Сжатая рабочая смесь в карбюраторном и газовом двигателях воспламеняется от искрового разряда между электродами свечи зажигания. Напряжение при разряде должно достигать 18...20 кВ. Смесь в камере сгорания сгорает за несколько тысячных долей секунды, поэтому ее надо воспламенять до прихода поршня в в. м. т., т. е. с некоторым опережением.
Угол, на который кривошип коленчатого вала не доходит до в. м. т. в момент начала искрового разряда, называют углом опережения зажигания. В зависимости от типа двигателя угол опережения зажигания составляет 0...30". Его значение зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки, сорта применяемого топлива и других факторов. При большей частоте вращения коленчатого вала время на сгорание смеси уменьшается, поэтому угол опережения зажигания необходимо увеличивать.
С ростом нагрузки угол опережения зажигания надо уменьшать, а при снижении ее — увеличивать.
Угол опережения зажигания изменяется (корректируется) автоматически в зависимости от режима работы двигателя. При использовании топлива с другим октановым числом этот угол устанавливают вручную.
Система зажигания предназначена для трансформации тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и своевременного распределения его между искровыми свечами зажигания цилиндров двигателя.
Существуют два способа получения тока высокого напряжения для разряда в свече: от батарейной системы зажигания и от магнето.
Батарейная система зажигания (рис. 3.11) имеет однопровод-ную систему соединения источников тока с потребителями. Другим проводом служат соединенные между собой корпусные металлические детали («масса») двигателя. Отрицательные выводы и зажимы (клеммы) аккумуляторной батареи, генератора и всех потребителей электрической энергии соединены с «массой», а положительные изолированы от нее.
Работает батарейная система зажигания следующим образом. При замыкании цепи включателем зажигания в ней проходит ток низкого напряжения по следующему контуру: отрицательный зажим («масса») батареи — положительный зажим батареи — амперметр — включатель зажигания — добавочное сопротивление — индукционная катушка зажигания — замкнутые контакты 8 и 9 прерывателя — «масса».
При включении в работу стартера приводятся во вращение коленчатый и распределительный валы. Последний через валик прерывателя — распределителя (на схеме не показан) приводит во вращение кулачковую шайбу 7 прерывателя. Кулачковая шайба отклоняет рычажок 9 прерывателя, контакты размыкаются, цепь низкого напряжения прерывается. Исчезающий магнитный поток пересекает витки первичной 14 и вторичной 13 обмоток катушки зажигания. Вследствие этого в первичной обмотке индуцируется электродвижущая сила (ЭДС) 200...300 В, а во вторичной, имеющей значительно большее число витков, — ток напряжением 20...24кВ, который передается центральным проводом к контакту 3 токоразносящей пластины ротора распределителя. Ротор поочередно подводит контакт 3 к контактам 2 крышки распределителя, которые соединены проводами высокого напряжения с центральным электродом свечи.
Рис. 3.11. Схема батарейной системы зажигания:
] — СВеча зажигания; 2 и 3— контакты крышки распределителя; 4 — распределитель; 5—прерыватель; 6— конденсатор; 7— кулачковая шайба прерывателя; 8 и 9 —контакты прерывателя- 10— центральный провод высокого напряжения; 11 — добавочное сопротивление; 12 — катушка зажигания; Л? — вторичная обмотка катушки зажигания; 14— первичная обмотка катушки зажигания; 15— включатель зажигания; 16— стартер; 17— аккумуляторная батарея; 18— реле-регулятор; 19— генератор постоянного тока
При получении последним импульса высокого напряжения между ним и боковым электродом, который соединен с «массой» машины, возникает электрический разряд, воспламеняющий рабочую смесь в цилиндре.
Положение кулачковой шайбы 7 относительно рычажка 9 прерывателя изменяется центробежным и вакуумным регуляторами, благодаря чему автоматически изменяются момент разрыва контактов прерывателя и угол опережения зажигания. В дальнейшем процесс периодически повторяется. Как только двигатель запустится и его коленчатый вал разовьет устойчивую рабочую частоту вращения, в
ного тока низкого
напряжения
Рис. 3.12. Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания:
/ — прерыватель; 2 — транзистор; 3— первичная обмотка катушки зажигания; 4— вторичная обмотка катушки зажигания; 5—искровая свеча зажигания; 6—включатель зажигания; 7— аккумуляторная батарея; В — база транзистора;
К—коллектор транзистора; Э— эмиттер транзистора
работу включается генератор, обеспечивающий электроснабжение всех потребителей (сигнальная, осветительная, распределительная, защитная и контрольно-измерительная аппаратура) и подзарядку аккумуляторных батарей. Взаимодействие генератора и аккумуляторных батарей автоматически обеспечивает специальный прибор — реле-регулятор.
В современных многоцилиндровых автомобильных двигателях для повышения надежности их работы применяют контактно-транзисторные системы зажигания (рис. 3.12). Принципиальное отличие этой системы от батарейной заключается в том, что между прерывателем и первичной обмоткой катушки зажигания установлен транзистор, который работает как усилитель тока. При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя база Б транзистора соединена с «массой», и ток управления транзистором идет по цепи: положительный зажим батареи — включатель зажигания — первичная обмотка катушки зажигания— эмиттер Э транзистора — база Б транзистора — контакты прерывателя — «масса» — отрицательный вывод аккумуляторной батареи.
