина и продолжительность впрыска, и угол опережения зажигания рассчитываются с учетом показаний датчика кислорода (бедная-богатая смесь). На холодном двигателе датчик кислорода не работает, показания с него начинают сниматься по мере прогрева двигателя.
При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка приоткрывается, сигнал об этом ДПДЗ поступает на блок управления. Режим холостого хода двигателя прекращается. Шток регулятора выставляется в такое положение, чтобы при внезапном закрытии дроссельной заслонки быстро обеспечить приток дополнительного воздуха в двигатель через воздушный канал и предотвратить «провал» в его работе.
Примечания и дополнения
— Холостой ход двигателя автомобиля – это работа на низких оборотах (650-750 для инжекторных ВАЗ 2108, 2109, 21099) с полностью закрытой дроссельной заслонкой.
— В случае неисправности РХХ стоит провести проверку его электрической части.
Еще статьи по инжектору ВАЗ
— Порядок работы системы впрыска инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Схема ЭСУД ВАЗ 2108, 2109, 21099, нормы Евро-2
— Модуль зажигания инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Топливный фильтр системы питания инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Применяемость контроллеров (ЭБУ) на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
twokarburators.ru
Статья разделена на две части, вы читаете первую часть. Часть 2 находится ЗДЕСЬ .
Проблемы с холостым ходом автомобильных бензиновых двигателей, и их решенияНа сайте размещены две статьи с подобной тематикой. Та, которую вы читаете, описывает проблемы с холостым ходом инжекторных двигателей. .
ВНИМАНИЕ! На вопрос «почему плохой холостой ход» нет и не будет простой универсального ответа. Просто надо детально ознакомиться со многими причинами, которые ухудшают работу автомобильного двигателя.У вас есть возможность ознакомиться. Статья, которую вы читаете, условно разделяем на несколько частей:1. Немного теории2. Инжекторные двигатели. Датчики3. Практические рекомендации
Если увидите, что некоторые слова в статье будут вам незнакомы, рекомендую сначала почитать общую коротенькую статью о автомобильные двигатели, о узлы двигателей и популярные технические термины и сокращения. Это начальная статья с простым объяснением некоторой терминологии в автомобильный тематике.Если хотите прочитать фразу «проблемы холостого хода решаются заменой того и сего», то попробуйте продать автомобиль и ездить на автобусе. Даже не полагайтесь на гениальную совет. Пока не освоите простенькие базовые знания о двигателях, не будет для вас удачи в ремонте автомобиля.
Мы рассматриваем наиболее распространены бензиновые двигатели внутреннего сгорания с распределенным впрыском или моноинжектором.И сейчас мы рассматриваем только холостой ход инжекторного двигателя. Нормальный холостой ход — это стабильная работа двигателя при скоростях 800-900 оборотов в минуту. Меньше не получится, не хватит обороты генератора для поддержания стабильной бортового напряжения.Гибридные двигатели пропускаем. Я подожду лет 15 , пока больше половины автомобильных двигателей во всем мире станут гибридными, и тогда дополню статью. Если они не станут гибридными, они станут электрическими. Пока говорим о наиболее распространенных двигатели.Если кто-то подумает, что статья слишком длинная, тихо порадуйтесь, что вы не читаете о лечении от аллергии, а лишь о плохой холостой ход в бензиновых двигателях.
Начинаем.Сколько нужно денег, чтобы проверить, хороший двигатель в вашей машине? Для этого нужно 1 копейка. Монетка достоинством 1 копейка ставится на ребро на капот вашей машины, подкрепляется чем, чтобы не скатывалась, а тогда надо завести двигатель. Если монетка не упала, значит, ваш двигатель работает идеально.Двигатель редко работает идеально, особенно на холостых оборотах. Что может быть «не так» на холостых оборотах?
Есть такие варианты:1. Двигатель неожиданно останавливается. Заводится без проблем, или не заводится, пока не остынет.2. Холостые обороты уменьшаются, иногда вплоть до остановки двигателя.3. Двигатель останавливается, если сбросить «газ». Очень трудно остановить у светофора машину, чтобы двигатель при этом не остановился.4. Холостые обороты просто великоваты.5. Холостые обороты без причины увеличиваются, особенно при езде, когда идет переключение передач, либо включения нейтральной передачи.6. Холостые обороты вообще нестабильны, двигатель просто «дурачится» и все время меняет скорость работы, при этом очень расшатывается. Некоторые любят говорить «двигатель ковбаситься».7. После нажатия на педаль «газа» и отпускания педали холостые обороты редко возвращаются к исходному состоянию, или вообще не возвращаются.8. Холостые обороты вообще нестабильны, и любые действия с дроссельной заслонкой изменяют холостые обороты.Мы рассмотрим только большинство популярных факторов, влияющих на холостой ход.
Немного теории. Коротко и упрощенно
Для нормальной работы холостого хода нужно подавать в цилиндры двигателя нужное количество топлива и воздуха, при цьоиу микрокапельки топлива в смеси должны быть минимальных размеров, а еще надо поджигать эту смесь в цилиндре только в нужный нам момент, иначе говоря, мы должны знать необходимый нам » угол опережения зажигания «. Больше никаких требований.
