Ротативные авиационные двигатели «Gnome Monosoupape» (Гном-Моносупап).
Не совсем удачной конструктивной особенностью ранних двигателей «Gnome» были автоматические впускные клапаны, ввинченные в донца поршней. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к их поломкам. Особенно часто ломались пружины. Устав бороться с этим злом, французский конструктор Сегин решил вообще отказаться от впускных клапанов, применив так называемую фонтанную продувку цилиндров, при которой роль клапана играет сам поршень. Так появился двигатель «Gnome Monosoupape», что в переводе с французского означает буквально «одноклапанный».
Двигатель пошел в серию в 1914 году. В больших количествах выпускались его семи-цилиндровая («тип А») и девяти-цилиндровая («тип В») модификации. «Тип А» имел мощность 80 л.с., «тип В» — 100 л.с.
Гораздо менее известен четырнадцати-цилиндровый «Monosoupape»(«двойная звезда») и девяти-цилиндровый «тип N» с увеличенным рабочим объемом и повышенным до 1350 числом оборотов. Оба эти мотора развивали примерно по 160 л.с., но из-за низкой надежности не получили распространения.
Двигатель «Gnome Monosoupape» 9 Type B.
Двигатель «Gnome Monosoupape» 9 Type N.
Открытый картер двигателя «Gnome Мonosoupape».
Цилиндры двигателя «Gnome Мonosoupape».
Подвод топлива в цилиндр Gnome Monosoupape. Crank Case — картер, Ports — подводящие отверстия.
Двигатель «Gnome Monosoupape». Схема.
.
.
Список источников:В.Кондратьев. Фронтовые самолеты Первой мировой войны.Журнал «Двигатель» №№ 5-6 за 2000 г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель М-85 (Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs).
Разработчик: Gnome-Rhone Страна: СССР Год постройки: 1935
М-85 — советский авиационный звездообразный 14-цилиндровый двухрядный, звездообразный, четырёхтактный, поршневой двигатель воздушного охлаждения. Представлял собой лицензионную копию французского мотора Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs.В сентябре 1933 года советская делегация, отбиравшая образцы двигателей для производства в СССР, была направлена во Францию. Двигатели фирмы «Gnome-Rhone» вызвали большой интерес у советских специалистов. В итоге с фирмой «Gnome-Rhone» было заключено соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей: 9-цилиндрового «Mistral» 9К и 14-цилиндрового «Mistral Major» 14К. Первый получил советское обозначение М-75, второй — М-85. Договор предусматривал поставки комплектующих для первых серий двигателей, а также стажировку 15 советских инженеров на заводе «Gnome-Rhone» во Франции. В 1934 году началась приёмка технической документации и двигателей-образцов.
Ранние серии двигателя частично комплектовались импортными узлами и электрооборудованием:-советское магнето ВМ-14, которое должно было заменить французский оригинал, не было доведено до конца 1935 года до работоспособного состояния;-карбюратор;-клапана;-подшипники ПЦН;-выхлопные патрубки;-бензонасос;-компрессор;-свечи зажигания.
Советская копия двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела меньший срок межремонтного ресурса.
Задача по освоению производства французских двигателей была возложена на завод № 29 в Запорожье. Первые моторы были выпущены в июле 1935 года. Государственные стендовые испытания были завершены удачно в 1936 году. Двигатель был снят с производства в конце 1937 года. Всего изготовили 463 двигателей М-85.
Для 1935 года мотор М-85 по своим техническим данным уже несколько устарел, поэтому для модернизации двигателя в 1935 году было сформировано конструкторское бюро ОКБ-29. Руководителем бюро был назначен А.С.Назаров.Существовали следующие модификации двигателя:М-85Ф — запустили в серийное производство под обозначением М-86;М-85В — был переименован в М-87.
Двигатель М-85 устанавливался на серийных самолетах ДБ-3 и на опытных самолётах: И-207, ДГ-58, ДГ-58Р, Р-9, ПС-35, ДИ-8.
ТТХ:
Тип: 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырёхтактный, редукторныйПроизводитель: завод № 29 (Запорожье)Объём, л: 38,65Мощность, л.с.: 720/800Ход поршня, мм: 165Количество цилиндров: 14Диаметр цилиндров, мм: 146Компрессор: односкоростной ПЦНТопливная система: карбюраторСистема охлаждения: воздушного охлажденияСухой вес: 600 кг.
Двигатель М-85.
Двигатель М-85 в экспозиции музея.
Двигатель М-85. Музей авиации Финляндии в Тиккакоски.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Л.Берне. Создатель трёх ОКБ.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]
Мотор (двигатель) Райт-Рига
Калеп добился, чтобы заводу «Мотор» высококачественные сталиЗаводы «Путиловский» из Петербурга и «Саламандра» из Риги поставляли.Правда, шарикоподшипники и магнето, без видимого желания,Закупались пока временно у самой кайзеровской Германии. Также Калеп, чтобы поднять престиж «Мотора», к середине 1911 годаПровел значительную модернизацию оборудования завода,И, используя свой и молодого инженера Шухгальтера интеллекты,Калеп успешно осуществил нового ротативного двигателя проект. Разработка двигателя «Калеп» была закончена в конце 1911 года. Во всемКонструкторы учли недостатки французского двигателя «Гном»,Если картер двигателя «Гном» из нескольких элементов состоял,То Калеп всего из двух частей картер своего двигателя собрал. У двигателя Калепа плоскость разъема картера не совпадалаС плоскостью, где геометрическая ось каждого из цилиндров лежала.И сборку семицилиндрового двигателя Калепа – новатораУпрощало крепление цилиндров защемлением их частями картера. «Калеп» впервые имел алюминиевые поршни с кольцами. В своем классеОн был прочнее двигателя «Гном» и значительно меньше его по массе.И размеры модифицированного двигателя «Калеп», как отмечали,Конструктивные габариты двигателя «Гном» не превышали…
Ротативный мотор (двигатель) «Гном»
Мотор (двигатель) «Калеп-Гном»
В феврале 1912 года в Риге произошло событие, которого ждали:На заводе «Мотор» первые семь российских двигателей «Калеп» собрали.Мощность каждого двигателя «Калеп» – 60 лошадиных сил,Масса – 68 килограмм. Он легче двигателя «Гном» на 7 килограммов был. И проведенные заводские испытания двигателей «Калеп» и «Гном»Показали превосходство двигателя «Калеп». Говоря техническим языком,У «Гнома» при 1250 оборотах в минуту были поломки и вала смещение,А у «Калепа» при 1450 оборотах в минуту отсутствовали повреждения. Но Военное ведомство, хотя преимущество «Калепа» и признало,Заказы на рижском заводе «Мотор» еще долго не размещало,Поставки в армии были основаны на казнокрадстве – пороке нации.И лишь с трудом двигатель «Калеп» утверждался в российской авиации. И еще, 30 сентября 1913 года на двигатель «Калеп» и его узлы обоснованноБыла выдана «Привилеги», где написано следующее дословно:«На двигатель внутреннего сгорания с радиально укрепленнымиНа кривошипной камере (картере) вращающимися цилиндрами». К сожалению, Калеп не дожил до этого знаменательного дня… По разговорам,Он умер 12 апреля 1913 года во время испытаний своего мотора…Как выдающийся конструктор и организатор производства, вне сомнения,Калеп внес большой вклад в дело развития российского двигателестроения.
