Технический прогресс сейчас движется очень быстрыми темпами. Одной из наиболее активно развивающихся отраслей, является автомобилестроение. Здесь постоянно вводятся новые изобретения и конструктивные решения. Помогают в этом деле и ужесточающиеся нормы экологии.
Потому производители машин повсеместно внедряют новые разработки. Инжекторные агрегаты стали одной из разработок, стимулированных ужесточением требований токсичности выхлопа.
В инжекторном моторе горючее попадает в камеру сгорания не через карбюратор, а впрыскивается специальными устройствами. Последние именуются форсунками или инжекторами.
Устройство форсунки:a — форсунка одноточечного впрыска, б — форсунка распределенного впрыска 1 — фильтр, 2 — электрический разъем, 3 — обмотка электромагнита, 4 — корпус форсунки, 5 — сердечник, 6 — корпус клапана, 7 — клапан (б — игла клапана), 8 — уплотнительное кольцо, 9 — распылительное отверстие.
В автомобилестроение инжекторные двигатели пришли в 1951 году, когда был создан автомобиль Goliath 700 Sport.
Правда в то время такая система питания не получила распространения среди автоконцернов. Вспомнили о данной системе питания лишь в 70-х годах, когда изменились нормы токсичности. В результате начался процесс вытеснения данными двигателями карбюраторных.
В итоге к концу века большая часть легковых авто и микроавтобусов имели именно такие моторы. Сегодня же все машины имеют такую систему питания.
Отмечу, что инжекторная система питания имеет несколько подвидов. В зависимости от количества инжекторов выделяют моновпрыск или как его еще именуют, центральный впрыск, а также распределенный впрыск.
Первый имеет одну форсунку, устанавливаемую вместо карбюратора. Она осуществляет впрыск горючего во впускной коллектор единовременно во все цилиндры. Правда эта конструкция уже несколько устарела.
Сейчас все производители применяют распределенный впрыск, имеющий отдельную форсунку на каждом цилиндре.
Устройство системы распределенного впрыска:1 — топливный бак; 2 — электробензонасос; 3 — топливный фильтр; 4 — регулятор давления топлива; 5 — форсунка; 6 — электронный блок управления; 7 — датчик массового расхода воздуха; 8 — датчик положения дроссельной заслонки; 9 — датчик температуры ОЖ; 10 — регулятор; 11 — датчик положения коленвала; 12 — датчик кислорода; 13 — нейтрализатор; 14 — датчик детонации; 15 — клапан продувки адсорбера; 16 — адсорбер.
Система распределенного впрыска подразделяется на подтипы:
Видео — принцип работы системы питания инжекторного двигателя:
Инжекторные агрегаты обладают несомненными «плюсами», по сравнению с карбюраторными. Они менее токсичны, экономны, легко запускаются. Кроме того, крутящий момент таких моторов доступен в широком диапазоне оборотов.
Имеет данная система питания и «минусы»: более сложная конструкция, высокая чувствительность агрегата к качеству горючего. Кроме того, форсунки являются не ремонтируемыми узлами, что удорожает ремонт. Для диагностики же их состояния и очистки, СТО должно иметь современное дорогое оборудование.
Загрузка... avto-i-avto.ru
По конструктивным и функциональным признакам системы питания, использующие впрыск бензина вместо карбюрации могут существенно отличаться. Творчество конструкторов и инженеров в этом направлении привело к созданию широкого спектра систем впрыска, из которых можно выделить наиболее широко применяемые и используемые, объединяя их по основным признакам.
Впрыскивающие бензиновые системы, в первую очередь, подразделяют по месту подвода топлива – центральный одноточечный впрыск, распределенный впрыск и непосредственный впрыск в цилиндры двигателя.