Ток в этой цепи небольшой (0,3...0,8 А). Транзистор открыва ется, и основной ток низкого напряжения, минуя контакты прерывателя, идет по цепи: положительный вывод аккумуляторной батареи — включатель зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — эмиттер Э транзистора — коллектор К транзистора — «масса» — отрицательный вывод аккумуляторной батареи.
Сопротивление перехода эмиттер—коллектор мало, поэтому при открытом транзисторе ток, проходящий по первичной обмотке, у работающего двигателя достигает 3 А. При размыкании контактов прерывателя в цепи управления транзистором ток исчезает, и транзистор переходит в режим «закрыт». Ток низкого напряжения прерывается, и во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется ЭДС высокого напряжения.
Систему зажигания от магнето используют в основном на пусковых двигателях дизелей. Магнето высокого напряжения — это комплексный прибор, в котором в принципе совмещены функции генератора переменного тока, трансформатора, прерывателя и распределителя тока. В магнето одноцилиндрового двигателя распределитель тока отсутствует. Общее устройство магнето показано на рисунке 3.13.
Рис. 3.13. Магнето с вращающим магнитом:
а — конструктивная схема: 1 — винт; 2— вал; 3 — стойка с полюсным башмаком; 4— корпус; 5—ротор-магнит; б—стойка с контактом; 7—кулачок; 8— бегунок; 9—электрод вывода; 10— рычажок прерывателя; 11 — контакт подвижный; 12— крышка распределителя; 13 — токосъемник; /•/—конденсатор; 15 — сердечник; 16 — предохранитель; 17— первичная обмотка; 18— вторичная обмотка; б— электрическая схема; в —схема изменения магнитного потока в сердечнике трансформатора; 1 — конденсатор; 2— стойка с полюсным башмаком; 3 — первичная обмотка; 4— вторичная обмотка; 5— сердечник; 6— предохранитель; 7— свеча зажигания; #—ротор-магнит; 9—кулачок; 10— подвижный контакт прерывателя; 11 — неподвижный контакт прерывателя; 12 — включатель зажигания
Магнето работает следующим образом. За один оборот постоянного двухполюсного магнита — ротора между башмаками стоек и в сердечнике дважды проходит магнитный поток, изменяющийся по значению и направлению. Изменение магнитного потока в сердечнике индуцирует в первичной обмотке ЭДС переменного направления, в результате чего при замкнутых контактах и в первичной обмотке появляется переменный ток.
Ток низкого напряжения проходит от первичной обмотки к замкнутым контактам прерывателя, далее к «массе», сердечнику и снова к первичной обмотке (или в обратном направлении).
Переменный по значению и направлению ток низкого напряжения создает вокруг первичной обмотки переменное магнитное поле, в котором находится вторичная обмотка. Когда ток в первичной обмотке достигает наибольшего значения, кулачок, вращающийся вместе с ротором, размыкает контакты прерывателя и магнитное поле, созданное током низкого напряжения, резко исчезает. В результате этого во вторичной обмотке индуцируется ЭДС 20...24кВ, создающая искровой разряд между электродами свечи.
Ток высокого напряжения проходит от вторичной обмотки по проводу высокого напряжения к центральному электроду свечи, далее по искровому промежутку между электродами свечи — к боковому электроду свечи и «массе», откуда к сердечнику, первичной и вторичной обмоткам (или в обратном направлении). Система зажигания выключается устройством, замыкающим первичную обмотку на «массу».
Система пуска служит для пуска двигателя за счет создания в камере сгорания температурных условий, обеспечивающих воспламенение горючей смеси. Для этого необходимо, чтобы коленчатый вал вращался с частотой 40...50 мин"1 у карбюраторных и 200...300 мин~' у дизельных двигателей. Различают следующие способы пуска: ручной и электрическим стартером.
Ручной пуск применяют только для карбюраторных двигателей. При этом механик воздействует на пусковую рукоятку, которая пальцем входит в храповик, укрепленный на носке коленчатого вала, или резко дергает шнур, намотанный на маховик коленчатого вала (ПД-10УД). Этот способ обычно резервный, когда прокручивание электрическим стартером невозможно.
Пуск электрическим стартером используют в автомобильных и пусковых двигателях, а также в тракторных дизельных двигателях небольшой мощности.
Стартер (рис. 3.14) состоит из корпуса — статора, на котором укреплены четыре сердечника, полюса с катушками обмотки возбуждения и якоря с обмотками, концы которых соединены с пластинами коллектора. К этим пластинам прижаты две положительные щетки, соединенные с обмоткой возбуждения, и две отрицательные, соединенные с «массой» (корпусом стартера).
б в
Рис. 3.14. Схема пуска электрическим стартером:
а — устройство; б, в —различные положения муфты свободного хода: / — корпус; 2—полюс; 3— обмотка якоря; 4— положительная щетка; 5—коллектор; 6 — отрицательная щетка; 7— клемма; 8— обмотка возбуждения; 9— шестерня привода; 10— муфта свободного хода; 11 —венец маховика; 12— ролик
Второй конец обмотки возбуждения присоединен к клемме, установленной на корпусе в изоляционной втулке.
Ток в электрической цепи стартера протекает следующим образом: положительный зажим
аккумуляторной батареи — «масса» — клемма — последовательно все четыре обмотки возбуждения — положительные щетки — пластины коллектора — обмотка якоря — отрицательные щетки — «масса» — отрицательный зажим аккумуляторной батареи.
