На автосалоне в Шанхае 2017 концерн Daimler представил всю линейку обновленных моделей Mercedes S-класса в кузове W222, включая “заряженный” седан Mercedes-AMG S 63 4MATIC 2018 модельного года.
Внешне автомобиль получил другой передний бампер с еще более расширенными боковыми воздухозаборниками и окантовкой вокруг них, а также иную решетку радиатора с тремя двойными ребрами взамен четырех одиночных ранее.
Акции и Скидки
Смотреть цены
Кредит от 4,5%
Смотреть цены
| Комплектация | Цена | Двигатель | Коробка | Привод |
| S63 4MATIC+ | 9 400 000 | бензин 4.0 (612 л.с.) | автомат (9) | полный |
Каталог Mercedes
Кроме того, новый Мерседес-АМГ S 63 2017-2018 выделяется модернизированной головной оптикой, которую легко распознать по трем диодным полоскам против одной на дореформенной машине, плюс немного изменились задние фонари и бампер, а также появились дополнительные варианты колесных дисков.
В салоне сразу обращают на себя внимание две вещи: во-первых, очень крутой новый трехспицевый руль с усеченным ободом, с подрулевыми лепестками, с сенсорными панелями и вставками из алькантары на рабочей поверхности. Во-вторых, оба экрана на передней панели убрали под единое стекло, что позволило создать эффект их целостности.
В остальном тут, как и раньше, высококачественные материалы отделки, вставки из карбона, металлические накладки на педалях, черный потолок и спортивные кресла с развитой боковой поддержкой, подогревами, вентиляцией и функцией массажа.
Но мы говорим о Mercedes-AMG S63 W222, так что главный вопрос – что же здесь под капотом. Если раньше автомобиль оснащался 5,5-литровым V8 biturbo на 585 л.с., то теперь здесь установлен совершенно другой движок. Этот тот же агрегат, что ранее дебютировал на топовом E63 S W213.
Речь идет о 4,0-литровой битурбовой “восьмерки”, которая выдает 612 л.с. и 900 Нм крутящего момента, а тяга передается на все колеса посредством нового 9-диапазонного автомата AMG SPEEDSHIFT MCT, тогда как раньше на “эс шестьдесят третий” ставилась семидиапазонная коробка.
Как результат – на разгон с места до сотни полноприводный Мерседес-АМГ S 63 4MATIC+ тратит всего 3,5 секунды, что разом на 0,5 сек. быстрее дореформенной версии. Более того, это на 0,7 с быстрее 630-сильного S65 с мотором V12, но который идет исключительно с задним приводом. Максималка традиционно ограничена на 250 км/ч, но с опциональным пакетом AMG Driver’s “ошейник” будет ослаблен до 300 км/ч.
Прием заказов на новый S 63 в России стартовал в июне 2017-го по цене от 9 400 000 рублей, что разом на 490 000 руб. дешевле, чем просили за дореформенную машину. Первые экземпляры модели появятся у дилеров в августе, а топовый S 65 ожидается в сентябре.
www.allcarz.ru
Ремонт двигателя S63 г.Краснодар.
Двигатель BMW S63 — разработка дочерней компании автоконцерна BMW – BMW Motorsport GmbH. Является разновидностью серии N63 и впервые была использована при производстве автомобиля BMW X6M. Основной упор данной серии двигателя сделан на экономичный расход топлива и высокие технические характеристики агрегата в целом. Перекрестный выпускной коллектор, новейшая система Valvetronic и многие другие новейшие разработки инженеров BMW были широко использованы именно в S63.
Исходя из оценок экспертов о серии S63 в целом нареканий не так много – опять же основная проблема это расход масла и проблемы с цилиндрами при критических нагрузках. Но и над этой проблемой автопроизводитель подумал при разработке S63B44TU. Теперь, по мнению экспертов, автомобиль под капотом которого S63, будет уверенно себя чувствовать как на трассе, так и в городских условиях.
Двигатель BMW S63B44 – мотор серии S63 с рабочим объемом 4.5 л (4395 куб. см), мощностью 547 л.с при 6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 680 Н · м при 1500-5650 оборотах в минуту. Двигатель S63B44 был введен на рынок в 2009 году.
Двигатель BMW S63B44TU – усовершенствованный двигатель серии S63, отличительной чертой которого является новая система Valvetronic и технологичный и современный перекрестный выпускной коллектор. За счет нововведений удалось увеличить максимальный крутящий момент (680 Н · м при 1500-5750 оборотах в минуту). Мощность составляет 550 л.с. при 5750-7000 оборотах в минуту. Данная версия агрегата максимально приближена к спортивным показателям. Система впуска и выпуска полностью изменены – водяное охлаждение остужает воздух на выходе из компрессора. Короба для охлаждения расположены максимально близко к двигателю – затрат давления на перемещение нагретого воздуха практически нет. Система выпуска венчается как раз новейшим перекрестным выпускным коллектором – отработавшие газы наикратчайшим путем, через короткие и прочные трубы коллектора, без потерь в давлении, попадают в турбонагнетатели.
Система Valvetronic помогает турбонагнетателю работать быстрее ведь именно она регулирует количество воздуха на клапане. Данную функцию в обычных атмосферных двигателях обычно выполняет дроссельная заслонка и как результат — частичный вакуум не может быть использован для работы двигателя. Отсюда, по мнению автовладельцев, потери мощности и, со временем, избыточная «прожорливость» двигателя.
b-motor.ru
Двигатель S63 – это агрегат на твердую «четверку», требующий внимания и регулярного ТО, чтобы беспроблемно откатать свой ресурс. Путем несложных манипуляций со впуском и прошивкой Stage 1-2, здесь можно поднять мощность на 50-80 «лошадей» за относительно небольшие деньги – и наслаждаться динамикой обновленного автомобиля. Мотор выпускается с 2008 до сего дня, что дает возможность заменять проблемные узлы на свежемодифицированные. Устанавливается на автомобили BMW 550i-750i, X5-X6.