При центральном впрыске (Рис. 1, а) используется одна форсунка, которая устанавливается на месте карбюратора и осуществляет впрыск во впускной трубопровод, обслуживая все цилиндры двигателя. Такие конструкции являются «пионерами» в системах, использующих впрыск бензина, поэтому в свое время получило довольно широкое распространение. Принципиально система центрального впрыска простая: в ней используется одна форсунка, которая постоянно распыляет бензин в один на все цилиндры впускной коллектор. В коллектор из воздушного фильтра подается и воздух, здесь образуется горючая смесь, которая через впускные клапаны поступает в цилиндры и воспламеняется. Преимущества центрального впрыска (моновпрыска) очевидны: эта система очень проста, для изменения режима работы двигателя нужно управлять только одной форсункой, да и сам двигатель претерпевает незначительные изменения, ведь форсунка ставится на место карбюратора.
Однако центральный впрыск имеет и недостатки, в частности, эта система не позволяет обеспечить выполнение все возрастающих требований экологической безопасности. Кроме того, отказ единственной форсунки фактически выводит двигатель из строя. Поэтому в настоящее время двигатели с центральным впрыском практически не выпускаются.
При распределенном впрыске (Рис. 1, б) отдельные форсунки устанавливаются в зоне впускных клапанов каждого цилиндра. Существует несколько разновидностей систем с распределенным впрыском, которые отличаются режимом работы форсунок:
Одновременный впрыск. В этом случае форсунки, хоть и расположены во впускном коллекторе каждая у «своего» цилиндра, но открываются в одно время. Можно сказать, что это усовершенствованный вариант моновпрыска, так как здесь работает несколько форсунок, но электронный блок управляет ими, как одной. Однако одновременный впрыск дает возможность индивидуальной регулировки впрыска топлива для каждого цилиндра. В целом, системы с одновременным впрыском просты и надежны в работе, но по характеристикам уступают более современным системам.
Попарно-параллельный впрыск. Это усовершенствованный вариант одновременного впрыска, он отличается тем, что форсунки открываются по очереди парами. Обычно работа форсунок настроена таким образом, чтобы одна из них открывалась перед тактом впуска своего цилиндра, а вторая - перед тактом выпуска. На сегодняшний день этот тип системы впрыска практически не используется, однако на современных двигателях предусмотрена аварийная работа двигателя именно в этом режиме. Обычно такое решение используется при выходе из строя датчиков фаз (датчиков положения распределительного вала), при котором невозможен фазированный впрыск.
Фазированный впрыск. Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта, т. е. подача бензина в цилиндры осуществляется только на впуске каждой форсункой в строго определенный момент времени. При нефазированном впрыске подача осуществляется на каждом обороте коленчатого вала всеми форсунками синхронно.
Также к распределенному впрыску можно отнести системы с непосредственным впрыском, однако последние имеют кардинальные конструктивные отличия, поэтому непосредственный впрыск выделяют в отдельный тип.
При непосредственном впрыске (Рис. 1, в) форсунки устанавливают в головку блока цилиндров и осуществляют впрыск непосредственно в камеру сгорания. Системы с непосредственным впрыском наиболее сложные и дорогие, однако, их применение позволяет обеспечить наилучшие показатели мощности и экономичности бензиновых двигателей. Непосредственный впрыск позволяет быстро изменять режим работы двигателя, максимально точно регулировать подачу топлива в каждый цилиндр и т.д. В системах с непосредственным впрыском топлива форсунки установлены непосредственно в головке, распыляя топливо сразу в цилиндр, избегая «посредников» в виде впускного коллектора и впускного клапана (или клапанов). Такое решение довольно сложно в техническом плане, так как в головке цилиндра, где и так уже расположены клапаны и свеча, необходимо разместить еще и форсунку. Поэтому непосредственный впрыск можно использовать только в достаточно мощных, а поэтому больших по габаритам двигателях. Кроме того, определенные сложности возникают из-за тяжелых условий, в которых приходится работать форсунке, сообщающейся с камерой сгорания. Решение всех этих вопросов связано с повышением стоимости используемых в системах с непосредственным впрыском элементов конструкции. Поэтому непосредственный впрыск в настоящее время используется только на легковых автомобилях высокого класса.
