В 1929 году Союзом Советских Социалистических Республик было подписано соглашение с американской компанией Ford Motors Company, которое предусматривало обмен технической документацией в течение 10-летнего срока. В 1933-1934 годах модельный ряд фирмы Форд состоял из двух автомобилей – 4-цилиндрового Ford Model B и 8-цилиндрового Ford Model 18. Шасси и кузова их были практически идентичны и имели, в соответствии с принятой на Ford-е в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 и Model 40A в 1934 году.
Прототипом будущего советского автомобиля модели ГАЗ М-1 по прозвищу «Эмка» послужил американский Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года, с 4-цилиндровым мотором и стандартным оформлением. По условиям договора американской стороной была передана документация по данному автомобилю автозаводу «ГАЗ», однако подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно
В ходе испытаний американской модели в советских условиях выяснилось, что автомобиль совершенно не пригоден для наших дорог. Форд обладал слабой рамой, жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, фрикционные амортизаторы были мягко сказать неудовлетворительными. Из-за особенности конструкции задней подвески все толчки, возникающие при езде по неровной дороге, пассажиры ощущали троекратно.
Для того чтобы американский автомобиль удовлетворял советским дорожным условиям его просто необходимо было дорабатывать. Во-первых надо было улучшить прочность и надёжность и комфортабельность автомобиля, повысить проходимость и кроме того сделать автомобиль настолько простым в обслуживание чтобы его мог отремонтировать даже не квалифицированный персонал. И инженерам автозавода «ГАЗ» это удалось.
Специалисты Горьковского автомобильного завода фактически заново спроектировали узлы автомобиля, причем таким образом, что на заводе модель ГАЗ-М1 уже считали собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Советский автомобиль ГАЗ-М1 «Эмка» выпускалась Горьковским автомобильным заводом «ГАЗ» с 1936 по 1943 год, за это время было выпущено 62888 экземпляров автомобилей, включая всевозможные модификации.
В конце 2016 года, спустя 73 года после выпуска последней модели, автомобиль ГАЗ-М1 можно не только найти на дорогах нашей страны, но и купить! Цена автомобиля ГАЗ-М1 на начало 2017 года варьирует от 550 тысяч рублей до 1 миллиона 870 тысяч рублей, раритет все же. Да, сумма конечно не маленькая, но ведь это же один из самых знаменитых автомобилей советской эпохи.
russoauto.ru
В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии. Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!». Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
ГАЗ-М1 - автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа» партийных функционеров, силовиков и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка». Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др. А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем.
Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески.
От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно- масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.
Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму,значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину. С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.
Невиданная роскошь. Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструированиев этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином.
Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.
Яркая биография. Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К.Орджоникидзе и человек, чье имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.
Гордость советского автопрома. Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-M1, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР. (По материалам издательства "De Agostini")
truckercanada.com
