| Pat Symonds [Пэт Симондс] Ed Wood [Эд Вуд] | ||
| Монокок из композитных материалов | ||
| 5000 мм | ||
| 1800 мм | ||
| 950 мм | ||
| 701 кг | ||
| Mercedes PU106B Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува - 125000 об/мин | ||
| производства Mercedes AMG, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | ||
| Petrobras | ||
| Williams, имеющая многодисковое карбоновое сцепление, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и многодисковым карбоновым сцеплением, полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач | ||
| Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | ||
| Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | ||
| Pirelli P Zero | ||
| электронная ситема 'brake by wire' AP спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты | ||
| Williams | ||
| Aptech, кованые, магниевый сплав | ||
formula-fan.ru
Руководство Формулы 1 намеревается сделать эффективность использования энергии топлива, приоритетным направлением в создании новых автомобилей и двигателей. Поэтому в следующем 2014 году будут введены лимиты по топливу, исходя из которых, каждый водитель сможет использовать не более 100 кг топлива за гонку.
Глава ФИА, по вопросам трансмиссии Фабрис Лом пояснил, что они постараются создать такие правила, которые команды не смогут обойти.
«Ограничение объёма топлива для всех автомобилей, это самый простой способ продвижения эффективности использования топлива, но всё не так просто. Без других ограничений мы можем увидеть создание крайне опасных и мощных двигателей, в сочетании с оригинальными стратегиями», прокомментировал Фабрис Лом.
«Топливное ограничение – ненадолго установит определённый для всех уровень двигателей. Я говорю ‘определённый уровень’ потому что инженеры, работающие над созданием моторов, имеют в своём арсенале безграничную изобретательность, и при огромном желании в прошествии определённого времени они смогут создать двигатели с большой выходной мощностью. Развитие нынешних двигателей V8 подлежит заморозке, и аналогичная политика будет постепенно внедряться на новые двигатели для предотвращения затрат на разработку, которые выходят из-под контроля», добавил Фабрис Лом.
Заместитель руководителя Рено Спорт Ф1, технический директор Боб Уайт сказал: «многолетняя стратегия заморозки спецификации, это не тот баланс, к которому надо стремиться на наш взгляд. Но в любом случае не должно случиться так чтобы подобные ограничения вообще сделали инвестиции невозможными. Мы идём к тому, что будут введены жёсткие ограничения и скорее всего этот подход является самым приемлемым».
План ФИА состоит в том, чтобы к 2015 году заморозить 8% компонентов двигателя; к 2016 году — 26% всех элементов двигателя; к 2018 году -35% от общего количества деталей и компонентов; ну, и в 2019 году — остановиться на отметке 95%.
«Цель новых инструкций состоит в том, чтобы удержать Формулу 1 на вершине автоспорта», добавил Фабрис Лом «но сделать это таким образом, чтобы это этап запомнился и остался в истории».
«Вчера единственной целью каждой команды было попасть из пункта А в пункт Б, максимально быстро. Сегодня технологии настолько развиты, что любая команда может выполнить эту задачу. Но теперь она станет сложнее, ведь теперь необходимо будет экономить на топливе», рассказал Фабрис Лом.
Новые двигатели V6, которые будут выдавать около 600 л.с и новая Системой Рекуперации Энергии, которая ещё добавит около 150 л.с., должны будут по мощности быть приблизительно такими же как те двигатели V8, которые используются сейчас.
Увеличение максимально допустимого веса автомобиля, говорит о том, что времена на круге должны будут уменьшиться. Однако руководитель гонки Чарли Уайтинг ранее утверждал, что времена на круге наоборот должны уменьшиться на две-три секунды.
| Год | Детали | Элементы, подлежащие остановки в развитии |
| 2015 | Верхний/нижний картер | Расстояние между осями смежных цилиндров, высота палубы, изменения банка. |
| Коленчатый вал | Ход рукоятки завода; диаметр подшипника ведущего вала; диаметр стержня подшипника ведущего вала . | |
| Воздушная система клапанов | Все изменения в компрессоре и устройстве регулирования давления воздуха. | |
| 2016 | Верхний/нижний картер | Все изменения касающиеся цилиндра, место положения и объём ядра. |
| Клапан двигателя – распределительных валов | Кулачок распредвала для шестерней; геометрия за исключением вертикального профиля, включая депмфирующие системы, подключённые к распредвалу; выхлоп и входное отверстие. | |
| Клапаны двигателя | Положение и геометрия. Зубчатая передача внизу механизма коленчатого вала, включая увлажнители. | |
| Оболочки | Оболочки, прикрывающие области контакта кулачка и машинного масла; покрытия кулачка. | |
| Вспомогательные системы | С вспомогательных элементов к источнику энергии. Включая все вспомогательные элементы, которые задействованы в двигателе. | |
| 2018 | Положение оси клапанов | Включает в себя угол, но исключает осевое смещение. |
| Клапаны двигателя | От клапана до лепестка распредвала. Положение и геометрия. Выхлоп и входное отверстие. Включая функцию возвращения клапана в головке. | |
| Коленчатый вал | Кроме хода рукоятки завода; диаметр подшипника ведущего вала; диаметр стержня подшипника ведущего вала. | |
| Насосы давления масла | Включая фильтр, но, исключая внутренний фильтр. Произведение каких-либо операций с насосом. | |
| Система очистки топлива | Любая система очистки | |
| 2019 | Головка блока цилиндров | Кроме модификаций связанных с последующими изменениями. |
| Сгорание топлива | Все детали определяющие сгорание, включая: порты, поршневую, камеру сгорания, геометрию клапанов, время, ход, форсунки, катушки, свечи зажигания. За исключением положения клапанов. | |
| Шатуны | В том числе малые и большие концевые подшипники. | |
| Поршни | Включая их взаимодействие; Булавку. Исключая корону. | |
| Масло восстановления | Топливовоздушный сепаратор, масляный бак, ловушка | |
| Двигатель водяного насоса | Включая питание насоса и установку трубочек насоса | |
| Системы впрыска | Монтаж компонентов энергоблока топливной системы, например: элементы, связанные с высоким давлением, шланг подачи топлива, топливная магистраль, топливные инжекторы, аккумуляторы, но за исключением форсунок. | |
| Система впуска | Пленум и связанные с ним приводы головок. Исключая зарядку трубы и дроссель, связывая части и приводы головок. Трубы и прилегающие к ним части. Дроссели и прилегающие к ним части головок. | |
| Величина давления | Входные и выходные отверстия компрессора. Входное и выпускное отверстие турбины. Внешние приводы, связанные с величиной давления. | |
| Система воспламенения | Катушки зажигания, коробка управления. | |
| Смазывание | Все части, в которых происходит смазывание под давлением (механизмы нефтяного насоса, каналы, трубопроводы и форсунки) и не указанные в другом месте таблицы. | |
| Покрытие трения | Всё что с ним связанно | |
| Скольжение или вращение печатей | Всё что с ними связанно | |
| Закрытие двигателей | Для генераторов высокой температуры и кинетической энергии, все внутренние детали, включая прилегающие элементы с которыми они взаимодействуют, кожух и т.д. Их расположение и управление электроникой. | |
| Аккумуляторная батарея системы рекуперации | Клетки | |
| Система Рекуперации Энергии | Охлаждение/смазка. В том числе и аккумуляторной батареи: кожухи, трубки, насосы, приводы головок |
Всегда Ваш В.Г.
f1ace.ru
Что помешало Нико Росбергу продемонстрировать потрясающую форму, которой немец обладал в трех последних гонках сезона? Это будет один из самых главных вопросов межсезонья. А может это Льюис Хэмилтон сбавил, когда выиграл титул в Остине? Или это Нико смог прибавить?
Может «Мерседес» в последних гонках сезона и не разрешал пилотам использовать альтернативные стратегии, а отдавал предпочтение лидирующему пилоту, но все же они молодцы за то, что позволяли своим пилотам бороться.
Но прежде, чем мы попытаемся ответить на заданный вопрос, вспомним, как в этом году разворачивалось сражение за титул.
В начале сезона Хэмилтон был невероятно быстр, но, к удивлению Росберга, не только в гонках, а и в квалификациях. Действующий чемпион мира с легкостью выиграл гонку в Австралии, но затем в Малайзии неожиданную победу одержал Себастьян Феттель на «Феррари».
Гонки в Бахрейне и Китае вновь выиграл Хэмилтон, но в Испании победа досталась Росбергу, стартовавшему с поула.
В Монако Хэмилтон с легкостью завоевал поул, а вот Росберг наоборот впервые за два года уступил своему напарнику на данном этапе. Британец доминировал и в гонке, но ошибка стратегов «Мерседеса» привела к тому, что Хэмилтон совершил лишний пит-стоп и упустил победу. Хотя победа все равно досталась Серебряным стрелам – гонку выиграл Росберг. Но Хэмилтон еще уступил Феттелю и чуть не лишился подиума, когда его прессинговал Риккардо.
Действующий чемпион мира вернулся в форму уже в Канаде, опередив Росберга и выиграв гонку. Но немец ответил британцу уже в Австрии, выиграв гонку. В Великобритании блестящую победу вновь одержал Хэмилтон.