Системы с непосредственным впрыском требовательны к качеству топлива и нуждаются в более частом техническом обслуживании, однако они дают ощутимую экономию топлива и обеспечивают более надежную и качественную работу двигателя. Поэтому в ближайшем будущем они могут потеснить автомобили с инжекторными двигателями, использующими одноточечный и распределенный впрыск.
Кроме перечисленных выше разновидностей систем впрыска по месту подвода топлива их классифицируют, также по следующим признакам:
Таким образом, смесеобразование в инжекторных двигателях в зависимости от применяемого способа подачи топлива происходит или в определенных зонах впускного трубопровода, или непосредственно в цилиндры двигателя, при этом могут использоваться различные устройства для впрыска и управления впрыском.
***
Системы с центральным впрыском топлива
k-a-t.ru
Современный автомобиль имеет достаточно сложное техническое устройство. Большое количество применяемых технологий и электроники позволили добиться куда более приемлемых технических характеристик, чем у автомобилей прошлого. Система питания инжекторного двигателя представляет наибольшую трудность для тех, кто так или иначе впервые столкнулся с необходимостью подробного изучения устройства машины. Сегодня мы проведем краткий ликбез и расскажем, чем хороша инжекторная система подачи топлива, и почему именно она поставляется на большинство современных автомобилей.
Инжекторные моторы существовали не всегда. Еще десяток лет назад рынок занимали так называемые карбюраторные двигатели, которые работали за счет физических законов давления и имели достаточно примитивный принцип работы.
Так, топливный насос подает топливо под давлением в корпус карбюратора через систему так называемых форсунок. Здесь же, за счет разницы давлений насоса и окружающей среды, засасывается воздух в количестве, которое определяет дроссельная заслонка, управляемая вручную. Смесь под давлением подается во впускной коллектор и, затем, непосредственно в цилиндры двигателя.
Подобный принцип работы, основанный на разности давлений, имеет единственное неоспоримое преимущество — простоту и дешевизну ремонта и настройки карбюраторной системы. Тем не менее, имеется также ряд недостатков, который потребовал изобретение более совершенного устройства.
Так, в холодное время года затруднителен пуск двигателя, как таковой. Карбюратору не удается подавать в систему топливо в достаточном количестве, поскольку насос работает недостаточно эффективно, а необходимое давление в таких условиях обеспечить невозможно.
Кроме того, насос карбюраторного двигателя, как и сам карбюратор, имеют крайне низкую степень надежности, а постоянная эксплуатация быстро приводит к появлению нагара и необходимости постоянной чистки и настройки системы.
Такое положение дел привело к тому, что на автомобили постепенно начали устанавливать инновационные системы высокого давления — инжекторы. Главное преимущество таких систем состоит в том, что пропорция воздуха и топлива в подаваемой смеси контролируется электроникой автоматически.
Здесь появилось электронное управление насосом. Таким образом, водителю уже не приходится управлять дроссельной заслонкой вручную, за него все делают приводы и датчики. Также решилась проблема и с затрудненным зимним впуском – инжектор требует меньше усилий от насоса и позволяет устанавливать механизмы меньшей мощности.
Основную составляющую любого инжекторного двигателя представляет система датчиков, которые анализируют всевозможные данные как о самом моторе и насосе, так и показателях окружающей среды.
Так, электронный блок управления двигателем осуществляет принятие львиной доли решений относительно режима работы насоса и положения дроссельной заслонки. В этом ему и помогают датчики, которые были упомянуты выше.
Датчик массового расхода и давления воздуха проверяет, какое количество воздуха на данный момент используется для приготовления рабочей смеси. Датчик температуры охлаждающей жидкости позволяет определить, не перегрелся ли мотор, и не стоит ли уменьшить количество подаваемой в цилиндры смеси.