|  Рассказывая об автомобилях, принято говорить о технических решениях, ходовых качествах, дизайнерских изысках. Или о плагиате и других видах инженерных заимствований. Особенно в отношении машин отечественных. Но проплывший по городским улицам гордый силуэт ГАЗ-М1 рождает другие темы – о трудовом героизме и производственных подвигах. Как нам обойтись без исторической основы. Какие образы 30-х приходят на ум? ОСОВИАХИМ и голод, индустриализация и репрессии! Из печей «Магнитки» уже потекли тяжелые металлы, но советская промышленность еще не могла самостоятельно, с нуля, сконструировать автомобиль. А с другой стороны, к тому времени приобрела понимание необходимости значительных модернизаций чужих творений и достаточный опыт (в основном руками газовских инженеров), чтобы их осуществлять. Как мы помним, первым подобным проектом стал ГАЗ-А, скопированный в 1932-м с одноименной модели Ford. Всего лишь через год на заводе разрабатывали следующую модель, которая стала серийной уже в 1936-м. Несмотря на то, что основа в виде заокеанского автомобиля присутствовала и в этом случае, три года ушли на сложный по меркам молодого советского автопрома «тюнинг» с учетом местных условий. Да, Ford 40 образца 1932-го, давший жизнь нашей «Эмке», был во многих отношениях прогрессивным автомобилем. Так, в неизменном виде выпускался немногим более пары лет. Помимо двух- и четырехдверного седана, имел, как тогда было принято называть, трех- и пятиоконное купе. А еще фаэтон, элегантный родстер и даже универсал с внешними деревянными панелями. Главное же новшество заключалось в V-образной «восьмерке». Отливку промышленным способом впервые в мире сделали именно на Ford. Такие тогда были технологии у американской компании. Литейное производство, воздвигнутое пятилетками, с такой задачей, понятно, справиться не могло. Да и нужен ли был в СССР V8? Тем более что шасси, несмотря на современный двигатель и импозантную кузовную оболочку, конструктивом восходило к моделям A и Т. Своим сечением рама вряд ли отвечала даже тяжелой «восьмерке» и тем более русским дорогам. Поперечные полуэллиптические рессоры плохо справлялись с компенсацией продольных усилий, в чем им помогала труба, в которую был заключен карданный вал. Довершали картину фрикционные амортизаторы и спицованные колеса. Хотя, надо думать, в конструкции имелось много и мелких технологических моментов, таких, как точки сварки. Раме большим сечением лонжеронов и Х-образной поперечиной сразу же увеличили жесткость. В пользу четырех продольных рессор отказались от двух поперечных. Появились гидравлические рычажные амортизаторы и штампованные диски колес. Естественно, скорректировали коробку передач, не совсем удачные тормоза с тросовым приводом и двигатель. Мотор остался 3,3-литровым четырехцилиндровым от модели ГАЗ-А. Правда, в том модернизированном виде, в каком существовал на «полуторке» ГАЗ-АА и впоследствии на ГАЗ-67. С увеличившейся до 4,6 степенью сжатия, другим карбюратором и автоматом опережения угла зажигания мощность увеличилась до 50 сил. А надежность должны были обеспечивать появившаяся помпа и масляно-воздушный фильтр. Увы, двигатель «Эмки», обладателя Гран-при БМШ-2010 в номинации Ретро Сергея Петровича Середкина, сгинул, видимо, еще в советские времена. В одном из источников удалось найти любопытные данные о пробеге до капитального ремонта – в зависимости от условий эксплуатации в пределах 40-75 тыс. км. Невеликий ресурс, по любым меркам, который значительно сокращался фронтовыми дорогами. И хотя привилегия дойти до Берлина на долю иркутского ГАЗ-М1 не выпала, он одним из первых среди своих «боевых товарищей» принял участие в боях, предшествовавших Второй мировой. На Халхин-Голе! Неизвестно, кого возил, но, что установлено, остался на востоке, после чего, как все «Эмки», помогал поднимать народное хозяйство. Уже в Читинской области, откуда в 80-х годах переехал в Иркутск. Когда и кто сделал «пересадку» мотора, непонятно, однако она вышла в чем-то аутентичной. Створки капота открывают взгляду рядную «шестерку» ГАЗ-51. Этот двигатель, как известно, модернизированный 3,5-литровый 76-сильный ГАЗ-11 из тех же 30-х. А его совместная с «Эмкой» история хорошо описана не только по легендарному и первому в Союзе проходимцу ГАЗ-61.
