Дата основания 20 июля 1873 года
Дата основания Брянского завода – 20 июля 1873 года. Именно тогда было подписано высочайшее разрешение на учреждение «Акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» и утвержден «Устав общества».
Учредителями общества были П.И. Губонин и В.Ф. Голубев. Позже к ним присоединились В.Н. Тенишев и В.А. Крахт. Купец, управляющий, инженер и заводчик объединили свои капиталы, возможности, знания и опыт.
Строительство завода началось с возведения чугунолитейной и механической мастерских, затем была выстроена прокатная мастерская, а через год, 20 июля 1874 года, изготовлены первые рельсы. Для производства рельсовых скреплений возвели специальную мастерскую с кузницей, а затем и мастерскую для изготовления металлических мостов и оборудования водоснабжения, железных дорог.
В 1875 году начато производство металлических конструкций для мостов и других сооружений. Изготовлены металлоконструкции 336-метрового моста через Днепр, 1590-метрового моста через Амударью, Брянского (теперь Киевского) и Варшавского (теперь Белорусского) вокзалов Москвы. Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе знаменитый «Потемкин», четыре крейсера, другие суда Черноморского флота.
В 1876 году были построены шесть сталелитейных печей, рассчитанных на производство 600 тысяч пудов стали в год, что дало возможность вместо железных рельсов выпускать стальные.
В 1880 году завод изготавливал треть всей стали, производимой в России. В этом же году рельсопрокат достиг максимального за всю историю завода выпуска - 49 тысяч тонн.
Первое десятилетие заводской деятельности завершилось участием завода во Всероссийской промышленной выставке в Москве(1882 год). По ее итогам заводу было разрешено изображать на выпускаемых изделиях государственный герб России.
В 1879 году на Брянском заводе были построены первые вагоны для внутризаводского транспорта, в 1880 году - первые двухосные грузовые вагоны и платформы. Завод все больше превращался из металлургического в машиностроительный. В 1883 году организовано производство новой для России продукции - нефтяных цистерн, причем большегрузные четырехосные цистерны производились только на Брянском заводе. В 1913 году на заводе выпускалось до 300 вагонов и платформ в месяц.
В 1889 году начата подготовка производства паровозов. Успешное выполнение первого заказа на 24 товарных паровоза позволило заводу быстро войти в число ведущих предприятий. В 1898 году были изготовлены товарные паровозы с шестью ведущими осями и сочлененной рамой, имевшие силу тяги в полтора раза выше, чем у самых мощных локомотивов того времени. В 1900 году такой паровоз был предметом особого внимания на Всемирной выставке в Париже. А в 1910 году усовершенствованные паровозы этого типа были признаны торжеством инженерной мысли на международном железнодорожном конгрессе в Швейцарии.
В 1908 году заводскими инженерами создан пассажирский локомотив серии «Б», развивавший скорость 120 км/ч.
К 1910 году завод построил более 2400 паровозов и более 36 тысяч вагонов, в том числе специализированных платформ и нефтяных цистерн.
После бурных событий 1917 года производство почти остановилось, но уже зимой 1918 года был начат выпуск сельскохозяйственных машин, освоен ремонт, а затем и производство бронепоездов, изготавливались вагоны и платформы. Восстановление завода продолжалось до 1925 года. В 1929 году освоено производство четырехосных 50-тонных крытых грузовых вагонов по поточно-узловому методу, а через два года - 50-тонных цистерн сварной конструкции.
В 1937 году завод удвоил выпуск продукции по сравнению с 1932 годом и увеличил его в 16 раз по сравнению с 1913 годом. На заводе в этот период работало 24211 человек - максимальная численность за всю его историю.
За годы Великой Отечественной войны завод был почти полностью разрушен. Однако уже в 1944 году, одновременно с восстановлением цехов, предприятие начало выпуск коксотушильных вагонов, в 1946 году - паровозов серии «Л», в 1949-м - изотермических вагонов со льдосоляным охлаждением. В 1950 году завод достиг довоенного объема производства.
В 1951 году построена первая паровая турбина, а три года спустя организовано производство энергопоездов.