Мотор (двигатель) системы «Калеп»
В дальнейшем у «Калепа» была усовершенствована система зажигания,И двигатель стал выпускаться серийно, преодолев к себе невнимание.И первенство «Калепа» в России не смог оспорить никто,И вслед за двигателем «Калеп» «К60» появились «К80» и «К100». Наконец, летные испытания двигателя «Калеп» прошли 29 апреля 1912 года,И он начал ставиться на «Ньюпоры» и «Стеглау» – иностранные самолеты.Но одним из первых «Калеп» Дыбовский применил на своем моноплане,А в сентябре 1913 года он принял участие в военном конкурсе аэропланов. «Дельфин» Дыбовского по аэродинамике другие самолеты опережал.И на нем двигатель «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил стоял.Двигатель «Калеп» в передней части фюзеляжа был расположенИ для лучшей обтекаемости закрыт капотом – этот вариант возможен… Для охлаждения цилиндров двигателя были сделаны отверстия в капоте,Чтобы препятствовать излишнему перегреву двигателя в полете.Воздух должен был входить в отверстия, такова версия,И выходить в нижней части фюзеляжа в выходные отверстия. Все же, над недостаточно продуманной системой охлаждения капотаПредстояла Владимиру Дыбовскому еще летная доводочная работа.Двигатель «Калеп» перегревался. И вероятно, помешала эта причинаНа конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 года победить «Дельфину».
Владимир Дыбовский
Моноплан «Дельфин» Дыбовского
Впоследствии завод «Мотор», который еще в 1895 году в Риге основали,Летом 1915 года, в связи с Первой мировой войной, Москве передали…В 1918 году, как завод «№ 4», национализирован был новой властью он.И в 1924 году завод «Мотор» объединили с известным заводом «Сальмсон». Однако, опасаясь решения русскими конструкторами важной задачи тех дней —Проектирования и производства в России своих авиационных двигателей,Французская фирма «Гном» построила в Москве по сборке моторов мастерские.И первый «Гном» в 70 лошадиных сил собрали в августе 1913 года, дела такие. Для сборки двигателя «Гном» основные детали из Франции получали,А на отечественных заводах изготавливали только второстепенные детали.В 1914 году заводы «Гном» и «Рон» выпуск ротативных моторов осуществили.«Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью 100, 80 и 120 лошадиных сил были. Моторы «Рон-80» и «Рон-120» Сикорским и Григоровичем предпочитались,Как и «Гном-Моносупап-100», что на самолетах ими часто устанавливались.Авиационные моторы пытались создать и на заводе «Дукс», согласно молве.Акционерное предприятие «Дукс» немца Меллера находилось тогда в Москве. Наконец в 1914 году Александр Нестеров, преодолев, казалось бы, все сомнения,Создал звездообразный семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.Двигатель, несомненно, оригинальным по внешнему виду и конструкции был.Он у специалистов – двигателистов название «Гипоцикл Нестерова» получил.
Мотор (двигатель) «Рон-120»
У двигателя Нестерова расчетная мощность 120 лошадиных сил. ПричемМасса двигателя 164 килограмма, 17,3 литра всех цилиндров рабочий объем.Отсюда – удельная масса 1,3 килограмма на одну лошадиную силу, к примеру.Двигатель имел диаметр 1,26 метра и длину 1,25 метра – натурные размеры. Цилиндры двигателя стальные с медными рубашками, для воды, естественно,И все шатуны крепились к коленчатому валу непосредственно.Для этого цилиндры в семи разных плоскостях располагались,Что увеличивало длину двигателя, а с этим авиаторы-конструкторы считались. Еще коленчатый вал двигателя имел противовесы, и, как говорили,Сами поршни и три поршневых кольца у них чугунные были.Один управляемый выхлопной клапан в конструкцию входил…Но из-за неудовлетворительных испытаний двигатель развития не получил. Двигатель Нестерова не имел преимуществ перед существующими образцами.Поэтому предложенная схема не разрабатывалась другими конструкторами.Правда, для потомков двигатель Нестерова, и это жизнью самой узаконено,Навечно выставлен в Музее ВВС России, под Москвой, в городе Монино… Весной 1910 года, когда «Фарман» с летчиком на посадку заходить стал,У самолета, ведомого Уточкиным, после перебоев мотор «Гном» отказал…Над Киевом Саша Микулин, 15-летним гимназистом, наблюдавший все это,Предложил Сергею Уточкину установить на мотор «Гнома» второе магнето.
Мотор (двигатель) Нестерова
По замыслу будущего авиаконструктора, чтобы проблему с мотором решить,Пришлось в конструкции торец валика первого магнето со вторым соединить.Это, вероятно, один из первых примеров, применяемых и ныне,Дублирования жизненно важных и сложных систем авиационной машины. В дальнейшем на авиационные двигатели, чтобы надежность их поднять,По два магнето и два комплекта свечей стали устанавливать.При работе двигателя с двумя свечами в каждом цилиндре в этом случаеУлучшался процесс сгорания, росла мощность, компенсируя вес конструкции. А инженером Владимиром Киреевым в авиационном отделе летом 1915 годаБыл разработан на Русско-Балтийском вагоностроительном заводеИ строился серийно двигатель «РБЗ-6» мощностью 150 лошадиных сил, к слову,По типу немецкого двигателя «Аргус» однорядного шестицилиндрового. Начиная с 1915 года двигателями «РБЗ-6» самолеты «Илья Муромец» снабжали.Заводы двигателей в Риге и Петербурге до 15 двигателей в месяц выпускали.И Русско-Балтийский завод, где под руководством Сикорского шла работа,Выпускал от 10 до 15 двигателей «РБЗ-6» в месяц для его тяжелых самолетов. На самолеты «Илья Муромец» ставились и двигатели «Сальмсон», тяжелые,Мощностью 200 лошадиных сил, звездообразные, 14-цилиндровые.И гидросамолеты «М-9» строились с мотором «Сальмсон» – таково решение.Это были двигатели «Р-9» – девятицилиндровая звезда с водяным охлаждением.