3,5-литровый ГАЗ-51, полученный модернизацией из ГАЗ-11, под капотом «Эмки» – свой. Естественно, «шестерка» лучше подходила для всех условий эксплуатации. Жаль, что не получила массового распространения. А после войны так и не появилась на «народных» автомобилях, хотя рассматривался вариант ее установки на «Победу» Все мы помним о том, что любимый Жуковым джип (так и хочется присвоить этому автомобилю титул All road) имел эту «шестерку». В реальности же 61-й должен был стать едва ли не последней моделью в линейке из фаэтона, пикапа и, собственно, седана ГАЗ-11-73, оснащенных R6. Серийный старт намечался на середину 1941-го, а до того сделали считанные опытные экземпляры заднеприводных автомобилей, потом отдав приоритет полноприводнику. В общем, как ни крути, ГАЗ-51 под капотом «Эмки» – агрегат не чужой. И коробка от грузового «Газона», и мост от 21-й «Волги». А по остальным узлам и кузову М1 достался нынешнему владельцу при аутентичности на твердую четверку. То ли пощадили жители и сельские проселки Забайкалья да Иркутской области легендарного старичка, то ли воистину не одноразовым вышло детище горьковского гиганта. Последнему есть подтверждение. Как рассказывает Сергей Петрович, десять лет назад, когда забирали ГАЗ у предыдущего хозяина, цепляли стропами прямо за пороги. И автомобиль, которому тогда стукнуло 62 года, вытерпел, «не крякнул». Опять же не порезали, не превратили в водовозку или курятник. Пришлось, конечно, ободрать краску, кое-где подварить и посетовать на отсутствие оригинальных фонарей да приборов. Но лучшего ожидать было бы наивно. Даже деревянные брусья крыши и стоек не обрушились на пол гнилым срубом. Теперь после двух реставраций (захотелось недавно перекрасить в оригинальный черный и навести лоск в деталях) «Эмка» выглядит ничуть не хуже, чем в 1938 году, и приглашает вовнутрь.
Простенький интерьерчик, узенький салон, но для советского человека образца 30-х это был верх комфорта. Ведь предшественник ГАЗ-А вообще был открытым. А тут еще пепельница, прикуриватель, бардачок В плечах узко, по длине нормально. С современными критериями к автомобилю подходить нельзя, но для конца 30-х салон ГАЗ-М1 казался роскошными апартаментами. Ведь многое в «Эмке» для советского автопрома было реализовано впервые. Закрытый кузов вентилировался с помощью форточек, предлагал солнцезащитные козырьки и даже такие буржуйские ценности, как пепельницу с прикуривателем. А уж сзади это практически лимузин. Пара генералов в тулупах входили с запасом, да еще вытянув ноги. Вторую, мрачную, специализацию автомобиля мы знаем по фильмам. Двое подтянутых энкэвэдэшников легко помещали между собой задержанного, благодаря чему «Эмка» превратилась в «черный воронок». Впрочем, придает ли этот факт образу ГАЗ-М1 одиозность? Ведь выпускавшийся с 1936 по 1943 годы (последние два года собирался из машинокомплектов) автомобиль разошелся почти 63-тысячным тиражом, став поистине народным. И кто после войны, когда «Эмка» ушла в народное хозяйство, вспоминал о темном прошлом? Теперь же подобные разговоры и вовсе неуместны. Хочется просто отдать должное легенде и человеку, ее возродившему.
Кузов седан 30-х годов и нынешний «трехобъемник» – не одно и то же. Отдельного багажника нет, «экипаж» довольствовался небольшой емкостью за спинкой заднего сиденья
Максим МаркинФото автораАвтомаркет+Спорт № 13/2010 |
38a.ru
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 80 лет назад, 16 марта 1936 г., началась опытная сборка серийных автомобилей модели М-1 на Государственном автомобильном заводе имени В. М. Молотова (ГАЗ, г. Горький; ныне - ООО "Автомобильный завод "ГАЗ" в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новгород).
М-1 ("Молотовец-первый", неофициальное название - "эмка") - советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль в кузовах седан, пикап и фаэтон. Выпускался в 1937-1943 гг., сменил на конвейере устаревший ГАЗ-А.
В соответствии с лицензионным соглашением, заключенным 31 мая 1929 г. Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и автопроизводителем Ford Motor Company, автозавод в Горьком получил право использовать американские разработки при создании собственной продукции.
Первоначально планировалось, что М-1 станет советским вариантом легкового автомобиля 1934 г. Ford Model B 40A Fordor Sedan. Американские партнеры снабдили ГАЗ чертежами и штампами для изготовления лицензионной версии "форда-сорокового". Однако данный автомобиль плохо подходил для эксплуатации в условиях СССР, и конструкторский коллектив под руководством инженера Андрея Липгарта продолжил разработку самостоятельно.