Датчик положения дроссельной заслонки определяет, насколько эффективно расходуется смесь и в каком количестве подается топливо для достижения той или иной скорости. К слову, датчик скорости — это именно то устройство, которое позволяет это определить наиболее точно.
Принцип работы электрического насоса высокого давления заключается в постоянном контроле со стороны ЭБУ. При получении определенного сигнала устройство может подавать больше или меньше бензина в систему, что позволяет добиться более рационального расхода топлива в целом.
Кроме того, в функционировании инжектора также участвуют датчики положения коленчатого вала и фаз, чтобы топливо, поступающее в камеру сгорания, также расходовалось наиболее рациональным образом.
Функционирует система достаточно просто. Сначала все датчики начинают анализ текущего режима работы двигателя. При помощи датчиков анализируется температура охлаждающей жидкости, скорость, количество оборотов и прочие жизненно важные данные. Затем все сигналы поступают в ЭБУ, который осуществляет принятие решений относительно изменения положения дроссельной заслонки.
Затем топливо смешивается в заданной ЭБУ пропорции и поступает в форсунку, которая и осуществляет впрыск. Таким образом, система постоянно находится под автоматизированным контролем, и ее характеристики постоянно изменяются, достигая при этом наибольшей эффективности.
Инжекторная система является наиболее современной и проработанной на сегодняшний день. По сравнению с устаревшим карбюратором, ее не нужно постоянно регулировать и чистить. Кроме того, большое количество электроники позволяет достичь более рационального использования топлива, повысить мощность и динамические показатели машины, а также повысить ресурс мотора и сократить расходы на его обслуживание.
portalmashin.ru
Собственно, какая разница, что там происходит под капотом у нашего автомобиля? Едет, и слава богу. А если говорить о системе питания в принципе, то по большому счету, и карбюратор, и инжектор выполняют одну и ту же функцию, только несколько другими средствами. Не факт, что инжектор справляется лучше, он просто дешевле в изготовлении и проще в настройках, чем карбюратор. Его величество карбюратор — это интеллигентная и изящная металлическая конструкция, которая без посторонней помощи способна обеспечивать двигатель топливом. Инжектор — разбалованный принц, которому то топливом не угодили, то давление ему не то. Но обо всем по порядку.
Содержание:
Карбюратор, судя по всему, уже смешал отведенное ему количество топлива с воздухом в XX веке и его время стремительно подходит к концу. Несмотря на то что инжекторная система подачи топлива появилась гораздо раньше, чем карбюратор, она только начинает обживаться под капотами автомобилей. Своим происхождением впрыск обязан итальянскому физику и изобретателю Джованни Вентури, который изобрел форсунку с переменным сечением и скромненько назвал ее Труба Вентури.
Использовать ее в автомобилях начали ребята из гаража Леона Левассора. Что-то наподобие современного впрыска они ставили на свои автомобили еще в 1902 году. После этого автомобильные системы питания метались в поисках лучшего устройства, а инжектор нашел себе применение в авиационных двигателях. К концу 40-х годов все военные истребители поголовно пользовались инжекторной системой питания до тех пор, пока военная авиация не перешла на реактивную тягу.
Самым первым инжекторным автомобилем стал Mercedes-Benz 300 SL. Это тот самый легендарный МВ с дверями «крыло чайки», только он имел механический моновпрыск, который уже лет 30, как не применяется. Резюмируя эту историческую справку, скажем, что инжекторная система питания — это комплект устройств и элементов, которые обеспечивают дозированную подачу топлива в камеру сгорания.