На британской земле, однако, пилоты «Мерседеса» на старте уступили пилотам «Уильямса» Фелипе Массе и Валттери Боттасу, но погода помогла Серебряным стрелам избежать провала. В Венгрии «Феррари» вновь смогла одержать победу. И опять вместе с Феттелем. В то время как на подиуме еще финишировали Даниил Квят и Даниэль Риккардо. Между тем, Хэмилтон финишировал лишь шестым – позади пилотов «Торо Россо» Макса Ферстаппена и «Макларена» Фернандо Алонсо. Росберг в итоге приехал только восьмым.
Хэмилтон и Росберг смогли сделать дубль уже в Бельгии. В Монце победу вновь одержал британец, в то время как Росберг сошел из-за проблем с двигателем. Удивительно, но в Сингапуре пилоты «Мерседеса» опять уступили победу «Феррари» и ее пилоту Феттелю. На подиуме также смогли финишировать Риккардо и Райкконен. Между тем, Росберг финишировал четвертым, а Хэмилтон сошел единственный раз в сезоне.
Гонки в Японии и России остались за Хэмилтоном. В Остине чуть не произошел самый интересный момент сезона – столкновение Росберга и Хэмилтона в первом повороте. В начале гонки Квят и Риккардо пытались что-то противопоставить пилотам «Мерседеса», но, когда трасса начала подсыхать, все вернулось на круги своя. Гонку мог выиграть Росберг, но немец ошибся и пропустил Хэмилтона вперед. Так британец одержал победу и стал трехкратным чемпионом мира «Формулы-1» - сбылась детская мечта Хэмилтона. Британец сравнялся по количеству титулов со своим кумиром Айртоном Сенной.
Хэмилтон выполнил свою миссию, в то время как три последних гонки сезона с поула выиграл Росберг.
Но, что изменилось?
После Гран-при Сингапура «Мерседес» изменил подвеску. К этим изменениям смог приспособиться только Росберг, а вот Хэмилтон наоборот потерял полсекунды на круге.
В этом сезоне «Мерседес» выиграл 16 из 19 Гран-при. Десять побед достались Хэмилтону и шесть Росбергу. Также пилоты «Мерседеса» сделали 12 дублей. В квалификации у Хэмилтона 11 поулов, а у Росберга семь. В итоге Серебряным стрелам удалось установить рекорд по количеству набранных очков - 703. Этот результат не идет ни в какое сравнение с результатами «Феррари» (428) и «Уильямса (257).
Но все же «Феррари» добилась значительного прогресса. Перед началом сезона руководитель команды Маурицио Арривабене говорил только о двух победах, но он был потрясен тем, что Феттель смог одержать не две, а сразу три победы. В значительной степени этот результат стал возможен благодаря высокой температуре окружающей среды. Первую победу немец одержал на «Сепанге», вторую на «Хунгароринге» и третью в Сингапуре, где Серебряные стрелы даже не могли соответствовать их темпу.
Болид SF15-Т получился неплохим, а вот болиды «Уильяма» FW37 и «Ред Булла» RB11 напротив неконкурентоспособными. На фоне Феттеля Кими Райкконен выглядел блекло, но все же в Бахрейне финну удалось провести хорошую гонку. К концу сезона двигатель «Феррари» сравнялся по мощности с двигателем «Мерседеса», а это 875 лошадиных сил. Есть признаки того, что в следующем году «Феррари» станет еще сильнее.
В прошлом году «Уильямс» набрал 320 очков, а в этом только 257, но все же этого хватило, чтобы сохранить за собой третью строчку в командном зачете. Но сезон все равно можно назвать провальным. Болид FW37 оказался неконкурентоспособным, в отличие от FW36, хотя было и несколько хороших моментов. Например, гонка в «Сильверстоуне». Но были и печальные моменты. В Бельгии Боттасу поставили во время пит-стопа разные составы резины. Им придется хорошенько поработать над новым болидом FW38, чтобы сделать его конкурентоспособным. Но у них есть на это зима.
Бывший чемпион «Ред Булл» смог занять только четвертое место в Кубке конструкторов. Команда даже не скрывала своего недовольства двигателем «Рено», который в прошлом году уже критиковали, но в этом году двигатель оказался совершенно неконкурентоспособным. Команда пыталась сменить поставщика двигателей, но все производители отказали им.
В этом году «Ред Булл» не одержал ни одной победы, но все же шасси болида RB11 можно назвать одним из лучших. В Венгрии были внесены изменения, позволившие Квяту и Риккардо сразу же финишировать на подиуме. Можно отметить еще результат Квята в Монако. Россиянин слабо начал сезон, но в итоге закончил его впереди напарника по команде Риккардо. Между прочим, в прошлом году австралиец побил Феттеля. Но Риккардо напомнил о себе в Техасе, где чуть не выиграл гонку.
«Форс Индия» провела один из самых лучших сезон в «Формуле-1». Даже впечатляющий сезон 2014 года не сравнится с этим. Сезон начался для них не очень хорошо, но затем, с помощью аэродинамической трубы «Тойоты», они смогли добиться потрясающего результата в командном зачете. В то время как в России Серхио Пересу даже удалось финишировать на подиуме.
Уже в начале сезона «Заубер» преследовали проблемы. В Австралии команде пришлось улаживать юридические вопросы с Гидо ван дер Гарде. Зато в гонке новичок Фелипе Наср смог финишировать пятым. Затем в течение сезона Наср сражался со своим напарником по команде Маркусом Эрикссоном.
«Макларен» провел один из самых сложных сезонов в своей истории, а все из-за проблем с ERS в двигатели «Хонды». Тем не менее, Ясухиса Араи заявил, что их двигатель по мощности сравнялся с двигателем «Рено», но в то же время они уступают «Феррари» 20 км/ч на прямой. В итоге это привело к тому, что Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон смогли набрать по 11 и 16 очков соответственно. В то время как в Японии Алонсо сравнил двигатель «Хонды» с двигателем GP2.
В этом сезоне «Марусю» покинули ее основатели Грэм Лоудон и Джон Бут, а ведь благодаря им в Малайзии появился на трассе болид MR03B. Уилл Стивенс, Роберто Мери и Александр Росси даже смогли в 14 из 18 Гран-при совершить двойной финиш. Таким образом, Лоудон и Бут могут покинуть команду с высоко поднятыми головами.
Уже второй сезон провели турбированные двигатели V6 объемом 1.6 л, оснащенный ERS, в «Формуле-1». Это позволило повысить их мощность до 875 лошадиных сил. Аэродинамическая составляющая важна, но еще более важна мощность двигателя.
В этом сезоне «Пирелли» достаточно успешно смогли подобрать баланс между скоростью и сцеплением.
Но ужасная трагедия произошла в июле, когда скончался Жюль Бьянки, получивший травмы во время Гран-при Японии 2014 года. Также в августе еще погибла звезда «Индикара» - Джастин Уилсон. Все это способствовало возобновлению темы о закрытом кокпите.
В этом сезоне были взлеты и падения. Изюминкой сезона стало возвращение Мексики в «Формулу-1», а вот этап в Техасе провалился. Этап в Мексике обладал огромным успехом, а все благодаря Серхио Пересу.
www.sports.ru
2015 год станет вторым в эре новых турбодвигателей V6 в Формуле 1. Однако правила вокруг силовых установок до сих пор вызывают путаницу и неразбериху в стройных рядах команд Ф1. Относительно недавно ФИА сделала некоторые уточнения в правилах Формулы 1, касающихся изменений в двигателе в 2015 году. Отчасти это было вызвано приходом нового моториста Хонда. Японцы присоединились к уже бывалым Мерседес, Феррари и Рено.
Последняя интерпретация правил может оказать существенное влияние на конкурентоспособность команд в этом году.
Недовольство установленными правилами начались ещё в прошлом году, когда соперники Мерседес лоббировали ФИА, для того чтобы получить некоторые послабления правил касающихся разработки двигателей. Делали они это чтобы хоть как-то приблизиться к доминирующему Мерседесу.
ФИА намеревалось запретить командам внедрять новые детали в двигатель, после окончания предсезонных тестов. Однако раздел спортивных инструкций, который устанавливал правила для омологации – процесс, с помощью которого ФИА утверждает тот или иной силовой агрегат, говорится только о том, как это будет происходить (точно так же как в прошлом году):
Кроме любых частей, исключительно связанных с установкой блока питания в различные автомобили (т.е. которые не обладают никаким исполнительным преимуществом и которые могут быть заменены время от времени. После подтверждения и согласия ФИА), любой такой блок питания, который так же идентичен во всех отношениях:
a) Блок питания предоставленный в ФИА не позднее, чем 28 февраля 2014 года.
b) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, который был изменён в соответствии с годовой таблицей силовых установок Ф1.
c) Блок питания предоставленный в ФИА после 28 февраля 2014 года, или изменённый и повторно предоставленный в ФИА после той даты, которая была установлена ФИА и после всех полных консультаций со всеми другими поставщиками силовых агрегатов для Чемпионата, который бы мог честно конкурировать и позволил бы другим блокам питания справедливо соперничать с ним.
Спортивные Инструкции ФИА Ф1 2015 года. Дата создания 29-го июня 2014 года, Приложение 4, Статья 1.
