Cтраница 1
Двухколенчатые валы устанавливают горизонтально на подшипниках скольжения или качения. Вал приводится в движение от трехфазного электродвигателя. Ротор его закреплен непосредственно на валу компрессора консольно, а корпус посредством фланца крепится к картеру компрессора шпильками, создавая, таким образом, общую закрытую полость картер-электродвигатель. Смазка компрессоров барботажиая или принудительная. [1]
Двухколенчатые валы устанавливают горизонтально на подшипниках скольжения или качения. Вал приводится в движение от трехфазного электродвигателя. Ротор его закреплен непосредственно на валу компрессора консольно, а корпус посредством фланца крепится картеру компрессора шпильками, создавая, таким образом, общую закрытую полость картер-электродвигатель. Смазка - компрессоров барботажная или принудительная. [2]
Двухколенчатый вал компрессора имеет подшипники треиия-скольжения. [3]
Двухколенчатый вал компрессора имеет подшипники качения. [4]
Двухколенчатый вал компрессора имеет подшипники трения-скольжения. [5]
Двухколенчатый вал компрессора имеет подшипники качения. [6]
Двухопорные, двухколенчатые валы, получившие наибольшее распространение, обеспечивают возможность использования подшипников качения; большую компактность конструкции при размещении до четырех шатунов на одной шатунной шейке вала; удобное расположение противовесов; меньшую стоимость изготовления. [8]
Для V-образных компрессоров применяют двухколенчатые валы. На каждую шейку вала крепят два или четыре шатуна. [9]
Для У-образных и УУ-образных компрессоров применяют двухколенчатые валы с удлиненными шатунными шейками. На каждую шейку вала крепят два или четыре шатуна. [11]
Порядок проведения расчета рассмотрим для случая двухколенчатого вала с расположением колен под 180 ( фиг. [12]
W-образные - выполняются с одноколенчатым или двухколенчатым валом. В последнем случае цилиндры располагаются попарно в блоках, а шатуны обычно на шейке вала рядом. Прицепные шатуны применяются редко. [13]
Компрессоры выполняются с одно - и двухколенчатым валом. [14]
Обычно прессы выполняют с закрытой станиной и с одно-или двухколенчатым валом. Хотя рабочий ход пресса небольшой, но для локальной калибровки полых глубоких деталей строят прессы и с увеличенным ходом. [15]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-камерной схемой газообмена содержит цилиндр (8), размещенный в нем поршень (4) с двумя поршневыми пальцами и два коленчатых вала (2), симметрично расположенных относительно оси цилиндра (8). Каждый коленчатый вал (2) соединен шатуном (3) с одним из поршневых пальцев. С внутренней нижней стороны двигателя соосно оси цилиндра (4) размещен цилиндр компрессора (16). Поршень (13) компрессора при помощи штока (12) соединен с поршнем (4) двигателя. Наружная полость компрессора (16) соединена каналами с внутрикартерным пространством. Внутренняя полость компрессора (16) от внутрикартерного пространства изолирована с помощью уплотняющей втулки (5), размещенной на штоке (12). Втулка (5) зафиксирована между двух половинок картера. Технический результат заключается в возможности дозарядки цилиндра двигателя. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.
Предлагаемое изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двухтактным двигателям с кривошипно-камерной схемой газообмена, содержащим цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, два коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра, причем каждый из них соединен шатуном с одним из поршневых пальцев [1].
Указанные двигатели обладают рядом преимуществ, главные из которых - возможность уравновешенности сил инерции возвратно-поступательных движущихся масс только за счет противовеса коленчатого вала, отсутствие сил, вызывающих повышенное трение поршня о стенки цилиндра, отсутствие реактивного крутящего момента, улучшенные удельные энергоэкономические параметры по мощности, массе и габаритам. Однако, учитывая темпы роста параметров классических двухтактных карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной схемой газообмена и необходимость обеспечения конкурентоспособности предлагаемых двигателей, выполненных по схеме один цилиндр - два коленчатых вала, потребность в разработке мероприятий по дальнейшему повышению литровой мощности и снижению общей массы моторной установки становится очевидной.
Значительное увеличение мощности двигателей достигается за счет применения наддува. Только использование наддува за счет волновых явлений в выпускных системах в современных «двухтактниках» позволяет повысить их мощность на 40% [2], однако из-за больших габаритов и значительной массы такие системы для портативных изделий неприемлемы.
Для наддува двухтактных двигателей с кривошипно-камерной схемой газообмена без применения настроенных выпускных систем необходимы компрессоры (нагнетатели), в которых сжимается воздух или горючая смесь до их поступления в цилиндр, и возможность осуществления дозарядки, для чего выпускные окна в цилиндре, как правило, должны закрываться раньше впускных.
Известны двигатели, например конструкции А. Иваницкого [3], использующие для обеспечения высоких энергоэкономических параметров автономные компрессоры и несимметричные фазы газораспределения за счет применения двухпоршневых двигателей со смещением одного из коленчатых валов по углу поворота. Известны двигатели «Цоллер» (прототип) [3], отличающиеся встроенным компрессором с картером переменного объема и обеспечением несимметричности фаз газораспределения аналогичным способом за счет наличия второго поршня, управляемого прицепным шатуном. Для привода картерного (нагнетательного) поршня используется дополнительный шатун, сочлененный с эксцентриком на коленчатом валу двигателя.
Подобные конструкции обычно используются для спортивных двигателей, которые по экономическим соображениям не могут конкурировать с обычными одноцилиндровыми двигателями той же мощности, достигаемой за счет простого увеличения объема.
Техническим результатом предлагаемого конструктивного решения является повышение мощности двигателя за счет увеличения среднего эффективного давления как минимум на 25…30% путем применения наддува при снижении его удельной массы на 15…20%, что обеспечит ему конкурентноспособность в условиях общего рынка.