Чтобы правильно формировать топливную смесь и удерживать правильный угол опережения зажигания, мы должны знать некоторые параметры двигателя.Что это за параметры? 1. Температура воздуха, поступающего в двигатель.2. Температура самого двигателя, а точнее, температура охлаждающей жидкости.3. Давление воздуха во впускном коллекторе. Это давление всегда меньше нашего атмосферного давления. Контроллер двигателя должен точно знать это давление для правильной регулировки угла опережения зажигания и правильного расчета количества топлива и воздуха, подаваемого форсунками во впускной коллектор (к этой фразы мы еще вернемся). Вместо давления воздуха во впускном коллекторе (датчик MAP ) можно измерять массовый расход воздуха (датчик MAF , также знакомое название ДМРВ ).4. Скорость вращения самого двигателя.5. Скорость движения автомобиля. Параметр не очень важен, но полезный.Эти параметры являются абсолютно необходимыми для обеспечения нормальной работы двигателя.Более теории не будет, мы переходим к практике.
Инжекторные двигатели сразу разделились на две группы: двигатели с моноинжектором и двигатели с с распределенным впрыском, среди них можно выделить двигатели с прямым впрыском. Моноинжектор — это обычная замена традиционного карбюратора, моноинжектор даже находится на месте бывшего карбюратора, и формирует топливную смесь, подавая ее в впускной коллектор двигателя, а прямой впрыск бензина идет прямо в цилиндры двигателя. Распределенный впрыск может быть одновременным, попарно-параллельным и фазированным.«Полного» впрыска не существует, это самодельный жаргон.
Преимущество двигателя с моноинжектором : двигатель проще и дешевле.
Преимущества двигателя с распределенным впрыском :1. В моноинжектором некоторая часть топлива (до 30%) оседает на стенках впускного коллектора и стекает в цилиндры, а затем неэффективно сгорает в виде крупных капель, это до 10% увеличивает расход топлива (так же в карбюраторных двигателях ). В двигателях с распределенным, а особенно с прямым впрыском этого недостатка нет.2. Мы с вами знаем о «стехиометрическое», оптимальное соотношение количества топлива и воздуха в цилиндре двигателя, оно равно 1: 14.7 . Если воздух будет много, будет «детонация» при сгорании топлива, резкое падение мощности и порчи двигателя. А в двигателях с прямым впрыском соотношение количества топлива и воздуха на некоторых режимах может быть значительно меньше, но это не вызывает детонацию . В современных хороших двигателях уже добиваются соотношение 1:50 . Поэтому в двигателе с прямым впрыском возможна реализация более экономных режимов работы двигателя, без риска возникновения детонации. Это хорошо видно на рисунке, детонации не будет, но при этом некоторая часть камеры сгорания заполнена чистым воздухом.Прочитано ВАМИ ОПИСАНИЕ несколько упрощен! Здесь вам не учебник для автоконструкторов.
Продолжаем. Датчик давления во впускном коллекторе уже не мембранный, как в старых двигателях, а пьезокерамический. Этот датчик дает в контроллер сигнал, который зависит от давления во впускном коллекторе, а давление зависит от скорости потока воздуха во впускном коллекторе. Датчик нужен для расчета количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Датчик давления может находиться не на самом впускном коллекторе, а соединен с коллектором эластичной трубкой. Случается, что в трубке разрыв, или трубка хорошо забита грязью. Разрыв в трубке может увеличивать обороты двигателя, а загрязненная трубка или неисправен датчик уменьшает обороты.
Конечно, функцию датчика давления (английское название MAP ) во впускном коллекторе может выполнять датчик массового расхода воздуха ( MAF ), это уточнение мы пропускаем.
Разреженный воздух (его упорно называют «вакуум») с впускного коллектора двигателя, как и в карбюраторных двигателях, продолжает подаваться в вакуумный усилитель тормозов. Значит, при хронически слишком больших оборотах холостого хода обязательная проверка клапана вакуумного усилителя.Плохо работающий датчик MAP или MAF (ДМРВ) чрезвычайно ухудшает работу двигателя под нагрузкой.
Датчики температуры воздуха во впускном коллекторе и температуры охлаждающей жидкости подают необходимый сигнал в электронный блок управления двигателем, и неправильная работа этих датчиков может изменять холостой ход, но это не делает его нестабильным. В некоторых ситуациях неисправность этих датчиков приводит к тому, что двигатель хорошо заводится холодным и плохо заводится горячим, или наоборот.
Клапан холостого хода , с тупым повторением в литературе и на СТО «датчик холостого хода» уже перестал быть упрощенной конструкцией, как в карбюраторных двигателях. Он теперь, как правило, оборудован шаговым электродвигателем, и теперь электроника управляет интенсивностью холостого хода , двигая шток шагового электродвигателя, а этот шток руководит дополнительным прохождением воздуха в цилиндры двигателя в режиме холостого хода. Клапан холостого хода может иметь в своей конструкций датчик холостого хода, в упрощенном варианте это контактная группа, которая сигнализирует электронике, что водитель в данный момент не нажимает на педаль «газа». Даже хорошо загрязнен клапан пытается поддерживать стабильный холостой ход, и только неисправный или полностью загрязнен клапан приводит к нестабильности в режиме холостого хода. Традиционные симптомы: холостой ход может упорно держаться слишком высоким, затем неожиданно уменьшаться так, что двигатель глохнет, одним словом, все зависит от того, в каком положении «застрял» КХХ. Аналогичные симптомы — когда в электрооборудовании где плохой контакт на «массу». Если вам кто-то рассказывал, что «с включенным или выключенным вентилятором охлаждения становится ненормальным холостой ход», это лишь означает, что надо найти, где в электрооборудовании плохой контакт на «массу», либо не искать, а сделать дублирующий контакт.