В начале года ФИА разослали командам письма, в которых говорилось, что они не против того чтобы команды ввели новые детали в двигатели, после того как начнётся сезон 2015 года. Это было позволено трём мотористам, которые конкурировали в чемпионате в прошлом году, при этом все основные элементы должны были совпадать с теми, которые использовались в 2014 году, включая любые изменения, которые бы не противоречили пункту (с) вышеупомянутого правила.
Однако это никак не относилось к Хонда, которая будучи новым участником чемпионата ещё не предоставляла двигатель в ФИА на омологацию.
В то же время ФИА, контролировал и работу Хонда, они должны были предоставить свой блок питания к 28-му февраля 2015 года. А вот пункта, который бы регламентировал этот момент в правилах 2015 года нет. Фактически это означало, что Хонда не будет иметь права модернизировать свой двигатель после указанной даты, т.е разрешение распространялось только на трёх изготовителей. Неудивительно, что в скором времени с ФИА связались представители команды Макларен и компании Хонда.
Степень в которой команды могут изменять их омологированный энергоблок, каждый год указывается в правилах, для того чтобы держать расходы под контролем. Каждый год, команда имеет квоту деталей, которые они могут изменять – их ещё часто называют «фишки», «жетоны» или «маркеры».
Позиция ФИА теперь означала, что три производителя двигателей: Мерседес, Феррари и Рено могли бы использовать по 32 таких «жетона» на протяжении всего сезона. Однако Хонда должна была придерживаться одних и тех же ограничений, используемых в прошлом году и не могла бы вносить какие-либо изменения в свой двигатель после начала сезона.
Всё изменилось в середине января, когда ФИА утвердил новые компромиссы. Отныне Хонда получила право применять «маркеры» для работы со своим силовым агрегатом, после того как они предоставят двигатель на контроль в ФИА 28 февраля. Количество «жетонов», которые получит Хонда, зависит от того сколько «жетонов» используют их конкуренты-производители двигателей в начале сезона. Подсчёт будет произведён следующим образом: высчитают среднее из суммы всех использованных «жетонов» всех производителей, затем если потребуется, эта цифра будет округлена до ближайшего целого числа. Результат, который получится и будет тем количеством «фишек», которые сможет использовать Хонда для доработки своего двигателя на протяжении 2015 года.
Ещё одно осложнение, которое будет мешать командам вносить изменения в их силовые агрегаты исходит из того, что команды должны будут использовать лимитированное число двигателей за сезон. В прошлом году их было 5 на 19 гонок, теперь их 4 на 20 гонок. Отсюда следует, что двигатель теперь должен будет отработать пять гонок вместо четырёх. Но это также означает, что команды будут иметь меньше возможностей для внедрения обновлений.
Это даёт понимание того, почему командам разрешили использовать доработку двигателей на протяжении года – это скорее всего увеличит количество отходов и следовательно повысит затраты. Запасные элементы теперь могут быть заменены обновлённой версией до того как они были использованы.
Ещё один ключевой фактор, который будет определять насколько быстро производители могут продвигать свои программы развития – это количество команд, которым они поставляют силовые установки (см.картинку ниже). Это палка о двух концах: в то время как Мерседес например может накапливать в два раза больше данных во время тестирования, в отличии от своих соперников в виду того что они поставляют силовые установки в большее количество команд, то они должны будут построить достаточно количество деталей, чтобы обеспечить большее число конкурентов.
Как же фактически понимать эту абстрактную идею идею внедрения жетонов на самом деле? Что имеется ввиду, когда дело доходит до смены элементов блоков питания?
Для математического понимания блок питания разделён на 42 компонента, каждый из которых расценивается от 1 до 3 жетонов, которые используются при их изменении. Всего чтобы изменить все элементы блока питания один раз понадобятся 60 жетонов, что более чем в два раза больше чем даны командам. При этом в 2015 году есть три элемента с общим достоинством в 5 «жетонов» спецификация которых заморожена и следовательно не может быть изменена. Это:
Количество замороженных деталей ещё раз увеличится в следующем году. 2017 пройдёт практически без изменений. Некоторые изменения будут введены в 2018 году и большое количество изменений произойдёт в 2019 году и последующие годы. Поэтому командам необходимо установить некоторые приоритеты развития по тем деталям, которые будут заморожены раньше остальных.
Вот перечень деталей и количество жетонов, которые необходимо будет израсходовать для того чтобы изменить выбранные элементы, а так же год заморозки.
| Кол-во жетонов | Элементы силовой установки | Год окончательного замораживания |
| 3 | Верхний/Нижний картер: все размеры, Все изменения касающиеся цилиндра, место положение и объём ядра. | 2016 |
| 3 | Гидроусилитель руля: Всё детали от гидроусилителя до источника питания, включая в себя все позиции гидроусилителя используемые во время езды. | 2016 |
| 3 | Сгорание: Все детали определяющие сгорание, включая: порты, поршневую, камеру сгорания, геометрию клапанов, время, ход, форсунки, катушки, свечи зажигания. За исключением положения клапанов. | 2019 |
| 2 | Клапаны двигателя: зубчатая передача в нижней части, включая шестерни коленчатого вала. Положение и геометрия. Включая амортизаторы. | 2016 |
| 2 | Положение оси клапанов: включая угол, но исключая осевое смещение. | 2018 |
| 2 | Клапаны двигателя: От клапана до кулачка распредвала. Положение и геометрия. Выхлоп и входное отверстие. Включая функцию возвращения клапана в головке. | 2018 |
| 2 | Коленвал: за исключением кривошипа, диаметр подшипника ведущего вала; диаметр стержня подшипника ведущего вала. Включая в себя подшипники коленвала. | 2018 |
| 2 | Головка блоков цилиндров: за исключением модификации связанной с последующим изменением. | 2019 |
| 2 | Шатуны, в том числе малые и большие концевые подшипники. | 2019 |
| 2 | Поршни, в том числе подшипники и пальцы. За исключением короны. | 2019 |
| 2 | Система впрыска: PU компоненты, установленные в топливной системе: (например топливный шланг высокого давления, топливная рампа, форсунки и аккумуляторы). Исключая форсунки. | 2019 |
| 2 | Величина давления: На входе и на выходе в компрессор. | 2019 |
| 2 | Величина давления: На входе и на выходе в турбину. | 2019 |
| 2 | MGU-H полностью. Все внутренние органы, в том числе подшипники и корпуса… | 2019 |
| 2 | MGU-H: положение и передача. | 2019 |
| 2 | Аккумуляторы: клетки. | 2019 |
| 2 | Аккумулятор: BMS. | 2019 |
| 1 | Клапан двигателя – распредвалы: От распредвала до зубчатой передачи. Геометрия, кроме подъёма профиля. Включая в себя системы демпфирования, связанные с распредвалом. Выхлоп и впуск. | 2016 |
| 1 | Крышки: крышка закрытия в районе контакта с моторным маслом, кулачковые кожухи, камеры крышки ГРМ. | 2016 |
| 1 | Масляные насосы давления: в том числе фильтр, исключая внутренний, если отсутствует воздействие на тело. | 2018 |
| 1 | Система очистки масла: Любая система очистки. | 2018 |
| 1 | Рекуперация масла: масляный и воздушный сепаратор, масляный бак, посадка на бак. | 2019 |
| 1 | Двигатель насосов для воды: включая блок питания и трубки подачи воды. | 2019 |
| 1 | Впускная система: Приточные и связанные с ними приводы. Исключая давление зарядки, трубы и заслонки, связанные части и приводы. | 2019 |
| 1 | Вход в систему: трубы и связанные с ними детали и приводы. | 2019 |
| 1 | Выход из системы: дроссели и связанные с ним детали и приводы. | 2019 |
| 1 | Давление воздуха: Входные и выходные отверстия компрессора. Входное и выпускное отверстие турбины. Внешние приводы, связанные с величиной давления. | 2019 |
| 1 | Система зажигания: катушки зажигания, коробка управления. | 2019 |
| 1 | Смазка: все детали в которых циркулирует масло под давлением (масляный насос, шестерни, каналы, трубопроводы, форсунки) и не указанные в другом месте таблицы. | 2019 |
| 1 | Фрикционные покрытия. | 2019 |
| 1 | Раздвижные или вращающиеся уплотнения. | 2019 |
| 1 | MGU-H: Силовая электроника. | 2019 |
| 1 | MGU-К: Силовая электроника. | 2019 |
| 1 | ERS: охлаждение/система смазки ( в том числе ES куртки, трубы, насосы, приводы) | 2019 |
| 1 | Давление воздуха: от выхлопных газов двигателя до входа в турбину | н/п |
| 1 | Электрические системы: двигатель, смонтированные электрические компоненты (например жгуты проводки в нужном объёме, датчики, генератор). За исключением приводов, катушек зажигания и свечей зажигания. | н/п |
| 1 | ERS: система подключения жгута. | н/п |
Всегда Ваш В.Г.
f1ace.ru
Сейчас, за три гонки до конца сезона 2014 года, ни одна из команд всерьез не смогла бросить вызов Mercedes, доминирующей по ходу сезона. Да, в квалификациях то гонщики Red Bull Racing, то гонщики Williams пытаются отобрать поул-позицию, но на длинной дистанции, при отсутствии проблем у обоих гонщиков Mercedes разом, ни те, ни другие и мечтать о победе не могут. Вопрос в том, изменится ли ситуация в 2015 году, или останется неизменной.