Для достижения указанного результата двухтактный двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-камерной схемой газообмена, содержащий цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, два параллельных коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра, причем каждый из валов соединен шатуном с одним из поршневых пальцев, снабжен с внутренней стороны соосно оси цилиндра двигателя встроенным компрессором (нагнетателем), поршень которого при помощи штока соединен с поршнем двигателя, наружная (нагнетательная) полость насоса соединена каналами с внутрикартерным пространством и служит для увеличения его наполнения топливной смесью, а внутренняя полость изолирована от внутрикартерного пространства с помощью уплотняющей втулки, размещенной в картере, и может использоваться в качестве компрессора для хозяйственных нужд; при этом для осуществления дозарядки цилиндр двигателя оборудован дополнительными впускными окнами, расположенными над основными, с фазами впуска, превышающими фазы выпуска, а для предотвращения попадания продуктов сгоревшего топлива из цилиндра в картер в плоскости их разъема установлен обратный пластинчатый клапан (ОПК), перекрывающий газам доступ в картер, когда давление в нем меньше давления в цилиндре.
На фиг.1 изображен поперечный разрез предлагаемого двигателя, состоящего из двух половинок картера 1, в котором размещены коленчатые валы 2, связанные шатунами 3 с поршнем 4. Поршень имеет головку, размещенную не в верхней части поршня, а несколько ниже, образуя сверху как бы мини-юбку с впускными (продувочными) окнами 6, совпадающими с аналогичными окнами в гильзе 7 цилиндра 8. Выпускные окна 10 расположены над верхней кромкой юбки поршня при его положении в нижней мертвой точке (НМТ). Конструкция ОПК 9, устанавливаемого между цилиндром и картером, может быть выполнена в различных вариантах, например, см. фиг.2. Карбюратор (на чертеже не показан) устанавливается на крышку компрессора 16, также снабженную ОПК 15. Шток 12 имеет уплотняющую втулку 5, зафиксированную между половинками картера, и пластмассовый поршень 13 с компрессионным кольцом 14. Цилиндр компрессора снабжен гильзой. Для интенсификации процесса горения камера сгорания соединена с кольцевым пространством тангенциальными каналами 11. При использовании двигателя в качестве мотокомпрессора внутренняя полость насоса 17 оборудуется клапанной коробкой 18 с отсасывающими и нагнетательными клапанами, расположенными на пластине 19.
Применение двигателей с использованием предлагаемых технических решений целесообразно для привода различных механизмов, к которым предъявляются высокие требования по удельной массе и габаритам. Учитывая наличие у двигателя двух ведущих валов, вращающихся в противоположных направлениях, они особенно перспективны для создания портативных компрессоров и насосов роторно-шестеренчатого типа для механизмов с пневмо- и гидроприводом.
Результаты конструкторской проработки двигателя с рабочим объемом 75 см3 выполненного по схеме один цилиндр - два коленчатых вала, показали, что применение встроенного компрессора (нагнетателя) с диаметром, равным диаметру цилиндра двигателя, а также ОПК и других деталей для осуществления дозарядки цилиндра, увеличивает его массу примерно на 8% (400 г), что с учетом повышения мощности только на 25% снижает его удельную массу на 17% и обеспечивает ему конкурентные преимущества по сравнению с двигателями обычного исполнения.
Для справок: в литературе приводятся сведения, что наддув повышает мощность двигателей от 40 до 100% и более [4]).
Список документов, упомянутых в описании
1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Патент RU №116906 U1 (Беднягин Л.В., Лебединская О.Л., опубл. 10.06.12. Бюл.№16).
2. Двухтактные двигатели в авиации. Александр Гомберг(http:// engine.aviaport.ru/issues/02/page 38.html).
3. Гусев Е.М., Осипов М.С. Пособие для автомоделистов. - М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1980 г.(с.72, рис.59 д, 59 г, с.7).
4. Теплотехника. Учеб.пособие /Хазен М.М., Матвеев Г.А., Гриневский М.Е. и др. Под ред. Г.А. Матвеева. - М.: Высш.шк., 1981.
1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-камерной схемой газообмена, содержащий цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, два коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра, каждый из которых соединен шатуном с одним из поршневых пальцев, отличающийся тем, что с его внутренней нижней стороны соосно оси цилиндра размещен цилиндр компрессора (нагнетателя), поршень которого при помощи штока соединен с поршнем двигателя, наружная полость компрессора соединена каналами с внутрикартерным пространством, его внутренняя полость от внутрикартерного пространства изолирована с помощью уплотняющей втулки, размещенной на штоке с ее фиксацией между двух половинок картера.
2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что цилиндр двигателя оборудован дополнительными впускными (продувочными) окнами, расположенными над основными, с фазами впуска, превышающими фазы выпуска, при этом между ними в плоскости разъема цилиндра и картера размещен(ы) обратный(е) пластинчатый(е) клапан(ы), предотвращающий(е) попадание продуктов сгоревшего топлива из цилиндра в картер, когда давление в нем превышает давление внутри картера.
3. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что в качестве компрессора (нагнетателя) применен поршневой насос двухстороннего действия, наружная полость которого обеспечивает дополнительную подачу топливной смеси в картер двигателя, а внутренняя полость используется для подачи сжатого воздуха потребителю.
www.findpatent.ru
Двигатель противоположного поршня - двигатель внутреннего сгорания оплаты, в котором у каждого цилиндра есть поршень в обоих концах и никакая головка цилиндра.
В 1882 Джеймс Аткинсон развил цикл Аткинсона, вариант четырехтактного цикла Отто. Первое внедрение этого было устроено как противоположный поршневой двигатель, двигатель дифференциала Аткинсона.
Противоположные поршневые двигатели, используя двухтактный цикл, как известно, были сделаны Oechelhäuser уже в 1898, когда газовый двигатель с 2 ударами на 600 л. с. был установлен на металлургическом заводе Hoerde. Эти двигатели были сделаны немецким Коммерческим предприятием Kraftgas с 1899, и другими компаниями в соответствии с лицензией включая William Beardmore & Sons Ltd в Великобритании.