Все остальные датчики двигателя, которые встречаются в современных моделях автомобилей, мы не рассматриваем. Они не являются теми базовыми датчиками, от которых больше всего зависит стабильность работы автомобильного двигателя.
Если есть проблемы с системой зажигания, то холостой ход никогда не может быть слишком большим, он может быть снижен и нестабильным, а чаще двигатель просто не заводится или глохнет. Если холостой ход слишком большой, начинаем подозревать один из датчиков а уже потом подозреваем, что что-то испачкался.
С чего начинать проверку, когда у вас проблемы с холостым ходом? При поиске неисправности нужно пользоваться двумя главными правилами:Правило 1. Электроника — наука о контактах и об отсутствии контактов там, где они должны быть. В первую очередь — неконтакты в разъемах и точках заземления ( «плохой контакт на массу»). Очень редко — обламывания и обрыв проводов электропроводки автомобиля.Все контакты на всех разъемах в автомобиле и все точки подключения к «массе» должны быть в хорошем состоянии, иначе будете бороться с любой проблемой, как Дон Кихот с ветряными мельницами. Для невезучих автовладельцев есть ситуации, когда точка подключения датчика к «массе» выбрана неудачно (кто-то вспомнил об автомобилях ВАЗ), и такая проблема проявляется также на подержанных машинах.Какой признак, что где-то плохой контакт? Признак прост: после того, как что-то пошевелилы в электрооборудовании, становится лучше, или хуже.Правило 2. Несмотря на возможные редкие ошибки, автоконструкторы — не дураки. Не стоит слушать не в меру «умных» механиков, для которых «все в вашей машине сделано не так, и все надо менять».
Убедившись, что контакты в электрооборудовании замечательные, начинаем поиск неисправности. Поиск начинается с отключения по очереди только двух датчиков: ДПДЗ и датчика MAP , иногда вместо него установлен датчик MAF .
(почему я некоторые датчики называю по-английски? Это не я, это водители так привыкли. Проще сказать МАФ , чем ДМРВ . Уже и ДПДЗ называют ТПС , а вместо ДПКВ говорят КАМ )
После отключения датчика могут быть неудобства. Некоторые контроллеры сразу зажигают сигнал «Check engine» (цвет лампочки традиционно оранжений), и не тушат, пока не сбросить список ошибок, который сбрасывается специальным сканером. Другие контроллеры культурно гасят этот сигнал, как только снова подключить датчики.Так вот, отключаем поочередно эти датчики, заводим двигатель. Что-то изменилось! Холостые обороты уже совсем не такие. Не важно, какие они, но если они стали стабильными, если они нормально уменьшаются до того же уровня после «газировки», если они остаются такими же после нескольких отключений и включений двигателя, то это означает, что клапан холостого хода работает нормально, независимо от того, чиста ли грязный, и дроссельного заслонка НЕ заклинивает. Иначе — ищите, почему заклинивает клапан или заслонка.Кое-что уже проверено! Подключаем отключены датчики.Продолжаем.
Проблемные обороты холостого хода в вашем двигателе или слишком большие, или слишком малы, в обоих случаях они еще и нестабильны. Анализ причин начнем с увеличенных оборотов холостого хода, при этом рассмотрим несколько вариантов повышенных оборотов.
Вариант 1 : холостые обороты стабильно повышенные, они могут становиться меньше, но в нормы не уменьшаются.(Аксиома. Если холостые обороты великоваты, значит, в цилиндры двигателя поступает много воздуха. Никаких больше вариантов. Почему воздуха много — это уже другой вопрос)Итак, нам надо искать, откуда лишний воздух поступает в пространство от дроссельной заслонки и до цилиндров, популярное название — задроссельным пространство. Возможные причины — негерметичность и микротрещины в резиновых трубках, плохие прокладки, дефектный клапан вакуумного усилителя тормозов, заклинил или плохо закрывается клапан системы EGR , дефектный клапан системы вентиляции блока моноинжектором. При значительной изношенности узла дроссельной заслонки дополнительный воздух в задроссельным пространстве также увеличивает холостые обороты, при этом обычная прочистка узла дроссельной заслонки ухудшает ситуацию, и холостые обороты увеличиваются. Искать негерметичность придется довольно долго. Для особо невезучих водителей еще микротрещины во впускном коллекторе.Самый простой способ поиска — при работающем двигателе пшикать аэрозольным очистителем карбюратора на подозрительные места, при попадании аэрозоля на место со значительным негерметичностью обороты двигателя будут немножко уменьшаться. Чтобы найти небольшую негерметичности , придется контролировать выходной сигнал кислородного датчика, только изменение этого сигнала поможет таким способом найти небольшую негерметичности.Для поиска негерметичности лучше иметь дымогенератор , но его в вас нет.В карбюраторных двигателях негерметичности уменьшали холостые обороты и делала их нестабильными. В инжекторных двигателей эта негерметичность УВЕЛИЧИВАЕТ холостые обороты.Если вы ищете негерметичности, обязательно придется пососать.Нет, не в том смысле! При отключении эластичную трубку, которая соединяет вакуумный усилитель тормозов с впускным коллектором, надо пососать из трубки к вакуумному усилителю тормозов, клапан усилителя должен срабатывать четко, а не плавно . Не стоит делать проверку методом «передавят трубку и поеду, посмотрю, или что-то изменилось», так как при этом вы будете ехать почти без тормозов. Можно передавить эту трубку, когда машина стоит, двигатель работает, холостой ход великоват, и если через клапан вакуумного усилителя идет подсос воздуха, то холостой ход при надежно передавлен трубке улучшится.Если плохо работает клапан вакуумного усилителя тормозов, двигатель может самостоятельно «газовать», и холостые обороты уменьшаются до нормы только после того, как вы заглушили двигатель и снова запустили.Проверка клапана EGR — это просто подавления клапана, или надежное передавливание эластичной трубки от блока EGR к впускного коллектора. Обычное видьеднування командного сигнала на клапан EGR не дает эффекта, если клапан просто заклинил.
