Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, крейцкопфный, реверсивный с газотурбинным наддувом.
Фундаментная рама — сварная, из листовой стали. На ней размещен сварной корпус упорного подшипника. Станина состоит из сварных колонн. Блок цилиндров собран из отдельных литых чугунных рубашек. Рубашки цилиндров отделены от картера диафрагмами и через проставку присоединены к верхней усиленной полке станины короткими анкерными связями. Цилиндровые втулки из легированного чугуна имеют в нижней части по окружности восемнадцать продувочных окон. Крышки — литые, из жаропрочной стали — уплотняются по торцу втулки притиркой. На крышке размещены выпускной, пусковой и предохранительный клапаны, две форсунки, индикаторный кран, а также стойка рычажного привода выпускного клапана.
Поршень состоит из головки из жаропрочной стали и короткой чугунной направляющей. На головке поршня расположено шесть компрессионных колец. Масло для охлаждения головки поршня подводится через телескопическое устройство и отводится через кольцевое сечение в сверленом штоке — свободным сливом в колонну. Шток — стальной, в сверление штока вставлена труба, по которой масло поступает на охлаждение поршня. Крейцкопф — стальной, цельнокованый, с двумя шейками для головных подшипников шатуна и двумя двусторонними ползунами. Шатун — вильчатого типа, стальной, цельнокованый, имеет центральное сверление для подвода смазки к головным подшипникам. Подшипники верхней и нижней головок шатуна — стальные, залиты баббитом.
Коленчатый вал — стальной, составной; шейки вала соединены с щеками горячепрессовой посадкой. Некоторые щеки отлиты заодно с противовесами. Упорный вал соединен с коленчатым фланцевым соединением.
Продувка двигателя прямоточно-клапанная. Наддув — одноступенчатый, обеспечивается тремя импульсными газотурбонагнетателями, работающими от трех смежных цилиндров каждый. Воздух, пройдя нагнетатель, охлаждается в ребристо-трубчатом холодильнике. На случай выхода из строя газотурбонагнетателя предусмотрен резервный центробежный нагнетатель с приводом от электродвигателя.
Топливные насосы — золотникового типа с регулированием по концу подачи. На крышке каждого цилиндра расположены по две форсунки закрытого типа, положение которых фиксируется коксами. Сопловых отверстий диаметром 0,67 мм — три. Давление открытия иглы 216 бар. Двигатель снабжен системой подготовки тяжелого топлива.
Циркуляционную систему смазки обслуживают насосы с приводом от электродвигателя. Смазка втулок цилиндров — от лубрикаторов, подшипников газотурбонагнетателей — от шестеренчатого насоса с электроприводом.
Система охлаждения цилиндров, выпускных клапанов и корпусов газовых турбин — замкнутая. Насосы пресной и забортной воды — электроприводные.
Двигатель оборудован пневматической системой ДАУ на элементах УСЭППА.
На последних судах серии «Пятидесятилетие комсомола» установлены двигатели 7ДКРН 50/110-2 мощностью 3600 кВт при 170 об/мин. Отличительные особенности этих двигателей: более мощные газотурбонагнетатели, общий распределительный вал для привода выпускных клапанов и топливных насосов и др.
Двигатель — двухтактный, бескомпрессорный, простого действия, крейцкопфный, реверсивный, с газотурбинным наддувом.
Остов двигателя: фундаментная рама (с корпусом упорного подшипника) и станина — сварные, из листовой стали. Чугунные рубашки цилиндров собраны в общий блок и соединены через проставку с верхней полкой картера короткими анкерными связями. В нижней части проставки, являющейся дополнительной полостью ресивера, находится диафрагма, на которой размещается сальник поршневого штока. Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна и имеют в нижней части по двадцать четыре продувочных окна. Крышка цилиндра из легированной стали уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальным кольцом из двух половин. В центре крышки расположен выпускной клапан, по бокам которого установлены две форсунки, на крышке установлены также пусковой и предохранительный клапаны и индикаторный кран.
Поршень двигателя — составной. Головка поршня изготовлена из жаростойкой стали, а короткая направляющая — из легированного чугуна. На поршне расположены шесть компрессионных колец. Головка поршня охлаждается маслом. Шток поршня — стальной, кованый, имеет сверление и внутри него — трубку для подвода и отвода масла, охлаждающего поршень. Крейцкопф — стальной, кованый, с четырьмя ползунами. Шатун — с отъемными головными и мотылевыми подшипниками, залитыми баббитом. Стержень шатуна — полый, кованый, с безвильчатой жесткой головкой. Коленчатый вал состоит из двух секций, колена вала — составные. Некоторые щеки изготовлены с противовесами. Рамовые подшипники выполнены из стальных вкладышей, залитых баббитом.