Уменьшенные варианты противоположных поршневых двигателей, подходящих для автомашин, вероятно, начинаются с французской компании Gobron-Brillié в c1900. В апреле 1904 автомобиль Gobron-Brillié, который ведет Луи Риголли и приведенный в действие противоположным поршневым двигателем, был первым автомобилем когда-либо, который превысит 150 км/ч с «Рекордной Скоростью В мире» 152.5 км/ч и 17-го июля, снова ведомый Риголли, первое, чтобы превысить 100 миль в час для летающего километра.
Первый дизельный двигатель с противоположными поршнями, был прототип, построенный на Коломенском заводе в России. Проектировщик Рэймонд А. Кореиво 6 ноября 1907 запатентовал двигатель во Франции, затем показал двигатель на международных выставках. После этих демонстраций подобные двигатели были произведены другими компаниями. Кореиво подал жалобу против этих компаний, которая была отклонена Коломенским заводом, поскольку исполнительный директор не хотел ссор с влиятельными иностранцами. В СССР противоположный поршневой двигатель использовался только после встреч с немецкими производителями самолетов Junkers, касаясь Jumo 205 выступила против поршневого дизельного двигателя. В СССР дизельные двигатели локомотива приспособили американские проекты Фэрбенкской Азбуки Морзе. Эти двигатели также использовались в военных лодках, отправьтесь в соответствии с контрактами на передачу в аренду Второй мировой войны.
Газовый двигатель File:OechelhäuserEngine.jpg|Oechelhäuser
File:Oechelhauser двигатель, Beardmore, Глазго (Ранкин Кеннеди, современные Двигатели, Vol III) .jpg|Beardmore версия Двигателя Oechelhäuser
File:Gobron двигатель (Руководство автомобиля, Девятый выпуск) двигатель противоположного поршня .jpg|Gobron-Brillié, с хомутом, над которым нависают, с 1900
Противоположные поршневые двигатели не должны быть перепутаны с плоскими двигателями, которым горизонтально противостоят одним поршнем за цилиндр и головками цилиндра.
Некоторые изменения противоположного поршня или проекты OP используют единственный коленчатый вал. Gobron-Brillié и двигатели судна Доксфорда использовали коленчатый вал в одном конце цилиндров и крейцкопфа для противостоящего поршня. Броски заводной рукоятки для каждого конца часто были неравным предоставлением более короткого движения для конца, имеющего более высокий вес оплаты, чтобы помочь балансировать.
УCommer TS3 двигатели грузовика с 3 цилиндрами (первоначально разработанный Обработкой-почвы-Stevens) есть единственная заводная рукоятка ниже центра цилиндров с обоими поршнями, связанными рычагами. Этот тип дат конфигурации двигателя, по крайней мере, назад до 1914, поскольку бензиновый двигатель с 2 ударами, называемый уравновешенным двухтактником «Симпсона», был описан в журнале Motor Cycle этой даты. Этот дизайн использовал сжатие картера и использовал один поршень, чтобы раскрыть транзитный порт и другого, чтобы открыть выхлопной порт, позволяющий новое обвинение вытекать из одного конца цилиндра к другому, таким образом избегая потребности в коронах дефлектора для поршней, используемых в наиболее с 2 ударами в то время. Рычаги, управляющие поршнями, допускали большое поршневое путешествие с меньшим броском заводной рукоятки.
Более общее расположение использует два коленчатых вала с коленчатыми валами, приспособленными вместе, или даже тремя приспособленными коленчатыми валами в дизельных двигателях Нейпира Делтика. Делтик использует три коленчатых вала, служащие трем банкам симметричных цилиндров, устроенных в равностороннем треугольнике с коленчатыми валами в углах. Они использовались в железнодорожных локомотивах и приводить быстрые патрульные суда в действие. Оба типа теперь в основном устаревшие, хотя Королевский флот все еще обслуживает некоторые Deltic-приведенные-в-действие суда противоминной защиты Класса охоты.
Первые дизельные двигатели противоположного поршня были разработаны в начале 20-го века. В 1907 русский Рэймонд Кореиво, инженер Коломенских Работ, построил двухтактный дизель противоположного поршня с двумя коленчатыми валами, связанными, приспособив. Хотя Кореиво запатентовал свой двигатель во Франции в ноябре 1907, управление не продолжит производить двигатели противоположного поршня.
Упервых двигателей Junkers был один коленчатый вал, верхние поршни, имеющие долго шатуны вне цилиндра. Эти двигатели были предшественником двигателя морского пехотинца Доксфорда, и это расположение также использовалось для два - и автомобильные двигатели с тремя цилиндрами от приблизительно 1900-1922 Gobron-Brillié. В настоящее время есть всплеск этого дизайна в конфигурации боксера как маленький Дизельный двигатель самолета, и для других заявлений, названных двигателем «OPOC» Advanced Propulsion Technologies, Inc. Калифорнии. Более поздние двигатели, такие как авиационный двигатель дизеля Junkers Jumo 205 и сегодняшний двигатель Власти Achates, используют два коленчатых вала, один с обоих концов единственного блока цилиндров. Есть усилия повторно ввести авиационный двигатель дизеля противоположного поршня с приспособленными коленчатыми валами близнеца для приложений гражданской авиации обеими Dair and PowerPlant Developments в Великобритании.
Эта конфигурация также использовалась для морских вспомогательных генераторов и для более крупных морских двигателей толчка, особенно Фэрбенкская Азбука Морзе 38 8-1/8 дизельных двигателей, используемых и в обычных и в американских ядерных субмаринах. Фэрбенкская азбука Морзе также использовала его в тепловозах, трогающихся в 1944. С добавлением нагнетателя или турбокомпрессора, проекты противоположного поршня могут сделать эффективные двухтактные Дизельные двигатели цикла. Попытки были предприняты, чтобы построить недизельные двигатели с 4 ударами, но поскольку нет никакой головки цилиндра, плохое местоположение клапанов и свечи зажигания делает их неэффективными.