Пуск вспомогательным карбюраторным двигателем предпочтительнее стартерного при низкой температуре окружающего воздуха, когда пуск дизеля особенно затруднен.
Наиболее широко распространена система пуска с помощью вспомогательного двигателя П-10УД и его модификаций (рис. 3.15). Это двухтактные одноцилиндровые карбюраторные
Рис. 3.15. Схема пуска дизеля с помощью карбюраторного двигателя:
1 – дизель; 2 – сцепление; 3 – шестерни ; 4 – пусковой двигатель; 5 – стартер; 6 – автомат выключения; 7 – шестерня привода; 8 – венец маховика; 9 – муфта свободного хода
двигатели с кривошипно-камерной продувкой однорежимным регулятором частоты вращения коленчатого вала, жидкостного
охлаждения и зажигания от магнето высокого напряжения. Его пуск осуществляется электростартером.
После пуска вращающий момент пускового двигателя передается через шестерни 3 на сцепление и автомат выключения, с помощью которого шестерня 7 вводится в зацепление с венцом маховика. В приводе предусмотрена муфта свободного хода, которая предотвращает повреждение редуктора пускового двигателя в случае большой частоты вращения, возникающей после пуска дизеля и невывода из зацепления шестерни 7 автоматом.
studfiles.net
Электросхема системы электроснабжения и пуска двигателя, центральный монтажный блок. Электронный блок дистанционного управления зажиганием автомобиля mercedes, блок управления иммобилайзером, транспондер.
Схема системы электроснабжения и пуска двигателя
A12 Центральный монтажный блок 31А
36А
44АА25 Электронный блок дистанционного управления
зажиганием 2LA53 Блок управления иммобилайзером, транспондер LL 3LA54 Блок управления иммобилайзером, транспондер RL 3LB8 Датчик (температуры воздуха) системы
предпускового подогрева 8LD2 Реле (свечей накаливания) системы предпускового
подогрева 6A
12A
19AF70 Предохранитель (15 А) реле (вывод <D+>) 13H
17HG1 Генератор 27HG2 Аккумуляторная батарея 23LJ5 Вывод <50> 35FJ16 Вывод <30> 23HJ18 Вывод <15>, защищенный предохранителем 29HJ19 Вывод <61> 12H
18HJ22 Вывод <15>, защищенный предохранителем 25EJ31 Вывод <15>, защищенный предохранителем 26EJ89 Вывод <56b> 16HJ203 Вывод <D+> 10H
14H
29HJ312 Вывод <30>, защищенный предохранителем 34DJ327 Вывод <30> 20HK1 Реле блокировки пуска двигателя 39LK26 Реле вывода <D+> 12L
16LK70 Реле вывода подключения дополнительного
оборудования 25AM1 Стартер 26HP15 Комбинация приборов 5L
29AP15h21 Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи 29AP15h23 Контрольная лампа системы предпускового
подогрева и иммобилайзера 5KR13 Свеча накаливания 2ER14 Свеча накаливания 3ER15 Свеча накаливания 3ER16 Свеча накаливания 3ES4 Программный переключатель автоматической
коробки передач 40LS53 Замок зажигания 43LS88 Выключатель блокировки пуска (Post) 41LW4 Соединение с <массой> на перегородке моторного
отсека 22HW5 Соединение с <массой> в блоке под сиденьем 11G
15G
18G
25EW7 Соединение с <массой> в моторном отсеке 8HX42 Контактный разъем датчика температуры
охлаждающей жидкости 7HX78 Разъем жгутов проводов рамы и двигателя 31HX79 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 4Н, 29ЕХ153 22-котнактный разъем жгутов проводов рамы
и кузова 40Н
Системы электроснабжения и пуска двигателя mercedes - новая версия
A12 Центральный монтажный блок 29АА20 ЭБУ двигателем (MSA) 1A
33LA53 Блок управления иммобилайзером, транспондер LL 2LA54 Блок управления иммобилайзером, транспондер RL 2LB1 Датчик температуры охлаждающей жидкости 8LD3 Выходной каскад системы предпускового подогрева 12А
18АF70 Предохранитель (15 А) реле (вывод <D+>) 12HF95 Предохранитель 50 А 17HG1 Генератор 24HG2 Аккумуляторная батарея 20LJ5 Вывод <50> 28ЕJ13 Вывод ЭБУ ТНВД (EVE) 3ЕJ16 Вывод <30> 20HJ18 Вывод <15>, защищенный предохранителем 25H
33HJ19 Вывод <61> 13HJ22 Вывод <15>, защищенный предохранителем 22EJ31 Вывод <15>, защищенный предохранителем 23EJ89 Вывод <56b> 11HJ203 Вывод <D+> 9H
26HJ210 Вывод <30> 21НJ271 Вывод <87" 3JJ327 Вывод <30> 15HK26 Реле вывода <D+> 11LK45 Реле системы предпускового подогрева 3AK70 Реле вывода подключения дополнительного
оборудования 22AM1 Стартер 23HP15 Комбинация приборов 6L
16AP15h21 Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи 26ВP15h23 Контрольная лампа системы предпускового
подогрева и иммобилайзера 6KR13 Свеча накаливания 5ER14 Свеча накаливания 5ER15 Свеча накаливания 6ER16 Свеча накаливания 6ER17 Свеча накаливания 6ES4 Программный переключатель автоматической
коробки передач 40LS53 Замок зажигания 33АS65 Выключатель блокировки пуска двигателя 31LS88 Выключатель блокировки пуска двигателя (Post) 41LW4 Соединение с <массой> на перегородке моторного
отсека 19HW5 Соединение с <массой> в блоке под сиденьем 10Н
13H
22ЕW7 Соединение с <массой> в моторном отсеке 8H
32НX78 Разъем жгутов проводов рамы и двигателя 7H
27НX79 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 5Н
25ЕХ167 Разъем лебедки 17L
Механизм отбора мощности механической коробки передач
Комбинация приборов с электронным тахометром автомобиля mercedes