Распределительные валы привода выпускных клапанов и топливных насосов связаны с коленчатым валом цепной передачей.
Продувка двигателя прямоточно-клапанная, наддув — газотурбинный, импульсный, от двух газотурбонагнетателей. Пройдя нагнетатель, воздух охлаждается в воздухоохладителе. Аварийная воздуходувка — с электроприводом.
Топливные насосы — с регулированием по концу подачи, золотникового типа. Форсунки (две на цилиндр) — закрытого типа, охлаждаются топливом. У каждой форсунки четыре сопловых отверстия диаметром 0,95 мм. Давление затяга иглы 294 бар.
Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается насосом с электроприводом. Смазка цилиндров осуществляется от лубрикаторов, приводимых в действие от распределительного вала топливных насосов; подшипников газотурбонагнетателей — от самостоятельной циркуляционной системы.
Цилиндры и корпуса газовых турбин охлаждаются пресной водой. Забортной водой охлаждается пресная вода, а также наддувочный воздух, масло обеих циркуляционных систем и топливо для охлаждения форсунок. Охлаждающие насосы — электроприводные.
Двигатель снабжен предельным инерционным регулятором типа «Аспиналь». Управление двигателем производится с местного поста.
mirmarine.net
Уже через два года после основания предприятия было начато производство мостов, соединивших берега таких рек как Днепр, Амударья, Ока, Амур, Терек. Конструкции мостов поставлялись для Сибирской, Китайской, Северо-Донецкой железных дорог. В 1909 году в докладе правления общему собранию акционеров отмечалось, что «в совете мостостроительных заводов наибольший удельный вес имеет Брянский завод».
Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе и знаменитый «Потемкин», четыре крейсера и другие суда Черноморского флота.
Мало кто знает, что в конце XIX века на Брянском заводе выпускали баржи и пароходы. На одном из них – «Благодати» - совершили свое свадебное путешествие из Бежицы в Киев князь и княгиня Тенишевы.
«Морская» же эпоха завода началась в 50-х годах XX века, когда на БМЗ было организовано производство судовых дизелей.
«Ты помнишь, как всё начиналось…»
Появлению первого дизеля предшествовала большая пятилетняя подготовительная работа. К середине 1950-х годов заканчивалось восстановление разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства. Но ситуация с морскими торговыми судами оставалась критической. Дело в том, что во время войны их использовали в качестве траловых, десантных и транспортных. Торговый флот понес существенные потери, а уцелевшие корабли морально и технически устарели. Новые же крупные суда не строили из-за отсутствия мощных двигателей.
В октябре 1956 года первый заместитель председателя Совмина СССР И. Ф. Тевосян подписал постановление правительства об организации на БМЗ производства малооборотных судовых дизелей на площадях, занятых под турбостроение. Но задача эта была не из легких.
С начала 1957 года конструкторы брянского завода направлялись в командировки в пароходства, флотские конструкторские бюро, научно-исследовательские институты для поиска технической документации, позволяющей хоть как-то помочь в деле производства дизелей. Но все поиски оказывались безрезультатными. Были также предложения сделать эскизы с дизелей кораблей, полученных по репарации после раздела фашистских флотов. Подобный опыт уже был у Харьковского завода, но на освоение всего лишь одной модели двигателя специалистам этого предприятия потребовалось десять лет. А так долго ждать появления налаженного производства двигателей торговый флот не мог.
В итоге, взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.
В конце концов, после длительных переговоров с рядом зарубежных фирм в январе 1959 года был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет.
Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводилась переквалификация кадров для производства дизелей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы-лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ.
Для монтажа судовых двигателей требовалось построить цех, так как ни в одном из существующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел. Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины.
19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения.
Первый судовой двигатель ДБ-1
«Бежица» на океанских просторах
Первый судовой двигатель, изготовленный на БМЗ, установили на головной образец сухогрузов нового типа. Назвали судно «Бежицей», в честь промышленного района, подарившего кораблю его механическое «сердце».
Отличительной особенностью судов новой серии являлось максимальное раскрытие палуб. Это позволяло укладывать грузы в любую точку трюма без перевалки, и давало возможность почти в два раза сократить время обработки грузов, значительно облегчить физический труд. Длина судна достигала 155, ширина — 20, высота борта — 12 метров. Суда с аналогичными размерами показывали хорошие мореходные качества, прекрасно слушались руля.