Это турбированный инжектор V8, заменивший атмосферник N62, упакованный в алюминиевый блок и оснащенный легким КШМ. Новой у мотора стала и ГБЦ с измененным впуском/выпуском и клапанами на 33,2/29,0 мм соответственно. Здесь установлена модернизированная система Bi/Dual VANOS и новая цепь ГРМ (втулочная). В общем, агрегат обновился основательно. В двигателе установлена пара компрессоров компании Garrett с наддувом 0,8 бар (MGT22S), блок ЭУД Siemens MSD85.
После модернизации 2012 мотор получает обозначение TU. Теперь у S63 появляются обновленные коленвал, шатуны и поршни, Valvetronic 3 поколения, составные распредвалы, впрыск TVDI. Ванос регулируется в расширенном диапазоне, доработана системы смазки, впуска, охлаждения и пр. На новые моторы устанавливаются блоки ЭУ Bosch MEVD17.2.8.
Имеется несколько модификаций мотора: N63TU для машин серии 50i, турбированная версия специально для М5/6 и Х5М/6М. В течение 6 лет (до 2014) выпускался агрегат B44 O0 на 408 «лошадей» и 600 Нм на большом диапазоне оборотов. С 2012 производится усовершенствованный вариант N63TU – В44 O1 на 450 л.с. и 650 Нм.
Есть проблемы, традиционные для большинства баварских моторов. Это недопустимость вмешательства непрофессиональных механиков, капризность к маслу и топливу, опасность перегрева. Для N63 характерными являются:
Повышенная температура из-за неудачного расположения турбин приводит к их выходу из строя, по той же причине создаются проблемы в трубках охлаждения и вакуума.
Только проверенный поставщик может обеспечить качество мотора, гарантировать его работоспособность, предоставить реальные данные о пробеге, состоянии и остаточном ресурсе. Мы тщательно проверяем каждый агрегат, в особенности – на отсутствие характерных болячек.
Кроме того, на двигатель S63 цена в нашей компании вполне доступна, имеется выбор моторов. Причем все они являются контрактными, то есть, без пробега по России. Мы привезем агрегат в любой комплектации, поможем с подбором модификации и доставкой.Адвигатель
advigatel.ru
Конец ожиданиям! Компания BMW показала M5 нового поколения, которая оказалась ну очень крутой – настолько же крутой, что и ее грозный Mercedes-AMG E 63 S. Или не настолько? Мы решили устроить этим монстрам виртуальный (пока что) поединок. Fight!
И Mercedes-AMG E 63, и BMW M5 оснащаются бензиновыми твин-турбо моторами V8. Рабочий объем первого составляет четыре литра, а второго – 4,4 литра. Агрегат «эмки», который работает вместе с восьмидиапазонной автоматической коробкой передач, перешедшей на смену «роботу» предшественника, выдает 600 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента. У «Мерседеса»...
На самом деле, в природе существует два AMG E 63 – обычный и с приставкой S. Обе версии оснащаются девятидиапазонной автоматической коробкой передач, в которой вместо гидротрансформатора используется сцепление с электронным управлением. Версия попроще выдает 571 силу, а S-вариант – 612 сил (его мы и будем рассматривать дальше)! По крутящему моменту «Мерседес» и вовсе укладывает M5 на лопатки: уже базовый вариант выдает 750 Нм, тогда как топовый и вовсе 850! В общем, первый раунд – за AMG.
Начинает лидер. «Сухой» вес Mercedes-AMG E63 без водителя составляет 1875 килограммов, а S-версия еще на пять кило тяжелее. У BMW M5 нового поколения масса без технических жидкостей и 75-килограммового человека за рулем составляет 1855 кило. То есть, «эмка» легче любой из версий AMG–монстра. У нас «один-один».
С места до ста километров в час BMW M5 нового поколения разгоняется за 3,4 секунды. Ровно столько же требуется для размена первой сотни на спидометре и S-версии «Мерседеса-АМГ». При этом базовая модификация E 63 делает то же самое лишь на 0,1 секунды медленнее, хотя уступает S-версии 41 силу, а «эмке» – 29 сил. Короче говоря, третий раунд тоже заканчивается ничьей.
В BMW официально заявили, что с места до 200 километров в час M5 нового поколения разгоняется за 11,1 секунды. И это жутко быстро! В Mercedes-Benz эти цифры почему-то решили не оглашать, однако, по информации Automobile Catalog, Mercedes-AMG E 63 S набирает две сотни через 11,4 секунды после старта. Похоже, «эмка» вырывается вперед!
По всем законам жанра, все несколько сотен лошадиных сил на BMW M5 и Mercedes-AMG E 63 закованы в электронный ограничитель на 250 километрах в час. Но за доплату ошейник... можно передвинуть. В случае с «эмкой» – на 305 километров в час, а в случае с «ешкой» – на 300 километров в час. Пусть и с небольшим перевесом, но пятый раунд с победой тоже заканчивает BMW.
Для AMG E 63 полный привод – вообще не новость. S-версия предыдущего поколения уже оснащалась четырьмя ведущими колесами, а теперь новая полноприводная трансмиссия 4matic (на базе муфты) идет в базе для любого E-класса с буквами AMG. А вот на BMW M5 полный привод появился впервые в истории.
Причем и на AMG E 63 S, и на BMW M5 полный привод по желанию водителя может превращаться в задний — для этого на обоих суперседанах предусмотрены специальные режимы. У Mercedes-AMG эта штука называется Drift Mode, а у BMW — банально, 2WD. Но в любом из них водитель остается один на один с 600 силами на задней оси и без электронных ошейников и помощников. В общем, счет становится....
Кажется, в природе просто не существует «заряженных» автомобилей Mercedes-Benz, которые плохо звучат. AMG E 63, естественно, не исключение.