Простейший инжекторный автомобиль в обязательном порядке имеет на борту:
Инжектор, в принципе, это распылитель-форсунка, поэтому логичнее и правильнее было бы называть систему впрысковой. Система впрыска работает точно так же, как и карбюратор, только ее элементы разбросаны по всей машине, а карбюратор компактно собрал все системы в своем корпусе. Ему не нужны никакие дополнительные устройства, карбюратор может обойтись (это не значит, что обходится) без насосов, фильтров и электроники. Принцип работы системы впрыска чрезвычайно прост: топливо из бака поступает в магистраль под давлением, которое создал бензонасос. Как правило, в современных автомобилях он находится прямо в баке, но есть исключения.
После этого бензин поступает в топливную рампу, где уже распределяется по форсункам. Форсунка дозировано, по мере необходимости, впрыскивает топливо или прямо в камеру сгорания, тогда такая система называется непосредственным впрыском, или во впускной коллектор, где смешивается с воздухом и подается в камеру сгорания через впускной клапан.
Основным преимуществом системы впрыска считают точную дозировку топлива, необходимую для оптимальной работы двигателя в определенный момент и под определенной нагрузкой. Этого позволила добиться только электронная система управления. Старые инжекторные системы имели механическое управление и подавали бензин по средним потребностям мотора. Современный инжектор способен точно вычислить сколько топлива необходимо и в какой момент его нужно подать. Синхронизация системы питания с зажиганием позволяет оперативно менять как угол опережения подачи искры, так и момент подачи бензина, поэтому теоретически, инжекторные системы должны быть эффективнее и экономичнее карбюраторных.
Действительно, с применением электроники и распределенной системы впрыска моторы стали немного экономичнее, но против физики не попрешь, и без нужного количества бензина камера сгорания просто не выдаст ту энергию, которая необходима. С усложнением систем впрыска стали появляться новые проблемы, особенно на дешевых машинах, поскольку система впрыска очень требовательна к материалам топливной аппаратуры и особенно, к качеству топлива. Это вообще больной вопрос для всех инжекторов. Количество серы в отечественном бензине не укладывается ни в какие нормы, поэтому даже на недорогих системах впрыска очень часто требуется вмешательство механика.
Неисправности системы впрыска проявляются по-разному, но методы диагностики на современных СТО позволяют довольно точно определить нерабочий элемент. Чаще всего, это страдают от топлива насосы и форсунки. Определить неисправность просто, для этого даже не нужно ехать в сервис:
Все это свидетельствует о недостаточном количестве бензина в камере сгорания. Насосы, как правило, не ремонтируют, по крайней мере, на официальных сервисах, а форсунки приходится мыть и прочищать.
Есть несколько способов очистки инжекторной системы. Если двигатель находится еще не в критическом состоянии, тогда может помочь промывка при помощи топливных присадок. Они растворяют отложения в насосе, топливопроводе, а главное, в форсунках, и в некоторой степени чистят систему от грязи и шлаков. не всегда это удается и не всегда это безопасно для двигателя, поэтому наиболее эффективным способом прочистки форсунок считают ультразвуковые ванны. Это не механический способ очистки и процесс проходит довольно эффективно.
Инжекторная система подачи топлива продолжает совершенствоваться, полностью вытесняя карбюраторы. Системы вполне работоспособны, только для того, чтобы избежать лишних проблем с очисткой и регулировками, стоит следить за качеством топлива ровно настолько, насколько это позволяют наши нефтеперерабатывающие комбинаты. Чистого всем бензина, и удачи в дороге!
avtoshef.com
Когда в 70-х годах XX века проблемы экологии стали выходить на первый план, эксперты обратили внимание на количество выбросов вредных веществ, которые исходят от автомобилей.
И спрогнозировали, что их количество будет только расти, вместе с количеством личных транспортных средств по всему миру.
Именно тогда и пришло понимание того, что обычные карбюраторные двигатели работают слишком «топорно», выдавая на выходе продукты сгорания с минимумом кислорода и большим количеством недогоревшего бензина.
Исправить ситуацию в рамках того конструкторского решения оказалось нереально. Зато более новая система инжекторного питания двигателя показалась вполне перспективной и пошла в разработку.