А1 ЭБУ круиз-контролем 71LA2 Гидромодулятор с блоком управления 33LА5 ЭБУ системой замера уровня масла 29LA6 ЭБУ системой AGR 67LA10 ЭБУ подушками и ремнями безопасности 31LA12 Центральный монтажный блок 10LА13 ЭБУ PMS 51L
62L
69LA20 ЭБУ двигателем (MSA) 37L
38L
63L
68L
73LA53 Блок управления иммобилайзером, транспондер LL 3LA54 Блок управления иммобилайзером, транспондер RL 3LB1 Датчик температуры охлаждающей жидкости 40LB3 Датчик уровня топлива 46LB7 Датчик уровня охлаждающей жидкости 8LB8 Датчик системы предпускового подогрева 43LB9 Датчик уровня моторного масла 27LВ11 Датчик давления моторного масла 14LВ37 Датчик температуры наружного воздуха 55LВ54 Датчик уровня тормозной жидкости LL 20LВ55 Датчик уровня тормозной жидкости RL 20LВ61 Датчик температуры наружного воздуха 56LB72 Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя 60LD2 Реле системы предпускового подогрева 4LF35 Предохранитель 10 А 29НG1 Генератор 24HG4 Датчик спидометра 76LG5 Датчик износа тормозных колодок левого
переднего колеса 21LG6 Датчик износа тормозных колодок правого
переднего колеса 21LG7 Датчик износа тормозных колодок левого
заднего колеса 21LG8 Датчик износа тормозных колодок правого заднего колеса 21LG15 Генератор 115 А 18LJ2 Вывод датчиков износа тормозных колодок 20Н
22НJ3 Вывод системы внутреннего освещения 48КJ13 Вывод ЭБУ ТНВД (EVE) 7LJ17 Вывод цепи включения лампы стояночного тормоза 17JJ18 Вывод <15>, защищенный предохранителем 17LJ19 Вывод <61> 30HJ30 Вывод датчиков износа тормозных колодок 24HJ31 Вывод <15>, защищенный предохранителем 29FJ38 Вывод <56a> 1LJ39 Вывод соединения с <массой> датчиков износа
тормозных колодок 25НJ46 Вывод <58> 79GJ49 Вывод датчика частоты вращения коленчатого вала 63H
73GJ69 Вывод датчика частоты вращения коленчатого вала 51Н
62НJ105 Вывод <15> 27G
35GJ149 Вывод датчика частоты вращения коленчатого вала 69HJ163 Вывод <15R> 30GJ203 Вывод <D+> 18HtJ271 Вывод <87> 4FJ312 Вывод <30>, защищенный предохранителем 52LK34 Реле автоматической коробки передач с системой
автоматического перехода на пониженную передачу
kickdown 66LK42 Реле автоматической коробки передач с системой
автоматического перехода на пониженную передачу
Kickdown (Post) 64LK45 Реле системы предварительного подогрева 6LP11 14-контактный диагностический разъем 72LP15 Комбинация приборов 4A
12A
20A
27A
36A
45A
52A
60A
69A
77AP15e11 Лампы освещения комбинации приборов 75ВP15h2 Контрольная лампа указателей поворота 9СP15h6 Контрольная лампа включения стояночного тормоза 15СP15h7 Контрольная лампа недостаточного уровня
охлаждающей жидкости 7СP15h21 Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи 18СP15h22 Контрольная лампа неисправности подушки
безопасности 30СP15h23 Контрольная лампа систем предпускового подогрева
и иммобилайзера 2ВP15h24 Сигнальная лампа системы ADR 37CP15h30 Контрольная лампа дальнего света фар 1СP15h35 Контрольная лампа блокировки дифференциала 27СP15h43 Контрольная лампа иммобилайзера
(бензиновый двигатель) 2СP15h50 Сигнальная лампа износа тормозных колодок/
недостаточного уровня тормозной жидкости 19СP15h52 Контрольная лампа включения дополнительного привода 35СP15h59 Сигнальная лампа недостаточного уровня
моторного масла 28СP15h60 Сигнальная лампа низкого давления моторного масла 13СP15h66 Контрольная лампа системы ABS 34СP15h71 Контрольная лампа ABD 34CP15h73 Контрольная лампа системы EDC 36CP15p1 Указатель температуры охлаждающей жидкости 43ВP15p3 Указатель количества топлива в баке 44ВP15p6 Тахометр 67ВP15p10 Спидометр 49ВP15p12 Часы 65ВS1 Концевой выключатель дополнительного привода 32LS80 Выключатель на рычаге стояночного тормоза 15LS104 Выключатель блокировки дифференциала 25LS119 Выключатель противотуманного света фар
и задних фонарей 50LW3 Соединение с <массой> в левой фаре 8HW4 Соединение с <массой> на перегородке
моторного отсека 21GW5 Соединение с <массой> в блоке под сиденьем 15H
27H
46FW6 Соединение с <массой> задних габаритных фонарей 25GW7 Соединение с <массой> в моторном отсеке 32HW8 Соединение с <массой> на кузове 48GW29 Соединение с <массой> на рулевой колонке 49НX4.1 Контактный разъем топливного насоса/датчика
количества топлива в баке 45НX4.2 Контактный разъем топливного насоса/датчика
количества топлива в баке 45НX33 Разъем <TD> 59НX41 Разъем спидометра 76GX42 Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости 41HX44 Разъем жгутов проводов кузова и крыши 47GX49 Разъем спидометра 69G
75GX78 Разъем жгутов проводов рамы и двигателя 12J
18J
40H
43HX79 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 1G
7G
13G
33H
37H
44F
49G
52G
72HX80 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 56GX81 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 26G
30H
51G
61F
67E
68G
74GX82 Разъем жгутов проводов рамы и кузова 31H
38HX136 Разъем жгутов проводов кузова 57К
Продолжение каталога электросхем для авто MERCEDES
РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКБ
electroshemi.ru
Технология подготовки к покраске детали автомобиля , фото самой подготовки .