Также обязательно не забудьте проверить, чтобы тросик от педали «газа» до дроссельной заслонки ни был натянутым, он должен очень легко прогибаться под пальцем, почти провисать. Во время такой проверки попробуйте немного ослабить этот тросик. Если получите эффект, что после «газировки» обороты двигателя слишком уменьшаются, а затем становятся нормальными , это значит, что тросик кем был затянут слишком сильно, а проблему со слишком малыми оборотами вам не решили.Подобные симптомы: холостые обороты не просто велики, но и «плавают», увеличиваются и уменьшаются. Это плавание оборотов может провоцироваться плохим контактом или это делает сам контроллер двигателя, но только потому, что ДПДЗ или датчик MAF (MAP) дает контроллеру неправильный сигнал, или не дает никакого сигнала.
Вариант 2 : холостые обороты иногда, бессистемно, становятся повышенными, а затем могут уменьшаться. Здесь надо проверить, не заклинивает загрязнена дроссельного заслонка, нормально работает и не заклинивает клапан холостого хода (как это проверяют, вы уже прочитали). Возможно, дополнительное воздуха временно проходит во впускной коллектор через клапан вакуумного усилителя тормозов, или клапан EGR .Также при такой нестабильности холостого хода очень полезно дополнительно проверить ДПДЗ .НЕ померить тестером, а временно установить другой штатный датчик .Подержанный датчик в условиях вибрации может создавать проблемы.Напоминаю возможную причину: если любая проблема ТО ЕСТЬ, ТО НЕТ, не забудьте искать плохие контакты или в самом датчике, или на пути от датчика к ЭБУ . Любимый неконтакт — это «неконтакт по массе», то есть в точках присоединения к корпусу двигателя или корпуса автомобиля. Приходится напоминать.
Вариант 3 : Удивительно, но этот вариант мучает многих водителей, некоторые из них считают, что «так надо», другие «черт с ним». Дело в том, что холостые обороты во время езды становятся ненормально высокими на нейтральной передаче. При остановке обороты становятся нормальными. Переключить при езде на другую передачу, а затем на нейтраль — обороты также могут становиться нормальными. Водители говорят, что » холостые обороты зависают «. Не в пару секунд зависают, а на 10-15 секунд, или на несколько минут.Кстати, если отключить датчик скорости — проблема исчезнет. Но отключение датчика скорости — это не решение проблемы, а лишь предварительная диагностика. При езде холостые обороты НАДОЛГО и СЕРЬЕЗНО увеличиваются, а на светофоре становятся нормальными. Это неисправность, а не особенность.Поговорим об этой неисправности более подробно. Наиболее популярная причина — очень незначительно негерметичности в задроссельным пространстве двигателя, такая негерметичность легко компенсируется клапаном холостого хода, когда машина не двигается, но не компенсируется во время движения машины без нагрузки, то есть на нейтральной передаче.
Зря спрашивать об этой проблеме на форумах в Интернете. Сразу прибежит стадо носорогов со своими «советами». И правильные, толковые ответы теряются в потоке таких вот «ответов»:«А вы снимаете ногу с педали газа?»«Проверьте, коврик под ногами не задевает за педаль газа»«Да надо, это такая фича»«Ничего, привыкнет»«Поменяйте прошивку»«Поменяйте машину»Ну, и далее по списку.Следовательно, не слушаем не в меру «знающих» молодцов на форумах, а детально рассматриваем теорию.
Короткая фраза. При езде холостые обороты могут повышаться примерно до 1100. Но не 2000 и не 3000 . Эти обороты упадут до привычных 800 , если остановиться на светофоре..Зачем контроллер иногда немного поднимает обороты при движении при включенном нейтральной передачи? На форумах «знают» ответ и на этот вопрос. Мол, чтобы удобнее было переключать передачи.Ну-ну …
Не спешите сразу прочитать готовый рецепт для решения проблемы. Проведем мысленный эксперимент. Уничтожим воображаемый двигатель в воображаемых стариков «Жигулях». Чтобы сделать этот эксперимент, мысленно проедем по хорошей автостраде километров 50 , а лучше 100 , но на максимально возможной скорости. Когда, выбив из двигателя всю возможную мощность, проехали около 50 или 100 км, внезапно сбрасываем «газ» и одновременно переключаем на нейтральную передачу. Катимся секунд десять.Бах! Из-под капота машины повалил пар, дым, двигатель в машине уже уничтожен. Почему закипела охлаждающая жидкость, которая сразу в нескольких местах повредила вам двигатель?Очень просто. Двигатель и так был перегрет, но охлаждающая жидкость при больших оборотах двигателя очень быстро циркулировала в двигателе, и хранила его в рабочем режиме. Когда вы сбросили «газ» и одновременно поставили на нейтральную передачу, охлаждающая жидкость в перегретом двигателе начала циркулировать очень медленно, и это привело к тому, что она закипела по всему объему вокруг двигателя, и уничтожила ваш двигатель. Теплотехники называют такое явление «заваривания».Вот такой мысленный эксперимент. А теперь возвращаемся в реальность.