А уже к середине 80-х годов двигатели, работающие с системой впрыска стали активно вытеснять своих карбюраторных родственников. Инжекторные моторы могли похвастаться большей надежностью, лучшими пусковыми свойствами, увеличенной эффективностью и мощностью, малой зависимостью от низких температур.
К тому же, оказалось, что в них ниже расход бензина, и меньше токсичных выхлопов. При этом единственным минусом инжекторов было и до сих пор остается то, что они не приемлют топливо низкого качества.
Основное отличие данных типов двигателей от карбюраторных вариантов заключается в том, что здесь топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, или даже камеру сгорания. Для этого внутри агрегата установлены форсунки, которые распыляют бензин таким образом, чтобы он перемешался с воздухом и попал в камеру сгорания в виде максимально эффективной смеси.
Самая первая система питания двигателя, работающая с инжекторами была механической и не могла похвастаться значительной эффективностью. Кроме того, форсунка в ней была одна и располагалась на месте карбюратора.
Однако дальнейшее развитие технологий привело к тому, что форсунок стало несколько (по числу цилиндров) и впрыск топлива стал происходить непосредственно в цилиндр. Благодаря использованию индивидуальных форсунок и развитию электронных систем управления двигателем, удалось добиться большей эффективности работы.
Современные инжекторные двигатели – это сложнейшие системы, где несколько датчиков следят за каждым параметром, а электронный блок управления выбирает точный момент открытия форсунки и строго дозирует количество впрыскиваемого топлива.
Как следствие, смесь поступающая в камеру сгорания прогорает практически полностью, давая больший КПД использования горючего.
Внутри агрегата работают следующие датчики:
Получая информацию со всех этих датчиков специальный компьютер дает команды форсункам, бензонасосу, вентилятору охлаждения и т.д. В результате силовой агрегат работает как часы и выдает мощность гораздо большую, чем могли предложить карбюраторные системы.
Со времени разработки первых подобных устроиств вспрыска топлива прошло почти полвека. Все это время ведущие мировые автомобильные бренды вкладывали средства в дальнейшее улучшение двигателей и весьма преуспели в этом. В настоящий момент уже создано несколько типов инжекторных моторов.
На текущий момент передовой технологией считается непосредственный впрыск. Впервые его применили в японской компании Mitsubishi создав двигатель Gasoline Direct Injection. А уже по их стопам пошли Mercedes, BMW, Volkswagen и Toyota.
Одноточечный вспрыск Многоточечный вспрыск Непосредственный вспрыск
cars-bazar.ru
Научный прогресс неумолимо движется вперед, и главная его задача на сегодняшний день – экономия энергии. Существенно снизить токсичность и сэкономить на топливе позволяет система питания инжекторного двигателя, которой сегодня оснащают все современные модели. Ранее же в качестве системы питания использовались карбюраторы, которые большое количество топлива расходовали напрасно.
Ключевым звеном в системе инжекторной подачи топлива лежат форсунки, благодаря ним появилась возможность впрыскивать топливо непосредственно в цилиндры. Любая такая форсунка – это электроклапан, имеющий сопло. Когда нужно подать в двигатель топливо, электроника открывает этот клапан и топливо, проходя через сопло под большим давлением, измельчается до состояния пара.
Также инжекторного двигателя просто не существовало бы без электроники. Нынешними двигателями управляет компьютер, который точно знает, в какое время и какое количество топлива нужно подать в цилиндр. Также электроника сама вычисляет, когда лучше всего это топливо поджечь, для достижения максимального КПД.
В качестве основы для инжекторного двигателя был взять обычный четырехтактный двигатель. Различия между ними заключаются лишь в системе питания и поджога топлива.
Весь инжекторный двигатель обвешан датчиками, это и датчик температуры двигателя, датчик температуры входящего воздуха, датчик температуры исходящих газов, датчик положения коленвала и многие другие. Все эти датчики – «глаза и уши» инжекторной системы. Благодаря ним компьютер считывает данные со всего двигателя и на основе них решает, сколько топлива подавать.