«Родиной» сухогруза «Бежица» стал Херсонский судостроительный завод. Спуск нового судна на воду состоялся 10 июля 1963 года, но до того, как ему отправиться в дальнее плавание, нужно еще было пройти ряд испытаний. 7 ноября 1963 года «Бежица» покинула заводской пирс и ушла на ходовые испытания. В водах Черного моря проверялись в действии механизмы и устройства первого судна новой серии. В конце ноября сухогруз вернулся на завод, чтобы после устранения всех замечаний проститься с ним надолго. 10 декабря 1963 года Государственная комиссия подписала акт о приемке «Бежицы» в состав Черноморского торгового флота. Первый свой рейс корабль должен был совершить к берегам Японии. Все последующие суда новой серии стали называть – сухогруз типа «Бежица».
Бежицкие машиностроители и экипаж сухогруза поддерживали связь посредством телеграмм. Моряки присылали на завод поздравления с праздниками, рассказывали о том, где они сейчас находятся, обещали «с честью нести имя Бежицкого района по просторам мирового океана». Заводчане делились с экипажем своими трудовыми успехами, оба коллектива вызывали друг друга на бывшие тогда традиционными социалистические соревнования. В мае 1964 года делегация брянских машиностроителей побывала на борту сухогруза «Бежица» в Новороссийском порту, после чего судно отправилось во второй свой рейс, на этот раз в Индонезию.
В 1966 году «Бежицу» включили в состав группы научно-исследовательских судов Черноморского флота. Судно совершило десять экспедиционных рейсов, успешно выполнив все задания.
В декабре 1971 года представители экипажа «Бежицы» побывали с экскурсией на БМЗ. Моряки рассказали, что за 8 лет сухогрузом было пройдено 400 тыс. миль пути. Он побывал в Канаде, Японии, Австралии, Индии, Вьетнаме. В 1971 году судно принимало участие в выполнении научной программы. Преодолев 26 тыс. миль, «Бежица» пересекла Черное, Мраморное, Эгейское и Средиземное моря, бороздила Атлантический океан, и, к чести брянских машиностроителей, с двигателем не случилось ни одной поломки.
Кстати, сухогруз «Бежица» связал одноименный район не только с морем, но и с космосом – в 1980-х годах на судне отрабатывали технику водного приземления советские космонавты.
После 25 лет океанских странствий свой последний причал корабль с красивым названием «Бежица» обрел в 1988 году. Им стал порт Читтагонг в Бангладеше, где судно распилили на металлолом.
В честь промышленников города Брянска был назван еще один сухогруз типа «Бежица», оснащенный дизелем производства БМЗ. Судно «Брянский рабочий» сдали в эксплуатацию 30 сентября 1964 года, и его первый курс лежал через воды Индийского океана. В Индии и завершил он свой жизненный путь. Прослужив столько же, сколько и старший собрат – сухогруз «Бежица» - «Брянский рабочий» был утилизирован в индийском городе Аланг 23 января 1990 года. Это судно оставило свой небольшой след и в кинематографе. Его снимали на Одесской киностудии в художественном фильме «Море нашей надежды».
Сухогруз "Бежица" (фото из журнала "Судостроение и судоремонт", 2008 год, № 4-5)
На гребне дизелестроительной волны
Наладив производство судовых двигателей, брянские машиностроители начали наращивать его темпы. После сдачи первого двигателя до конца 1961 года удалось изготовить еще три. А уже в 1962 году количество выпускаемых дизелей достигло полутора десятков. Ежегодно осваивались всё новые и новые типоразмеры двигателей.
Жесткие требования международного рынка, создание новых типов судов, расширение технологических возможностей производства побуждало дизелестроителей к постоянному обновлению продукции.
Через 2-3 года после освоения производства судовых дизелей встал вопрос о подготовке к выпуску дизелей нового поколения – с повышенной мощностью и большей экономичностью.
Производство гигантских, высотою с трех-, четырехэтажный дом, машин требовало колоссального вложения сил и времени. Изготовленные детали, самой крупной из которой был коленчатый вал весом в несколько десятков тонн, нужно было смонтировать на испытательном стенде. Затем необходимо было произвести запуск и стендовые испытания двигателя. А после устранения всех недочетов снова демонтировать, так как ни один вид транспорта не смог бы доставить дизель заказчику в собранном виде. Упаковка и транспортировка судовых двигателей тоже были делом нелегким. На заводе существовало специальное бюро по упаковке и консервации дизелей. Сопроводительная документация, в которой было расписано, в какой таре какая деталь находится, достигала двухсот страниц текста. Чтобы перевезти всего один дизель, требовалось 15-18 единиц вагонов, а также необходим был особый режим прохождения состава, так как нагрузка на пути была огромная.