Не подумайте, что нам не нравится звук новой M5, просто «Мерседес» производит настоящие раскаты грома, от которых по коже бегут мурашки, а BMW M5... Надо сначала послушать вживую. Пока же лишний балл уходит «ешке».
BMW M5 нового поколения по цене в Германии попадает аккурат между Mercedes-AMG E 63 и Mercedes-AMG E 63 S. Баварский седан стоит минимум 117 900 евро, тогда как базовая версия «заряженной» «ешки» обойдется в 110 110,70 евро, а топовая S-модификация — в 121 891,70 евро. Таким образом, в этом раунде у нас получается ничья, а в по сумме баллов побеждает новая «эмка»!
Неожиданно? Согласны. Поэтому мы с нетерпением ждем шанса проверить наши догадки в реальности, устроив между этими супергероями настоящий махач. \m
Иллюстрации: компаний-производителей
motor.ru
Какие же они скромняги, эти люди из AMG! К предпоказу совершенно нового «Гелика» (о котором мы не можем говорить до середины декабря, но вкратце – он потрясный) они эдак невзначай прикрутили короткую поездку на самой мощной версии кроссовера GLC. Той, которая с индексом 63. А получилось почти по Джобсу: and one more thing... Потому что «шестьдесят третий» – это бомба.
Каюсь, я географически неправ. Не в Купертино искали немцы вдохновение, а в Детройте – еще том, старом, который был настоящим Городом моторов. Подобно американцам с их славными «биг блоками», «хеми» и «боссами» эпохи масл-каров, авантюристы из AMG берут свой битурбо-V8 и утрамбовывают его всюду, куда трамбуется. А так как мотор вышел сравнительно компактный (турбины в развале и «всего» 4 литра объема), то умещается он много куда. Седаны С-, E- и S-классов, спорткар AMG GT, маскулинный бронехолодильник G500 и вот теперь GLC. Обычный, в общем-то, кроссовер. Был.
Что такое Mercedes-AMG GLC 63 S? Это не просто один из двух мощнейших среднеразмерных SUV на рынке – тут те же самые 510 лошадиных сил, что и у Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Но это не просто единственный автомобиль в своем классе, у которого под капотом восемь цилиндров.
Три и восемь. Всего за 3,8 секунды эта высокая и почти двухтонная туша успевает перейти от состояния покоя к употреблению второй сотни километров в час. Позади остаются и новейший гипертехнологичный Cayenne Turbo, и страстная Stelvio – оба они будут на десятку медленнее. Про Macan Turbo с пакетом Performance (440 сил, 4,4 секунды) и BMW X3 M40i (360 сил, 4,8 секунды) упоминать и вовсе смешно.
Да, конкуренты не спят: на подходе и BMW X3 M, и Audi RS Q5, и Jaguar F-Pace SVR. Производство потустороннего 717-сильного Jeep Grand Cherokee Trackhawk с такой же динамикой постоянно откладывается, но вроде бы вот-вот начнется – хотя в России его в любом случае ждать не стоит. А потом вообще придет Lamborghini Urus и звонким щелбаном отправит всю эту шайку в глубокий нокаут. Но здесь и сейчас Mercedes – самый стремительный. Специально для зануд: да, Tesla Model X еще быстрее.
Называйте меня лицемером и ретроградом, но я отказываюсь рассматривать эту крылатую микроволновку из Америки всерьез. Ибо имеющий уши да услышит разницу. А не имеющий – почувствует ее кожей. Сейсмическое бурление «восьмерки» AMG на холостых, рык голодного оборотня ближе к отсечке, артиллерийские залпы из выхлопных орудий под сброс газа – вот чего нет и не будет у стерильных электрокаров. И именно поэтому они, надеюсь, никогда не пройдут нашу, петролхэдскую, версию теста Тьюринга.
Голос GLC 63 S не пытается заместить собой все ваши мысли, как это происходит на AMG GT S (и тем более R), потому что выпускной тракт здесь находится чуть дальше, чем в сантиметре от ваших ушей. К тому же, шумоизоляции в машине столько, что двигатель – это вообще единственное, что вы услышите даже на скоростях, о которых стыдно рассказывать и страшно вспоминать. Звука здесь ровно столько, сколько нужно, и напоминает все это ансамбль Five Finger Death Punch (потому что сравнения с «Металликой» уже всех достали). Можно просто катиться по своим делам под проникновенную Wrong Side of Heaven, а можно нажать на кнопку, открыть заслонки в выхлопе – и врубить ломающую челюсти No Sudden Movement. И охренеть, но не оглохнуть.
Да, насчет «охренеть». Разгон – это как раз про него. В режиме лонч-контроля этот GLC пропадает с места резко, ударом, на долю секунды превращая вас в теннисный мячик, встретившийся с ракеткой Рафаэля Надаля. Никакого сглаживания углов, которым часто страдают быстрые, но тяжелые машины. Никакой политкорректности, никакой пощады для трансмиссии – и не надо ее, потому что здесь стоит девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT с пакетом «мокрых» фрикционов вместо гидротрансформатора. Точно такой же, как у более мощного E 63 – там он работает и, вроде бы, не ноет от слишком жестокого обращения. И еще большой вопрос, чей разгон субъективно покажется ядерней – 3,4 секунды на седане или 3,8 на кроссовере.
Система полного привода здесь тоже от «ешки» – многодисковая муфта, передающая момент на переднюю ось, и самоблок сзади: у обычного GLC 63 механический, у 63 S – электронный. А вот дрифт-режима не завезли, потому что 510-сильный кроссовер Mercedes на заднем приводе взорвал бы новостные сводки посильнее, чем камин-аут Кевина Спейси. А кому сегодня хочется вставать в один ряд с Кевином Спейси?
Если без зубоскальства, то спецэффектов уберкроссоверу хватает и помимо умышленного сжигания покрышек. Электроника отправляет назад достаточно тяги, чтобы при отключенной ESP вы могли легко и безбоязненно мести хвостом везде, где заблагорассудится. Динамика просто запредельна, звук превосходен, но главное – эта штуковина еще и классно рулится.