Koreyvo, Джумо и двигатели Нейпира Делтика использовали один поршень за цилиндр, чтобы выставить порт потребления и другой, чтобы выставить выхлопной порт. Каждый поршень упоминается или как поршень потребления или как выхлопной поршень в зависимости от его функции в этом отношении. Это расположение дает превосходящую очистку, поскольку поток газа через цилиндр осевой, а не радиальный, и упрощает дизайн поршневых корон. В Jumo 205 и его вариантах, верхний коленчатый вал служит выхлопным поршням и более низкому коленчатому валу поршни потребления. В проектах, используя многократные цилиндрические банки, такие как Junkers Jumo 223 и Делтик, каждая головка шатуна, имеющая, служит входному отверстию того и одному выхлопному поршню, используя разветвленный шатун для выхлопного поршня.
Работы Двигателя Доксфорда британских разработанных и построенных очень больших двигателей противоположного поршня для морского использования. Эти двигатели отличаются по дизайну от двигателей Jumo и Fairbanks-Morse при наличии внешних шатунов, связывающих верхние и более низкие поршни, таким образом требуя единственного коленчатого вала. Первый двигатель этого типа был разработан Карлом Отто Келлером в 1912. Доксфорд получил единственную британскую лицензию из Oechelhauser и Junkers, чтобы построить этот дизайн двигателя. После Первой мировой войны эти двигатели были произведены во многих моделях, таких как P и ряд J, с продукцией настолько же высоко как. Определенные модели были построены из лицензии в США. Производство двигателей Доксфорда в Великобритании прекратилось в 1980.
1. Потребление для смеси топливного воздуха
2. Нагнетатель (здесь: ротационный насос лопасти; оригинальный: Centrix)
3. Airbox, чтобы буферизовать и распределить смесь
4. Ненужный клапан, чтобы ограничить уровень давления
5. Механизм заводной рукоятки выхода (управляет приложением. 20 °, прежде чем вставлено, чтобы достигнуть асимметричной диаграммы контроля)
6. Входной механизм заводной рукоятки
7. Цилиндр с входным отверстием и местами выхода
8. Выхлоп
9. Охлаждение воды покрывает
кожухом10. Свеча зажигания
Другие взгляды: (587 КБ), или.]]
Показанный в праве расположение двухтактного двигателя, подобного тому, развитому инженером Куртом Бангом в Офисе Prüssing на основе довоенного двигателя гонки DKW. Было две версии: один со смещением, и один со смещением. У двигателя было два цилиндра с четырьмя поршнями, двумя коленчатыми валами и нагнетателем. Коленчатые валы были связаны механизмами.
Нагнетатель берет в смеси топливного воздуха, сжимая его и выдвигая его в airbox. Отсюда это достигает заводной рукоятки housings. На стороне выхода это охлаждает термическим образом высокий нагруженный поршень. После воспламенения поршни перемещаются за пределы, выполняя удар власти. Сначала, поршень выхода открывает свои места в цилиндре. Остающееся давление ускоряет газовую колонну к выхлопу. Тогда другой поршень открывает входные места. Герметичная свежая смесь выставляет остающийся отработанный газ. В то время как входное отверстие все еще открыто, выход закрыт. Нагнетатель вызывает дополнительный газ в цилиндр, пока входные места не закрыты поршнем. Тогда рабочий ход начинается и повторения цикла.
Производство прекратилось в 1998, но американские и британские вооруженные силы все еще покупают переработанные двигатели при случае.
Изменение на двигателе противоположного поршня - двигатель свободного поршня, который был запатентован в 1934 Раулем Патерасом де Пескарой. У этого нет коленчатого вала, и поршни возвращены после каждого удара увольнения сжатием и расширением воздуха в отдельном цилиндре. Ранние заявления были для использования в качестве воздушного компрессора или в качестве газового генератора для газовой турбины, такой как дизайн Pratt & Whitney PT1. Есть теперь возобновившийся интерес к нему для включения транспортных средств при помощи его, чтобы вести линейный генератор переменного тока.
ru.knowledgr.com
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Соцналнстнческнх
Рес ублнк р>947660 (61) Дополнительное к ает. сеид-ву(22) Заявлено 24 ° 11. 80 (21) 3229108/25-Об с присоединением заявки ¹
Р1 М К з
С 01 L 23/30
Государственный комитет
СССР но делам изобретений и открытий (23) Приоритет
Опубликовано 30 . 07 . 82 Бюллетень №2 8
Дата опубликования описания 30. 07. 82
И31 УДК621.124..2(088.8) 1
A.H.Âîëoäèí и А.М.Сапелин (72) Авторы изобретения 1 !
Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (71 ) За яе ит ель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИНДИКАЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНОГО
РАСПОЛОЖЕНИЯ ПОРШНЕЙ В ОППОЗИТНОМ ДИЗЕЛЬНОМ
ДВИГАТЕЛЕ С ДВУМЯ КОЛЕНЧАТЫМИ BAJIANH
Изобретение относится к приборостроению, а точнее к приборам для диагностики дизельных двигателей.
Известно устройство для индикации относительного расположения поршней в дизельном двигателе, содержащее два формирователя, триггер и схему совпадения (1).
И з в ест ное устрой ст во н е поз воляет осуществлять контроль углового смещения коленчатых валов без разборки и остановки двигателя.
Цель изобретения — контроль углового смещения коленчатых валов s оппоэит ном дизельном двигателе беэ разборки и остановки двигателя.
Поставленная цель достигается тем, что устройство дополнительно содержит датчик скорости перемещения встречно движущихся поршней, датчик угловых градусов, связанный с одним коленчатым валом двигателя, и счетчик импульсов, причем входы формирователей соединены с выходами датчика скорости, а их выходы соединены с входами триггера, выход которого соединен с первым входом схемы совпадения, второй вход которой соединен с выходом датчика угловых градусов, выход схем совпадения соединен с входом счетчика импульсов.
Датчик скорости перемещения встречно движущихся поршней выполнен в виде Ш-образного сердечника,.снабженного тремя катушками с обмотками, причем средняя обмотка подключена к источнику постоянного тока, а две крайние одними концами соединены в общую точку и заземлены, а.другими концами соединены с входами формирователей, причем датчик установлен на гильзу цилиндров таким образом, что его продольная ось расположена параллельно оси гильзы цилищров в зоне рабочей камеры..