В группу, которая проектировала М-1, входили инженеры Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали ответственные и руководящие должности на советских автозаводах ЗИЛ, ЗАЗ и МАЗ). От "форда" горьковскую "эмку" отличали подвеска повышенной прочности на четырех продольных рессорах, укрепленная рама с Х-образной поперечиной, дисковые штампованные колеса вместо спицевых, иные формы капота, крыльев, новая облицовка радиатора и др.
Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: "Дай бог каждому такую машину!"
Массовый выпуск "эмок" развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе "эмки" создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.
"Эмками" премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).
По данным ГАЗ, с 1936 по 1942 г. включительно было выпущено 62 тыс. 888 экземпляров "эмки" (на 20 июня 1941 г. только в Красной Армии числились 10,5 тыс. М-1). В июне 1943 г. кузовной цех Горьковского автозавода был разрушен в результате налета немецкой авиации, после чего штучная сборка поздних модификаций "эмок" продолжалась из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной войны (1941-1945) на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций. В 1946 г. на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль - ГАЗ М-20 "Победа". По информации журнала "За рулем", в общей сложности было построено порядка 80 тыс. экземпляров разных вариаций "эмки".
- ГАЗ М-1, базовая. Большинство "эмок" были выкрашены в черный цвет с узкой красной декоративной полосой вдоль борта. Часть автомобилей оснащалась таксометром для работы в качестве такси (специальная таксомоторная версия с большим задним багажником и запасным колесом на левом крыле была спроектирована, но в серию не пошла).
- ГАЗ М-415, пикап с цельнометаллической кабиной и платформой на 500 кг груза;
- ГАЗ 11-73, модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11;
- ГАЗ 61-40, полноприводный фаэтон;
- ГАЗ 61-73, седан-внедорожник.
Всего на основе ГАЗ М-1 было создано более 20 различных конструкций автомобилей, в т. ч. опытных и малосерийных (трехосный пикап и штабной автомобиль, легкий артиллерийский тягач, опытный полугусенично-колесный вездеход, гоночный автомобиль ГЛ-1, машины с газогенераторной установкой, двигателями Ford V8 и др). На шасси "эмки" также строили бронеавтомобили ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.
- Длина: 4 тыс. 625 мм;
- ширина: 1 тыс. 770 мм;
- высота: 1 тыс. 780 мм;
- просвет под задним мостом: 210 мм;
- колесная база: 2 тыс. 845 мм;
- масса: 1 тыс. 370 кг;
- грузоподъемность: 500 кг;
- двигатель: бензиновый 4-цилиндровый нижнеклапанный, мощностью 50 лошадиных сил;
- коробка передач: механическая, трехскоростная двуходовая;
- максимальная скорость: 105 км/ч;
- объем топливного бака: 60 л;
- расход топлива (по эксплуатационной норме): 14,5 л/100 км;
- запас хода с полной нагрузкой по шоссе: 460 км.
- пассажировместимость: 5 человек.
tass.ru
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, выпускавшийся с 1936 по 1943 год. К середине 1930-х годов стало ясно, что ГАЗ А стремительно устаревает, поэтому было принято решение о разработке новой модели. Она получила название "ГАЗ М-1". Буква "М" расшифровывалась как "Молотов". В.М. Молотов был в то время главой правительства СССР. В народе прижилось название попроще - "Эмка".ГАЗ М1 начали разрабатывать в 1933 году. По действующему соглашению, компания Форд предоставила заводу все документы на свой новый автомобиль - "Форд 40". Именно он послужил базовой моделью для нового автомобиля ГАЗ. Однако нельзя назвать "Эмку" полной копией американской машины. Многие узлы автомобиля были переработаны. Так, подвески были расположены на продольных, а не на поперечных рессорах. Изменения коснулись рулевого механизма и тормозов. В процессе производства автомобиль неоднократно модернизировался.Хотя ГАЗ М-1 и не поступал в свободную продажу, он стал самым массовым автомобилем в довоенной стране. Он получил репутацию надежного и неприхотливого автомобиля.