Итак ,тема данной странички -описание подготовки к покраске автомобиля !В данном случае занимаемся подготовкой ваз 2108 , все этапы подготовки будут обьяснятся на примере двери !Значит наше авто разобрано , поварено , и готово к шпатлеванию ! Правильная подготовка- это залог успеха и длинной жизни .
.....Значит так ,на фото автомобиль клиента ,которое уже пошпатлевано ,передняя дверь снята как наглядное пособие для дальнейшего описания процесса подготовки. Снятую дверь ложим на стол ,для удобства и отшлифовываем шлифовальным рубанком ,для снятия глянца и по возможности выравнивания поверхности .Потому как наносимые сверху материалы на глянце не держаться
Если есть очаги коррозии ,убираем их с помощью углошлифовальной машиной ,так же желательно пройтись по периметру двери для отреза доступа коррозии из внутренней части двери .В общем шлифуем все ,что напоминает ржавчину
На места где ожидается толстый слой шпатлевки наносим шпатлевку со стекловолокном ,что б придать кое какую армированность и крепость .В местах где потоньше слой -шпатлевка универсальная .Розовая-стекловолоконная.
Общий вид двери с нанесенной шпатлевкой !Стекловолокнистую шпатлевку я размешиваю на досточке узким шпателем ,чтоб перемешать более тщательно и весь состав был активирован ....
На наложенную и отвердевшую шпатлевку наносим слой проявочной пудры которая придает видимость наличия пор в шпатлевке после её шлифования .Для первой шлифовки применяем рото -орбитальную машину и шкурку Р 100
На данной фото видно ,что плоскость не ровная и требует дополнительного наложения шпатлевки .В кратерках пор осталась проявочная пудра ,что придает дефектам видимость.
Здесь видно ,что я перекрыл универсальной шпатлевкой всю ремонтируемую поверхность ,для чего ?А так, на всяк пожарный !Далее опять шлифуем применяя шлиф .рубанок и орбиталку ,стараясь вывести поверхность .Шкурка та же р 100
Полученный результат на вид конечно не впечетляет , дверь ровная ,но на ощуп -шершавая!Чтоб убрать риски от грубой шкурки ,в дальнейшем ,применим жидкую шпатлевку
Итак ,дверь мы повесили на свое место ,машину обклеили бумагой ,на колеса накинули чехлы .Перед нанесением жидкой шпатлевки необходимо машину протереть обезжиривающим средством ,для снятия с поверхности жировых отложений
Жидкая шпатлевка наноситься методом распыления ,пневматическим пистолетом ,данный метод позволяет нанести ровный однородный слой ,сохраняя ровность поверхности и одновременно забивая риски и мелкие поры !Есть маленькая хитрость ,которую я использую для изолирования дверных щелей !Аккуратно отрезав от жигулевского уплотнителя дверей резиновую трубочку ,и вставив ее в щель ,можно ускорить процесс обклейки
Итак ,на лицо результат-машина подготовлена и залита ж.шпатлевкой !Итак наша телега была залита жидкой шпатлевкой ,ночь она постояла в малярке ,потом я снял всю бумагу чехлы и выкатил в общее помещение .На данном моменте есть удобная возможность подшпатлевать места ,которые остались недошпатлеваны .
Следующий этап -наносим слой пудры для визуализации процесса шлифования !Хотя можно и не делать этого !Все зависит от глаза и опыта рабочего .Обычно пудру я использую только для выделки сложных форм ,хотя и в данном случае не помешает
Итак переходим к процессу шлифования ,для этого используем шкурку зернистостью р180, хотя это на личное усмотрение !Методов шлифовки море ,я например зарядил 180ю на рубанок ,и все плоские места просто прошел ,дополнительно выравнивая плоскость..........
Но ручные работы никто не отменял ,поэтому все кантики ,формы и тд. обрабатываем вручную ,пользуясь при этом , всемозможными брусками .Бруски существуют разных форм ,размеров ,ну и разные по стоимости .Раньше я пользовался просто самодельными из струганой доски
Если нет досточки нужной формы или толщины ,просто идем и находим во дворе кусок деревянной рейки и употребляем её в процесс !Данный этап в ремонте очень важный , тк .скоро наша машина пойдет под грунт !Применив инструмент и фантазию заканчиваем данный этап!