В 1956 году предприятие стало именоваться Брянский машиностроительный завод.
Развитие железнодорожного транспорта требовало модернизации подвижного состава. И в 1958 году завод приступил к выпуску маневровых тепловозов, и в том же году был выпущен первый ТЭМ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей постоянного тока. В течение 10 лет было изготовлено около 2000 таких тепловозов.
БМЗ более 50 лет является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог и промышленных предприятий.
За всю историю развития локомотивостроения на заводе выпущено более 10 000 маневровых тепловозов, в их числе более 800 поставлены на экспорт в 25 стран мира. Это Польша. Болгария, Монголия, Сирия, Гвинея, Нигерия, Куба, Югославия, КНДР.
В настоящее время на предприятии продолжается выпуск маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. Они пользуются устойчивым спросом у потребителей России, работают на предприятиях Украины, Беларуси, Казахстана, Узбекистана.
В 1961 году было освоено новое направление деятельности завода - производство малооборотных двухтактных судовых дизелей по лицензии датской фирмы «Бурмайстер и Вайн» (теперь MAN B&W Diesel A/S). Дизелями с маркой «БМЗ» оснащены суда, построенные на верфях России, Украины, Польши, Болгарии, Финляндии, Норвегии, Дании, Германии, Австрии, Испании.
В 1965 году первым в СССР завод освоил производство пятивагонных рефрижераторных секций, выпуск которых продолжался до 1992 года.
Начиная с 70-х годов, предприятие организует производство товаров народного потребления, среди которых большую долю занимал выпуск бытовой отопительной техники.
В 1992 году на базе предприятия образовано открытое акционерное общество «Брянский машиностроительный завод». Социальные изменения того периода - распад СССР на самостоятельные суверенные государства, структурная перестройка экономики России, разгосударствление промышленных предприятий - отразились на объемах производства. Значительно уменьшился выпуск маневровых тепловозов, прекращено изготовление рефрижераторных секций, передвижных дизельных электростанций, судовых двигателей и тепловозных дизелей. Ради сохранения производства создавались дочерние общества с ограниченной ответственностью: «БМЗ-Металлург», «БМЗ-Дизель», «БМЗ-Вагон», «БМЗ-Тепловоз», «БМЗ-Викма», «БМЗ-ЗТД», «БМЗ-Энергосервис», «БМЗ-Ремонт», «БМЗ-Инструмент и оснастка», «БМЗ-Бытсервис», «БМЗ-Общепит», «БМЗ-Полиграфсервис», сельхозпредприятие «Семеновка».
Изменение структуры, реализация ряда программ позволили остановить спад производства и увеличить в 1997 году объем выпуска товарной продукции на 8,1%, получить 20 млрд. руб. (неденоминированных) прибыли, на 30% повысить зарплату, дважды избежать процедуры банкротства.
НАГРАДЫ 
"Золотой меркурий"
"Международная Золотая Звезда за качество"
"Факел Бирмингема"
"За коммерческий Престиж"
Передовые технологии, технический прогресс позволили вывести продукцию завода на мировой уровень, получить высокие знаки отличия на выставках и ярмарках различного уровня. За вклад в развитие международной торговли и сотрудничество предприятию были присуждены призы: «Золотой Меркурий», «Международная Золотая Звезда за качество», «За коммерческий престиж», «Факел Бирмингема» и другие.
Знаковое событие произошло в 2002 году: Брянский машиностроительный завод вошел в состав «Трансмашхолдинга». С этого времени начинается новая глава истории предприятия. Проведено техническое перевооружение производства. Цеха оснастили современным высокопроизводительным оборудованием, в том числе станками с ЧПУ.
Была начата работа по созданию первых российских магистральных грузовых тепловозов – 2ТЭ25, и уже через год состоялась презентация коллекторного локомотива 2ТЭ25К, который получил имя «Пересвет». Грузовой магистральный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь» был представлен потенциальным заказчикам в августе 2006 года на выставке железнодорожной техники в Санкт-Петербурге.