На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.
Устройство содержитдатчик 1 скорости перемещения встречно движуцихся поршней, установленный на гильзе цилиндров 2 осью расположения катушек, параллельно ее оси. Датчик 1 выполнен в виде Ш-образного сердечника с тремя катушками с обмотками.
Средняя обмотка соединена с источником 3 постоянного тока и расположена в зоне рабочей камеры между поршнизо
947660
Одноименные концы двух крайних катушек соединены соответственно и заземлены, другие их концы соединены с формирователями 4 и 5, выходы которых подключены, к триггеру б. Выход триг, гера б подключен к одному из выходон схемы 7 совпадения. другой вход схемы 7 соединен с датчиком 8 угловых градусон, который связан с одним коленчатым валом двигателя, а выход — . с счетчиком 9 ° 10
Устройство работает следующим образом.
При движении поршней в зоне расположения крайних катушек датчика 1 скорос=и, в последних наводится ЭДС 15 вследствие изменения магнитного потока эа счет изменения сечения магнитопровода при движении поршня.
С помощью формирователей 5 и 4 эти сигналы преобразуются в короткие импульсы, передний фронт которых соответствует моменту перехода напряжения через нуль, т.е. моменту нахождения соотнетствующего поршня в ВМТ.
С приходом короткого импульса от формирователя 5 триггер б опрокидывается и на его выходе появляется единичный сигнал, который сменяется на нулевой н момент прихода импульса от формирователя 4. Таким образом, на выходе триггера формируется временной интернал, соответствующий угловому смещению одного коленчатого вала относительно другого. Схема 7 совпадения в. течение этого интервала пропускает н счетчик 9 короткие импульсы от датчика 8 углоных градусов.
По истечению временного интервала схема 7 закрывается и доступ импульсов от датчика 8 в счетчик прекращается. Наполненное в счетчике количесъ40 во импульсов численно равно угловому смещению одного коленчатого вала относительно другого.
„Использование предлагаемого устройства выгодно отличается от про- 45 тотипа, так как при некачественном функционировании дизеля исключается.. разборка последнего, необходимая для контроля взаимного расположения коленчатых валов, и сокращается время на восстановление его нормального функционирования.
Формула и э о брет е ни я
1. Устройство для индикации относительного расположения поршней в оппозитном дизельном двигателе с двумя коленчатыми валами, содержащее два формирователя, триггер и схему совпадения о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью контроля углового смещения коленчатых валон без разборки и остановки двигателя, оно дополнительно содержит датчик скорости перемещения встречно движущихся поршней, датчик угловых градусов, снязанный с одним коленчатым валом двигателя, и счетчик импульсов, причем входы формирователей соединены с выходами датчика скорости, а их выходы соединены с входами триггера, выход которого соединен с первым входом схемы совпадения, второй вход которой соединен о выходом датчйка угловых градусов, выход схемы совпадения соединен с входом счетчика импульсов.
2. Устройство по п. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что датчик скорости перемещения встречно движущихся поршней выполнен в виде Ш-образного сердечника, снабженного тремя катушками с обмотками, причем средняя обмотка подключена к источнику постоянного тока, а две крайние одними концами соединены в общую точку и заземлены, а другими концами соединены с входами формирователей, причем датчик установлен на гильзу цилиндров таким образом, что его продольная ось расположена параллельно оси гильзы цилиндров в зоне рабочей камеры.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе
1. Заявка ФРГ Р 2632740, кл. G 01 L 23/30, опублик. 1978.
Сост ави тель Ю. Фили н
Редактор С.Тараненко Техред T. Маточка Корректор И.Муска
Заказ 5619/63 Тираж 887 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
Филиал ППП "Патент"; г.ужгород, ул.Проектная, 4
www.findpatent.ru
Такое устройство по существу нерационально для работы двигателя с наддувом, так как выпускные окна закрываются позднее перепускных; диаграмма распределения получается симметричной (рис. 110).  Если применить наддув, то в лучшем случае (с большой потерей свежей смеси в выпускные окна) можно было бы приблизить коэффициент наполнения к единице. Между тем потеря смеси в выпуск означает большой расход горючего, непроизводительную затрату мощности на привод нагнетателя и уменьшение литровой мощности.Наддув в сочетании с симметричными фазами газораспределения сначала применяла на своих гоночных мотоциклах фирма DKW.Схема на рис. 111, а соответствует первым двигателям выпускавшимся в период с 1926 до 1931 г. Они работали по принципу обычной трехканальной системы с дефлекторной продувкой, но имели поршневой нагнетатель, непосредственно соединенный с полостью картера. Поршень нагнетателя приводится в движение специальным шатуном и эксцентриком, закрепленным на коленчатом валу. При движении поршня двигателя вверх поршень нагнетателя идет вниз, всасывая в картер дополнительное количество горючей смеси. Во время следующего хода поршни сходятся, сжимая смесь, и заставляют ее переходить в цилиндр двигателя в момент открытия перепускных окон. Эксцентрик устанавливается с таким расчетом, чтобы поршень нагнетателя немного отставал от поршня двигателя и подходил к своему верхнему положению в момент закрытия перепускных окон.Впускные окна, соединенные с карбюратором, управляются нижней кромкой поршня и на схеме не показаны.  К 1932 г. удалось довести мощность такого двигателя (250 см3) до 13 кВт. Однако к этому времени лучшие образцы четырехтактных двигателей класса 250 см3 развивали до 16 кВт и мотоциклы DKW терпели одно поражение за другим от английских мотоциклов с четырехтактными двигателями.Своего рода сенсацией явился первый приз, полученный гонщиком Э. Торричелли на австрийском мотоцикле «Пух» с двухтактным двухпоршневым двигателем класса 250 см3 за гонку на Большой приз Германии в 1931 г., в период, когда английские мотоциклы с четырехтактными двигателями выигрывали подряд почти все крупные соревнования.