Загоняем авто в малярку ,обклеиваем ,накидываем чехлы на колеса ,обдуваем ,обтираем обезжиривателем , подготавливаем грунт ,заливаем в пистоль ,и вперед грунтовать
Нанеся 2или 3 слоя грунта я даю незначительную выдержку ,а потом наношу легкий слой какой-нибудь базы !Это вместо той самой пудры ,также для наглядности шлифования!
Что б ускорить процесс ,я не стал ждать полного высыхания грунта ,а выкатил телегу для приведения в порядок проемов дверей .Применяя способ по мокрому ,зашлифоваю под покраску .Шкурка зернистостью р600.
После всего на некоторые места ,если есть необходимость можно нанести шовный герметик .Значит ,закончил я на том ,что машина загрунтована !Далее приклеиваем паралоновую прокладку на машину ,ну а сверху на прокладку шкурку !Использую р400.Прокладка нужна для того ,чтоб не повредить поверхность ,и не заточить углы .а плавно их прошлифовать............................
Для улучшения ровности капота ,я его прохожу бруском с водой ,доравнивая и так плоскую поверхность .Вода ,так же дает наглядное состояние капота ,его ровность видна по отражению ламп !Большие дефекты не выведешь в данном случае ,но наблюдая ,что получилось ровно -на душе приятней!
На фото видно ,что нижняя часть кузова -серого цвета !Это гравитекс ,наноситься методом распыления ,и дает толстый резиновый слой .В дальнейшем ,так же будет покрашен.Машина была обклеена и задута гравитексом...............
Пришло время бамперов !Зачищены орбиталкой .Шкура р240,если нужно подшпатлевать ,то есть шпатлевка по пластику .Шлифование не чем не отличается от простой шпатли ,но зернистость шкурки не менее 220!Для покраски бамперов ,есть спец краска ,так и называеться – бамперная !Заряжаем в пистоль и в перед!
Ну вот со шлифовкой вроде и закончили !!Загоняем авто в малярку ,обклеиваем все ,что не нужно красить бумагой ,на колеса чехлы ,сливаем конденсат с системы ,обдуваем авто ,обезжириваем,опять обдуваем ,проходим липкой салфеткой ,чтоб убрать мельчайшую пыль ,и вперед красить!!
В данном случае я красил краской ДЮКСОН !Просто смешиваешь с отвердителем и ...поливаю !!В другие краски помимо отвердителя нужно добавлять и растворитель ,доводя краску до нужной консистенции! Ну вот телега и покрашена !Слава богу без подтеков ,и малым количеством мусора !Полировать её не буду !Краска разлилась равномерно , шегрень незначительная и мелкая !В общем все в порядке !С чем я себя и поздравляю !гы ! Далее была сборка ,которая занимает немало времени !Потом , здача авто клиенту !Ну и радостный момент -принятие оплаты за свой труд !Вот практически и все!!
В завершение хотелось бы сказать -что описанное выше ,это как бы упрощенная версия для первичного ознакомления с процессом подготовки и покраски авто !!С уверенностью могу сказать ,что нет четкого и однородного алгоритма по подготовке и покраске !Все приходит со временем ,и как наносишь шпатлюю ,и как ведешь пистолет !Но и без теории не обойдешься !Со временем постараюсь осветить теоретическую часть в полном обьеме !
studfiles.net
Без электронных ключей – без ISG (G4FA/G4FC: GAMMA 1,4/1,6л MPI)
Без электронных ключей – с ISG (G4FA/G4FC: GAMMA 1,4/1,6л MPI)
С электронными ключами – без ISG (G4FA/G4FC: GAMMA 1,4/1,6л MPI)
С электронными ключами – с ISG (G4FA/G4FC: GAMMA 1,4/1,6л MPI)
Описание цепи (без электронного ключа )
Напряжение АКБ постоянно подается от вывода В+ АКБ на пусковой электромагнит, реле 9 блока предохранителей и реле М/О и выключатель зажигания.
Необходимо повернуть ключ замка зажигания в положение START при положении рычага переключения передач в положении Р или N (контакты датчика положения P/N замкнуты ) и нажатой педали тормоза для транспортного средства с АКПП и с нажатой педалью сцепления для транспортного средства с МКПП. В ЭБУД поступает сигнал подачи питания на стартер, контакт реле 9 (-) на основании этого сигнала замыкается блоком ЭБУД на «массу». Поскольку реле 9 (-) замкнуто на «массу», срабатывает контакт реле 9 и ток подается на вывод ST электродвигателя стартера через реле 9, в результате чего намагничивается электромагнит и срабатывает втягивающее реле, втягивается рычаг и вводится в зацепление шестерня привода с венцом маховика, контакты втягивающего реле замыкаются и сильный ток В+ подается на электродвигатель для прокручивания двигателя. При отпускании ключа зажигания после пуска двигателя обгонной муфтой шестерня привода выводится из зацепления с венцом, чтобы предотвратить повреждение вследствие чрезмерной частоты вращения якоря стартера .
• Преобразователь постоянного тока в постоянный (с ISG)
Когда на оборудованом ISG транспортном средстве после автоматического останова производится автоматический пуск, возникает кратковременное понижение электрической нагрузки, что приводит к сбросу данных аудиосистемы и временно подключенных электронных устройств. Поэтому, когда напряжение падает ниже 12 В, во время автоматического пуска, преобразователь постоянного тока в постоянный получает сигнал и подает добавочное напряжение с длительностью до 1 секунды на аудиосистему и электронные устройства для поддержания безопасного напряжения.