Цех дизелестроения в 1963 году
Постепенно продукция БМЗ стала выходить на международный рынок. Уже в марте 1964 года началось изготовление двух двигателей для Югославии. Причем дизели с маркой завода покупали не только «братские» страны тогдашнего социалистического лагеря, но и капиталистические государства. Первыми из них стали Греция и Финляндия, закупившие брянские дизели в середине 1960-х гг. Постепенно география экспорта расширялась. В октябре 1968 года судно с двигателем брянского производства было продано такой морской державе, как Великобритания.
Лидером 1960-х – начала 1970-х гг. стал дизель ДБ-6. Суммарная мощность выпущенных на БМЗ двигателей этого типа составила 800 тыс. л.с. Первый дизель типа ДБ-6 был изготовлен на БМЗ осенью 1965 года. В июне следующего года он был смонтирован и сдан заказчику на корабле «Берислав». Именно благодаря ДБ-6 брянская марка получила широкую известность на международном рынке (около сорока судов, оснащенных этим двигателем, были построены по заказу Греции, Кувейта, Пакистана, ФРГ, Венгрии, Индии, Болгарии, Ирака и Египта). ДБ-6 стал первым брянским дизелем, удостоенным в июне 1973 года Государственного знака качества. К 1977 году было аттестовано еще два двигателя – ДБ-14 и ДБ-16.
Пик выпуска дизелей пришелся на период 1968-1976 гг., когда заказчикам отгружалось ежегодно 40 и более дизелей. Рекордным стал 1973 год – было изготовлено 43 дизеля. С 1961 по 1977 годы был освоен выпуск 12 типов двигателей. 40% продукции дизельного производства БМЗ шло на экспорт. К середине 1980-х гг. завод освоил производство дизелей пяти поколений.
Судовой двигатель ДБ-14, атестованный на Государственный знак качества СССР (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)
Единственный отечественный
Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, всё же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились.
Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ-10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить. Он был установлен и проработал десятки тысяч часов на танкере «Давид Гурамишвили».
Но отечественный дизель ДБ-10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Всё это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта.
Однако отечественный ДБ-10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод-изготовитель должен был выплачивать фирме-лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя.
Когда на рубеже 1960-х – 1970-х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал ежегодно реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией.
Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ-10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам.
Теперь уж датчане стали перед выбором – либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы.
Плюс ко всему работа по производству отечественного дизеля позволила организовать на заводе мощную научно-исследовательскую базу, пригодившуюся в дальнейшем.
Внутренний вид дизельно испытательного цеха (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)Продолжение здесь
biblus.livejournal.com
КАМАЗ 5410 с двигателем БМЗ-31.06.01
КАМАЗ 65115 САМОСВАЛ. ЗАМЕНА КАМИНС НА БМЗ-31.06. СКОРОСТЬ 110 КМ/Ч НЕ ПРЕДЕЛ!!!
КАМАЗ 65115 с двигателем "БЕЛГОРОДЕЦ" - 300 л с
Новый двигатель КамАЗ известны подробности
Установка импортного двигателя даф на камаз.
Установка ДВс ЯМЗ на КАМАЗ
Комплект БМЗ (для ЗИЛ): Устанавливаем сами!
ЗАВОД ПО ПРОИЗВОДСТУ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ КАМАЗА
Алтайский тракторный завод.Установка двигателя КАМАЗ на Т 402
СТАВИМ КПП КАМАЗ на ЗИЛ-131! С двигателем СМД. Используя комплект БМЗ. (Часть 1)
Также смотрите:
kamaz136.ru
КАМАЗ 5410 с двигателем БМЗ-31.06.01
КАМАЗ 65115 с двигателем "БЕЛГОРОДЕЦ" - 300 л с
камаз с двигателем от ивеки
КАМАЗ 65115 САМОСВАЛ. ЗАМЕНА КАМИНС НА БМЗ-31.06. СКОРОСТЬ 110 КМ/Ч НЕ ПРЕДЕЛ!!!
Установка ДВс ЯМЗ на КАМАЗ
Новый двигатель КамАЗ известны подробности
Установка импортного двигателя даф на камаз.
ЗИЛ 4331 И ДИЗЕЛЬ СМД! ПРЁТ КАК ФУРА!!! ЗАМЕНА 645-ГО ДВИГАТЕЛЯ НА СМД!!!
2017 КАМАЗ-65115 Самосвал. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
Запуск двигателя CUMMINS (Камминз) 6.7
Также смотрите:
kamaz136.ru
КАМАЗ 5410 с двигателем БМЗ-31.06.01
КАМАЗ 65115 САМОСВАЛ. ЗАМЕНА КАМИНС НА БМЗ-31.06. СКОРОСТЬ 110 КМ/Ч НЕ ПРЕДЕЛ!!!