По сути, на ситуацию в Кубке Конструкторов, или, если хотите, на расклад сил в пелотоне, повлияют два фактора: доработка двигателя и проработка аэродинамики за межсезонье. В общем-то, ничего нового, именно от этих факторов и зависит скорость машины каждый год, но сейчас, в рамках недавно вступившего в силу регламента, доработка двигателя для клиентов Renault и Ferrari станет не просто ключевым, но определяющим фактором.
В данный момент существует видимость, что принципиальных изменений в раскладе сил в пелотоне, по крайней мере, к началу следующего сезона не произойдет. Единственной «темной лошадкой», конечно, является возобновляемый союз McLaren-Honda. Шасси McLaren даже при лучшем двигателе всё еще не является серьезно конкурентоспособным, а Honda в каждой из их пришествий в Формулу-1 необходим был год или два, что называется на раскачку.
Еще одним конструктором, который может изменить расклад сил, если не в самой главе пелотона, то среди команд, борющихся за подиумную позицию, является Lotus, переходящий с 2015 года на двигатели Mercedes. Да, в этом году их шасси некоторые называют чуть ли не худшим за всю многолетнюю историю Ф1, но эти же люди еще год назад предоставляли своим гонщикам машину, способную бороться за победы, так что у них, безусловно, есть потенциал и наработки для постройки быстрого и надежного шасси.
Основной костяк состава пилотов сезона 2014 года плавно перейдёт в сезон 2015 года, так что есть необходимость остановиться на наиболее ключевых факторах. Для будущего сезона есть три неизвестных, имя которым Феттель, Алонсо и Баттон.
Феттель. Его переход из Red Bull Racing в Ferrari еще не является свершившимся фактором, но мало кто сомневается, что именно Скудерия является конечной целью перехода немца. Представим, что таковой переход – дело свершившееся, и Феттель уже во всю примеряет красный комбинезон. Для пелотона в целом и зрителей в частности - это хорошо с точки зрения обновления интриги. Для Феттеля лично – обновления мотивации. Для Ferrari – обновление и мотивации, и команды в целом. Но есть и обратная сторона медали. Да, Себастьян – четырех кратный чемпион мира, да, он выиграл 38 гонок за Red Bull Racing с 2009 по 2014 год, но переход в стан Scuderia Ferrari в ее нынешнем состоянии предполагает серьезную работу в процессе обновления уже несколько застоявшегося механизма.
Этот переход не может не вызывать аналогий с переходом Михаэля Шумахера в Ferrari после 1995 года. Тогда коллективу, во главе которого стояли Жан Тодт, Росс Брон, Рори Бёрн, да и сам Михаэль Шумахер, понадобилось 4 года, чтобы взять Кубок Конструкторов и 5 лет, чтобы выиграть чемпионский титул. На данный момент в Ferrari нет такого руководящего состава, да и у Себастьяна Феттеля нет репутации человека, способного повести за собой команду, какая была и до сих пор держится за Михаэлем. В Ferrari есть сплоченный коллектив, которому еще нужно подстроиться под нового лидера, а самому Феттелю нужно еще не проиграть Кими Райкконену и доказать, что именно он – лидер команды на ближайшие годы.
Баттон. К 2014 году Дженсон Баттон подошел как самый опытный гонщик пелотона, за плечами которого опыт работы в 7 командах, работа с такими опытными и мастеровитыми руководителями как Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд, Флавио Бриаторе и Пэт Симондс, Дэвид Ричардс, Росс Брон. Тем не менее, его будущее в Формуле-1 оказалось под вопросом. В McLaren в качестве поставщика двигателей, а возможно и в качестве одного из совладельцев команды приходит концерн Honda. Та Honda, с которой Дженсон одержал свою первую победу в Ф1, та Honda, которая в нем души не чаяла. Но сейчас другие времена, другие тенденции. И дело уже не в самом Дженсоне, или его гоночных кондициях, а в политике. Honda еще в предыдущий период пребывания в Формуле-1 очень хотели заполучить в напарники к британцу Алонсо, а сейчас у них есть для этого наиболее реальный шанс. С другой стороны, на второе место в McLaren есть Кевин Магнуссен, который хоть пока и не очень стабилен в гонках, но демонстрирует серьезный потенциал и является молодым воспитанником McLaren, что может стать серьезным аргументом для подписания с ним многолетнего контракта.
В итоге Дженсону может не остаться места в Формуле-1, как когда-то, например, его не осталось все еще быстрому и очень опытному к тому моменту Риккардо Патрезе.
Алонсо. Информация, которой располагает сейчас общественность, говорит о том, что пути Фернандо Алонсо и Ferrari расходятся. Он пришел в Ferrari, чтобы выиграть титул и сделал для этого всё возможное, не зря же его репутация как лучшего гонщика пелотона только усилилась за 5 лет проведенных в Ferrari, не смотря на отсутствие титула Чемпиона Мира.
По нынешним вводным данным, у Фернандо есть три пути, каждый из которых может серьезно повлиять на расклад сил и общий облик Формулы-1.
Первый путь предполагает соглашение с McLaren, или непосредственно с Honda. Этот путь с одной стороны несет реальное обновление мотивации и серьезные шансы на титул в ближайшие три-пять лет. С другой стороны, он же несет в себе несколько серьезных рисков. Тут и не опробованный новый двигатель от Honda, и не самое быстрое шасси от McLaren в последние два года, тут и возвращение в команду McLaren, отношения с которой сложились не лучшим образом в 2007 году.
Второй путь предполагает конечную цель в виде контракта с Mercedes в 2016 году и пропуск сезона 2015 года. У этого пути есть даже плюс – «перезарядка батареек» для самого Алонсо, который в последние месяцы выглядит гораздо менее свежим и бодрым, нежели еще в прошлом году. У этого же пути наиболее характерные минусы: сам по себе пропуск сезона, особенно учитывая, что Алонсо уже не мальчик, ему все 33 года, а также эфемерность контракта с командой Mercedes, оба гонщика которой и так способны приносить результат.
Третий путь – контракт с Lotus. Да, у этой команды сменилось имя и владельцы, но она еще во многом та же команда, в которой Алонсо выступал с 2003 по 2006, а позже еще в 2008 и 2009 года и завоевал два чемпионских титула. Тандем Lotus-Mercedes вместо Lotus-Renault с одной стороны может серьезно увеличить скорость машины, что позволит в ближайшие несколько лет построить команду, способную бороться за титул, а с другой стороны может стать необходимым трамплином в стан команды Mercedes без пропуска сезона, что хорошо для Фернандо, но слегка странно для Lotus. Впрочем, и команде можно извлечь выгоду из подобного однолетнего контракта, особенно, если стороны смогут договориться о минимальной заработной плате гонщику: эффект присутствия Алонсо в составе Lotus позволит привлечь сразу нескольких спонсоров, что может стать серьезным подспорьем команде.
Как и большинство сезонов, 2014 год содержит примерно равное количество захватывающих и более скучных гонок. К 2015 году нет тенденций к ухудшению этих характеристик, но есть фактор, способный повлиять на часть гонок, особенно гонки, проходящие в сложных погодных условиях и/или на узких трассах. Этот фактор – безопасность. После серьезной аварии Жюля Бьянки безопасность гонщиков, безопасность маршалов, работающих на трассе, снова вышли на первый план.
Одним из вариантов развития темы безопасности на трассах может стать появление большего количества стационарных кранов по периметру трассы, более частое появление машины безопасности на трассе во время гонки, а также электронный блок ограничения скоростного режима на каждой из машин-участниц гонки. Применение каждого из этих вариантов или всех их разом может сильно повлиять на зрелищность той или иной гонки, и от нас, зрителей, требуется лишь осознание того, что каждая из этих мер не есть искусственное регулирование непосредственно зрелищности гонки, но мера безопасности.
FeeLLeaNformula-fan.ru
Все основные данные по состоянию на начало сезона 2015 года...