Описание цепи (с электронными ключами)
При наличии электронного ключа можно запустить двигатель, не вставляя ключ в замок. Электронный ключ не будет работать при разряженной батарее в электронном ключе или в случае блокирования сигнала какими-либо объектами. Напряжение АКБ постоянно подается от вывода В+ АКБ на пусковой электромагнит, реле 9 блока предохранителей и реле МО.
Кнопку ПУСК/СТОП необходимо нажать, когда рычаг переключения передач находится в положении Р или N (контакты датчика положения P/N замкнуты ) и нажата педаль тормоза (для транспортного средства с АКПП) или нажата педаль сцепления (для транспортного средства с МКПП). ЭБУ электронных ключей получает сигнал кнопки пуска и останова, затем через предохранитель F31 7.5А в интеллектуальной распределительной коробке подает сигнал в ЭБУД. На основе этого сигнала катушка реле 9 (-) замыкается блоком ЭБУД на «массу» . Поскольку обмотка реле 9 (-) замкнута блоком ЭБУД на «массу», реле 9 срабатывает, и ток подается на вывод ST электродвигателя стартера через контакт реле 9, в результате чего намагничивается электромагнит и срабатывает втягивающее реле, втягивается рычаг и вводится в зацепление шестерня привода с венцом маховика, контакты втягивающего реле замыкаются и сильный ток В+ подается на электродвигатель для прокручивания двигателя. Когда кнопка пуска/останова отпускается после запуска двигателя, обгонная муфта шестерн и привод а выходит из зацепления, чтобы предотвратить повреждение якоря стартера от чрезмерной частоты вращения.
Если не нажать педаль тормоза (для транспортного средства с АКПП) или педаль сцепления (для транспортного средства с МКПП) при нажатии кнопки пуск/стоп, то будет производиться переключение в последовательности OFF —» АСС —» ON —» OFF, но пуск двигателя при этом производиться не будет.
• Преобразователь постоянного тока в постоянный (с ISG)
Когда на оборудованоом ISG транспортном средстве после автоматическог останова производится автоматический пуск, возникает кратковременное понижение электрической нагрузки, что приводит к сбросу данных аудиосистемы и временно подключенных электронных устройств. Поэтому, когда напряжение падает ниже 12 В, во время автоматического пуска, преобразователь постоянного тока в постоянный получает сигнал и подает добавочное напряжение с длительностью до 1 секунды на аудиосистему и электронные устройства для поддержания безопасного напряжения.
kiaceed2.ru
Все современные системы электростартерного пуска имеют дистанционное управление стартером. При дистанционном управлении стартерный электродвигатель соединен с аккумуляторной батареей с помощью тягового реле стартера. На автомобилях с дизельными двигателями это делается при помощи выключателя стартера, контакты которого рассчитаны на ток, потребляемый тяговым реле. На автомобилях с бензиновыми двигателями, у которых мощность стартера значительно ниже, тяговое реле включается через выключатель зажигания. Однако контакты последнего не рассчитаны на силу тока, потребляемую реле (30...40 А) в момент включения. Поэтому дополнительно устанавливается промежуточное реле стартера, контакты которого подключают обмотки тягового реле к батарее. Обмотка этого реле стартера включается через выключатель зажигания.
Н
Рис.2.26
аиболее просты схемы управления стартеров малой мощности с однообмоточном тяговым реле. Электрическая схема управления стартером показана на рис. 2.26. Стартер смешанного возбуждения включается однообмоточным тяговым релеК1 (рис. 2.26), питание на обмотку которого поступает непосредственно через контакты S1 выключателя зажигания при повороте ключа в положение «Стартер».Якорь реле втягивается в электромагнит, через рычажный механизм вводит шестерню в зацепление с венцом маховика и в конце хода замыкает силовые контакты К1.1 цепи питания электродвигателя М. Последний начинает вращаться и проворачивать коленчатый вал двигателя. После пуска ДВС шестерня от вала отсоединяется обгонной муфтой, при переводе ключа в положение «Зажигание» якорь тягового реле и приводной механизм под действием пружины возвращаются в сходное положение.
В стартерах в основном применяются двухобмоточные тяговые реле, имеющие втягивающую (ВО) и удерживающую (УО) обмотки. Такие реле позволяют снизить расход энергии батареи в процессе пуска двигателя. Принцип работы двухобмоточного тягового реле стартера проиллюстрирован на рис. 2.27. После замыкания контактов КРС. 1 реле стартера (или выключателя стартера на дизельных двигателях) ток от аккумуляторной батареи проходит по двум обмоткам: УО и ВО (рис. 2.27,а). Под действием намагничивающей силы этих двух обмоток якорь тягового реле втягивается в электромагнит (см. рис. 2.10), при помощи рычажного механизма вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика и в конце хода, замыкая силовые контакты тягового реле КТР. 1, включает цепь питания стартерного электродвигателя. Одновременно этими же контактами втягивающая обмотка ВО замыкается накоротко (рис. 2.27,б).
Рис. 2.27.
После пуска двигателя контакты КРС.1 размыкаются и ток проходит последовательно через силовые контакты КТР.1, обмотки 60 и УО параллельно стартерному электродвигателю (рис. 2.27,в). Причем направление тока в витках обмотки УО сохраняется прежним, а в витках втягивающей обмотки ВО изменяется. Так как число витков в обмотках одинаково и по ним протекает ток одной и той же силы, суммарная магнитодвижущая сила будет равна нулю. Сердечник электромагнита размагничивается, возвратная пружина, выдвигая якорь из сердечника тягового реле, размыкает силовые контакты КТР.1 и, воздействуя на рычаг включения привода, выводит шестерню из зацепления с венцом маховика.