КАМАЗ 65115 с двигателем "БЕЛГОРОДЕЦ" - 300 л с
Новый двигатель КамАЗ известны подробности
камаз с двигателем от ивеки
Камаз CUMMINS( часть 2 )
КАМАЗ с двигателем РЕНО
MPG отзыв водителя на камазе
Поставил на ЗУБРЁНОК движок СМД вместо 245-го. Разница конечно - НЕБО и ЗЕМЛЯ!
Обзор на Самосвал КАМАЗ 65115 2007 года рождения
Также смотрите:
kamaz-parts.ru
БМЗ - ПЕРВЫЙ В ЛЮБОМ СОСТАВЕ
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ
БМЗ - первый в любом составе
Новости и события
13 Июня 2018
Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») 20…
6 Июня 2018
Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
1 Июня 2018
В преддверии Международного дня защиты детей на Брянском машиностроительном заводе (АО «УК…
25 Мая 2018
Команда Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
18 Мая 2018
Хоккейная команда Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО…
16 Мая 2018
Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
10 Мая 2018
Более тысячи работников Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО…
8 Мая 2018
Для молодёжи Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО…
3 Мая 2018
Молодежь Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО…
28 Апреля 2018
Посещение Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО…
27 Апреля 2018
Впервые городской День охраны труда состоялся на Брянском машиностроительном заводе (АО «УК…
26 Апреля 2018
Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
24 Апреля 2018
Третий год подряд викторину, приуроченную ко Всемирному дню охраны труда, проводят на Брянском…
21 Апреля 2018
Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») в…
19 Апреля 2018
Настоящим праздником юмора, остроумия и находчивости для работников Брянского машиностроительного…
16 Апреля 2018
Традиционно активный интерес проявляют учащиеся школ области к Брянскому машиностроительному заводу…
13 Апреля 2018
На Брянском машиностроительном заводе (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
6 Апреля 2018
Собственный поисковый отряд создан на Брянском машиностроительном заводе (АО «УК «БМЗ», входит…
5 Апреля 2018
На Брянском машиностроительном заводе (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)…
4 Апреля 2018
На производственную площадку Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в…
ukbmz.ru
Наши люди заграницей
Изготовлением, испытаниями и отправкой двигателя заказчику работа брянских машиностроителей со своим «детищем» не заканчивалась. Ведь его еще нужно было смонтировать на судне. Поэтому на судостроительных заводах Ленинграда, Выборга, Херсона, Николаева и Керчи были организованы отделы внешнего монтажа, в которых трудились специалисты БМЗ. Порой их командировки затягивались на долгие годы, так как необходимо было гарантировать качество работы, установленного на судне двигателя.
В эпоху «холодной войны», когда СССР был отделен от Запада «железным занавесом», рабочие Брянского машиностроительного завода имели вполне легальную возможность побывать заграницей в качестве гарантийных механиков на иностранных судах, оснащенных дизелями БМЗ. Конечно, это были не праздные туристические поездки, а рабочие командировки, основной целью которых являлось обеспечение безаварийной работы двигателей.
Своими впечатлениями о дальних странах, в которых им удалось побывать, бежицкие рабочие с удовольствием делились на страницах производственной газеты «Машиностроитель». Рассказывали они о тропических широтах и южных морях, когда температура в машинном отделении достигала 50ºС. Жаловались на то, что после нескольких недель плавания глаза уставали от бесконечной синевы, окружающей судно, и хотелось лишь одного – поскорее увидеть сушу. Восхищались брянцы красотой норвежских маленьких городков, раскинувшихся на зеркальных фьордах разноцветными кубиками домов. Дивились пестрыми, словно в калейдоскопе сменяющимися портами Индии, Малайзии, Сингапура, Вьетнама. Из рассказов гарантийных механиков читатели газеты узнавали об особенностях рыбалки у атлантического побережья США, когда рыба клевала на пустой согнутый гвоздь, а улов был настолько обилен, что подобная рыбалка очень быстро начинала утомлять.
Конечно же, давала о себе знать «холодная война», что приводило порой к мелким конфликтам в иностранных портах. Так, во время одного из плаваний, брянских инженеров не пустили на берег в американском Сиэтле. Такая же история случилась и в Анголе. Там к советским рабочим даже приставили португальского полицейского. А в Южной Корее, когда узнали, что на борту «красные», приставили 10 полицейских и опечатали багаж.
Да и сами рассказы сотрудников отдела внешнего монтажа всегда были слегка идеологически окрашены. Их возмущало отношение офицерского состава к простым морякам на зарубежных судах. Недоумевали они по поводу пьянства и азартных игр, процветающих среди членов иностранных экипажей. Во время экскурсий по городам Западной Европы советские люди непременно удивлялись засилью «порнографии» и «грязных, нечесаных» хиппи.