.jpg "Mercedes F1 W06 Hybrid")
| Шасси: Mercedes F1 W06 | Мотор: Mercedes |
| Руководители: Тото Вольфф, Падди Лоу | Технологический директор: Джефф Уиллис |
| Неисполнительный директор: Ники Лауда | Главный моторист: Энди Кауэлл |
| Главный инженер: Альдо Коста | База: Брэкли, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 44. Льюис Хэмилтон | |
 |
|
| Чемпион мира 2008 и 2014 года | |
| Родился: 7.01.1985 в Стивенэйдже, Великобритания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'07. Рост: 175 см. Вес: 66 кг | |
| Сезоны: 8. Старты: 148. Победы: 33. Поул: 38. Лучш.круг: 20. Очки: 1486 | |
| Живет в Монако. Не женат | |
| Гоночный инженер: Петер Боннингтон | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 6. Нико Росберг | |
 |
|
| Лучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2014 год) | |
| Родился: 27.06.1985 года в Висбадене, Германия | |
| Дебют в Гран При: Бахрейн'06. Рост: 178 см. Вес: 67 кг | |
| Сезоны: 9. Старты: 166. Победы: 8. Поул: 15. Лучш.круг: 9. Очки: 887.5 | |
| Живет в Монако. Супруга Вивиан | |
| Гоночный инженер: Тони Росс | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Паскаль Верляйн (Германия)
.jpg "Red Bull RB11")
| Машина: Red Bull RB11 | Мотор: Renault |
| Владелец: Дитрих Матешиц | Руководитель: Кристиан Хорнер |
| Технический директор: Эдриан Ньюи | Главный конструктор: Роб Маршалл |
| Отдел аэродинамики: Дэн Фэллоуз | База: Милтон-Кинс, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 3. Даниэль Риккардо | |
 |
|
| Лучшее достижение: 3-е место в чемпионате (2014 год) | |
| Родился: 01.07.1989 в Перте, Западная Австралия | |
| Дебют в Гран При: Великобритания'11. Рост: 180 см. Вес: 64 кг | |
| Сезоны: 4. Старты: 69. Победы: 3. Поул: 0. Лучш.круг: 1. Очки: 268 | |
| Живет в Великобритании. Не женат. | |
| Гоночный инженер: Саймон Ренни | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 26. Даниил Квят | |
 |
|
| Лучшее достижение: 15-е место в чемпионате (2014 год) | |
| Родился: 26.04.1994 в Уфе, Россия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'14. Рост: 185 см. Вес: 58 кг | |
| Сезоны: 1. Старты: 19. Победы: 0. Поул: 0. Лучш.круг: 0. Очки: 8 | |
| Живет в Италии. Не женат. | |
| Гоночный инженер: Джанпьеро Ламбьязе | |
| Новости | Интервью | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Себастьен Буэми (Швейцария), Антониу Феликс да Кошта (Португалия)
.jpg "Williams FW37")
| Шасси: Williams FW37 | Мотор: Mercedes |
| Руководитель: Фрэнк Уильямс | Заместитель руководителя: Клэр Уильямс |
| Технический директор: Пэт Симондс | Главный инженер: Роб Смедли |
| Спортивный директор: Стив Нильсен | База: Гроув, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 19. Фелипе Масса | |
 |
|
| Лучшее достижение: 2-е место в чемпионате (2008 год) | |
| Родился: 25.04.1981 в Сан-Паулу, Бразилия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'02. Рост: 166 см. Вес: 59 кг | |
| Сезоны: 12. Старты: 210. Победы: 11. Поул: 16. Лучш.круг: 15. Очки: 950 | |
| Живет в Монако. Женат, имеет сына | |
| Гоночный инженер: Дейв Робсон | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | |
| 77. Валттери Боттас | |
 |
|
| Лучшее достижение: 4-е место в чемпионате (2014 год) | |
| Родился: 28.08.1989 в Настола, Финляндия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'13. Рост: 173 см. Вес: 70 кг | |
| Сезоны: 3. Старты: 38. Лучшие: старт: 2. финиш: 2. Лучш.круг: 1 Очки: 190 | |
| Живет в Великобритании. Не женат | |
| Гоночный инженер: Джонатан Эддолс | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Адриан Сутил (Германия)
.jpg "Ferrari SF15 T")
| Шасси: SF15-T | Мотор: Ferrari |
| Президент: Серджио Маркионне | Руководитель: Маурицио Арривабене |
| Технический директор: Джеймс Эллисон | Главный конструктор: Симоне Реста |
| Главный моторист: Маттиа Бинотто | База: Маранелло, Италия |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 5. Себастьян Феттель | |
 |
|
| Чемпион мира 2010, 2011, 2012 и 2013 года | |
| Родился: 03.07.1987 в Хеппенхайме, Германия | |
| Дебют в Гран При: США'07. Рост: 176 см. Вес: 58 кг | |
| Сезоны: 8. Старты: 139. Победы: 39. Поул: 45. Лучший круг: 24. Очки: 1618 | |
| Живет в Швейцарии. Женат, имеет дочь | |
| Гоночный инженер: Риккардо Адами | |
| Новости | Интервью | Сайт | |
| 7. Кими Райкконен | |
 |
|
| Чемпион мира 2007 года | |
| Родился: 17.10.1979 в Эспо, Финляндия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'01. Рост: 175 см. Вес: 62 кг | |
| Сезоны: 12. Старты: 211. Победы: 20. Поулы: 16. Лучш.круг: 40. Очки: 1024 | |
| Живет в Швейцарии. Не женат, имеет сына. | |
| Гоночный инженер: Дэвид Гринвуд | |
| Новости | Интервью | Сайт | |
Резервный пилот: Эстебан Гутьеррес (Мексика), Жан-Эрик Вернь (Франция)
.jpg "McLaren MP4-30")
| Шасси: McLaren MP4-30 | Мотор: Honda |
| Президент: Рон Деннис | Менеджер: Джонатан Нил |
| Гоночный директор: Эрик Булье | Технический директор:Тим Госс |
| Главный конструктор: Нил Оутли | База: Уокинг, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 22. Дженсон Баттон | |
 |
|
| Чемпион мира 2009 года | |
| Родился: 19.01.1980 в Фроуме, Великобритания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'00. Рост: 182 см. Вес: 72 кг | |
| Сезоны: 15. Старты: 267. Победы: 15. Поул: 8. Лучший круг: 8. Очки: 1198 | |
| Живет в Монако. Женат | |
| Гоночный инженер: Том Сталлард | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | |
| 14. Фернандо Алонсо (кроме Гран При Австралии) | |
 |
|
| Чемпион мира 2005 и 2006 годов | |
| Родился: 29.07.1981 в Овьедо, Испания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'01. Рост: 171 см. Вес: 68 кг | |
| Сезоны: 13. Старты: 234. Победы: 32. Поул: 22. Лучш.круг: 21. Очки: 1767 | |
| Живет в Швейцарии. Не женат | |
| Гоночный инженер: Андреа Стелла | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 20. Кевин Магнуссен (Гран При Австралии) | |
 |
|
| Лучшее достижение: 11-е место в чемпионате (2014) | |
| Родился: 05.10.1992 в Роскилле, Дания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'14. Рост: 174 см. Вес: 68 кг | |
| Сезоны: 1. Старты: 19. Лучший старт: 4. Лучший финиш: 2. Очки: 55 | |
| Живет в Великобритании. Не женат | |
| Гоночный инженер: Андреа Стелла | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | |
Резервный пилот: Кевин Магнуссен (Дания)
.jpg "Force India VJM08")
| Шасси: Force India VJM08 | Мотор: Mercedes |
| Руководитель: Виджей Малья | Заместитель руководителя: Роберт Фернли |
| Операционный директор: Отмар Сафнауэр | Технический директор: Энди Грин |
| Спортивный директор: Энди Стивенсон | База: Сильверстоун, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 27. Нико Хюлкенберг | |
 |
|
| Лучшее достижение: 9-е место в чемпионате (2014) | |
| Родился: 19.08.1987. Эммерих-на-Рейне, Германия | |
| Дебют в Гран При: Бахрейн'10. Рост: 184 см. Вес: 74 кг | |
| Сезоны: 5. Старты: 76. Поул: 1. Лучший финиш: 4. Очки: 232 | |
| Живёт в Швейцарии. Не женат | |
| Гоночный инженер: Брэдли Джойс | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 11. Серхио Перес | |
 |
|
| Лучшее достижение: 10-е место в чемпионате (2012 и 2014 годы) | |
| Родился: 26.01.1990 в Гвадалахаре, Мексика | |
| Дебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес: 63 кг | |
| Сезоны: 4. Старты: 74. Лучший старт: 4. Лучший финиш: 2. Очки: 188 | |
| Живет в Швейцарии. Не женат | |
| Гоночный инженер: Тим Райт | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
.jpg "Toro Rosso STR10")
| Шасси: Toro Rosso STR10 | Мотор: Renault |
| Владелец команды: Дитрих Матешиц | Руководитель команды: Франц Тост |
| Технический директор: Джеймс Ки | База: Фаэнца, Италия |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 33. Макс Ферстаппен | |
 |
|
| Дебютант чемпионата | |
| Родился: 30.09.1997 в Хасселте, Бельгия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'15. Рост: 180 см. Вес: 67 кг | |
| Сезоны: 0. Старты: 0 | |
| Живёт в Бельгии. Не женат. | |
| Гоночный инженер: Хеви Пухолар | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 55. Карлос Сайнс-младший | |
 |
|
| Дебютант чемпионата | |
| Родился: 01.09.1994 в Мадриде, Испания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'15. Рост: 177 см. Вес: 66 кг. | |
| Сезоны: 0. Старты: 0 | |
| Живет в Испании. Не женат | |
| Гоночный инженер: Марко Матасса | |
| Новости | Интервью | Сайт |Twitter | Facebook | |
.jpg "Lotus F1 E23 Hybrid")
| Шасси: Lotus Е23 | Мотор: Mercedes |
| Владельцы: Жерар Лопес и Эрик Люкс | Руководитель: Жерар Лопес |
| Технический директор: Ник Честер | Зам.руководителя: Федерико Гастальди |
| Операционный директор: Алан Пермейн | База: Энстоун, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 8. Роман Грожан | |