В схеме управления стартером СТ230-Б (рис. 2.28,а) при замыкании контактов выключателя зажигания S1.1 срабатывает реле стартера К2, контакты К2.1 которого соединяют с аккумуляторной батареей GB обмотки тягового реле К1. Контакты одновременно шунтируют добавочный резистор Я в первичной цепи катушки зажигания. После пуска двигателя и возвращения ключа выключателя зажигания в положение «Зажигание» остаются замкнутыми контакты S1.2 в цепи зажигания и размыкаются контакты S1.1, снимающие напряжение с обмотки реле К2.
Стартер СТ142 (рис. 2.28,б) включается при замыкании контактов S1.1 выключателя приборов и стартера. Работа схемы управления аналогична работе схемы управления стартером СТ230-Б. При поднятой кабине автомобиля стартер можно включить дублирующим выключателем S2. Контакты S1.2 обеспечивают срабатывание контактора КЗ и подвод питания к выключателю электрофакельного подогрева (ЭФП) через контакты К3.1. В схеме применен дистанционный выключатель аккумуляторной батареи (выключатель «массы») К4, который управляется кнопочным выключателем S3.
Рис. 2.28.
Для предотвращения повторного включения стартера после пуска двигателя устанавливается специальное реле блокировки. При этом для срабатывания этого реле могут быть использованы сигналы с различных датчиков о выходе ДВС на рабочий режим. Наиболее распространены реле блокировки, срабатывающие после появления номинального напряжения автомобильного генератора. Используются также датчики частоты вращения коленчатого вала, датчики давления масла в рабочих магистралях двигателя и т. д.
На автомобилях КамАЗ, БелАЗ, дизельных двигателях КРАЗ и «Урал» устанавливается система пуска двигателей с автоматическим отключением и блокировкой стартера (рис. 2.29). Система состоит из датчика частоты вращения коленчатого вала, реле стартера KV1 с нормально разомкнутыми контактами KV1.1, подключающими стартер к аккумуляторной батарее GS, выключателя стартера S и электронного блока управления, в который входят схемы формирователя (транзистор VT1, стабилитроны VD2, VD3), преобразователя (диоды VD5, VD6, стабилитрон VD7, конденсаторы С5, С6, резисторы R8, R9), компаратора (стабилитрон VD7) и триггера (VT2, VT3).
Когда выключатель S переводится в положение КЗ («Включено»), к блоку управления подключается аккумуляторная батарея GB. При этом триггер перебрасывается в состояние, в котором транзистор VT2 закрыт, а VT3 открыт.
Рис. 2.29.
После перевода выключателя в положение СТ(«Пуск») обмотка реле KV1 через диод VD11 и открытый транзистор VT3 также подключается к аккумуляторной батарее. Реле срабатывает и контакты KV1.1 включают стартер.
При вращении коленчатого вала с датчика его частоты вращения на вход формирователя электронного блока (VT1) начинают поступать импульсы напряжения положительной полярности. С коллектора VT1 усиленные импульсы, ограниченные по амплитуде стабилитронами VD2 и VD3, поступают на вход преобразователя, который преобразует частотную последовательность импульсов в напряжение на выходе конденсатора С6. Параметры преобразователя выбраны таким образом, что после пуска ДВС и соответствующего увеличения частоты вращения коленчатого вала амплитуда этого напряжения становится равной напряжению стабилизации стабилитрона VD7. Последний пробивается и переводит триггер во второе устойчивое состояние, при котором VT3 закрыт, a VT2 открыт. Обмотка реле KV1 обесточивается и стартер отключается.
Повторное включение стартера возможно только после снижения частоты вращения коленчатого вала и перевода выключателя S в первоначальное положение. Если даже выключатель S остается в положении СТ, а двигатель по каким-либо причинам стал глохнуть (уменьшилась его частота вращения), повторного включения стартера не произойдет, так как для срабатывания реле KV1 необходимо перевести триггер в первое устойчивое состояние, а это возможно только при возврате ключа S в исходное положение.
В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала в этой системе может быть использован генератор переменного тока. При этом полезный сигнал снимается с одной из его фаз или с дополнительной специальной обмотки.
Стартеры большой мощности, рассчитанные на напряжение 24 В, в схемах электрооборудования с номинальным напряжением 12 В включают в работу при помощи специального электромагнитного переключателя, который изменяет соединение двух аккумуляторных батарей (на 12В каждая) с параллельного на последовательное.
studfiles.net
Схемы представленные на этой страничке указывают на участки цепи электропроводки автомобиля задействованные в электрических системах пуска, управления и зажигания. На схемах цветовая гамма проводов электропроводки представлена в буквенном обозначении. Расшифровку смотрите в ранее опубликованной статье ЗДЕСЬ
Схема системы управления двигателем и система зажигания:
Система управления двигателем и система зажигания ам 1988-90 гг
a – место подсоединения к массерасположено на блоке цилиндровb – место подсоединения к массерасположено на левой передней стойкес – место подсоединения к массерасположено справа спереди
Схема системы пуска двигателя:
Система пуска двигателя ам 1988-90 гг
avto-elektro-shemy.ru