Из мирового экономического кризиса 2008-2009 годов предприятие сумело выйти с минимальными потерями, избежав массовых сокращений персонала. И с 2010 года уверенно наращивает объемы и потенциал. В 2015 году произведено товарной продукции на 20,6 млрд рублей, в 2016-м – на 25,3 млрд рублей, в 2017-м – на 22,9 млрд рублей.
Сегодня БМЗ способен выпускать вагоны-хопперы различного назначения – для перевозки цемента (мод. 19-3018), минераловозы (мод. 19-3054-01 с рычажным и рычажно-винтовым механизмами разгрузки), зерновозы (мод. 19-3054), вагон-хоппер 19-3058 с увеличенным объемом кузова и шиберным механизмом разгрузки.
Локомотивная линейка представлена маневровыми тепловозами ТЭМ18ДМ, ТЭМ33, ТЭМ35, ТЭМ-ТМХ и магистральными 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ. Идет освоение нового поколения тепловозов. Готовятся к постановке на производство маневровый ТЭМ28, магистральные 2ТЭ25К2М, 3ТЭ25К2М.
www.ukbmz.ru
ЗАО «Брянский машиностроительный завод» - это не только старейшее машиностроительное производство на Брянщине, но и одно из самых долго существующих предприятий России. Как компании, созданной во второй половине восемнадцатого века, удается оставаться в числе самых перспективных производителей и создавать актуальные для современного мира продукты, рассказано в этой статье.
УК «Брянский машиностроительный завод» в том виде, который все знают, появился не сразу. В 1865 году здесь была основана лесопильная фабрика. С 20 июня 1873 года предприятие расширило свои горизонты до рельсопрокатного, железоделательного и механического завода. Именно это акционерное общество привело к созданию рабочего поселка под названием Бежица, который существует и по сегодняшний день в формате крупного административного района Брянска. Уже к 1978 году заводу было присвоено звание третьего производителя стали в России. Восьмидесятые годы стали началом производства вагонов, цистерн и платформ железнодорожного назначения. Брянский машиностроительный завод с 1896 года начал занимать лидирующие места на многих выставках.
1907 год ознаменован датой выпуска здесь паровозов из Б серии. К 1940 году на рынке все большегрузные цистерны были из Брянщины, 28 % паровозов СО серии, 29 % большегрузных вагонов в России были произведены также на БМЗ. Брянский машиностроительный завод в 1946 году создал первый паровоз «Победа». В 1961 году на заводе испытали первый судовой двигатель. С 1962 года по 1995 год на заводе стали производить рефрижераторы и маневровые тепловозы. Также в этот период была введена структура организации, сохранившаяся и по сей день. Именно с 1965 года производства завода разделили на 3 специализации: дизельное, металлургическое и транспортное машиностроение.
Брянский машиностроительный завод с 2002 года стал частью ЗАО «Трансмашхолдинг». Рассмотрим динамику развития предприятия по годам:
Сегодня Брянский машиностроительный является динамично развивающимся предприятием, на котором постоянно создают новые продукты и работают настоящие профессионалы своего дела.
Брянский машиностроительный завод является одним из лидеров на рынке промышленного машиностроения. Машиностроение на БМЗ включает создание следующих продуктов:
При производстве на БМЗ используется стандартизированный перечень методик и инструментов. Такой подход позволяет рационально использовать ресурсы и постоянно повышать уровень клиентской удовлетворенности. Принцип работы на заводе основан на технике «Бережливого производства». В рамках данной методике на БМЗ соблюдается философия, предполагающая коренные изменения в ментальности и мышлении сотрудников. По системе «Бережливого производства» на сегодняшний день на БМЗ работает полностью все производство и 75 % офиса.
Брянский машиностроительный завод в том формате, в котором он есть сейчас, – это заслуга грамотного руководства. Новый виток развития у БМЗ начался благодаря следующим людям:
fb.ru
1. Сказать честно, к своему стыду я до недавнего времени вообще не знал про существование такого завода. Даже когда мы были в Брянске этим летом, катались по окраинам на троллейбусе, проезжали в нескольких кварталах от него, и так и не узнали, что такой тут есть. Только неделю-две назад где-то прочитал про то, что «Брянск сделал новый тепловоз». В любом случае, когда мне предложили съездить посмотреть завод, я счёл невозможным отказаться от такой возможности.