Контроллер двигателя спасает болванов за рулем от таких глупостей. После значительной нагрузки на двигатель контроллер на некоторое время и на некоторых режимах немного, лишь немного увеличивает обороты холостого хода. Когда вы остановили машину, контроллер переходит на режим холостого хода при неподвижной машине, и холостые обороты снова становятся нормальными.
Хорошо, но почему в невезучих водителей обороты зависают во время движения до 2000-4000, к тому же зависают без причины?Разберемся!
Сейчас будет немного скучно, потому что мы снова поднимаемся к теории.
Контроллер автомобильного двигателя (или ЭБУ , если кто-то не запомнил) имеет два интересных для нас режимы работы, другие режимы не рассматриваем.Режим 1. Двигатель работает, но машина не двигается. Задача контроллера — запезпечиты штатную скорость холостого хода, а также поддерживать оптимальный расход бензина при нажатии на «газ», не сжигать лишний бензин.Режим 2. Машина едет. При этом задача контроллера совсем другая: обеспечить рассчитанную мощность двигателя на любой передаче и на любой скорости, и любой нагрузке на двигатель. Для этого контроллер должен знать скорость вращения двигателя (требуется ДПКВ) , скорость движения автомобиля (нужен датчик скорости) , должен точно знать количество воздуха, которое поступило в цилиндры двигателя (здесь необходимы ДПДЗ и датчик MAF или MAP , а также в этих расчетах контроллеру нужен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе ).Другие параметры здесь не очень важны.
Сейчас прочитаете несколько контрольных фраз. Когда машина не движется и педаль «газа» не нажата, контроллер корректирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, с помощью клапана холостого хода. При этом главный входной параметр для контроллера — сигнал с ДПДЗ, а при «газировке» — также сигнал с кислородного датчика и датчика MAP или MAF.Когда датчик скорости показывает, что машина движется, контроллер уже НЕ корректирует обороты двигателя, а вычисляет необходимое количество воздуха и топлива для двигателя, а также угол опережения зажигания, и этим пытается обеспечить максимальную эффективность работы двигателя на всех режимах езды. Для этого контроллер в небольших пределах регулирует входную количество воздуха клапаном холостого хода, а также регулирует время впрыска топлива и угол опережения зажигания. Если контроллер при этом немного ошибается, и в цилиндры поступает меньшее количество воздуха, чем рассчитана, вы этого не заметите, потому что лишь немного упадет мощность двигателя. Но вы сразу услышите «вой» двигателя на нейтральной передаче, если в цилиндры двигателя поступает немного больше воздуха, чем рассчитано контроллером.
В каких случаях контроллер в этом режиме делает ошибку?
На ошибку контроллера влияют лишь несколько факторов: Фактор 1 — это незначительная негерметичность, которая добавляет воздуха во впускной коллектор. Этот фвктор наиболее популярен. При незначительной негерметичности контроллер может содержать холостые обороты в пределах нормы, пока машина неподвижна.Во время движения машины контроллер вычисляет необходимое количество воздуха, пользуясь сигналами с датчиков, и никак не учитывает незначительное количество дополнительного воздуха, поступающего за счет незначительной негерметичности. Результат — дополнительная газирования при езде на нейтральной передаче. Если эта негерметичность еще больше, двигатель «газует» даже при включенной передаче, пока не остановить машину. Такое бывает!Круиз-контроля в машине нет, а эффект — есть.
Факторы 2 и 3 — это ДПДЗ и датчик массового расхода воздуха или датчик давления во впускном коллекторе а также датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Один из этих датчиков может давать в контроллер неправильную информацию. Получив неправильную информацию, контроллер неправильно высчитывает режим двигателя.
Фактор 4 — более понятный инженер-электронщик, поэтому мне придется объяснить этот фактор несколько упрощенно. Мы все равно говорим о ДПДЗ , в котором из-за не очень удачную конструкцию плохо выбранная точка заземления (подключение к массе) или не очень хорошие контакты в разъемах, или из-за слишком высокую импульсную помеху в электросети автомобиля (такое препятствие формируется системой зажигания) дефект может пропадать или укрепляться при замене сигнального кабеля к ДПДЗ на любой иной, при Пропайка контактов, влияет даже трасса размещения сигнального кабеля от ДПДЗ к контроллеру двигателя.
Теперь — детально. О негерметичности и ее поиск мы уже говорили. Если негерметичности гарантированно нету, подозреваем датчики.Начнем с ДПДЗ. Посмотрите на рисунок 1.
Для начала измерьте, которую выходное напряжение дает ДПДЗ в положении «холостого хода». Сигнал датчика в этом режиме может быть в пределах от 0.6 Вольт до 0.9 Вольт, точное значение не важен. Если этот сигнал слишком большой, ждите заглохання двигателя после каждого «газировки». Если сигнал слишком мал, обороты после «газировки» остаются большими и очень медленно приходят к нормальному уровню.Хотя в некоторых контроллерах вместо заглохання мы наблюдаем «зависания» повышенных холостых оборотов.