Звездообразный мотор (двигатель) «Сальмсон»
Свой вклад в развитие опытного двигателестроения в России в то времяВнесли Александр Микулин и Борис Стечкин. Они по оригинальной схемеПостроили в 1916 году «АМБС-1» – двигатель двухтактный бензиновый,Двигатель этот мощностью 300 лошадиных сил и двухцилиндровый. При частоте вращения вала двигателя 1800 оборотов в минуту, так было,Расход топлива оценивался 0,25 килограмма на лошадиную силу.Хотя двигатель имел не авиационное, по мысли авторов, назначение,Но с его габаритными размерами нашел бы и на самолетах применение. Два рабочих цилиндра и компрессор, конструкторы так задумали впрок,Располагались параллельно оси рабочего вала и образовали общий блок.При проектировании двигателя мысль творческая реализоваласьВ том, что в каждом рабочем цилиндре по два поршня иметь полагалось. А с помощью косых шайб, что на рабочем валу, возвратно-поступательноеПеремещение поршней превращалось в движение вала вращательное…Распределение газовой смеси по цилиндрам, и это наверняка,Производилось при работе двигателя с помощью винтового золотника. Материалом для двигателя, так как проблемы с металлом были,Некачественное, приобретенное по случаю, «рыночное железо» служило…Довести двигатель не удалось. Дефекты нашли свое проявлениеВ изгибе штоков поршня, его задиров из-за высокого удельного давления.
Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»
Схема «АМБС-1»
В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой. Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет. В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… ПритомТрудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето. Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работыИ по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты. И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальныеИ дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.
Николай Брилинг
Борис Стечкин
И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого. Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово. Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание… И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторовУчились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов. Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиацииКак самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась. К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководствомРазвития в авиадвигателестроении собственного производства.И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он. И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов. И в это поистине трудное время разрухи, голода и смутВ Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентацииЕго основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации. И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел —Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел. И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженныйВ Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.
Николай Жуковский
11 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся подъем первой «летающей лаборатории»
А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был. Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции. Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовыйОн был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый… Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним. К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.
Анатолий Бессонов
Аркадий Швецов
А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение. Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось. Новым конструктивным решением было объединение в один блокКаждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственноС помощью клапанных седел на резьбе, соответственно. У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали. Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать. Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроенииСерия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужилНа авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил. В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданиемМ-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока. Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел… А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались. М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.
Мотор (двигатель) М-18
Однако наряду с моторами жидкостного охлаждения, не без основания,Двигателям с воздушным охлаждением уделялось внимание.Они обеспечивали в самолете, в бою, меньшую уязвимость пилота,Для которого двигатель служил своеобразной защитой от пуль в полете… Первым серийным советским двигателем воздушного охлажденияБыл М-11 Аркадия Швецова и Николая Окромешко, вне сомнения.При умеренной степени сжатия и небольшом числе оборотов в эксплуатацииДвигатель М-11 с 1926 года нашел применение в легкомоторной авиации. М-11, созданный на заводе «Мотор», мощностью 110 лошадиных сил,Гарантированный ресурс не менее 300 часов в результате доводки получил.К тому же М-11 был к топливу неприхотлив, и в условиях экстремальныхОн работал на многих сортах бензина без добавок специальных. В 1927 году на базе заводов «Икар» и «Мотор» крупный завод создали.Новому авиамоторному предприятию имя «Михаил Фрунзе» дали.А в 1929 году группой Анатолия Бессонова для серии, по показателям,Разработан первый советский М-15 с центробежным нагнетателем. Двигатель М-15 был рассчитан на мощность 450 лошадиных сил.При 1800 оборотах в минуту. Вес двигателя около 400 килограммов был.Нагнетатель для М-15 от 12 до 20 тысяч оборотов в минуту имел.М-15 в 1930 году на стендовых испытаниях 50-часовой рубеж преодолел…
Мотор (двигатель) гражданский МГ-11
Мотор (двигатель) М-11
И в НАМИ по идее Брилинга, был спроектирован мотор, внимания достоин,«НАМИ-100» (М-12) 5-цилиндровый с водяным охлаждением и построен.Мощность его в работе 100 лошадиных сил. Он не хуже М-11 себя показал.Но НАМИ не имел производственной базы, и «НАМИ-100» в серию не попал. В 1930 году в стране спроектировано 40 двигателей, 30 из них были в работе,Построено около 15 двигателей, но немногие ставились на самолеты.Существующая организация опытного авиационного моторостроенияНе обеспечивала создание эффективных двигателей. Требовались изменения… Если развитие ЦАГИ служило делу авиации, способствовало ее расцвету,Придет время. В Москве 3 декабря 1930 года пройдет заседание РеввоенсоветаПо авиамоторостроению при участии Сергея Чаплыгина и Сергея Каменева,Михаила Тухачевского и Яна Алксниса, Клима Ворошилова и Андрея Туполева. Решение Реввоенсовета по докладу Петра Баранова нельзя недооценить.Отделы авиамоторный ЦАГИ и моторостроения завода «№ 24» объединитьВ Институт авиационных моторов (ИАМ) – научно-практического назначения.Впоследствии это – Центральный институт авиационного моторостроения. В 1931 году в ЦИАМе строился и доводился до серийного исполненияДвигатель М-34, 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения.Причем конструкторской группой, руководимой Микулиным, в 1929–1930 годахДвигатель М-34 (АМ-34) еще в НАМИ разрабатывался в чертежах…
Андрей Туполев
Петр Баранов
Александр Микулин
Общий вид двигателя АМ-34РН
В ЦИАМе в 1931 году М-34 прошел 100-часовые испытания плановыеИ был передан на завод «Фрунзе» в производство, имея такие данные:Мощность двигателя М-34 – 850 лошадиных сил (по сдаточным документам)При 1800 оборотах в минуту и степени сжатия – 6. Вес его – 585 килограмм. Итак, М-34 – первый советский серийный двигатель жидкостного охлаждения.В дальнейшем в ЦИАМе продолжались работы по его улучшению.М-34 оснащались «АНТ-25», бомбардировщики ТБ-3 и другие самолеты…Так шло становление нашего авиадвигателестроения. Начинались 1930-е годы…
Александр Микулин
Применение двигателя Микулина М-34 (АМ-34) в авиации
Самолет «АНТ-25»
Самолет ТБ-3
iknigi.net
При правильной эксплуатации насос «Гном» может прослужить своему владельцу не одно десятилетие. И даже если поломка случилась, не стоит спешить заменять его другим агрегатом или вызывать специалиста-ремонтника.
Большинство неисправностей можно устранить самостоятельно, ведь ремонт насоса «Гном» — это несложно, если знать причину возникновения и способы устранения неисправности.