Долгое время машины AMG были, пожалуй, даже слишком близки к масл-карам и строились именно вокруг грандиозных моторов: уделать всех на прямой, как-нибудь вписаться в поворот, а потом снова уделать всех на прямой. Смена парадигмы началась с купе C 63, достигла апогея на GT R – и, к счастью, не обошла стороной GLC 63.
По сравнению с обычным GLC здесь изменена кинематика передней подвески, установлены иные поворотные кулаки и шаровые опоры, расширена колея – но это вы можете прочесть и в релизе про «промежуточный» GLC 43. А со старшей версией инженеры пошли еще дальше. Во-первых, они еще сильнее увеличили колею: спереди здесь +64 миллиметра по сравнению со стандартной версией (+45 к «сорок третьей»), а сзади +50 и +14 соответственно. Во-вторых, заднюю подвеску они вообще поменяли: тут стоит почти такая же многорычажка, как на E 63. А в-третьих, они все это тщательно перенастроили.
И как перенастроили! Руль – острый, идеально «взвешенный» и с тем информативным микрозудом, который заставляет вас думать, будто до этого вы всю жизнь провели в шерстяных варежках. Минимальные задержки в реакциях, крепкая хватка передней оси – и шикарные довороты кормой в ответ на добавление газа. Крены? Почти незаметны, но они есть: ровно такие, чтобы вы точно чувствовали, куда в данный миг сместилась динамическая развесовка. И надо понимать, что все это происходит на сыром асфальте, при температуре +10 и… на зимних шинах.
Я так восторгаюсь GLC 63 S именно из-за этого обстоятельства – неплохого баланса в максимально неправильных условиях теста. В некотором смысле, выдаю машине аванс. Прощаю ей проскальзывания «морды» на входе в шпильки, чуть размазанные отклики при быстрых перекладках и отсутствие совсем уж кристального единения при действительно серьезной езде – того чувства, которое на «Макане» позволяет напрочь забыть про его классовую принадлежность. Но на нормальной резине и посуху все должно быть гораздо лучше.
А если вдруг не будет – не беда! Едет GLC 63 S в любом случае здорово, и даже при самом мрачном раскладе он точно не окажется автомобилем, у которого мотора больше, чем шасси. Меня беспокоил другой вопрос: не пережестят ли с подвеской, как на «цешке» и «ешке»? Кажется, не пережестили!
Конечно, несмотря на сохранение многокамерной «пневмы», этот кроссовер все равно в первую очередь AMG, а потом уже GLC – даже в самом расслабленном режиме мехатронного шасси. Но едет он сравнительно мягко! Над ровным асфальтом так и вовсе стелется, а на небольших неровностях потряхивает, но сдержанно и едва ли не кротко. Возможно, на российской жести – резкой да острой – ходовая начнет терять лицо. Но, по крайней мере, за сотню километров в окрестностях Штутгарта она ни разу не попыталась вытрясти то, что у нас, журналистов, вместо души.
И если GLC 63 действительно окажется пригодным для ежедневной езды (а все указывает именно на это), то он на некоторое время станет вообще непобедимым. Просто потому, что в его сегменте пока нет ничего подобного. Что говорите? За 7 миллионов, которые просят за эту тачку, можно взять Porsche Cayenne GTS, BMW X5 M или вообще Maserati Levante? Да. Но никто из них не носит звание самого быстрого кроссовера планеты. \m
Иллюстрации: Компания Mercedes
motor.ru
Роберт Есенов, 25 сентября 2013. Фото Драйва и компании Mercedes-Benz
В России заказы на Mercedes S 63 AMG начали принимать почти одновременно с Германией — в сентябре 2013 года. У нас доступны только длиннобазные полноприводные версии по цене от 6 900 000 рублей. За Audi S8 (520 л.с.) у нас просят от 5 352 000 рублей, а за Porsche Panamera Turbo Executive (520) — от 9 623 000.
Наращивать мощность можно до бесконечности, но без её достойной реализации на дороге это всё теряет смысл. И все эти сотни «лошадей» так и бегают стройным «табуном» на бумаге. Четыре года назад эти мысли лишили покоя инженеров отделения AMG, и они окончательно решились на разработку полноприводной системы для легковых моделей с приводом на заднюю ось. Её уже получил Mercedes E 63 AMG, а теперь настал черёд седана S 63 AMG. Специалисты AMG в неформальных беседах с нескрываемым упоением рассказывают о полном приводе, который сделал их автомобили быстрее, сбалансированнее и позволил быть в странах с холодным климатом конкурентоспособными.
С 2007 по 2013 год в России купили 158 седанов Mercedes S 63 AMG серии W221. Наиболее урожайным был 2007-й — тогда реализовали 77 машин. Благодаря полному приводу четырёхдверка нового поколения должна быть ещё успешнее.
Шутка ли, но после появления полноприводного E 63 AMG на ключевых рынках доля этой модификации составила аж 90%! То есть в одночасье о заднеприводном варианте почти все забыли. И немцы ожидают, что с S 63 AMG эта история повторится. Линейка модели состоит из короткобазной заднеприводной версии, длиннобазной заднеприводной (только с правым рулём) и длиннобазной полноприводной. Уже известно, что россиянам доступна только наиболее дорогая и актуальная модификация — с удлинённой колёсной базой и постоянным полным приводом 4Matic. На такой мы и ездили по разномастным дорогам от Зальцбурга до Кицбюэля.
Как и на обычном S-классе, у S 63 AMG все осветительные приборы диодные. Головная светодиодная оптика с функцией интеллектуальной регулировки пучка света по расстоянию и интенсивности — опция. Также фары умеют подсвечивать отдельные объекты (человека на обочине). Изящные зеркала со встроенными камерами кругового обзора больше не стали, из-за чего обзор в них по-прежнему ограничен. На S 63 AMG ставят кованые диски диаметром от 19 до 20 дюймов с разноширокими шинами спереди и сзади.