Может быть это событие в известной степени повлияло на решение фирмы DKW перейти в 1932 г. на двухпоршневой тип конструкции двухтактных гоночных двигателей.На практике осуществление эффективного двухтактного процесса было связано с серьезными трудностями. Главная задача состояла в получении высокого коэффициента наполнения и в уменьшении до минимума коэффициента остаточных газов. Для улучшения этих показателей в основу всех следующих конструкций DKW, приведенных схематически в хронологическом порядке на рис. 111, положена схема двигателя с так называемым П-образным цилиндром. Одному из первых двигателей такого типа в сочетании с поршневым нагнетателем соответствует схема 111, б. Здесь два параллельных цилиндра имеют общую камеру сгорания. Правый поршень управляет выпускными окнами, а левый - перепускными.Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна.Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск. Диаграмма распределения приобретает несимметричный вид (см. рис. 110).Конструкции с П-образными цилиндрами могут быть условно причислены к разряду двигателей с прямоточной продувкой, давшей хорошие результаты по качеству наполнения и очистки цилиндра. При прямоточной продувке нет потоков горючей смеси и продуктов сгорания, движущихся навстречу один другому. Отличные свойства прямоточной продувки хорошо известны по опыту эксплуатации двухпоршневых дизелей. По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.Так же, как и в предыдущей схеме, поршень нагнетателя приводится в действие от коленчатого вала шатуном и эксцентриком, но цилиндр расположен горизонтально. Горючая смесь проходит от цилиндра нагнетателя непосредственно в цилиндр двигателя, минуя картер. Нагнетатель всасывает горючую смесь через несколько мембранных клапанов, помещенных на крышке его цилиндра. Мембранный клапан представляет собой тонкую металлическую пластинку, прикрепленную одним концом к крышке. Каждая мембрана прикрывает соответствующую щель на крышке. Когда над поршнем возникает разрежение, мембрана отгибается атмосферным давлением и пропускает горючую смесь внутрь цилиндра нагнетателя. Таким образом, мембраны играют роль автоматических клапанов. Ничтожная инерция мембран позволяет двигателю развивать свыше 5000 мин-1.Двигатели класса 250 см3 с П-образным цилиндром и мембран-ными клапанами развивали до 16 кВт (65 кВт/л) и выиграли в ряде гонок у лучших четырехтактных машин, но мембраны были подвержены поломкам и причиняли много неприятностей. Наиболее надежными оказались мембраны, выполненные из шведской пружинной стали, а на позднейших типах двигателей—из бериллия.На схеме рис. 111,в показана дальнейшая модификация мембранного двигателя с П-образным цилиндром. Нагнетатель имеет вертикальный цилиндр с укороченным перепускным каналом и самостоятельный коленчатый вал, соединенный с валом двигателя цепной передачей.Рабочий объем поршневых нагнетателей постепенно увеличивали от 130 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 20 мм) до 440 см3 (d = 100 мм, S = 56 мм).Следующим этапом развития явился двигатель с вертикальным поршневым нагнетателем и вращающимся впускным клапаном (золотником), выполненный по схеме 111,г. Вращающийся клапан позволил отказаться от нежных мембран, увеличил наполнение нагнетателя и сделал двигатель весьма надежным в работе. Передача от коленчатого вала к валу нагнетателя осуществлялась цилиндрическими шестернями. По мощности 20 кВт двигатель (250 см3) превосходил четырехтактные двигатели 1938 г. и отличался хорошей приемистостью.Таким образом, к концу 30-х годов гоночные мотоциклы с двухтактными двигателями, имеющими нагнетатель, были практически равноценны по быстроходности гоночным мотоциклам с четырехтактными двигателями без нагнетателей. Однако мотоциклы с двухтактными двигателями расходовали значительно больше топлива и при определенной длине дистанции гонки должны были делать остановку для пополнения запаса топлива, тогда как мотоциклы с четырехтактными двигателями нередко могли пройти всю дистанцию безостановочно и за счет этого показать лучший результат.Главными соперниками в этот период борьбы между сторонниками применения двухтактного и четырехтактного двигателей были мотоциклы DKW (Германия) и «Гуцци» (Италия).Когда в 1939 г. появились гоночные мотоциклы «Гуцци» н «Бенелли» с четырехтактными двигателями с нагнетателями, преимущество в быстроходности оказалось снова у сторонников применения четырехтактных двигателей. В это время фирма DKW разработала свой последний вариант гоночного двухтактного двигателя, показанный на схеме 111, д. Он имеет два П-образных цилиндра и двухколенчатый вал; нагнетатель ротативного типа нагнетает горючую смесь в картер, откуда она поступает в цилиндры через перепускные каналы. Нагнетатель получает вр ащение от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Перед второй мировой войной двигатель находился в экспериментальной стадии и развивал мощность более 29 кВт.Для выпуска небольшими сериями фирма DKW в те же годы разработала менее форсированный тип двигателя (15 кВт) с П-образным цилиндром и картерным поршневым нагнетателем, как у первых образцов с дефлекторной продувкой, но с горизонтальным расположением цилиндра нагнетателя (схема 111,е). Впускные окна этого двигателя управляются нижней кромкой выпускного поршня.Все двухтактные двигатели DKW строились с водяным термосифонным охлаждением и зажиганием от магнето маховичного типа. В конструкциях с картерными нагнетателями пользовались смазкой из смеси моторного масла с горючим в отношении 1:20. В остальных случаях (схемы 111, б, в и г), когда горючая смесь не проходит через картер, предусматривалась отдельная смазка масляным насосом с постоянной подачей свежего масла по не-циркуляционной системе («на полный прогар»). Известны конструкции гоночных двухтактных двигателей с противоположно движущимися поршнями, в которых осуществляется прямоточная, теоретически наиболее рациональная продувка. К этому типу относятся двигатели «Империя» (350 см3, 1935 г.), ГК-1 (350 см3, 1946 г., рис. 112) и ИФА (125см3, 1956 г.). При такой схеме двигатель имеет два коленчатых вала, связанных какой-либо, например шестеренной, передачей. Двигатели этого типа были довольно громоздкими и на практике не отличались высокими эксплуатационными качествами.