Содержание статьи:
Насосы «Гном» для перекачки чистой и грязной воды очень часто используются дачниками и владельцами загородных домов. Это надёжные и долговечные электронасосы, не требующие сложного и дорогостоящего обслуживания.
Под этой маркой выпускаются центробежные погружные насосы, обладающие различными техническими характеристиками:
В быту наиболее часто используют модели «Мини Гном», «Гном 16-16Т», «Гном 10-10Т» и «Гном 20-25», поэтому далее будем вести речь именно об этих бытовых электронасосах. Эти модели отличаются небольшими размерами, а их масса составляет от 10 до 32 кг.
Большинство насосов «Гном» оснащены поплавковыми выключателями с устройствами, выполняющими функции датчика уровня воды — насос автоматически отключается при снижении уровня
Переносные центробежные насосы «Гном» имеют моноблочную конструкцию и используются для перекачки чистой и грязной воды, имеющей плотность до 1100 кг/м3 и содержащей твердые механические частицы размером до 5мм в количестве, не превышающим 10%. Максимальная плотность твёрдых частиц — 2500 кг/м3.
Насосы используются для подачи воды из открытых водоёмов, скважин, колодцев. Применяются для осушения котлованов и траншей, для полива с/х культур, откачки грунтовых вод из затопленных помещений. Температура перекачиваемой воды для обычных моделей — до 35º С, моделей «Т» — до 60º С.
Электродвигатель насоса «Гном» оснащён термопредохранителем, который отключает агрегат при возникновении перегрева, возобновить работу насоса можно только после его полного остывания
Центробежные погружные насосы «Гном» имеют несложную конструкцию и состоят из следующих основных частей:
Охлаждение электродвигателя осуществляется за счёт внешней среды и масла, которое находится в специальной масляной камере электродвигателя. Масло также выполняет функцию смазывания трущихся деталей. Скорость вращения ротора и рабочего колеса составляет 3000 оборотов в минуту. При вращении образуется центробежная сила, которая выталкивает воду через напорный патрубок.
Вода поступает внутрь насоса через сетку-фильтр, которая задерживает крупные частицы. Затем вода по каналам перемещается в отвод, из которого поступает в отводный патрубок. Запуск электронасоса осуществляется пусковым аппаратом, который соединен со шнуром питания. Электронасосы «Гном» имеют конденсатор и автомат-выключатель, защищающий электромотор от перегрузки.
Насосы «Гном» относятся к погружному типу, поэтому их запуск производится только после полного погружения в воду. Исключение — электронасосы «Гном» с «охлаждающей рубашкой». Большинство электронасосов снабжены поплавковым выключателем, который крепится на рукоятке агрегата и обеспечивает минимальную высоту всасывания 15 см.
Галерея изображений
Фото из
Электронасоса марки Гном выпускаются для откачки загрязненной воды из котлованов, подвалов, колодцев и т.д. В линейке оборудования следует подобрать вариант, предназначенный для транспортировки воды с конкретным содержанием включений
Распространенной причиной, по которой насос не включается, является повреждение кабеля. Целостность его изоляции следует проверять каждый раз перед погружение и после извлечения агрегата
При перекачивании жидкости с минерализацией выше, чем допускается производителем машины, возможно попадание песка в крыльчатку и образование твердых наростов, из-за которых насосная часть перестает работать
Дважды в месяц и через каждые 200 часов работы отработанное масло, залитое в масляную камеру, следует менять. При обнаружении в нем воды агрегат надо сразу отнести в мастерскую
Если насос не качает или поставляет слишком мало воды, надо прочистить проточную часть. После работы в грязной среде агрегат надо запустить для прокачки чистой воды на некоторое время
Для автоматизации циклов включения и выключения перекачивающего жидкость агрегата желательно использовать блок автоматики, который заодно предотвращает перегрев насоса
За техническим состояние поплавкового выключателя, если им оснащен агрегат, необходимо регулярно следить. Если он не сработает, возникает вероятность перегорания мотора
Насосные агрегаты с логотипом Гном подбирают с запасом по объему перекачиваемой воды (первая цифра) и по высоте напора (вторая цифра). Запас должен быть около 10 %
Назначение дренажных насосв Гном
Причина отказа насоса включаться
Осадок на рабочем элементе насоса
Необходимость замены масла в камере
Засорение проточного отсека насоса
Значение блока автоматики в схеме
Работоспособность поплавкового сигнального устройства
Грамотный выбор - гарантия износостойкости
По статистике 95% случаев поломки насосов «Гном» связаны с неправильной эксплуатацией и установкой. Самые распространённые причины возникновения неисправностей:
№ 1. Неправильно подобран автомат защиты электродвигателя
Неправильно выбранный и установленный автомат защиты не реагирует на критические напряжения в электросети. Для защиты электродвигателя необходимо устанавливать специальный автомат, который приобретается отдельно.
Тип защитного устройства рекомендован производителем насоса в инструкции по эксплуатации. Согласно рекомендациям производителя, например, для электронасоса марки «Гном» обязательно использование автомата ВА 101-3. Можно применять также автоматы АВВ серии MS.
№ 2. Оплавление изоляции обмотки термозащиты
Термозащита встраивается в обмотку и при нагреве электродвигателя отключает его питание. Если насос часто перегревается по каким-либо причинам, то при этом каждый раз происходит оплавление изоляции. Это необратимый процесс, который может привести к возникновению короткого замыкания и к неизбежной поломке электродвигателя.
№ 3. Работа электронасоса без воды
Одна из самых распространённых причин возникновения неисправностей. Работа погружного электронасоса «Гном» без «охлаждающей рубашки» на сухую не должна превышать 15 минут. Также нельзя использовать насос для перекачки воды высокой температуры (свыше +35º С для обычных и +60º С для моделей «Т»). В обоих случаях быстро происходит перегрев насоса и его выход из строя.
№ 4. Использование насоса вне рабочих диапазонов
Выдаваемый электронасосом напор и производительность должны не превышать указанные в паспорте параметры. Если оборудование работает со значительным превышением технических характеристик, то значительно повышается рабочий ток на обмотках электродвигателя, что ведёт к его перегреву. Длительное время работать с перегрузкой насос не сможет и быстро выйдет из строя.
Работа мощного по производительности насоса с меньшей нагрузкой также ведёт к перегреву и выходу из строя, поэтому не стоит покупать электронасос с «запасом» по производительным характеристикам
№ 5. Работа насоса на задвижку или узкую трубу
Экономия на трубах и их покупка меньшего диаметра приводит к снижению производительности электронасоса, т.е. он начинает работать вне своего рабочего диапазона. При этом очень узкая труба может забиться, что также приведёт к возникновению колоссальной нагрузки на насос. Чтобы этого избежать необходимо использовать трубы соответствующего диаметра.