Становились командированные бежицкие инженеры и свидетелями локальных военных конфликтов, происходящих в разных уголках мира. Видели они пулеметные точки, колючую проволоку и патрули ООН по обоим берегам Суэцкого канала, совершали экскурсии по разрушенным портовым городам Вьетнама, бывших некогда американскими базами.
Истории о зарубежных поездках продолжали публиковать и позднее, когда заграница стала уже не такой далекой и недоступной.
В конце каждой из этих путевых заметок, возвратившийся домой сотрудник завода, непременно добавлял, что как бы ни был огромен и разнообразен мир, нет для него места дороже родного Брянска.
Как провожают теплоходы…
16 февраля 1973 года в Ленинграде со стапеля завода имени А. А. Жданова был спущен первый корабль этого года - «Брянский машиностроитель». Он был назван этим именем в честь столетия Брянского машиностроительного завода.
Спуск на воду корабля – всегда большой праздник для судостроителей, на него приглашались все сотрудники коллектива с семьями. На столь торжественное мероприятие прибыла и делегация из Брянска.
Во время спуска судна на воду о его борт традиционно разбивалась бутылка шампанского. Женщина, совершившая этот обряд, считалась «крестной матерью» корабля. Во время спуска «Брянского машиностроителя» эту почетную миссию поручено было выполнить инженеру-технологу БМЗ Инне Быстровой. По воспоминаниям самой Инны она очень волновалась, в голове постоянно крутились слова «инструктора», что если ей не удастся разбить бутылку, то вместо «крестной мамы» ее будут величать «крестной ведьмой». От подобной перспективы немели пальцы, но все обошлось более чем благополучно – бутылка не только удачно разбилась, но и этикетка от нее прилипла к борту. Моряки шутили, что это счастливая примета, и обещали прилипшую этикетку закрасить, чтобы она всегда оставалась на корабле. А в кают-компании нового судна с тех пор стали храниться фотография «крестной мамы» и кусочек стекла от разбитой бутылки.
Многие годы Инна Быстрова поддерживала связь и дружеские отношения с капитанами и экипажем «Брянского машиностроителя». А те ей дарили поездки к морю, подарки и сувениры, привезенные из дальних стран. «Крестная мама» не раз бывала в гостях на борту своего «крестника», а моряки часто навещали ее в Брянске. Но мало рассказывали о своих плаваниях – до 1990-х было нельзя. Одно было известно точно - за десятилетия работы «Брянский машиностроитель» не терпел аварий и не испытывал серьезных поломок. Лишь однажды в Тихом океане ход судна остановил попавший на нос кит.
Между экипажем «Брянского машиностроителя» и заводчанами сложились хорошие отношения. Коллективы обменивались поздравительными телеграммами. В сентябре 1975 года делегация дизелестроителей побывала в гостях у экипажа теплохода «Брянский машиностроитель». Моряки и заводчане по традиции заключили договор о соцсоревновании.
Капитан судна рассказал, что теплоход курсировал по специфичной канадской линии, обслуживающей порты Средиземного моря, Канады и США. С февраля 1973 по сентябрь 1975 года «Брянский машиностроитель» посетил 15 зарубежных стран, 30 портов. Наиболее часто ходил в Стамбул, Геную, Ливорно, Барселону, Валенсию, Лиссабон, Монреаль, Торонто, Кливленд, Детройт, Чикаго, Милуоки. Было пройдено 140 тыс. миль, перевезено 51000 тонн грузов.
1991 год экипаж «Брянского машиностроителя» встретил в Средиземном море, прислал на БМЗ телеграмму с поздравлениями и сообщением о том, что моряки выполняют продовольственную программу президента. Это была одна из последних телеграмм, присланных экипажем теплохода. После распада СССР судно было продано заграницу, сейчас оно носит имя «Дубаи» и ходит под флагом Объединенных Арабских Эмиратов.
Теплоход "Брянский машиностроитель" (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)
«Штормовые» девяностые
В конце 1980-х годов дизельное производство начало «лихорадить». Перевод БМЗ на хозрасчет и самофинансирование, снижение спроса на судовые двигатели негативно отразились на дизелестроении. Однако за счет реализации хотя бы нескольких двигателей в год завод мог оставаться «на плаву».
В 1991 году спрос на дизели снизился максимально. Но их продолжали изготавливать и складывать на будущее. Дизельное производство «кормилось» за счет других. В 1992 году в связи с конверсией многих отечественных военных заводов спрос на двигатели для торговых судов снова вырос. Но возникли другие проблемы: несвоевременные поставки комплектующих, заготовок и материалов, как с отечественных заводов, так и импортных, брак литья, нехватка кадров.