В основном специалисты из Аффальтербаха обошлись совершенствованием прежних узлов и агрегатов. Платформа с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади заимствована у предшественника, но теперь из алюминия сделаны не только рычаги, но ещё передний подрамник и опоры стоек передней и задней подвески. Колёсная база — те же 3165 мм в удлинённой версии. Два типа подвески — пневмоподвеска и гидропружинная Magic Body Control (только на версиях с задним приводом). Двигатель V8 5.5 с двумя турбокомпрессорами также перекочевал с предыдущей модели, хотя благодаря увеличенному давлению наддува и новому софту удалось поднять отдачу с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 сил и 900 ньютон-метров. При этом, как признаются немцы, никаких пакетов увеличения мощности не будет — мощнее окажется только гиперседан S 65 AMG.
С этого ракурса интерьер кажется легкомысленным. Особенно это чувствуется, когда смотришь на «улыбающуюся физиономию», образованную двухспицевым рулём и виртуальными циферблатами. Несмотря на два огромных дисплея с великолепной графикой и футуристичные динамики аудиосистемы Burmester, чувствуется дух ретро. Материалы отделки великолепны, но у предшественника они были ещё лучше. К примеру, под кожей в некоторых местах спрятан звонкий пластик. Да и самой пластмассы больше, чем прежде.
Эргономичная приборная панель нарисована отлично, анимация радует глаз, но как-то выглядит всё это плоско. Центральный дисплей диагональю 12,3 дюйма поражает размером в контексте автомобиля — его лучше один раз увидеть своими глазами. Мультимедийный комплекс Comand Online — это навигационная система, Интернет, жёсткий диск на 80 Гб, два USB-входа, поддержка протокола Bluetooth, возможность использования сервисов Google Maps, Facebook и Twitter, DVD-проигрыватель. Вокруг шайбы-контроллера — клавиши быстрого доступа к меню «Команда», кнопки управления режимами амортизаторов, пневмоподвески, рулевого управления и «робота». Мини-клавиатуру для телефона можно накрыть крышкой, отделанной кожей.
Полностью новый у S 63 AMG только кузов. Пространственная конструкция наполовину создана из алюминия, а жёсткость на кручение благодаря дополнительным усилителям между моторным щитом и опорами передней подвески поднялась с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Впервые на модели крыша сделана из «крылатого металла». Из него же, как у прошлой модели, выполнены капот, передние крылья, двери, крышка багажника. Ниша для запасного колеса под фальшполом сделана из углепластика, что сэкономило 4 кг по сравнению с металлическим аналогом, а применение литиево-ионного аккумулятора вместо свинцово-кислотного позволило убрать ещё 20 кг.
Под левым воздуховодом расположен изящный блок кнопок, которые отвечают за включение систем предупреждения о пересечении полосы, удержания в пределах полосы, ночного видения и камер кругового обзора. Изображение от системы Night View Assist Plus передаётся на дисплей виртуальной панели приборов, а впечатляющее качество картинки можно оценить даже по фотографии. В меру вместительный перчаточный ящик — пристанище флакона ароматизатора (и коробочки с концентратами разных видов). Степень интенсивности благоуханий в салоне регулируется через меню борткомпьютера.
Металлическими подрулевыми лепестками можно лишь изредка баловаться — ручной режим у S 63 AMG бутафорский, да и принудительная смена передач происходит с многозначительными паузами. Седан оснащается не только подогревами всех сидений, но и обогревами руля и подлокотников. Для таких больших автомобилей камеры кругового обзора — средство экономии времени и нервов.
В итоге Mercedes S 63 AMG 4Matic весит 2070 кг, что всего на 30 кг больше, чем заднеприводный S 63 AMG прошлого поколения. Полноприводная трансмиссия утяжелила машину на 70 кг. Это такая же система, как на Мерседесе E 63 AMG: несимметричный межосевой центральный дифференциал с многодисковым электронноуправляемым сцеплением, которое в обычных условиях передаёт на заднюю ось 67% тяги. Но если у 585-сильных «ешек» в заднюю ось дополнительно встроена блокировка, то у «эски» её роль исполняет система стабилизации с функцией Curve Dynamic Assist (эффект достигается тормозными импульсами на внутреннем колесе).
Неудобно и тесно? В случае с S 63 AMG эти слова можно вообще выбросить из своего лексикона. Суперсиденья обоих рядов эргономичны и гостеприимны, неплохо держат в поворотах (в виражах боковые валики передних кресел надуваются, как прежде) и расслабляют на дальних расстояниях. Двухместный задний диван и встроенный в него массажёр с шестью алгоритмами — опции.
Если перед шефом никто не сидит, можно разложить опциональный шезлонг (такой есть только у заднего правого пассажира) и вытянуться во весь рост (я со своими 182 см смог). А если ещё затянуть заднее и боковые стёкла (двойные) шторками с электроприводом, то бороться со сном будет практически нереально. За доплату пассажирам заднего дивана положены столики, убирающиеся на манер тех, что бывают в бизнес-классах самолёта, мониторы диагональю 10 дюймов и собственный двухзонный климат-контроль.
Тот пульт, что подлиннее (таких в машине два, работают на радиоволнах), управляет возможностями мультимедийной системы — телевизором, аудиосистемой, DVD-проигрывателем и навигацией. Пульт покороче (он же встроенный мобильный телефон) отвечает за доступ в Интернет (с него можно бороздить просторы Сети), за регулировку кресел сзади и за активацию массажа. Этот пульт хранится в боксе между двумя 12-вольтовыми розетками. Подстаканники перед ними могут подогревать или охлаждать ёмкости. Видите динамик между двумя стеклянными секциями крыши? Это признак того, что в автомобиле установлена «музыка» Burmester с 24 динамиками и мощностью 1540 Вт. Такая на обычный S-класс стоит 434 тысячи рублей. Есть опция попроще — 590-ваттный Burmester с 13 динамиками. Базовая аудиосистема — это 10 громкоговорителей и жалкие 100 Вт.