№ 6. Перекачивание неподходящих жидкостей
К таким жидкостям относят все жидкости, на которые не рассчитан насос «Гном»:
Перекачка таких жидкостей приводит к поломке многих частей насоса: от сетчатого фильтра до электродвигателя, поэтому применять электронасосы «Гном» для фекальных стоков, химических реагентов, шлама категорически запрещается!
№ 7. Частое включение/выключение насоса
При запуске насоса он одномоментно потребляет большое количество электроэнергии, чем впоследствии при равномерной работе. Это ведёт к оплавлению обмоток, а затем к перегреву электродвигателя. Если насос стоит в колодце, то при частых перепадах уровня воды насос может автоматически отключаться, а затем включаться. Это значительно уменьшает его рабочий ресурс. Для таких колодцев, с перепадами уровня воды, больше подходят поверхностные насосы.
№ 8. Скачки напряжения в электросети
При отклонении напряжения более чем на 5-10% значительно возрастает рабочий ток в обмотках двигателя, что приводит к перегреву. Это может быть по причине нестабильного электропитания или при использовании кабеля неправильного сечения. В первом случае поможет приобретение стабилизатора напряжения, во втором — подбор оптимального сечения кабеля в зависимости от мощности электродвигателя.
Установка стабилизатора напряжения защитит электродвигатель насоса «Гном» от перепадов, возникающих в электросети, значительно продлив срок службы насоса
№ 9. Извлечение насоса за кабель электропитания
Ещё одна распространённая причина неисправности погружных насосов. При вытягивании за электрокабель происходит нарушение герметичности в том месте, где кабель соединяется с корпусом насоса. Это приводит к тому, что внутрь электродвигателя попадает вода и выводит агрегат из строя. Такое же повреждение возникает при транспортировке «Гнома» за кабель или при падении на шнур электропитания на него предметов.
№ 10. Неправильное направление вращения рабочего колеса
При запуске насоса необходимо убедиться, что вал вращается в нужную сторону. Определить правильность вращения очень просто: при включении насос будет вращаться в противоположную сторону, указанную стрелкам на корпусе агрегата (или на рисунке в паспорте).
Если насос вращается в направлении стрелки, то подключение произведено неверно и рабочее колесо вскоре выйдет из строя. Для решения возникшей проблемы необходимо открыть выключатель-автомат и переключить два из трёх проводов кабеля, а затем снова проверить направление вращения.
Прежде чем приступать к разбору насоса и его ремонту необходимо правильно определить, что именно стало причиной поломки. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся симптомы, возникающие при неисправности насосов «Гном»:
Возможные причины и методы их устранения:
Убедившись в отсутствии проблем с электроснабжением, необходимо отключить насос «Гном» от электросети и произвести его разборку для выявления причины, по которой он не запускается. Осмотреть подшипники, рабочее колесо, оценить состояние обмоток электродвигателя.
Если насос работал длительное время, а затем отключился и не запускается, то перед тем как достать агрегат из воды и начать ремонтные работы, необходимо дождаться его полного остывания
Двигатель насоса «Гном» работает, но при этом он не качает воду. Звук работающего двигателя может быть более слабым, неравномерным. Возможные причины:
В этом случае требуется убедиться, что отсутствует повреждение труб и шлангов, в водоисточнике имеется вода. Если всё в порядке, то необходимо отключить оборудование от электросети и осмотреть входной фильтр и выходной патрубок. При необходимости произвести их очистку и попробовать запустить насос. При износе подшипников потребуется их замена (см.ниже).
При запуске насос «Гном» несколько секунд работает, а затем самопроизвольно отключается. Это может быть симптомом следующих неисправностей:
В этом случае необходимо отключить электронасос «Гном» от сети и повторить попытку включения через 30-90 минут, предварительно убедившись в наличии необходимого напряжения в электросети. Этого времени достаточно, чтобы перегретый насос остыл. Если остановка насоса повторяется, то его надо достать и разобрать для выявления и устранения неисправности.
Использование автомата для защиты электродвигателя рекомендуется заводом-изготовителем и позволяет защитить насос «Гном» от замыкания и перепадов напряжения
Насос «Гном» качает воду, но напор воды при этом значительно ниже, чем был раньше. Возможные причины:
Если низкий напор не является следствием низкого напряжения в сети или течи на линии, то насос следует отключить от электропитания, извлечь из перекачиваемой жидкости и разобрать для осмотра и проведения ремонтных работ.
При износе рабочего колеса производится его замена. При засорении или неправильной установке после самостоятельной сборки, следует разобрать агрегат, прочистить и установить колесо в правильное положение.
Конструкция насоса «Гном» очень простая, а корпус быстроразъёмный, что позволяет без проблем производить его разборку. Для этого не требуются специальные инструменты. Разбирать начинают с открепления трёх гаек приёмной сетки-фильтра и снятия самой сетки. Затем отворачиваются гайки крепления крышки, и она снимается вместе с установочно-подвижным диском. Раскручивается гайка рабочего колеса, после чего колесо свободно снимается.
Все детали следует демонтировать осторожно, не прилагая чрезмерных усилий. Симметричные детали необходимо нумеровать и помечать (левая/правая, верх/низ), чтобы при сборке избежать их неправильной обратной установки. Резиновые детали в процессе сборки рекомендуется заменить на новые, используя предназначенные для этой модели ремкомплекты.
При длительной эксплуатации насоса «Гном» могут возникнуть проблемы с откручиванием гаек на корпусе, т.к. они проржавели или покрылись слоем известкового осадка. В этом случае гайки можно срезать «болгаркой», а при сборке использовать новые, подходящие по форме и размеру.
При сборке насоса необходимо обращать особое внимание на место посадки заменяемых деталей, они не должны болтаться, сжиматься, их размер должен строго соответствовать марке насоса
Рассмотрев причины возникновения неисправностей насосов марки «Гном», можно заметить, что практически все проблемы решаются при замене следующих деталей: подшипники, рабочее колесо, вал рабочего колеса. Также некоторые неисправности устраняются после регулировки зазора между рабочим колесом и диафрагмой.
При истирании подшипников насос может качать воду, но при этом издавать необычные звуки, возникающие из-за трения и раскачивания изношенных подшипников. Подшипники необходимо менять, если имеются зазоры более 0,1-0,3 мм. Обычно это происходит через 3-6 лет эксплуатации электронасоса «Гном».
Процесс замены подшипников очень прост: насос разбирается, подшипники снимаются и заменяются на новые, взятые из специального ремкоплекта. Не стоит использовать самодельное подобие подшипников или из аналоги из ремкомплектов других модификаций, т.к. это может снова вывести оборудование из строя в самое ближайшее время.