Что делать ? — попробовать отрегулировать нерегулируемый ДПДЗ . Во многих конструкциях двигателей ДПДЗ можно ставить с небольшим регулированием угла установки датчика. Смещение характеристики датчика после регулировки показано на графике А (см рисунок 2 ).— Характеристика датчика ( «угол поворота — выходное напряжение») не должна отличаться от штатной (если датчик от другого производителя, такая проблема может быть). Возможно, вы поставили современный датчик на эффекте Холла, в них характекристика менее линейная, и похожа на характеристику, которая на рисунке 1 изображена красным цветом. Или (это хуже) где плохие контакты.— Оба штатные, исправные датчики, это ДПДЗ и датчик давления или массового расхода воздуха, могут не очень подходить к ненового двигателя. В сумме они дают погрешность при расчете циклового наполнения, и эта ошибка чаще всего случается при попадании небольшого количества дополнительного воздуха во впускной коллектор за счет негерметичности, а потому сколько датчики ни меняй, толку не будет. Мы не можем как-то повлиять на датчик давления или датчик массового расхода воздуха, но мы можем кое-что сделать с ДПДЗ . Надо объяснить контролеру, что количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, на самом деле немного больше. В этом нам поможет ДПДЗ . Можно попробовать подать на резистивный ДПДЗ немного увеличенную напряжение, например, не 5 Вольт, а 6 Вольт (см график В на рисунке 2 ), и это увеличит крутизну характеристики датчика. В таких экспериментах вам не обойтись без помощи знакомого электронщика.Еще можно немножко изменить угол установки датчика на оси дроссельной заслонки. Этот угол ВСЕГДА можно немножко откорректировать, даже если для этого придется взять в руки надфиль (маленький напильничок). Закономерность вы уже знаете. Зависают обороты при езде — значит, в середине рабочего диапазона датчика придется сигнал датчика немножечко поднять. При этом можете получить незначительный «минус»: при неподвижной машине, после «газировки», обороты будут падать слишком сильно, но потом выравниваться. Даже маленькой коррекции иногда хватает для ликвидации проблемы.Также можно простыми схемными решениями можно немножко изменить характеристику ДПДЗ .Поэтому если ваш знакомый говорит «поставил себе новый, современный датчик, и холостые обороты начали зависать, мне сказали на СТО , так надо», значит, знакомый поставил бесконтактный ДПДЗ на эффекте Холла.На СТО сказали неправду. Так не надо! Возможно повышение холостых оборотов при езде очень незначительное, и только на некоторых режимах.
Итак! Несмотря на то, что проблема появляется в режиме холостого хода, важно скорректировать НЕ напряжение ДПДЗ в точке холостого хода, а напряжение, которое дает этот датчик примерно в середине рабочего диапазона. Если это напряжение меньше нужной — ждите «зависания» холостых оборотов при езде. Если это напряжение больше от нужной, то вы, возможно, ничего не заметите.
Схема, как видите, разная для резистивного и для бесконтактного ДПДЗ . Номинал дополнительного резистора для резистивного датчика, возможно, придется подбирать, так же как и соотношение номиналов дополнительных резисторов для датчика Холла. Иногда, подняв сигнальную напряжение датчика даже на 0.2 Вольта, можно ликвидировать ненужное «зависания оборотов» без долгого и печального поиска небольшой негерметичности. При эксперименте мерите тестером, как меняется сигнал ДПДЗ посреди рабочего диапазона при подключении резистора. Если слишком поднять напряжение, можно получить эффект значительного падения оборотов при отпускании педали «газ», с последующим поднятием оборотов до нужного уровня. Если есть такой эффект, номинал того дополнительного резистора можно попробовать увеличить. Такое смещение характеристики датчика представлено на графике Б . Какие еще варианты решения проблемы? Или получаете такой датчик, как надо , или получаете знакомого электронщика своими просьбами сделать простенький модуль с 5 -вольтовим операционным усилителем для коррекции характеристики датчика. Простейшие варианты орекции сигнала ДПДЗ — согласно графика В , рисунок 2 .Желаемая коррекция представлена на рисунке 3 .
Кто-то уже не согласен, и доказывает, что все это не так. Он уже начитался в Интернете (или услышал что-то премудрое на СТО ), что проблемы с ДПДЗ — это проблемы с кабелем, который соединяет этот датчик с контроллером. Если «по-особенному» разместить этот кабель в машине, тогда будет лучше, или, например, нужен особый экранированный кабель. Мудрецы!
Я уже упоминал о факторе под номером 4 , а теперь уточняю. Не надо никаких выдающихся кабелей. Если вы подозреваете, что у вас есть сигнальная препятствие, которое портит сигнал от ДПДЗ , то для проверки этой версии достаточно подключить дополнительный конденсатор между сигнальным и «земляным» выводом ДПДЗ , емкость конденсатора может быть в пределах 0.5 мкФ — 1,0 мкФ . Если и была какая-то помеха на сигнальном выводеДПДЗ , она уже надежно «задавлена». Обычное подключение конденсатора для проверки, не влияют «наводки» на сигнал ДПДЗ , быстрее и проще, чем перекладування кабелей в машине или замена их на какие-то особые, или пропайки всех разъемов, которые попадутся механику под руку.
Важно. После замены любого датчика в двигателе рекомендуется сделать «сброс адаптированных параметров контроллера .Есть современные контроллеры, в которых заложена функция «перекалибровки» контроллера под новый установленный ДПДЗ .
Май 8, 2017 Системы охлаждения двигателя проблемы и неисправности фото описание
Ноябрь 24, 2016 Бмв е30 технические характеристики обзор описание фото видео комплектация.
Апрель 30, 2017 BMW Z8 технические характеристики фото видео
Май 19, 2017 Технические данные и эксплуатации Bugatti Veyron, произведенные в период с 2005 — 2015
Ноябрь 21, 2017 ГТО — перечень документов, необходимых при прохождении
Ноябрь 17, 2016 Volkswagen Teramont 2018 описание обзор фото видео комплектация.