 |
|
| Лучшее достижение: 7-е место в чемпионате (2013 год) | |
| Родился: 17.04.1986 в Женеве, Швейцария | |
| Дебют в Гран При: Европа'09. Рост: 180 см. Вес: 71 кг | |
| Сезоны: 5. Старты: 64. Луч.старт: 2. Луч.финиш: 2. Луч.кр: 1. Очки: 236 | |
| Живет в Швейцарии. Женат, сын Саша. | |
| Гоночный инженер: Жюльен Симон-Шотан | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 13. Пастор Мальдонадо | |
 |
|
| Лучшее достижение: 15-е место в чемпионате (2012) | |
| Родился: 09.03.1985 в Маракае, Венесуэла | |
| Дебют в Гран При: Австралия'11. Рост: 173 см. Вес: 63 кг | |
| Сезоны: 4. Старты: 76. Победы: 1. Поул: 1. Лучший круг: 0. Очки: 49 | |
| Живет в Великобритании. Женат, имеет дочь | |
| Гоночный инженер: Марк Слейд | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Джолион Палмер (Великобритания)
.jpg "Sauber C34")
| Шасси: Sauber C34 | Мотор: Ferrari |
| Президент Совета директоров: Петер Заубер | Руководитель: Мониша Кальтенборн |
| Главный конструктор: Эрик Ганделин | Отдел аэродинамики: Виллем Тоэт |
| Операционный директор: Аксель Круз | База: Хинвил, Швейцария |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 9. Маркус Эриксон | |
 |
|
| Лучшее достижение: 19-е место в чемпионате (2014) | |
| Родился: 2 сентября 1990 года, Кумла, Швеция | |
| Дебют в Гран При: Австралия'14. Рост: 174 см. Вес: 64 кг | |
| Сезоны: 1. Старты: 16. Лучший старт: 16. Лучший финиш: 11. Очки: 0 | |
| Живёт в Швеции. Не женат. | |
| Гоночный инженер: Эрик Шёйвенс | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
| 12. Фелипе Наср | |
 |
|
| Дебютант чемпионата | |
| Родился: 21.09.1992 в Бразилиа, Бразилия | |
| Дебют в Гран При: Австралия'15. Рост: 174 см. Вес: 71 кг. | |
| Сезоны: 0 | |
| Живет в Великобритании. Не женат | |
| Гоночный инженер: Крейг Гардинер / Пол Расселл | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Рафаэле Марчьелло (Италия)
| Шасси: Manor MR03 | Мотор: Ferrari |
| Руководитель: Джон Бут | Временный председатель: Джастин Кинг |
| Спортивный директор: Грэм Лoудон | Отдел аэродинамики: |
| Главный инженер: | База: Диннингтон, Великобритания |
| Сайт | Twitter | Facebook | |
Гонщики
| 28. Уилл Стивенс | |
.png "Уилл Стивенс") |
|
| Лучшее достижение: 23-е место в чемпионате (2014) | |
| Родился: 28 июня 1991 года, Рочфорд, Великобритания | |
| Дебют в Гран При: Абу-Даби'14. Рост: 165 см. Вес: 60 кг | |
| Сезоны: 1. Старты: 1. Лучший старт: 17. Лучший финиш: 17. Очки: 0 | |
| Живёт в Великобритании. Не женат. | |
| Гоночный инженер: | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | |
| 98. Роберто Мери (кроме Гран При Сингапура, Японии, США, Мексики, Бразилии) | |
 |
|
| Дебютант чемпионата | |
| Родился: 22.03.1991 в Кастельон-де-ла-Плана, Испания | |
| Дебют в Гран При: Австралия'15. Рост: 179 см. Вес: 76 кг. | |
| Сезоны: 0 | |
| Живет в Испании. Не женат | |
| Гоночный инженер: | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | |
| 53. Александер Росси (Гран При Сингапура, Японии, США, Мексики, Бразилии) | |
.jpg "Александр Росси") |
|
| Дебютант чемпионата | |
| Родился: 25.09.1991 в Оборне, Калифорния, США | |
| Дебют в Гран При: Сингапур'15. Рост: 186 см. Вес: 70 кг. | |
| Сезоны: 0 | |
| Живет в Кингстоне, Великобритания. Не женат. | |
| Гоночный инженер: | |
| Новости | Интервью | Сайт | Twitter | Facebook | |
Резервный пилот: Джордан Кинг (Великобритания), Фабио Ляймер (Швейцария).
www.f1news.ru
Недавно началась череда презентаций болидов Формулы-1 сезона 2015 года.
21 января. Force India VJM08
Презентация этого автомобиля прошла в музее Сумайя в Мехико, принадлежащему мексиканскому миллиардеру Карлосу Слиму, сын которого спонсирует Серхио Переса. Вернее, показан был прошлогодний болид в новой раскраске и с новым носовым обтекателем. А дебют настоящей VJM08 отложен до второй серии зимних тестов.
Появилась новая раскраска, состоящая из серебристых, чёрных и оранжевых цветов. Носовой обтекатель сохранил небольшой «отросток», но в целом машина смотрится гораздо симпатичнее прошлогодней.
Энди Грин, технический директор команды: Наиболее значительные внешние изменения произошли в её передней части, чтобы всё соответствовало техническому регламенту 2015 года. Передняя часть шасси и носовой обтекатель стали ниже, поэтому эта область машины заметно отличается от того, что мы разрабатывали раньше. Эти конструктивные изменения потребовали серьёзных усилий в зимний период, поскольку новые требования регламента привели к снижению прижимной силы, и мы были вынуждены компенсировать эти потери. Но есть и немало менее явных изменений, например, несколько иная форма боковых понтонов и воздухозаборников.
Перемены носят не просто поверхностный характер. Под корпусом машины находится задняя подвеска совершенно новой компоновки, в которой вместо торсионных пружин использована новая гидромеханическая система. Это также позволит использовать новые варианты настроек задней части машины и быстрее, чем раньше, изменять эти настройки. Проще говоря, наши инженеры получили ещё один инструмент, который они будут использовать во время гоночных уик-эндов.
Технические характеристики Force India VJM08:
Силовая установка: Mercedes AMG High Performance Powertrains. Тип: V6 турбо, рабочий объем 1,6 л
Система ERS: Mercedes AMG High Performance Powertrains
Трансмиссия: Mercedes AMG F1, 8-скоростная полуавтоматическая коробка передач с системой бесступенчатого переключения
Шасси: Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями Zylon
Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Гидромеханические пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости
Колесные диски: Кованые, производства Motegi Racing по заказу Force India
Топливо и смазочные материалы: Petronas
Шины: Pirelli
Тормозная система: AP RacingТормозные колодки и диски: Carbon Industries
Амортизаторы: Koni
26 января. Lotus F1 E23
Фотографии E23 и комментарии представителей команды были опубликованы на официальном сайте. Этот автомобиль получился очень симпатичным, чему способствует аккуратный «нос», который и раскрасили соответственно. Остались в прошлом «клыки» E22. Lotus F1 Team в этом году перешла на моторы Mercedes.
Ник Честер, технический директор: «E23 Hybrid стала большим шагом вперед для команды. Не секрет, что у нас возникли проблемы с прошлогодней машиной, поэтому мы сосредоточились на работе в тех областях, в которых столкнулись со сложностями. Мы добились заметного прогресса в аэродинамической трубе, в компоновке узлов и оптимизации систем охлаждения. Команда ожидает, что E23 окажется лучше прошлогодней.
Если говорить о новинках, то, разумеется, необходимо упомянуть нового поставщика силовой установки. Эти изменения должны позволить нам добиться наибольшего прогресса. Речь идет не только о скорости, но и о надежности и эффективности всей машины, а также систем охлаждения.
Прошлогодняя E22 тоже показывала хорошие цифры в аэродинамической трубе, но нам было сложно раскрыть ее потенциал на трассе, поэтому в работе над новинкой мы уделили большее внимание повышению гибкости её характеристик.
Если говорить о подвеске, то в прошлом году мы оказались в невыгодном положении, когда был введен запрет на систему FRIC в середине сезона. Подвеска E23 выглядит специфичной в условиях современного регламента, но это связано с тем, что мы не пытались доработать прошлогоднюю версию, а пошли другим путем.
В 2014-м мы многому научились и сейчас сделали большой шаг вперед. Конечно, мы не сможем оценить её конкурентоспособность, пока не примем участие в Гран При, но ожидаем, что будем сильнее, чем в прошлом году».
29 января, McLaren Honda MP4-30
MP4-30, плод сотрудничества McLaren и Honda, был представлен на сайте команды. Вопреки ожиданиям, коллектив выбрал традиционную серебристо-красную раскраску.
Болид совсем не похож на старый MP4-29, он получил более низкую и длинную носовую часть.
Рон Деннис, исполнительный директор команды: «McLaren Technology Group находится в постоянном поиске технологического совершенства и, возможно, Формула 1, являясь сферой ответственности McLaren Racing, символизирует это в большей степени, чем любая другая сфера нашей деятельности.
McLaren-Honda – партнёрство, нацеленное на достижение результатов и технологические инновации – лучшим примером этого являются успехи, достигнутые нами в первый период сотрудничества в 80-х и 90-х гг. В те времена я был руководителем команды, и хотя мне не свойственно оглядываться назад, но мы с уверенностью приняли решение вновь объединить усилия с Honda именно благодаря прежним достижениям. Теперь необходимо продемонстрировать возможности столь мощного союза талантливых людей, и я всецело предан делу прогресса и достижению новых успехов».