Для замены рабочего колеса необходимо произвести разборку электронасоса «Гном» и снять рабочее колесо. После чего установить новое рабочее колесо и собрать насос в обратной последовательности. При монтаже крышки с установочно-подвижным диском необходимо навернуть крепления на шпильки и закручивать их одновременно до достижения минимального зазора между лопастями рабочего колеса и крышкой с диском.
После сборки требуется произвести проверку на герметичность и, если она нарушена, то отказаться от использования окончательно поврежденного электронасоса.
В некоторых случаях, при наличии опыта и соответствующего оборудования, можно не производить замену рабочего колеса на новое, а попытаться исправить имеющиеся кольцевые выработки при помощи наплавки с последующей обработкой его на токарном станке.
Дефекты рабочего колеса из нержавеющей стали или чугуна можно исправить при помощи электродной сварки с последующей обточкой места сварки на токарном станке
При наличии повреждений рабочего вала (изгиб, трещина) лучше всего произвести его полную замену. Корпус «Гномов» теоретически подлежит ремонту, но на практике осуществить его правильно практически невозможно. В девяти из десяти случаев будет нарушена герметичность корпуса, а исправить этот недостаток можно только на заводе-изготовителе или в сервисном центре.
Учитывая, что такие поломки встречаются у насосов отработавших значительной срок, а значит не подлежащих гарантийному обслуживанию, то необходимо задуматься о целесообразности ремонта. В большинстве случае быстрее, дешевле и проще приобрести новый погружной насос.
Основной причиной снижения напора и производительности электронасоса «Гном» является увеличение в процессе эксплуатации зазора между рабочим колесом и диафрагмой. Чтобы уменьшить зазор необходимо произвести его регулировку. Для этого требуется снять дно фильтра и открутить верхнюю гайку. Затем подтянуть гайками, расположенными с разных сторон, части диафрагмы до её соприкосновения с рабочим колесом.
Потом нижние гайки открутить на пол-оборота. При такой регулировке зазор будет составлять 0,3-0,5 мм. Отрегулированное расположение диафрагмы относительно рабочего колеса закрепляется верхними гайками. После окончания регулировки необходимо проверить лёгкость вращения рабочего колеса, оно должно вращаться без приложения усилий.
Регулировка зазора между диафрагмой и рабочим колесом необходима после проведения ремонтных работ, связанных с разборкой насоса «Гном»
Насосы марки «Гном» оснащены надёжным асинхронным электродвигателем. Самостоятельно произвести ремонт электромотора очень сложно. Максимум, что можно сделать, не имея специальных стендов, это определить сопротивление обмоток электродвигателя при помощи бытового мультиметра. Если показатель сопротивления стремиться к бесконечности, то это говорит о том, что обмотка повреждена и необходима её замена. Для замены обмотки потребуется сложная разборка электродвигателя и наличие перемоточного станка.
Но основная сложность кроется в процессе сборки — агрегат необходимо собрать таким образом, чтобы обеспечить безупречный барьер от проникновения воды в электродвигатель. Именно поэтому ремонт двигателя насоса «Гном» лучше доверить профессионалам.
Самый сложный ремонт модификаций насосов Гном — восстановление работоспособности двигателя. За это дело без навыков и вспомогательного оборудования не стоит браться
Во избежание возникновения неисправностей необходимо своевременно производить техническое обслуживание электронасоса «Гном», рекомендованное производителем. ТО включает в себя:
Текущий ремонт насосов «Гном» проводится при появлении признаков неисправности или при неработающем насосе. Капитальный ремонт необходимо производить после 25 тыс. часов работы. Капитальный ремонт начинается с разборки агрегата и определения целесообразности проведения ремонтных работ.
Для заливки масла насос необходимо положить набок и открутить пробку (17), затем слить отработанное масло и залить свежее индустриальное масло
Разборка электронасоса «Гном»:
Ремонт украинского насоса «Педрола» — аналога электронасоса «Гном»:
Электронасосы «Гном» — надёжные агрегаты для перекачки чистой и грязной воды, способные прослужить своему владельцу более 25 лет. Правильная эксплуатация и установка, а также своевременное техническое обслуживание и устранение причин, приводящих к поломкам, гарантируют бесперебойную работу оборудования. Большинство неисправностей насосов «Гном» можно устранить своими силами без привлечения специалистов-ремонтников.
sovet-ingenera.com
Паровые двигатели были установлены и приводили в движение большую часть паровозов в период начала 1800 и вплоть до 1950 годов прошлого века. Хочется отметить, что принцип работы этих двигателей всегда оставался неизменным, несмотря на изменение их конструкции и габаритов.
Пар из котла поступает в паровую камеру, из которой через паровую задвижку-клапан (обозначена синим цветом) попадает в верхнюю (переднюю) часть цилиндра. Давление, создаваемое паром, толкает поршень вниз к НМТ. Во время движения поршня от ВМТ к НМТ колесо делает пол оборота.
В самом конце движения поршня к НМТ паровой клапан смещается, выпуская остатки пара через выпускное окно, расположенное ниже клапана. Остатки пара вырываются наружу, создавая характерный для работы паровых двигателей звук.В то же самое время, смещение клапана на выпуск остатков пара открывает вход пара в нижнюю (заднюю) часть цилиндра. Созданное паром в цилиндре давление заставляет поршень двигаться к ВМТ. В это время колесо делает еще пол оборота. В конце движения поршня к ВМТ остатки пара освобождаются через все то же выпускное окно. Цикл повторяется заново.
Для автоматического переключения полюсов ротора служит коллектор. Он представляет собой пару закрепленных на валу ротора пластин, к которым подключены обмотки ротора. Ток на эти пластины подается через токоснимающие контакты (щетки). При повороте ротора на 180° пластины меняются местами — это автоматически меняет направление тока и, следовательно, полюсы подвижного электромагнита. Так как одноименные полюсы взаимно отталкиваются, катушка продолжает вращаться, а ее полюсы притягиваются к соответствующим полюсам на другой стороне магнита.
Авиационный двигатель Гнома (Gnome) был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером. Двигатель Гнома (Gnome) уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по все известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла. На представленном чертеже с зеленым шатуном изображен главный, основной цилиндр.
Преимущества данного двигателя:Нет необходимости в установке противовесов.Цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы жидкостного охлаждения.Вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.
Недостатки:Плохое маневрирование самолета из-за большого веса вращающегося двигателя, т.н гироскопический эффектПлохая сисема смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло приходилось смешивть с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
Ракетный двигатель.