Модель имела цельнометаллический закрытый кузов с брезентовой крышей. Элементы кузова штамповались и соединялись сваркой. В целом автомобиль имел минимальные внешние изменения от своего прототипа "Форд 40". Самой главной деталью стали новые, более широкие передние крылья.
Модель получила улучшенный двигатель от модели "ГАЗ А". Мощность возросла до 50 л.с. за счет изменения фаз газораспределения. Мотор также получил циркуляционную систему охлаждения и усовершенствованный карбюратор.
ГАЗ-М-1 такси — модификация для таксопарковГАЗ-М-415 — модификация пикапГАЗ-11-73 — модернизированная версия ГАЗ М-1, с 6 цилиндровым двигателем и иной облицовкой передней частиГАЗ-61-73 — модификация с полным приводомБА-20 — бронеавтомобиль на узлах ГАЗ М-1
autoussr.com
Выпускавшийся с начала 1930х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.
В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.
Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.
Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.
Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.
И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.
Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.
1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.
Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.
16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[4].
Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.
В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[5].
На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.
В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.
В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.
Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.
Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.
Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.
В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.
Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.
Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.
Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.
Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73.В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.
Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.
В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.
Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов[13], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».
Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».
Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63
ru-wiki.org
ГАЗ-М-1 ГАЗ-М-1 («Эмка») — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.
Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.
Выпускавшийся с начала 30-х годов ГАЗ-А стал первым массовым отечественным легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно уменьшить закупки легкового автотранспорта и запчастей за рубежом.
В то же время, ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных деталей. Вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов, однако попытки выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-3, ГАЗ-6, ГАЗ-Аремкуз) не привели к успеху ввиду использования в их производстве каркасно-панельной технологии, медленной, сопряжённой с требующим больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой легко деформирующимися при грубом обращении металлическими листами, что делало её крайне неудобной для массового производства: по сути каждый выпущенный по такой технологии автомобиль оказывался штучным, индивидуальным.
Поэтому, как только на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда, советская сторона оказалась заинтересована в освоении выпуска новой, намного более совершенной модели «Форда» и на Горьковском заводе, что также предусматривалось заключённым ранее Договором о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.
ГАЗ-М-1 Послуживший основой для разработки ГАЗ-М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933-34 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18. Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в широкой гамме типов кузова и двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
Конкретным прототипом послужил Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года с четырёхцилиндровым мотором — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗ-а якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Первые опытные образцы ГАЗ-М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году. 16 марта с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца года 2524 машины. Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была основана в кооперации с компанией Ford.
Буква «М» в индексе модели возникла оттого, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м).
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был фактически в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений в конструкции прообраза была столь значительным, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
От американского прототипа ГАЗ-М-1 отличали многие существенные детали конструкции: более мощная рама, фактически заново спроектированная ввиду радикального изменения подвесок; подвеска мостов на четырёх продольных рессорах вместо двух поперечных, полностью переделанная относительно «Форда»; шины низкого давления; штампованные колёсные диски вместо спицованных.
Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М был по конструктивным решениям аналогичен двигателю Ford B, также будучи продуктом модернизации двигателя Ford A — ГАЗ-А, но оснастка для его производства была оригинальной, так как из США была передана только документация.
Также были внесены минимальные изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.
В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к отечественным дорожным условиям.
ГАЗ-М-1 Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.
Автомобиль получил модернизированный более мощный 50-сильный мотор ГАЗ-М с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией, более долговечный. Мощностью его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер.
Конструктивно он был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), систему смазки под давлением вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка), был несколько усовершенствован карбюратор.
Двигатель ГАЗ-М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
На базе ГАЗ-М-1 были созданы: пикап ГАЗ-М-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) и ГАЗ-11-40 (фаэтон).
Основные модификации
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей ГАЗ-М-1.
Малосерийные и опытные модификации
В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.
Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 г.). Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.
В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» получали обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова»; от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее.
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».
Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года, а двигатель ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — легковой ЗИМ и грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.
Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины ее отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.
В 1936-46 гг. ГАЗ-М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси ГАЗ-М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы ГАЗ-М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.
machinepedia.org