Технические характеристики McLaren Honda MP4-30:
Силовая установка:
Тип: Honda RA615H Hybrid
Минимальный вес: 145 кг
Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), аккумулятор энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника
Двигатель внутреннего сгорания
Рабочий объём: 1,6 литра
Число цилиндров: 6
Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Максимальный расход топлива: максимум 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин;
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала
Смазочные материалы: моторное масло Mobil 1™, обеспечивающее высокую защиту и охлаждение двигателя, способствующее повышению его ресурса и экономичности
Система рекуперации энергии
ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
MGU-K: мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.
MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена
Трансмиссия:
Коробка передач: продольной ориентации, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением
Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением
Смазочные материалы: трансмиссионное масло Mobil 1 SHC™
Шасси:
Монокок из углеволокна с кокпитом гонщика, органами управления и встроенной капсулой безопасности
Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее и заднее крыло из композитного углепластика
Система DRS: Управляемая гонщиком система, позволяющая снизить лобовое сопротивление
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов
Вес: Общий вес не заправленной машины с гонщиком – 702 кг
Развесовка: 45,5 – 46,5%
Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, получение данных, генератора, датчиков, устройств обработки данных и телеметрии
Панель приборов: McLaren Applied Technologies
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Mobil
Mobilith SHC™ 1500 – высокотемпературная смазка для шарниров равных угловых скоростей приводных валов
Mobilith SHC™ 220 – смазка для керамических подшипников с низким сопротивлением качению
Mobil SHC™ Hydraulic Oil – масло для систем гидравлики шасси, трансмиссии и силовой установки
Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона
Рулевое управление: реечного типа, с усилителем
Шины: Pirelli P Zero
Колёсные диски: Enkei
Системы радиосвязи: Kenwood
Лакокрасочные материалы: AkzoNobel Car Refinishes с использованием продуктов Sikkens
Топливо: неэтилированный бензин ExxonMobil High Performance Unleaded (с содержанием биотоплива на уровне 5.75%)
Накопитель энергии: литиево-ионная батарея, вес 20-25 кг, максимальная аккумулируемая энергия – 4 МДж на одном круге.
30 января, Sauber C34
При разработке Sauber C34 большее внимание инженеры уделили развесовке, стабильности на торможении, скорости в медленных поворотах. Также стояла задача по оптимизации охлаждения, работы системы ERS и повышений мощности двигателя. Боковые понтоны сделали более узкими, носовой обтекатель (впрочем, как и у большинства новых болидов) стал ниже, но сохранилось подобие «отростка» прошлогодних машин. Была модернизирована подвеска, изменили и компоновку силовой установки.
Болид отличается полностью новой раскраской. Теперь это синий и жёлтый цвета главного спонсора команды Banco do Brasil, который поддерживает карьеру Фелипе Насра.
Эрик Ганделин, главный конструктор: «В дальнейшем крайне важно понять, какие позиции мы занимаем по отношению к соперникам. Мы используем время, оставшееся до Мельбурна, чтобы добиться максимальной конкурентоспособности к моменту старта первой гонки сезона».
Технические характеристики Sauber C34:
Двигатель: Ferrari
Конфигурация: V6 с углом развала цилиндров 90 градусов
Рабочий объём: 1600 куб. см
Диаметр цилиндра: 80 мм
Ход поршня: 53 мм. Четыре клапана на цилиндр
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Максимальный расход топлива: 100 кг/час
Максимальная ёмкость топливного бака: 100 кг
Система впрыска: Непосредственный впрыск, давление 500 бар
Число двигателей, получаемых каждым гонщиком на сезон: четыре
Система ERS
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность кинетического мотор-генератора (MGU-K): 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальное число оборотов мотор-генератора (MGU-H): 120000 об/мин
Шасси: Монокок из углепластика
Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с толкателями
Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с тягами
Тормоза: Суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)
Трансмиссия: 8-ступенчатая коробка передач Ferrari с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, со сцеплением из углепластика
Электроника: MES
Система ERS: Ferrari
Рулевое колесо: Sauber F1 Team
Шины: Pirelli
Колесные диски: OZ
Габариты: длина 5300 мм, ширина 1800 мм, высота (без учёта видеокамеры) 950 мм; передняя колея 1460 мм, задняя колея 1416 мм
Вес: 702 кг (не заправленная машина вместе с гонщиком)
С 1-го по 4-е февраля в испанском Хересе прошла первая серия зимних тестов. Удивили скоростью Ferrari и Sauber. Три дня лидировала команда из Маранелло, один день – Sauber. У McLaren дела пока идут плохо. Поломки преследуют и Red Bull. Из-за этого Даниилу Квяту не удалось показать хорошее время.
30 января. Ferrari SF15-T
Ferrari, как и Sauber, представила свою машину в интернете. Изогнутый нос прошлогоднего F14 T, сменился выпирающим далеко вперёд носовым обтекателем. SF15-T - это сокращение от Scuderia Ferrari 2015 Turbo. С болида исчезла эмблема FIAT (скорее всего, в связи с выходом Ferrari из концерна), но появились логотипы Alfa Romeo и Claro.
Инженеры серьёзно доработали силовую установку, улучшили охлаждение тормозов. Была изменена компоновка боковых понтонов и задней части автомобиля, также появилось новое заднее антикрыло.
Джеймс Эллисон, технический директор: «В прошлом году мы были недостаточно конкурентоспособны, поэтому главная задача сводилась к тому, чтобы построить быструю машину. Как всегда, для этого необходимо добиться повышения прижимной силы, увеличения мощности силовой установки, улучшения управляемости. Работа шла по этим трём направлениям.
Изменения в техническом регламенте, происшедшие в прошлом году, были очень серьёзными, поэтому, можно сказать, что и в 2015-м регламент остался довольно новым. У нас по-прежнему большие возможности по повышению эффективности силовой установки, но то же самое можно сказать и об аэродинамике. Можно предвидеть, что повышение скоростных характеристик машины примерно в равной степени зависит от обоих аспектов. Мы будем работать по этим направлениям по ходу всего сезона».
В прошлом году с двигателем и силовой установкой в целом были связаны определённые проблемы. В начале сезона она не отличалась особой гибкостью динамических характеристик, поэтому гонщикам было непросто добиться нужной реакции на работу педалью газа. По ходу сезона ситуация заметно улучшилась, и работая над SF15-T, мы сделали ещё один шаг вперёд.
Слабым местом прошлогодней машины было то, что количество вторичной электрической энергии, которую по ходу гонки нам удавалось получить от турбины, было недостаточно для достижения нужного уровня мощности. Это одна из причин, по которой результаты Ferrari в квалификациях были несколько лучше по сравнению с результатами гонок. Мы попытались изменить архитектуру двигателя, чтобы добиться более правильного компромисса между скоростью в квалификации и гоночным темпом.
Также пришлось заниматься проблемой мощности. Огромные усилия были затрачены на все аспекты, связанные с эффективностью процесса сгорания топливной смеси, чтобы при каждом такте сжатия, каждом рабочем ходе двигатель выдавал максимальную мощность, ведь в современной Формуле 1 делается ставка на экономичность, и всем командам разрешено использовать одинаковое количество топлива».
Технические характеристики Ferrari SF15-T:
Двигатель:
Рабочий объём: 1600 куб. см
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Расход топлива: максимум 100 кг/час. Ёмкость топливного бака: 100 кг
Конфигурация двигателя: V6, угол развала цилиндров 90 градусов. 4 клапана на цилиндр
Впрыск: системы непосредственного впрыска, давление 500 bar
Каждый гонщик на сезон получает 4 силовых установки
Система ERS:
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность MGU-K: 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальное число оборотов MGU-H: 125000 об/мин
Шасси: Углеволокно и композитные сотовые структуры
Трансмиссия: Продольно расположенная коробка передач Ferrari, полуавтоматическая, секвентальная, с электронным управлением и бесступенчатым переключением, 8 передних и одна задняя передача; гидравлический дифференциал повышенного трения
Тормоза: Brembo, с вентилируемыми дисками из углеволокна (передние и задние) и электронным управлением задними тормозами по принципу by-wire
Подвеска: Впереди и сзади независимая подвеска, основанная на использовании тяг, взаимодействующих с торсионными пружинами
Вес машины: 702 кг (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком)
Колесные диски: OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов
31 Января. Toro Rosso STR10
Старая команда Даниила Квята показала свой автомобиль в Хересе за день до начала первой серии зимних тестов. STR10 отличается длинным и заострённым носовым обтекателем и огромным верхним воздухозаборником.
Джеймс Ки, технический директор: «Этой зимой всё прошло более гладко. Мы выбрали несколько иной подход к разработке, но сегодня вы этого не оцените, поскольку мы представим промежуточную версию – это не совсем та машина, с которой мы будем участвовать в гонках.
Мы добились серьёзного прогресса при оптимизации компоновки, что ожидаемо во второй год по тем же правилам. В первый год необходимо добиться стабильности, во второй – прогресса, поэтому мы взяли паузу и хорошенько всё обдумали. Мы увеличили время разработки машины по сравнению с прошлым годом, тем не менее, полностью соответствовали графику. Этой зимой всё действительно прошло гладко, хотя мы сами осложнили себе жизнь, построив гораздо более сложную машину.