Для того, чтобы работать в условиях космоса, ракетные двигатели должны иметь собственный запас кислорода для обеспечения сжигания топлива. Топливо-воздушная смесь впрыскивается в камеру сгорания, где происходит ее постоянное сжигание. Образующийся во время сгорания газ под очень большим давлением высвобождается наружу через сопло, создавая реактивную силу и заставляя ракетный двигатель, а вместе с ним и ракету двигаться в противоположном направлении.
Турбореактивный двигатель (ТРД)
Топливо постоянно сжигается внутри камеры сгорания турбины. Освобождающийся через сопло газ создает реактивную силу.На выходе из сопла установлены несколко ступеней турбины, закрепленные на общем валу. проходя через лопатки турбин газ приводит их во вращение. Между колесами турбин установлены неподвижные направляющие лопатки, которые придаю определенное направление потоку газа на пути ко следующей ступени (колесу) турбины, что создает более эффективое вращение.Вместе с турбиной на едином валу в передней части двигателя установлен компрессор, который служит для сжатия и подачи воздуха в камеру сгорания.
Турбовинтовой двигатель (ТВД).
На валу перед компрессором установлен редуктор, приводящий во вращение воздушный винт с более низкими оборотами, чем турбина. Получение мощности, необходимой для вращения ротора компрессора и воздушного винта, обеспечивается турбиной с увеличенным числом ступеней, поэтому расширение газа в турбине происходит почти полностью и реактивная тяга, получаемая за счет реакции газовой струи, вытекающей из двигателя, составляет только 10–15% суммарной тяги, в то время как воздушный винт создает основное тяговое усилие (85–90%).
Турбовентиляторный двигатель (ТВлД)
Этот двигатель является неким копромиссом между турбореактивным и турбовинтовым двигателем. У турбовентиляторного двигателя (ТВлД) на валу перед компрессором установлен вентилятор, имеющий большее количество лопаток, чем воздушный винт и обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полета, включая низкие скорости при взлете.
4-хтактный ДВС
2-хтактный ДВС
Роторно-поршневой ДВС
Двухтактный оппозитный двигатель (два поршня встречного движения в одном цилиндре).
Роторно-лопастной ДВС
Называется ШРУС, Шарнир Равных Угловых Скоростей
Паровая машина двойного действия
Двигатель Стирлинга
Работа пейнтбольного маркера Autococker
Бортовое орудие на эсминцах.
Паровая машина для откачивания воды из шахты.С нее началось использование двигателей.
Паровоз
ДВС
ДВС Двухтактный
Автоматический пистолет.
Радиальный двигатель.
Карданная передача — конструкция, передающая крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи, и имеющими возможность взаимного углового перемещения. Широко используется в различных областях человеческой деятельности, когда трудно обеспечить соосность вращающихся элементов. Название передача получила от имени Джероламо Кардано, описавшей ее в XVI в.
Механизм, за счёт которого обеспечивается прерывистое движение секундной стрелки (мальтийский механизм с внешним зацеплением).
Возвратно-поступательные движения.
Вот так работает швейная машина.
Электродвигатель.Вращение вызывается силами магнитного притяжения и отталкивания, действующими между полюсами подвижного электромагнита (ротора) и соответствующими полюсами внешнего магнитного поля, создаваемого неподвижным электромагнитом (или постоянным магнитом) — статором. Сложность заключается в том, чтобы добиться непрерывного вращения двигателя. А для этого надо сделать так, чтобы полюс подвижного электромагнита, притянувшись к противоположному полюсу статора, автоматически менялся на противоположный — тогда ротор не замрет на месте, а повернется дальше — по инерции и под действием возникшего в этот момент отталкивания.
Для автоматического переключения полюсов ротора служит коллектор. Он представляет собой пару закрепленных на валу ротора пластин, к которым подключены обмотки ротора. Ток на эти пластины подается через токоснимающие контакты (щетки). При повороте ротора на 180° пластины меняются местами — это автоматически меняет направление тока и, следовательно, полюсы подвижного электромагнита. Так как одноименные полюсы взаимно отталкиваются, катушка продолжает вращаться, а ее полюсы притягиваются к соответствующим полюсам на другой стороне магнита.
pryf.livejournal.com
Поршневые авиационные двигатели «Калеп».
Разработчик: Т.Г.Калеп Страна: Российская Империя Год разработки: 1911
Теодор-Фердинанд (Георгиевич) Калеп, директор и совладелец завода «Мотор», был одним из первых в России конструкторов авиационных двигателей, изготовил первый авиационный мотор в России.
Т.Г.Калеп в начале 1911 года сначала решил приступить к производству на своем заводе двигателей «Gnome», но попытка договориться с фирмой «Societe des Moteurs Gnome» окончилась неудачей, т.к. эта французская фирма поставила условие отдавать ей 2/3 чистого дохода. Тогда Калеп решил спроектировать на своем заводе новый двигатель.
Проект двигателя Калеп разрабатывал совместно с молодым инженером Шухгальтером. Конструкторам удалось значительно усовершенствовать конструкцию двигателя «Gnome» и создать двигатель, более надежный чем «Gnome». Прежде всего был изменен способ крепления цилиндров на картере. У двигателя «Gnome» картер состоял из нескольких частей, соединенных болтами — это весьма увеличивало массу двигателя. Калеп сделал картер всего из двух частей, причем плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, а была отнесена несколько в сторону. Это существенно упрощало сборку двигателя, т.к. можно было крепить цилиндры, защемляя их между двумя частями картера, причем цилиндры вставлялись в отверстия большей части картера.
Калеп усовершенствовал двигатель «Gnome», увеличив его прочность и в тоже время снизив на 7 кг его массу и уменьшив на 85 шт. число деталей. При этом размеры двигателя Калепа не превышали размеров двигателя «Gnome».
22 ноября 1911 года Т.Г.Калеп подал заявку за № 50497 на получение патента на авиационный двигатель «…внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами», которая была удовлетворена и автор получил патент на этот двигатель за № 25057.
Материалы переписки конструктора первого русского мотора Ф.Г. Калепа с различными управлениями и ведомствами, в которых он доказывал необходимость отказаться от заграничных заказов на мотор и просил обратить внимание на нарождавшееся отечественное авиамоторостроение и на его двигатель «Калеп», стали известны и Всероссийскому аэроклубу, орган которого, журнал «Воздухоплаватель», в № 3 за 1912 год в обширной статье «О постройке моторов для аэропланов в России.» дал обзор деятельности в этом направлении завода «Мотор» в Риге, уделив особое внимание тем исключительным качествам выпускаемых там моторов «Калеп», которые делают бесспорным преимущество этого мотора перед французским «гномом».