Утренний Кицбюэль прекрасен. Свежий воздух, дымка, окутавшая верхушки гор, умиротворяющая тишина. Величественные четырёхдверки Mercedes S 63 AMG стоят в сторонке от входа в отель, разбавляя атмосферу низкочастотным пульсирующим звучанием. В салоне ничего этого не ощущается. Прежде чем выехать с парковки, уходит минут 15 на поверхностное изучение настроек рабочего места. Их малая часть активируется изящным мини-креслом на панелях дверей, но все нюансы доступны только через меню Comand. Раздельная настройка подушки, спинки, валиков боковой поддержки, поясничного подпора и поддержки плеч, шесть видов массажа с помощью 14 пневмокамер, подогревы кресел и подлокотников, вентиляция… Через какое-то время мне уже кажется, что я приехал на тест-драйв водительского кресла.
Объём багажного отделения — 510 л. Правда, если заказать мини-холодильник, расположенный по центру заднего дивана, то вместимость багажника заметно уменьшится. Да и геометрия его будет нарушена сильно выступающей тыльной стороной рефрижератора. Корпус ниши для запасного колеса сделан из углепластика.
Да что я о кресле — у нас тут двухтонная махина с 585 силами и разгоном до сотни за 4 с! Вот тут и кроется то, что вводит многих в заблуждение. Не поддавайтесь магии красивых цифр. Это представительский седан с трёхлучевой звездой на капоте. Отсюда и нужно плясать. Взять хотя бы энергичный старт — вне зависимости от режима работы семидиапазонного «автомата» AMG Speedshift MCT он происходит с лёгкой заминкой. Конечно, спустя пару секунд после нажатия на акселератор 900 Н•м неистово унесут автомобиль вместе с тобой, но эта пауза слишком заметна. Создатели говорят, дело не в том, что электроника бережёт коробку передач и элементы трансмиссии, а в том, что такая настройка создаёт то самое ощущение Мерседеса. Это чувство укрепляется во время смены передач — даже в спортивном режиме переход на пониженные диапазоны не назовёшь молниеносными.
Даже по ровным австрийским дорогам мы ездили в комфортном режиме подвески и рулевого управления. В этом случае S 63 AMG не замечает микропрофиля дороги и с честью отрабатывает средние неровности без острых краёв, а на руль поступает дополнительное усилие только в быстрых поворотах и на скоростных прямиках.
Предыдущий S 63 AMG при ускорении с места в пол демонстрировал такую же отстранённость, но и после подобной паузы разгон так не впечатлял. Трекшн-контроль «душил» мотор, движение в первые метры часто получалось рваным даже на сухом асфальте. А уж если было влажно… Полный привод на новом S 63 AMG избавил седан от всех этих проблем. Коэффициент сцепления шин с дорогой уже не играет такой роли — даже в дождь, который всё-таки пошёл в день тест-драйва, мотор без конвульсивных разрывов доставляет всю мощность и тягу до колёс, не расплескав её по пути. И тут приятнее всего не те безумные ускорения со средних скоростей, а то, что ты можешь пользоваться всеми возможностями могучего двигателя. Те же обгоны на загородных шоссе во время дождя даются теперь так же легко, как и на сухом покрытии.
Выпускная система у AMG-седана оснащена электронноуправляемыми клапанами, которые полностью открываются при открытом дросселе. Салон неплохо изолирован от яростного звука, но всё равно во время движения седоки всегда слышат мотор. Немцы гордятся, что голос у «эски» натуральный, без новомодных генераторов звука.
Полноприводные «эски» оснащаются пневмоподвеской и электронноуправляемыми амортизаторами с раздельной регулировкой на сжатие и отбой в режиме реального времени (впервые на S-классе). Все элементы подвески подверглись перенастройке, а вместо гидроусилителя появился электромеханический. Едет новый S 63 AMG приятнее предшественника. Кренится и раскачивается меньше, в целом ощущается более цельным, собранным. Принудительная смена режима работы амортизаторов — баловство. В «Комфорте» подвеска вполне комфортабельна (хотя могла быть и мягче), а в «Спорте» пассажиров потряхивает на каждом стыке и на каждой трещинке. При этом спортивных ощущений это не создаёт.
Базовые тормоза — шестипоршневые суппорты с 390-миллиметровыми перфорированными дисками спереди (каждый — по 16,4 кг) и однопоршневые суппорты с 360-миллиметровыми сзади. И к этим механизмам никаких вопросов — абсолютно логична настройка педали и мощное замедление. За доплату положены карбонокерамические «блины» диаметром 420 мм спереди (каждый — по 8,8 кг) и 360 сзади. Суппорты — шестипоршневые и однопоршневые соответственно.
Вместе с характеристиками адаптивного шасси меняются и калибровки рулевого управления. И тенденция сохраняется — в режиме Comfort ездить приятнее, чем в Sport. В первом случае рулевое колесо наливается тяжестью в поворотах и на высоких скоростях при движении по прямой, а в «Спорте» руль каменный почти всегда, что вносит неестественность в ваши отношения. И вообще лучше бы немцы сохранили гидроусилитель, ибо образцово настроить электроусилитель так и не смогли. На небольших скоростях и при малых поворотах руля автомобиль держится от водителя на дистанции — словно между мной и «эской» бетонная стена. Мне вроде бы что-то говорят, даже кричат, но разобрать могу лишь отдельные слова. То не докрутишь руль, то перекрутишь — словно с намеченной траекторией мы в прятки играем.
Этот автомобиль умеет ехать сам. Адаптивный круиз-контроль Distronic Plus (работает с нуля до 200 км/ч) с функциями Steering Assist и Stop & Go Pilot может самостоятельно везти седан не только в пробках, но и в движении с высокой скоростью по дорогам с очень плавными изгибами. Нужно только держать хотя бы одну руку на руле в районе одной из спиц. И всё же пока тяжело довериться автоматике — нервничаешь чаще, чем находишься в расслабленном состоянии.