Работа ещё продолжается. Сейчас в аэродинамической трубе идёт продувка аэродинамического обвеса для гонки в Мельбурне, параллельно с этим мы будем проводить тесты. Мы пытаемся прибавить во всех областях. Машина, которую вы сегодня увидите – весьма консервативная версия с прошлогодними передним и задним антикрыльями, с большими радиаторами системы охлаждения, которые, вероятно, не понадобятся, но мы хотим гарантировать, что избежим перегрева и с этим не возникнет проблем.
Носовой обтекатель пока выглядит не лучшим образом, но он изменится. Сейчас очень важно, особенно для наших молодых гонщиков, проехать максимально возможную дистанцию, поэтому на двух первых сериях тестов мы не будем гнаться за результатом. Важно заложить хороший базис, а на третьих тестах мы сможем оценить реальный потенциал STR10».
Технические характеристики Toro Rosso STR10:
Двигатель:
Renault Energy F1-2015
Число цилиндров: 6
Конфигурация: V-образная, угол развала цилиндров 90 градусов
Конструкция: алюминиевый блок цилиндров. Рабочий объём: 1600 куб. см
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Число клапанов: 24. Мощность: примерно 850 л.с.. Вес: 145 кг.
Шасси:
Монокок из композитных материалов
Трансмиссия: разработанный Scuderia Toro Rosso корпус коробки передач из алюминиевого сплава; 8-ступенчатая КПП с гидравлическим управлением, производства RedBull Technology
Колёсные диски: Apptech, из магниевого сплава. Шины: Pirelli
Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, толкатель, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы, амортизаторы Penske
Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, тяга, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы Penske
Тормоза: Суппорты, тормозные колодки и диски Brembo, система управления тормозами Brake-by-wire, разработанная Scuderia Toro Rosso.
1 февраля. Mercedes F1 W06 Hybrid
Mercedes F1 W06 Hybrid обзавелся более низким узким и изогнутым носом. Своим простым носовым обтекателем он слегка напоминает болиды начала двухтысячных.
Падди Лоу, технический директор: Один из рисков, сопряжённых с модернизацией машины, связан с тем, что попытка сделать шаг вперёд может дать обратный результат. Чтобы добиться прогресса, приходится рисковать, но эти риски должны быть точно просчитаны, чтобы в итоге создать машину, превосходящую свою предшественницу. Это была главная задача, которую команда решала в зимний период.
Процесс создания шасси носит эволюционный характер, при этом надо ориентироваться на требования технического регламента. По сравнению с прошлым годом он остался относительно стабильным. Но, разумеется, это вовсе не значит, что машины, которые мы увидим на трассе в Хересе, будут едва ли не репликами прошлогодних. Какие-то изменения более заметны внешне, но суть кроется в деталях.
Под корпусом W06 скрыты многочисленные инновации – это касается и шасси, и силовой установки. Они направлены на то, чтобы машина стала безопаснее, эффективнее, надёжнее и в конечном итоге быстрее.
Поскольку эра гибридных технологий началась относительно недавно, то возможностей для внедрения новинок очень много. Самая сложная задача на этой фазе развития состоит в том, чтобы определить ключевые направления, позволяющие повысить результаты, и при этом надо ориентироваться не только на прошлогодний опыт, но и предвидеть дальнейшее развитие ситуации, стремиться задействовать скрытые ресурсы, которые позволят добиться преимущества».
Технические характеристики Mercedes F1 W06 Hybrid:
Силовая установка:
Тип: Mercedes-Benz PU106B Hybrid. Вес: 145 кг
Компоненты силовой установки: Двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), батарея (ES), турбонагнетатель (TC), управляющая электроника (CE)
Каждый гонщик получает четыре силовые установки на сезон.
Двигатель внутреннего сгорания:
Рабочий объём: 1,6 л. Число цилиндров: 6. Угол развала цилиндров: 90 градусов
Число клапанов: 24. Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин
Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала
Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин
Система рекуперации энергии (ERS)
ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
Батарея: Литиево-ионные батареи, вес 20 – 25 кг
Энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж
Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин
Максимальная мощность MGU-H: не ограничена
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена
Шасси:
Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, система HANS
Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Колёсные диски: Advanti, кованный магниевый сплав. Шины: Pirelli
Тормозная система: Карбоновые диск и накладки, электронное управление по принципу brake-by-wire
Тормозные суппорты: Brembo
Рулевое управление: реечного типа с усилителем
Рулевое колесо: Конструкция из углепластика
Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления и система электрики
Панель приборов: McLaren Electronic Systems
Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas
Трансмиссия
Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус
Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, с гидравлическим приводом
Сцепление: Диск из карбона
Габариты:
Длина: 5000 мм. Ширина: 1800 мм. Высота: 950 мм. Общий вес: 702 кг
1 февраля. Williams FW37
Этот автомобиль немного разочаровывает своим видом. Носовая часть слегка «оквадратилась», остался на ней и маленький «отросток».
Сэр Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «После столь уверенного выступления в 2014 году мы намерены продолжить движение к верхушке пелотона. Подняться с девятого места на третье было очень непросто, но сейчас каждый следующий шаг будет сделать ещё сложнее. У команды есть соответствующий персонал и талант, позволяющие это осуществить.
У нас опытные гонщики, поднимавшиеся на подиум в предыдущем сезоне и желающие большего успеха в 2015-м, новые спонсоры, дополнившие впечатляющий список наших давних партнеров, а наш конструкторский коллектив является одним из лучших в чемпионате.
Мне хочется поскорее увидеть машину на тестах и оценить, чего добились другие команды по сравнению с нами. Похоже, нас ждет очередной захватывающий сезон, который, хочется верить, окажется для Williams еще более результативным».
Технические характеристики Williams Mercedes FW37:
Двигатель:
Mercedes-Benz PU106B Hybrid, рабочий объем 1,6 л, V6 с углом развала цилиндров 90 градусов, 24 клапана, максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин, максимальный расход топлива – 100 кг/час (при оборотах свыше 10500)
Система непосредственного впрыска (максимальное давление 500 bar, один инжектор на цилиндр)
Турбонагнетатель: Одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала; максимальная скорость вращения турбины – 125000 об/мин.
Система ERS: Mercedes AMG HPP
Габариты и вес: вес: соответствует минимальному пределу, установленному FIA; длина: 5000 мм, высота: 950 мм, ширина: 1800 мм
Шасси:
Монокок из углепластика и пористых композитных материалов, по прочности и уровню безопасности соответствующий требованиям FIA
Передняя подвеска: двойные треугольные рычаги из углепластика, толкатель, взаимодействующий с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойные треугольные рычаги, тяга, взаимодействующая с пружинами, и стабилизатор поперечной устойчивости
Трансмиссия: 8-ступенчатая полуавтоматическая секвентальная КПП, разработанная Williams F1, с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, с электрогидравлической системой переключения передач
Многодисковое карбоновое сцепление
Амортизаторы: Williams
Колесные диски: Aptech, из кованого магниевого сплава
Шины: Pirelli. Передние: 245/660-13, задние: 325/660-13
Тормозная система: AP, 6-поршневые суппорты впереди, 4-поршневые суппорты сзади, диски и накладки из углепластика
Рулевое управление: реечное, с усилителем, разработанное Williams
Топливный бак: ATL, резиновая емкость, армированная кевларом
Электронные системы: сертифицированный FIA стандартный электронный блок управления
Система охлаждения: алюминиевые радиаторы для систем охлаждения двигателя и коробки передач
Кокпит: шеститочечные ремни безопасности шириной 75 мм и система HANS, съемное углепластиковое сиденье
1 февраля. Red Bull Racing RB11
Как и Mercedes с Williams, этот автомобиль впервые показался публике в первый день тестов в Хересе. RB11 удивил очень необычной раскраской: скорее всего, к первой гонке чемпионата её сменят на привычную. Выглядит он неплохо: напоминает прошлогодний Mercedes F1 W05, только с незаметным «отростком» на носовой части. В этом году будет особенно интересно следить за этим автомобилем, ведь за рулём будет Даниил Квят!
Эдриан Ньюи: «Проект RB11 стал следствием уроков, полученных в прошлом году, когда серьёзно изменился регламент – мы серьёзно изменили компоновку машины, многое оптимизировали и напряженно работали с нашими партнёрами из Renault, чтобы помочь им повысить эффективность силовой установки.
Нужно помнить, что прогресс её элементов – двигателя внутреннего сгорания, ERS и турбокомпрессора – очень затратен по времени, поэтому если одна команда получает серьёзное преимущество, нужно время, чтобы отыграться, но мы верим, что в итоге окажемся впереди.
Я отхожу от повседневной работы в команде, сегодня Формула 1 не является моим главным приоритетом, но я буду приезжать на отдельные гонки и конечно проведу с командой предсезонные тесты и первый Гран При, наблюдая за новой машиной и обдумывая новые идеи».
Автор: Александр Белянкин
Фото: Команд-участниц и из других источников
Отрывки из интервью взяты с f1news.ru
autoandgames.my1.ru
Williams F1 Team
Felipe Massa
Valtteri Bottas