Настраивать холостые обороты, качество смеси, момент поджога отверткой и гаечным ключом в инжекторе невозможно. Все эти настройки осуществляются исключительно в электронном виде, программно. То есть к компьютеру авто подключается другой компьютер и с помощью специальной программы происходит настройка оборудования.
Удобна инжекторная система тем, что она сразу же сообщает о поломках. Это позволяет оперативно принять меры и постоянно держать авто в идеальном состоянии.
Система питания инжектора состоит из таких элементов как: бензобак, топливные фильтры, насос высокого давления и форсунки. Сперва топливо через систему фильтрации закачивается в насос высокого давления и придерживается там постоянно в таком состоянии. Удерживает это давление форсунка, которая в закрытом состоянии не пропускает питание в цилиндры. В определенный момент форсунка открывается, и топливо начинает поступать в двигатель.
Открывается форсунка на десятые или даже сотые части минуты, при этом, чем дольше открыта форсунка, тем больше топлива она подает в цилиндр. Длительностью открытия форсунки управляет электроника.
Еще любой бензиновый двигатель не смог бы нормально работать без такой вещи как дроссельная заслонка. В инжекторе она тоже есть и нужна для того, чтобы контролировать количество воздуха, который поступает в двигатель. На такой заслонке тоже имеется датчик, благодаря нему система получает информацию о том, что водитель хочет ехать быстрее и что нужно подать больше топлива.
Вообще система питания подводит редко, самой частой причиной поломки инжекторного двигателя становится выход из строя одного или нескольких датчиков. Так, например, если выйдет из строя датчик количества воздуха, система попросту не будет знать, сколько топлива подавать в систему. В связи с этим датчики меняют сразу же после оговоренного изготовителем пробега.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
И так, инжекторная система питания. В наше время эта система получила широкое распространение и всячески с полной уверенностью вытесняет карбюратор. В этой системе топливо впрыскивается через специальную форсунку, прямо над тарелкой впускного клапана и поэтому получили название «впрыск». Инжекторная система показала своё значительное превосходство над карбюраторной и те кто был ярым поклонником карбюраторной системы, постепенно переходят на инжекторную.
Начнём по порядку. Топливный бак, получил некоторые изменения, теперь в нём располагается топливный насос низкого давления, который нагнетает систему до трёх атмосфер. Так же бак содержит дополнительные штуцера для топливной обратки и вентиляционных трубок.
Также бензонасос собрат на одной платформе с датчиком уровня топлива.
Далее по топливопроводу топливо пот давлением попадает в инжекторную рамку.
К этой рамке подсоединяются четыре форсунки.
В конце топливной рамки установлен клапан, который поддерживает давления три атмосферы. Далее, форсунки управляются автоматически, с помощью электронного блока управления двигателем.
Система подачи воздуха, претерпела значительных изменений, а также инжекторная система питания наделила её несколькими ответственными системами. Если раньше воздушная система работала только для очистки воздуха, то теперь она ещё отвечает и за количество подаваемого воздуха. Для контроля расхода воздуха устанавливается датчик расхода воздуха.
В принципе и всё. Инжекторная система на много проще чем карбюраторная. Многие конечно могут поспорить со мной, но я не откажусь от своих слов. Она на много превосходит по положительным качествам над карбюраторной и я могу перечислить некоторые плюсы. Первое - это беспроблемный пуск двигателя в зимне время, второе – это большой срок эксплуатации, если всё правильно настроено, то его хватит на долго (надёжная система) и многое другое.
Здесь мы ознакомились с общим понятием что такое инжектор, но в следующих статьях, мы поговорим конкретно о каждом узле, а так же удалим пристальное внимание их ремонту
На этом всё, до новых публикаций.
На главную.zerga.ru