Февраль 5, 2017 Тонировка в 2017 году — какая она ?
Апрель 11, 2017 Mercedes-Benz S 63 AMG седан, 2013
Октябрь 31, 2016 БМВ Х1: описание,фото,видео ,комплектация,характеристики.
Ноябрь 8, 2017 Как перевести двигатель на другой вид топлива?seite1.ru
Водители часто задаются вопросами, надо ли прогревать мотор перед поездкой, или стоит ли выключать зажигание, если надолго застрял в пробке. АиФ.ru спросил автомобильных экспертов, не вредит ли холостой ход двигателю.
«Холостой ход двигателя — это минимальные обороты коленчатого вала, при которых обеспечивается стабильная работа двигателя и его систем. Согласно теории автомобиля, благоприятная работа двигателя внутреннего сгорания обеспечивается в определенном нагрузочном диапазоне, то есть идеальным вариантом было бы постоянное значение нагрузки от колес транспортного средства. При этом, особенно это касается больших дизельных моторов, детали камеры сгорания двигателя не прогреваются до расчетной температуры, вследствие чего горючее плохо испаряется и не догорает. Недогоревшие остатки попадают в картер двигателя, смешиваются с моторным маслом и могут в значительной степени влиять на его физико-химические свойства. По этой причине большинство производителей не рекомендуют длительный прогрев холодного двигателя на холостом ходу, а некоторые даже запрещают холостой ход свыше определенного небольшого (5-10 минут) периода времени. Поэтому следует внимательно изучить инструкцию по эксплуатации и действовать в соответствии с ней», — рассказал директор Центра технической экспертизы Научно-исследовательского автомобильного института Андрей Васильев.
«Холостой ход — это один из режимов работы двигателя. Первое, что хочется отметить, — мгновенный расход топлива измеряется в литрах на километр. При этом, когда машина стоит с работающим двигателем, расход топлива будет максимальным. Километров нет — литры есть. Чем дольше машина стоит, тем больше средний расход топлива. Если мы говорим в принципе об экономии топлива как о полезном ресурсе, то по возможности лучше стремиться избегать простоя машины на холостом ходу. Это вред и кошельку, и окружающей среде», — считает автоэксперт Владимир Бахарев.
Автоэксперт уверен, что холостой ход как таковой не наносит урона двигателю. Его ресурс снижают моточасы, то есть время работы.
«У двигателя есть определенный запас моточасов. Обычно говорят о пробеге двигателя в километрах, это неверно. Например, при покупке представительских автомобилей можно столкнуться с тем, что у них может быть небольшой пробег. Однако пока сопровождаемое лицо находится в магазине, офисе или еще где-то по своим делам, как правило, водитель остается в автомобиле и включает кондиционер, печку, то есть двигатель работает на холостом ходу. И пробег не идет, а вот моточасы расходуются, ресурс двигателя значимо снижается», — сказал Бахарев.
www.aif.ru
Рассмотрим причины неустойчивого холостого хода карбюраторного двигателя автомобиля связанные с системой зажигания на примере карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 (двигатели 2108, 21081, 21083). Очень часто, столкнувшись с тем, что двигатель неустойчиво работает на холостых («троит») автовладельцы начинают накручивать карбюратор. Это в корне не верно. В первую очередь, согласно рекомендациям опытных ремонтников, следует проверить систему зажигания.
Перечень причин неустойчивого холостого хода карбюраторного двигателя связанных с системой зажигания
— Неисправна одна или пара свечей зажигания
черный нагар на свечах зажиганияВозможно «пробит» изолятор свечи или она забита нагаром, или не соответствует данному типу двигателя по калильному числу. В результате искра на свече уменьшается или исчезает вовсе, один или два цилиндра не работают или работают как зря. Необходимо вывернуть свечи и визуально осмотреть их. Нерабочие будут или мокрые или забиты черным нагаром. Устраняется проблема заменой свечей новыми соответствующими по маркировке. Помимо этого следует обратить внимание на величину зазора между электродами свечи зажигания. Для карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 он находится в пределах 0,7 – 0,8 мм. При большем возможны нестабильные обороты ХХ.
— Угол опережения зажигания выставлен не верно
Чаще всего зажигание слишком раннее. Топливная смесь воспламеняется преждевременно и сила газов действует навстречу поршням притормаживая их. В двигателе слышны частые металлические стуки (пальцы стучат). Проверьте и выставьте необходимый для конкретного двигателя угол опережения зажигания. Для двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083 углы имеют разные значения (см. «Установка угла опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099»). Помимо этого сбить угол может неисправный центробежный регулятор опережения зажигания. Проверьте его (целостность и величину пружин, расхождение грузиков).
— Высоковольтные провода присоединены неправильно к крышке трамблера
Искра будет проскакивать не на такте сжатия, и двигатель будет работать неправильно. Проверьте и присоедините в правильном порядке высоковольтные провода (порядок 1-2-4-3 от метки на крышке, подробнее: «Порядок присоединения высоковольтных проводов»).
порядок присоединения проводов к крышке трамблера на ВАЗ 2108, 2109, 21099— «Пробиты» высоковольтные провода
Через «пробитую» изоляцию ток уходит на «массу» снижая мощность искры на свечах или вовсе приводя к ее отсутствию. В результате один или пара цилиндров перестают работать – двигатель трясет. Высоковольтные провода можно проверить (см. статью и простой способ проверки в примечаниях к статье) и заменить в случае неисправности новыми.