Связь налаживается, когда скорость переваливает за 70–80 км/ч, и баранкой крутить нужно чуть быстрее и на большие углы — тут реакции на руль и понятны, и в меру остры. Но как только начнёте родниться с машиной, дадут о себе знать 2070 кг снаряжённой массы — на узких дорожках они стаскивают переднюю ось автомобиля наружу виража даже на небольших скоростях. Чтобы заправить S 63 AMG в поворот тягой, нужно больше места на дороге — фаза сноса у полноприводных версий не позволяет это сделать на узких дорожках. Зато с лёгкостью остановиться перед внезапно остановившимся транспортным средством или осадить седан на автобане с 200 до 80 км/ч не составит труда даже с базовыми чугунными тормозами. Думаю, едва ли стоит заказывать механизмы с карбонокерамическими 420-миллиметровыми дисками.
Создатели S 63 AMG причисляют к его конкурентам Audi S8, Jaguar XJR и Maserati Quattroporte. Хотя у последних двух нет очень мощных полноприводных версий. И немцы были сильно удивлены, когда в качестве конкурента мы предложили Панамеру Turbo.
Вечером после тест-драйва нам представили нового главу AMG Тобиаса Мёрcа, который сменил на этом посту Ола Каллениуса. По словам коллег, у Мёрса по венам течёт бензин, а не кровь, и он — олицетворение духа AMG. О духе-то мы и разговорились со специалистами из Аффальтербаха. Почему рёв из выпускных патрубков хорошо слышен снаружи, но драмы не хватает внутри седана? Отчего S 63 AMG несколько вяло реагирует на повороты руля? Почему автоматическая коробка передач работает не так быстро, как этого ожидаешь от AMG-седана? Немцы нас внимательно выслушали, и видно было, что поняли суть вопросов. Но, снисходительно улыбаясь, совершенно чётко расставили всё по полкам. Каким бы мощным и быстрым ни был S 63 AMG, он всегда и во всём должен оставаться Мерседесом. От себя добавлю: большим и дорогим, то есть настоящим.
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5287 |
| Ширина, мм | 1915 |
| Высота, мм | 1499 |
| Колёсная база, мм | 3165 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1643/1644 |
| Снаряжённая масса, кг | 2070 |
| Полная масса, кг | 2725 |
| Объём багажника, л | 510 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 585/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 900/2250–3750 |
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины | 255/45 R19 спереди и 285/40 R19 сзади |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,1 |
| — загородный цикл | 8,1 |
| — смешанный цикл | 10,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-95–98 |
У S 63 AMG кузов полностью новый. Пересмотренная конструкция и дополнительные усилители между опорами передней подвески и моторным щитом позволили поднять жёсткость на кручение с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Кроме того, немцы не забыли снизить массу кузова. Почти вся передняя часть пространственной конструкции сделана из алюминия (минус 14 кг), из которого также выполнены крыша (минус 5,5 кг), капот, двери, передние крылья и крышка багажника. Дополнительно 5 кг сэкономили новые стёкла, полностью алюминиевые опоры задних стоек снизили массу ещё на 3,5 кг, а пластиковый топливный бак и алюминиевая проводка срезали ещё 23,2 кг (18,2 и 5 кг соответственно).
Седану Mercedes S 63 AMG положено два типа подвесок. Заднеприводные версии оснащаются гидропружинной подвеской Magic Body Control, которая следит за покрытием в режиме реального времени и настраивает элементы под конкретную ситуацию. Мониторит поверхность на протяжении 15 метров фронтальная камера, от которой датчики получают информацию, позволяющую поменять характеристики демпфирующих элементов за доли секунды. Но сами немцы говорят, что система работает только днём в хорошую погоду и на скоростях до 130 км/ч. А вот полноприводные S 63 AMG такой подвески лишены (из-за компоновочных соображений) — им положена только пневмоподвеска. Так же как у MBC, у ходовой части версии 4Matic есть два режима работы (Comfort и Sport). В «Комфорте» после 120 км/ч кузов автоматически припадает к земле на 10 мм, а в «Спорте» пневмоэлементы опускают машину на 10 мм на любых скоростях до значения 120 км/ч. Водитель также может принудительно поднять машину на 30 мм. А после того как автмообиль проедет свыше трёх минут на скорости от 80 км/ч и выше, кузов сам опустится в начальное положение (после 120 км/ч опустится сразу, без трёхминутной задержки).
У Мерседеса S 63 AMG в базовой комплектации присутствуют аж 11 подушек безопасности, включая коленную для водителя и встроенные в ремни безопасности для задних пассажиров. Двухступенчатые фронтальные эйрбеги имеют объём 64 и 112 л соответственно, а боковые подушки спереди и сзади — по 17 и 12 л. Каждая из надувных «занавесок» вмещает по 40 л. Кроме того, на помощь водителю и пассажирам готовы прийти различные системы превентивной безопасности, которые заранее обнаруживают риск столкновения как спереди, так и сзади. Пешеходам тоже постарались угодить — седан оснащён капотом с пиропатронами, приподнимающими ближнюю к лобовому стеклу кромку, и системой камер и датчиков, следящей за пешеходами перед автомобилем.