Большое внимание привлек мотор «Калеп» и на второй международной выставке воздухоплавания в Москве 10 марта (25 февраля) 1912 года. «Из воздухоплавательных двигателей, — писал главный инженер-механик воздушного флота Н.Яцук,- интересными являются мотор типа «гном» рижского завода «Мотор» — «Калеп», биротативный мотор, построенный по идее Уфимцева инженерами Брянского завода и мощный мотор «NAC».»
Появление на выставке мотора «Калеп» способствовало тому, что он испытывался летчиком В.В.Дыбовским не только на аэроплане «Nieuport.IV», но был поставлен на самолет «ЛЯМ», на котором летчик-рекордсмен и авиаконструктор Георгий Викторович Янковский в мае того же года произвел ряд успешных полетов. Разочаровавшись в «Gnome», не раз ломавшемся при испытаниях, Янковский не пожелал ставить его на свой самолет. Его поддержали и другие создатели «ЛЯМа». Их выбор пал на мотор «Калеп». Конструкторы «ЛЯМа» еще до окончания выставки приобрели 60-сильный двигатель «Калеп» и установили его на свой самолет. Пилот-конструктор Г.В.Янковский в тренировочных полетах удостоверился в надежной работе мотора «Калеп», прославил себя и мотор на весь мир в публичных полетах 13 мая на московском аэродроме.
В феврале 1912 года на заводе «Мотор» была выпущена небольшая серия (семь штук) авиационных моторов «Калеп» мощностью в 60 л.с. Завод гарантировал работу двигателя без переборки в течении 50 часов и непрерывную работу в течении 10 часов.
Проведенные на заводе испытания двигателей «Калеп» и «Gnome» показали преимущества первых над вторыми: у «Gnome» при частоте вращения 1250 об/мин поломались некоторые детали, а у двигателя «Калеп» при 1450 об/мин никаких повреждений не было.
Весной 1912 года Главное инженерное управление послало на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Nieuport-IV» последней модели, приобретенный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан во время полета сил и для съемки чертежей, то Калеп после выполнения предписанных измерений решил установить на этот самолет свой мотор. Первые сравнительные испытания двигателя «Калеп» в полете производил инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский. Летчик для проведения испытания мотора «Калеп» в полете был выбран как нельзя более удачно и результаты, полученные В.В.Дыбовским, превзошли всякие похвалы.
Об одном из испытательных полетов Дыбовского на самолете «Nieuport» с мотором, построенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете:
«Удачный полет аэроплана имели вчера после 8 часов вечера возможность наблюдать жители Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, военный летчик-инструктор из Севастополя, опробовал оригинальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5-6 баллов, который выше дул еще сильнее, над землей и плавно приземлился на поле завода. Аппарат развил в воздухе против ветра скорость свыше 100 километров и с попутным ветром свыше 125 километров в час. Лейтенант Дыбовский высказался крайне одобрительно о работе построенного здесь мотора, который, по его мнению, давал на 50-80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе.»
Свою высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу:
«Директору машиностроительного завода «Мотор» господину Ф.Калепу, В Риге, — писал он 17 апреля 1912 года — Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го сего месяца в двух полетах на двухместном моноплане системы «Ньюпор» построенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном». Ваш мотор работал спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие никогда полного числа оборотов. Мотор ваш обладает большей мощностью, чем французский, так как число его оборотов достигает в полете 1100 в минуту вместо 1050 при тех же измерениях мотора. Расход бензина и масла тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен по сравнению с французским благодаря различным целесообразным изменениям, особенно картера, на 10 килограммов. Я имел также возможность убедиться в точной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся почти исключительно из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе. Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, так как я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, оказавшиеся на практике не соответствующими своему назначению, заменяются у вас усиленными частями или же частями из лучших материалов.
Военный летчик лейтенант Дыбовский.
При полетах лейтенанта Дыбовского присутствовал и в правильности всего вышеизложенного убедился член и секретарь Балтийского автомобильного и аэроклуба инженер-технолог Евг.Тельберг.»
Дальнейшие полеты на этом аэроплане с мотором «Калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Самолет «Nieuport.IV» с этим мотором налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «Gnome» на других таких же аппаратах. Все испытательные, а затем и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «Калеп» дали положительные летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его безусловное превосходство над мотором «Gnome».
Этот успех, а также сведения о проходивших сравнительных испытаниях двигателей «Калеп» и «Gnome» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Санкт-Петербургского политехнического института становились известными большому кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех большой интерес.
Калеп использовал пребывание аппарата «Nieuport.IV» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке точно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 года он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18 — еще через два месяца. В год Калеп обязывался выпускать 300 аэропланов, на которых могут быть установлены моторы системы «Калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л.с. В том же донесении Калеп сообщил, что на заводе «Мотор» строится военный аэроплан системы лейтенанта Дыбовского «Дельфин» с мотором «Калеп».
Однако заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была горькая русская действительность.
Двигатели «Калеп» устанавливались на различные самолёты. Впоследствии Т.Калеп создал ещё более мощные двигатели мощностью 80 л.с. и 100 л.с., которые устанавливались на на аппараты типа «Nieuport» и другие истребители и разведчики Русского Императорского Военно-Воздушного Флота.Увы, хоть слава и досталась Ф.Г.Калепу, моторы для российского Воздушного флота делались во Франции: нелегко было небольшому заводу соревноваться в рекламе с солидной иностранной фирмой.В 1913 году, будучи больным, Теодор Калеп поехал на испытания своего мотора, проводимые в Риге военным ведомством. Мотор сочли хорошим, а 47-летний Калеп через несколько дней умер. Можно сказать, сгорел на работе…
Технические характеристики:
Модель: «Калеп-60»Мощность, л.с.: 60Наибольший диаметр, мм: 835Длина, мм: около 1000Ход поршня, мм: 122Диаметр цилиндра, мм: 110Масса, кг: 68Расход бензина, кг/л.с.час: 0,315Расход масла(касторового), кг/л.с.час: 0,1Частота вращения, об/мин: 1200.
Двигатель «Калеп-60».
Двигатель «Калеп-60».
Двигатель «Gnome». Чертеж.
Двигатель «Калеп-80». Музей.
Двигатель «Калеп-80» в музее ВВС Монино.
Рапорт о испытаниях мотора «Калеп-60».
Рекламный лист Товарищества «Мотор».
.
.
Список источников:П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).Д.Я.Зильманович. Теодор Калеп. 1866-1913.Журнал «Вестник воздухоплавания» № 7 за 1910 г.Журнал «Воздухоплаватель» № 3 за 1912 г.Андрей Бондаренко. Моторы пламенных сердец.Р.И.Виноградов, В.З.Шестаков. История развития авиационной науки в Латвии. РКИИГА 1989 г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
commi.narod.ru