Все типы двухтактных двигателей с наддувом отличаются очень напряженным тепловым режимом работы; в первую очередь это относится к выпускным поршням и их поршневым кольцам, которые нередко получают повреждения вследствие интенсивного неравномерного нагрева. Кроме того, компрессорные двухтактные двигатели отличаются большим расходом горючего.После запрещения в 1946 г. ФИМ использования наддува в двигателях мотоциклов для дорожных гонок разработка двухтактных двигателей с таким принципом питания практически прекратилась. Можно не сомневаться в том, что дальнейшее развитие двухтактных двигателей с наддувом могло бы дать существенное повышение мощностных показателей, но поскольку при стремлении к высоким литровым мощностям (обусловленном классификацией мотоциклов по рабочему объему двигателя) сочетание двухтактного принципа работы с наддувом неизбежно сопровождалось резким повышением удельных расходов топлива, рассматриваемое направление развития имело в основном спортивное, а не техническое значение. Перспективным путем формирования двухтактных двигателей без повышения удельных расходов топлива является непосредственный впрыск топлива в цилиндр, так как при этом в процессе продувки могут иметь место только потери воздуха. |
izh-motor.ru
Использование: в двигателестроении, а именно в двигателях внутреннего сгорания. Сущность изобретения: спаренный двух- четырехтактный двигатель содержит двухтактный и четырехтактный цилиндры с общей камерой сгорания, впускным клапаном, выпускное окно, расположенное в стенке двухтактного цилиндра, два коленчатых вала, приводящих в движение поршни, связанных между собой передачей 1:2, кривошип четырехтактного цилиндра установлен с поршнем в верхнюю мертвую точку, а кривошип с поршнем двухтактного цилиндра установлен с опережением четырехтактного на угол 45o или близкий к нему от своей верхней мертвой точки, при этом рабочие объемы цилиндров равны, поршень четырехтактного цилиндра установлен верхней частью в общей камере сгорания. 3 з.п.ф-лы. 12 ил.
Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания, и может использоваться как двигатель в наземном, воздушном и морском транспорте.
Известны двух-, четырехтактные двигатели с общей камерой сгорания с двумя коленчатыми валами, связанными передачей 1:2, где объем двухтактного цилиндра отличается от объема четырехтактного цилиндра, камера сгорания занимает рабочий объем двухтактного цилиндра, кривошип одного из цилиндров сдвинут на угол 46-85o относительно другого кривошипа (патент США N 2369738, кл. 123-78 за 1945 г, патент США N 2937630, кл.123-53, 1960 г. а.с. СССР N 1229397, м.кл. F 02 B 75/04, 1981 г.). Известна конструкция двух-, четырехтактного двигателя с двумя коленчатыми валами, соединенными передачей 1:2 с впускным клапаном в общей камере сгорания, объем двухтактного цилиндра, в стенке которого расположено выпускное окно, больше объема четырехтактного цилиндра, общий объем расширения больше, чем объем сжатия, оба кривошипа в начале такта "рабочий ход" установлены в свои вмт (патент США N 2937630, м.кл.123-53, 1960 г.). Недостатком прототипа является то, что понижен крутящийся момент на валу двигателя из-за снижения среднего эффективного давления в такте "расширение" и возникновения противодавления на поршень четырехтактного цилиндра после своей нмт. Отсутствие возможности горения топлива при постоянном объеме, время сжатия объема в прямом цикле равно времени расширения до того же объема в обратном цикле. Уменьшен общий объем расширения. Эти факторы приводят к увеличению среднего расхода топлива на одну л
с./ч. Целью изобретения является повышение КПД и экономичности за счет подвода теплоты при постоянном объеме, увеличения среднего эффективного давления при расширении, что увеличит крутящий момент на валу двигателя и его мощность, использования энергии окружающего тепла, заключенную в цилиндре, за счет изменения времени прямого и обратного цикла в такте "сжатия и расширения". Для осуществления этой цели кривошип четырехтактного поршня устанавливается в свою вмт в начале такта "рабочий ход", а кривошип двухтактного поршня устанавливается на угол 45o или близкий к нему от своей вмт с опережением четырехтактного. Диаметры цилиндров, как и ход поршней, от вмт до нмт равны, т.е. объемы цилиндров равны или могут незначительно на 5-10% отличаться друг от друга. Камера сгорания занимает рабочую часть объема цилиндров, а поршни при работе двигателя поочередно заходят в общую камеру сгорания. На фиг. 1 изображена схема конструкции двигателя с наклоненными друг к другу цилиндрами, на фиг.2-6 вариант дизельного двигателя с вертикально расходящимися поршнями с различным положением кривошипов для каждого такта, на фиг. 7 -график изменения объема за время тактов "сжатия и расширения", на фиг. 8 график изменения давления по времени за такты "сжатия и расширения", на фиг.9 график изменения энтропии по времени, на фиг.10 график, показывающий постоянство объема по углу поворота кривошипов в конце такта "сжатие", на фиг. 11 график изменения объема за полный рабочий цикл по углу поворота крвошипа двухтактного поршня, на фиг.12 график изменения давления с подводом тепла с последующим расширением. Двигатель состоит из цилиндров 1, общей камеры сгорания 2, занимающей рабочие объемы цилиндров, цилиндры выполнены равного диаметра, рабочие ходы поршней от в.м.т. до н.м.