Предыдущий S 63 AMG до обновления комплектовался атмосферным мотором V8 6.2 серии M156 — первым двигателем AMG, который специалисты из Аффальтербаха разработали самостоятельно. Преемник получил агрегат M157 — V-образную «восьмёрку» рабочим объёмом 5461 см³ с двумя турбокомпрессорами, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске и воздушно-водяным интеркулером. Отдача увеличена с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 и 900 соответственно. Топливная аппаратура Bosch — третьего поколения: электромагнитные пьезофорсунки срабатывают за 0,1 мс и распыляют топливо направленной струёй до пяти раз за цикл. Двигатель V8 работает на однородной смеси стехиометрического состава (14,7 массовой части воздуха к одной части топлива). Давление в рампе варьируется в пределах 100–200 бар. Датчики объёма позволяют точно определять положение поршня в каждом из цилиндров, чтобы в режиме stop-n-go начинать запуск двигателя в камере сгорания с оптимальными условиями. Первым оживает тот цилиндр, поршень которого не дошёл примерно 60° по коленвалу до верхней мёртвой точки цикла воспламенения. При идеальной влажности и температуре воздуха около +20°C для пуска мотора даже не требуется искра, но такие условия можно назвать лабораторными. Кстати, система зажигания даёт несколько разрядов — до четырёх раз в миллисекунду. Искра образует сложный плазменный пояс, форма которого подбирается для идеального сгорания.
Алюминиевый мотор (сухая масса — 203 кг) с усиленным кованым коленвалом облагорожен двумя турбокомпрессорами Honeywell Garrett. Давление наддува составляет 1,3 бара (как на прошлых машинах с пакетом Performance Package Plus — 571 сила и 900 Н•м). Максимальная частота вращения турбины составляет 185 000 об/мин. Под полной нагрузкой компрессор прокачивает по 1750 кг воздуха в час. Функция Overboost отсутствует, однако, регулируя процесс газораспределения, предельное давление внутри камеры сгорания кратковременно можно увеличить со стандартных 90 до 100 атмосфер. Вместо классических датчиков массового расхода воздуха теперь используется датчик давления, на показания которого не влияют частички масла или топлива, попадающие в коллектор.
«Восьмёрка» 5.5 трудится в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач AMG Speedshift MCT, у которой вместо гидротрансформатора используется пакет «мокрых» фрикционов. Дополнительный электронасос гидросистемы позволяет агрегату поддерживать давление при выключенном двигателе и работать в режиме start/stop. При остановке двигателя «робот» оставляет передачу включённой, только размыкается сцепление. Когда двигатель запускается, требуется снова наполнить сцепление маслом и замкнуть фрикционы.
Начало всему положила Красная свинья (Rote sau) — гоночный седан Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG, созданный на базе представительской модели Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, выпускавшейся с 1968 по 1972 год. В конце июля 1971 года четырёхдверка заняла второе место на 24-часовой гонке Spa Francorchamps (и первое место в своём классе). Трековая версия — первая столь серьёзная работа специалистов AMG по превращению большого седана в очень мощный большой седан. На заднеприводном болиде мотор V8 рабочим объёмом 6834 см³ развивал 426 сил, а на дорожном варианте — на две лошадиные силы больше. Крутящий момент — 608 Н•м. Машины, предназначенные для дорог общего пользования, выстреливали до сотни за 4,2 с и достигали 265 км/ч. Всего было сделано пять седанов 300 SEL 6.8 AMG — три гоночных и два дорожных.
Следующим представительским седаном, отмеченным клеймом AMG, стал Mercedes S 55 AMG образца 2001 года, который получил атмосферный двигатель V8 5.4 с 360 силами и 530 Н•м. Двухтонный заднеприводный седан, укомплектованный пятидиапазонным «автоматом», мог разогнаться до 100 км/ч за 6,3 с при максимальной скорости 250 км/ч (ограничена электроникой). А с 2003 года на рынок поступили обновлённые S 55 AMG с тем же мотором, но оснащённым приводным нагнеталелем. Отдача — 500 л.с. и 700 ньютон-метров. Время спурта до сотни разом уменьшилось до 4,8 с. Но наиболее мощным AMG-седаном серии W220, не считая S 65 AMG, был S 63 AMG, который выпускался всего месяц в 2001 году. Его оснастили эксклюзивным монстром V12 6.3, с которго сняли 444 «лошади» и 620 Н•м и которые катапультировали до сотни машину массой свыше двух тонн за 5,7 с. Все AMG-версии отличались от стандартных «собратьев» не только силовыми агрегатами, но и внешностью, более собранной подвеской и острым рулевым управлением, а также более мощными тормозными механизмами.
Представительская четырёхдверка Mercedes S-класса от AMG окончательно сменила индекс 55 на 63 в 2006 году. Новым был и мотор — атмосферная V-образная «восьмёрка» 6.2 серии M156, выдающая 525 сил и 630 Н•м. Автомобиль с более жёстким кузовом с увеличившейся долей алюминия в конструкции и семиступенчатой автоматизированной коробкой передач достигал 100 км/ч за 4,6 с (максимальная скорость — 250 км/ч). Обновлённые седаны с 2010 года комплектовались уже другим агрегатом — новейшим мотором V8 5.5 серии M157 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами Garrett. Мощность подскочила до 544 л.с., крутящий момент — до 800 Н•м, а время разгона до сотни, наоборот, уменьшилось до 4,5 с. При этом расход топлива упал на 25%. Клиентам предлагали машины с короткой и длинной базой, а в начальную комплектацию всех версий входила гидропружинная подвеска ABC. В качестве опции также предлагали пакет Performance Package Plus, установка которого сулила владельцу отдачу мотора V8 5.5 на уровне 571 силы и 900 ньютон-метров.
У читателей должен возникнуть резонный вопрос: а где материал об обычном S-классе W222, если уже мы опубликовали статью об S 63 AMG? На международную презентацию в Торонто нас пригласили ещё в мае. Я заранее собрал пакет документов на визу, отдал всё это за месяц до поездки, которая была назначена на начало июля 2013 года. Но паспорт с канадской визой я получил только через неделю после тест-драйва. Как я узнал позже, всему виной была забастовка работников, от которых напрямую зависел срок получения заветной визы. Но материал по новому S-классу на Драйве скоро появится — Михаил Петровский уже поездил на нём по Петербургу в рамках ездовой презентации для российских журналистов.
www.drive.ru