Для того чтобы сделать двигатели БМЗ более конкурентоспособными, в начале 1990-х отказались от системы перевыпуска лицензионных чертежей. Подобная практика на заводе сохранялась десятилетиями, перевыпуск осуществлялся в угоду союзным стандартам и приводил к смягчению требований фирмы к материалам, конструкции и качеству обработки деталей и узлов двигателей. Теперь же вся выдаваемая в производство конструкторская документация должна была в максимальной степени соответствовать оригинальным чертежам фирмы-лицензиара.
В 1992 году на БМЗ было изготовлено 23 двигателя, в 1993 - имелись заказы на 27 штук, на 1994 был запланирован выпуск 33 дизелей. Несмотря на трудности, дизельное производство продолжало работать. Новым тревожным звонком стала неплатежеспособность многих заказчиков. Изготовленные двигатели, за которые заказчики не могли внести плату, отправлялись на склад готовой продукции. Для того чтобы исправить неблагоприятное финансовое положение, на заводе решено было увеличить производство запасных частей к двигателям. Спрос на них был высоким, а деталь двигателя, проданная как запчасть, стоила в полтора раза дороже, чем проданная в составе нового дизеля. Кризис в сфере судостроения заставил брянских промышленников искать иные способы вторжения на мировой рынок. Например, строить в разных странах склады запчастей и развивать собственный сервис по обслуживанию двигателей.
В октябре 1996 года на базе дизелестроительного производства было учреждено общество с ограниченной ответственностью «БМЗ-Дизель».
В 1996 году положение на рынке судовых малооборотных дизелей продолжало осложняться. В России и Украине судостроительные заводы либо прекращали свою деятельность, либо работали в тяжелых условиях. По-прежнему не проявляло интереса к отечественной судостроительной промышленности и сопутствующих ему отраслей правительство России.
А вскоре подоспел и кризис 1998 года, когда предприятие не могло получить деньги за свою продукцию не из-за неплатежеспособности заказчиков, а из-за коллапса, сложившегося в банковской системе России.
С большими трудностями дизелестроение на БМЗ смогло преодолеть экономические «шторма» 1990-х годов, хотя положение производства оставалось нестабильным.
Внешний вид сборочного цеха судовых двигателей (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)
«Второе дыхание» судового дизелестроения
Не принесли особой стабильности и начавшиеся «стабильные» 2000-е.
Небольшую надежду на улучшения вселил проект закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ», который должен был рассматриваться в Государственной Думе в октябре 2002 года.
По мнению разработчиков выдвинутые законопроектом меры по привлечению инвестиций должны были стимулировать строительство российского флота на отечественных верфях. Предусмотрена была также отмена пошлин на ввоз судового комплектующего оборудования.
Брянские дизелисты с нетерпением ждали принятия этого закона. Ведь в России отсутствие государственной поддержки, высокие налоги и таможенные пошлины не давали развиваться отечественному судостроению на протяжении всего последнего десятилетия XX века.
В этих условиях до 90% продукции дизелестроители отправляли за рубеж. Но и там найти заказчиков было делом нелегким, так как после распада СССР завод стал быстро терять свой рынок сбыта. Румыния, до этого постоянно приобретавшая двигатели БМЗ, купила лицензию у датчан. Начал развивать судостроение Китай, к тому же ставший еще вместе с Южной Кореей конкурентом на рынке сбыта запасных частей к двигателям.
Но, тем не менее, продукция БМЗ продолжала держать свою высокую марку. Брянские двигатели экспонировались на крупных международных выставках. Целью этих выставок были встречи с потенциальными заказчиками, а также изучение новых тенденций в мировом судостроении, производстве запчастей и сервисном обслуживании.
Политические события в стране и мире иногда тоже давали о себе знать. Проведение осенью 2002 года «всемирного чеченского конгресса» в Копенгагене, совпавшее с захватом заложников в Москве, вызвало бурю возмущения по всей России. Представители бизнес-сообщества призвали российские власти наложить вето на импорт продукции из Дании. Для брянского дизельного производства это могло иметь печальные последствия, так как кроме использования датской лицензии на изготовление двигателей завод закупал у фирмы-лицензиара часть комплектующих. К счастью, этот политический скандал никак не отразился на экономическом сотрудничестве БМЗ с фирмой «Бурмайстер и Вайн».