т. равны, впускного клапана 3, выпускного (продувочного) окна 4, поршня 5, работающего по двухтактному циклу, поршня 6, работающего по четырехтактному циклу, шатунов 7 и 8, приводящих поршни в движение через кривошипы коленчатых валов 9 и 10, связанных между собой передачей 1: 2 через шестерни (маховики) 11 и 12. Кривошип 10 четырехтактного поршня установлен в свою вмт, при этом его поршень частично занимает объем камеры сгорания, а кривошип 9 двухтактного поршня установлен с опережением на угол 45o или близкий к нему от своей вмт (фиг. 1). Двигатель работает следующим образом. На фиг. 2 показано положение поршней и кривошипов перед началом такта "сжатие", клапан 3 закрыт, окно 4 закрыто стенкой поршня 5. Кривошип 9 двухтактного поршня 5 (далее кпд) не доходит до своей вмт 50-55o, соответственно и кривошип 10 четырехтактного поршня 6 (далее кчп) отошел от своей вмт на 160-170o. На фиг.7, 8, 9, 11, 12 это начало показано точкой 1. На фиг.7 по верхней линии цифры означают угол поворота кдп, а по нижней соответствие этому углу, угол поворота кчп. Затрачивая энергию на поднятие температуры и давление газов в цилиндре, кдп, повернувшись на 50o, займет свою вмт, при этом верхняя часть поршня зайдет в общую камеру сгорания, соответственно и кпч в этот момент не дойдет до своей вмт 90o. Дальнейшее сжатие идет за счет кчп до точки 1 (фиг. 10), повернувшись на 70o. Соответственно и кдп за это время отойдет на 35o и будет находиться в точке 2. Такое положение кривошипов соответствует минимальному расстоянию между поршнями и максимальному сжатию (фиг.3). На фиг.7 уменьшение объема показано по линии 1, 2, за время которого изменился объем с V1 до V2. На фиг.8, 9 этот процесс показан по линии (адиабате) 1, 2, по которой увеличивается давление с P1 до P2 и температура с T1 до T2. Дальнейший процесс перемещения поршней и кривошипов происходит при постоянном объеме давления и температуре (изобаре и изотерме) по линии 2, 3 (фиг. 7, 8, 9). Это связано с тем, что при подходе к своей вмт кпч, перемещаясь по линии 1, 4 с 20 до 10 (фиг.10), уменьшит объем в общей камере сгорания с V1 до V4, однако и кпд, перемещаясь по линии 2, 3 с 35o до 40o от своей вмт увеличит объем в этой же камере сгорания с V2 до V3 точно на такую же величину. В точке 5, когда кпд переместится на 45o от своей вмт, кчп займет свою вмт, при этом его поршень частично займет объем общей камеры сгорания (фиг.1) с незначительным увеличением объема за счет поршня 5, продолжающего движение к своей нмт. Начался процесс расширения, который происходит быстрее, чем сжатие и на других углах поворота кривошипов. Расширяясь по линии 3, 4, 5 (фиг.7, 8, 9), происходит увеличение объема и падение давления с P2 до P3 и температуры тела с T2 до T3, при этом в точке 4 параметры тела будут соответствовать первоначальным параметрам сжатия точки 1. Такое положение кривошипов показано на фиг.4. Горение, или подвод тепла, лучше осуществлять в тоске 2 (фиг.12), тогда горение будет идти при постоянном объеме по пунктирной линии 2, 4 (по изохоре при наименьшей теплоемкости газа), повышая температуру и давление с P2 до P3 с последующим расширением по пунктирной линии (адиабате) 4, 5. В конце такта "рабочий ход" в точке 5 двухтактным поршнем открывается окно 4, кчп займет свою нмт, и начинается такт "выпуск" (фиг.5). При выпуске газов кчп перемещается к своей вмт, при этом ходе открывается клапан 3 и совместно с выталкиванием осуществляется продувка цилиндра через клапан 3 в окно 4. Когда кчп будет в вмт, поршень 5 вновь закроет окно 4 и начинается такт "всасывание" (фиг.6). За это время поршень 6 увеличивает объем быстрее, чем идет его уменьшение за счет поршня 5, перемещающегося в этот момент к своей вмт, и когда кчп не дойдет до своей вмт 55o, закрывается клапан 3 и цикл повторяется. На фиг.11 показан график изменения объема за полный рабочий цикл по углу поворота кдп, кчп за это время совершит два оборота. По линии 1, 2 "сжатие", в точке 2 подвод тепла (горение), по линии 2, 1/1, 3 после горения топлива "рабочий ход", 3, 4 "выпуск" с продувкой, 4, 1/2 "всасывание", и цикл повторяется. Наилучший процесс горения топлива подбирается правильной установкой угла опережения зажигания, более позднее зажигание приводит к горению топлива по изобарному процессу. Применение в моторостроении принципиально нового технического решения, заключающегося в особом расположении кривошипно шатунного механизма позволяет во время работы в каждом такте расширения получать большую мощность, чем мощность, которая была затрачена на сжатие, даже без подвода топлива. Это связано с тем, что отрицательная работа, затраченная на сжатие для повышении энергии с T1 до T2 при расширении, совершая положительную работу, уменьшит температуру тела (газа) с T2 до T1 за меньшее время, чем то, которое было затрачено на сжатие, а за то же время поворота кривошипов параметры в цилиндре при расширении станут ниже первоначальных, т.е. происходит изменение энтропии по времени с величины S1 до S2 (фиг.9), что понижает энергию окружающего тепла, заключенную в цилиндре с T1 до T3. Изобретение позволяет производить горение топлива при постоянном объеме (по изохорному процессу) путем правильной установки угла опережения зажигания или впрыска топлива через форсунку в дизельном варианте. Увеличится общий объем расширения, что приведет к снижению температуры газов, понижая их токсичность на выпуске. Все эти факторы позволяют значительно снизить удельный расход топлива на 1 л.с./ч, причем с увеличением крутящего момента на валу двигателя, что позволит ему работать даже при малых оборотах. Поднимется КПД двигателя.Формула изобретения
1. Спаренный двух-четырехтактный двигатель, содержащий двухтактный и четырехтактный цилиндры, имеющие общую камеру сгорания с впускным клапаном, в стенке двухтактного цилиндра расположено выпускное окно, два коленчатых вала, приводящих поршни в движение и связанных между собой передачей 1:2, отличающийся тем, что кривошип четырехтактного цилиндра установлен с поршнем в свою верхнюю мертвую точку, а кривошип с поршнем двухтактного цилиндра установлен с опережением четырехтактного на угол 45o или близкий к нему от своей верхней мертвой точки. 2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что рабочие объемы цилиндров равны. 3. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что камера сгорания установлена в рабочем объеме двухтактного и четырехтактного цилиндров. 4. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что поршень четырехтактного цилиндра его верхней частью установлен в общей камере сгорания.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12www.findpatent.ru