измерение сопротивления высоковольтных проводов— Неисправны элементы распределителя зажигания (трамблера)
«Пробита» или сильно загрязнена крышка трамблера, окислились ее контакты, изношен центральный «уголек», «пробит» бегунок трамблера.
В результате возникшая утечка тока влияет на искру на свечах в сторону ее уменьшения или полного исчезновения. Наличие неисправности проверяется визуальным осмотром и последующей заменой поврежденных элементов.
— «Пробита» или сильно загрязнена крышка катушки зажигания
Ситуация аналогична изложенной в пункте выше. Помимо этого неисправна может быть сама катушка зажигания. Ее нужно проверить и в случае неисправности заменить исправной.
Примечания и дополнения
— При наличии неисправности в системе зажигания автомобиля помимо неустойчивого холостого хода двигатель будет стрелять в глушитель с частотой прямо пропорциональной величине неисправности (от легких хлопков до громких и частых выстрелов).
— Тест на исправность системы зажигания: запустить двигатель в темноте и визуально отследить наличие свечения на «пробитых» элементах системы (см. «Проверка системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099»).
— В ряде случаев неустойчивый холостой ход на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 может возникнуть по причине неисправности коммутатора, но чаще всего при неисправном коммутаторе двигатель просто невозможно запустить.
Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Неисправности бесконтактной системы зажигания
— Неисправности трамблера автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Проверка катушки зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Неисправности свечей зажигания
— Проверка датчика Холла
twokarburators.ru
Холостой ход двигателя автомобиля может пропасть полностью (двигатель работает только на «подсосе») или же быть неустойчивым (обороты «плавают» то вверх, то вниз, двигатель трясет – «троит», глохнет после непродолжительной работы и т.д.). Рассмотрим причины исчезновения холостого хода на двигателях автомобилей с карбюратором Солекс 2108, 21081, 21083, 21073. Попутно разберем методы устранения этой неисправности.
Пропал холостой ход двигателя, причины связанные только с карбюратором Солекс 2108, 21081, 21083, 21073 и связанной с ним системой питания.
Основных неисправностей приводящих к исчезновению холостого хода, связанных с карбюратором на самом деле всего две:
— карбюратор приготавливает слишком бедную топливную смесь в следствии неисправности или неверной регулировки, после чего двигатель попросту не может на ней работать;
— карбюратор приготавливает слишком богатую топливную смесь, она плохо воспламеняется и заливает свечи зажигания.
Теперь более подробно о том когда это происходит:
— Нарушена регулировка холостого хода
Например, после ремонта карбюратора неправильно выставлено положение винтов регулировки «количества» и «качества» топливной смеси. Установите стандартное положение винтов – вверните их до упора, а затем выверните на полтора-два оборота. После чего проведите регулировку холостого хода карбюратора Солекс. См. фото выше.
— Неисправен электромагнитный клапан карбюратора (ЭМК)
Возможно, неисправен он сам, или система не работает ЭПХХ, в состав которой он входит. Либо он попросту неправильно установлен. Проверьте его работу и установку. Признаком правильной работы и установки является остановка двигателя после снятия с его вывода наконечника провода.
— Засорен воздушный или (и) топливный жиклеры системы холостого хода
Топливный жиклер СХХ находится в наконечнике электромагнитного клапана (см. фото выше). Для доступа к воздушному жиклеру придется снимать крышку карбюратора. Их следует прочистить и продуть сжатым воздухом.
— «Подсос» постороннего воздуха в карбюратор
Топливная смесь обедняется – двигатель работает неустойчиво на холостом ходу и даже глохнет. На изображении места вероятного «подсасывания» постороннего воздуха в карбюратор. Чаще всего виновниками выступают прохудившиеся или не плотно притянутые прокладки под карбюратор, уплотнительное колечко на ЭМК и прохудившийся шланг к вакуумному усилителю тормозов.
— Засорение воздушного фильтра двигателя
Сильная степень загрязнения не позволяет достаточному количеству воздуха проходить через систему холостого хода карбюратора.
— Не держит запорный игольчатый клапан в поплавковой камере карбюратора
Как следствие на холостом ходу лишнее топливо подсасывается через распылители диффузоров ГДС, излишне обогащая топливную смесь, возникает т. н. «перелив». Проверьте клапан и отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере. Так же следует обратить внимание на исправность бензонасоса, так как он может создавать избыточное давление на игольчатый клапан («перекачивать») и тот начнет пропускать топливо.
проверка игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора СолексПримечания и дополнения
— Перед поиском неисправностей приводящих к нестабильному холостому ходу двигателя связанных с карбюратором Солекс необходимо убедиться, что двигатель прогрет до рабочей температуры (если холостой ход отсутствует напрочь, то прогреваем на «подсосе»), к нему присоединены все необходимые шланги, трубки и провода, воздушная заслонка стоит строго вертикально, «подсос» утоплен до упора.
— Помимо карбюратора Солекс причинами исчезновения холостого хода двигателя могут служить неисправности системы зажигания, системы питания и самого двигателя. Практически всегда рекомендуется начинать поиск проблем с системы зажигания и подачи топлива (проверить искру и струю из бензонасоса).
Еще статьи по холостому ходу двигателя с карбюратором Солекс
— Система холостого хода карбюратора Солекс, устройство, принцип действия
— Обороты холостого хода двигателя с карбюратором Солекс не поддаются регулировке
— Горячий карбюраторный двигатель не запускается, причины
twokarburators.ru