Отсутствие заказов на профильную продукцию побудило дизелистов временно перейти на изготовление продукции нетрадиционной для этого производства. Именно в дизельных цехах БМЗ были сделаны металлические конструкции Октябрьского моста, соединившего Советский и Володарский районы Брянска.
В августе 2003 года отечественное судостроение стало понемногу оживать. У Брянского машиностроительного завода появились перспективы заключения контрактов на поставку двигателей на судостроительные заводы Санкт-Петербурга, Выборга, Калининграда. Дизелистам удалось найти новых зарубежных заказчиков. Ими стали Вьетнам и Южная Корея.
К сентябрю 2004 года дизелестроение на БМЗ обрело второе дыхание, начались подготовительные работы к выпуску основной продукции – судовых двигателей. В ноябре 2005 года дизель ДБ-70 стал лауреатом конкурса «100 лучших товаров России». Число заказчиков и количество заказов постепенно росло. Появилась перспектива освоения выпуска «интеллектуальных» двигателей с автоматической системой управления. БМЗ одним из первых в мире смог сертифицировать дизели на экологическую чистоту.
В 2006 году на заводе широко отметили 45-летие дизелестроения. В марте 2007 года на БМЗ поступило новое оборудование в рамках программы технического перевооружения производства, на которую было выделено 140 млн. рублей. В ноябре того же года завод подписал соглашение с новым лицензиаром – финской фирмой «Вяртсиля» - на производство в России современных судовых дизелей с электронным управлением.
1000-й двигатель и «точка невозврата»
В марте 2008 началась сборка тысячного дизеля, им стал двигатель ДБ-62 мощностью 12900 л.с., предназначенный для Мурманского морского пароходства.
26 июня 2008 года в торжественной обстановке тысячный двигатель производства Брянского машиностроительного завода был сдан заказчику.
Тысячный судовой двигатель БМЗ (фото "Наш Брянск.Ru")
Перспективы дальнейшего развития дизелестроения на БМЗ рисовались вполне радужные. Был полностью сформирован портфель заказов на 2009 год, ясна была ситуация на первое полугодие 2010 года.
10 сентября 2008 года БМЗ и MAN Diesel (так стала называться фирма «Бурмайстер и Вайн») подписали очередное десятилетнее лицензионное соглашение на выпуск двигателей.
Но грянул новый кризис, на этот раз мировой финансовый. С падением цен на нефть резко сократились танкерные перевозки. Новые суда оказались невостребованными и заказы от судостроительных компаний на судовые дизели перестали поступать. Заказчики, заключившие контракты с БМЗ на 2009-2010 годы, из-за неплатежеспособности просили отодвинуть сроки сдачи заказов. Многие из заказчиков стали отказываться от контрактов даже проавансированных.
Дефицит профильной работы заводчане переживали не один раз. Кризис 2008 года тоже стал причиной поиска нестандартных заказов. Так, дизелисты отремонтировали два культиватора и четыре плуга, принадлежащие птицефабрике «Снежка». Результаты работы бежицких дизелестроителей в кризисный период брянцы могут наблюдать на Театральной площади, Площади Партизан и Партизанской поляне. Именно рабочие дизельных цехов изготовили скамейки, цветочные клумбы, ограду, урны, светильники, литые пушки, венки и даже барельефы, украшающие город.
Чтобы сохранить специалистов дизельного производства их на время отсутствия профильных заказов временно оформляли на работу в вагонное производство, которое получило большой заказ. Дизелисты брались за любую работу. Но чем больше становилось нетрадиционных заказов, тем быстрее таяли надежды на возрождение дизелестроения. Разовые заказы на двигатели, изготовление запчастей и сервисное обслуживание не могли полностью загрузить производство.
Увы, очередной кризис дизелистам Брянского машиностроительного завода не суждено было преодолеть. За несколько дней до полувекового юбилея брянского дизелестроения, в сентябре 2011 года, генеральный директор БМЗ объявил, что процесс изготовления судовых двигателей на заводе прошел «точку невозврата», и всем понятно, что снова начать с нуля уникальное производство этого типа дизелей практически невозможно. Судьба «морского корпуса» завода была решена, в ноябре 2012 года было объявлено, что на базе дизелестроения будет создан единый для БМЗ цех механообрабатывающего производства.
За 50 лет работы брянскими дизелестроителями было выпущено свыше 1000 судовых двигателей различных модификаций. Суда, оснащенные брянскими дизелями, продолжают до сих пор бороздить океанские просторы под флагами десятков разных стран. И несомненно, что полувековой период дизелестроения навсегда останется значимой вехой в истории Брянского машиностроительного завода.
Статья написана для "Наш Брянск.Ru" по материалам газеты "Машиностроитель" за 1960 - 2013 гг.biblus.livejournal.com