2. Брянский Машиностроительный завод довольно старый, он был основан в 1873 году. Изначально его направленность была железнодорожной, но всякие паровозики и прочие ездящие по рельсам агрегаты, не всегда были единственной его продукцией. Так, например, БМЗ производил довольно долго двигатели для крупногабаритных судов.
3. У завода богатая история. Он производил и рельсы, и электроплуги и много чего ещё. Во время ВОВ завод был эвакуирован в Красноярск. Фашисты, оккупировавшие Брянск, разрушили большинство цехов, и после возвращения многие корпуса приходилось отстраивать заново. 90-е годы на БМЗ сказались, как и на всей остальной промышленности сильно негативно. Однако завод выжил, хоть до недавнего времени ситуация особо не улучшалась. Цеха были холодные, оборудование старое, зарплаты невысокие, условия труда тяжёлые – традиционные проблемы для многих заводов на пост-советском пространстве.
4. В 2012 году началась активная модернизация завода, которая в принципе продолжается до сих пор. Хоть ещё до конца её ещё не очень близко, завод уже стал выглядеть вполне себе современно. Увиденное на заводе приятно поразило меня.
5. Сейчас БМЗ выпускает грузовые двухсекционные тепловозы, маневровые тепловозы и грузовые вагоны. Цех с вагонами мы не посещали, а на цех с маневровыми – я, увы, опоздал. Ну их можно посмотреть в отчёте у kronos
6. Большая часть цехов была модернизирована как изнутри, так и снаружи. Теперь там тепло в любое время года, а снаружи они выглядят вполне себе модно и современно.
7. Цех по производству грузовых вагонов ещё пока не прошёл полностью модернизацию. Но всё впереди.
8. Цех производства магистральных грузовых локомотивов.
9. Пойдём по порядку. Цех вытачивания деталей. Здесь изготавливают всякие мелкие детали, которые расходятся потом по другим местам.
10. Лазерная резка. Предназначена для точного вырезания деталей.
11. Плазменная резка. Более грубая, чем лазерная, однако позволяет выпиливать более толстые листы металла.
12.
13. Экран улучшений :)
14. Газовая резка. Позволяет резать толстые листы металла с толщиной по несколько см, а также может резать под углом 45 градусов.
15.
16. Эх!
17. Погрузка вырезанного на кран.
18. Стенд по выгибанию профилей.
19. Из прямой металлической пластины штука изготавливает уголок
20. Загибать пластины, это целая наука! А вы думали, так просто можно прийти работать на завод и лупить кувалдой?
21. Всё оборудование современное.
22. Готовую продукцию из цеха забирает старичок-зилок
23. Отсек с изготовленными деталями. Отсюда они разбираются по другим цехам.
24. Вообще в цехах на заводе чисто и опрятно.
25. Переходим в цех, где изготавливают тележки для тепловозов.
26. После изготовления их обрабатывают их тысячами масел и смазок.
27.
28. Тележка – очень важный узел. Фактически "ноги" локомотива.
29. Куски тележек тут обрабатываются, грунтуются.
30. Дотачиваются.
31. Потом на тележку нанизываются всякие агрегаты. Для связи с двигательной системой, с тормозной.
32. В конце концов, на тележку сажают колёса, изготавливаемые в соседнем цеху, и она готова к приёмке.
33. Вот, собственно, происходит сдача тележки приёмочной комиссии.
34. В тележечном цеху имеется комната, которая у рабочих называется Oil Bar. Очень оригинально – можно из крана подлить себе нужного масла.
35. У каждого, кто это видит, конечно же ассоциация с пивбаром! :) Налейте мне масла чешского тёмного, пожалуйста!
36. Вообще, очень оригинальное решение!
37. Конечно же, есть и куда отлить (масло)
38. А мы идём дальше. Колёсный зал.
39. Сами колёса и шестерёнки изготавливаются из специально поставляемых на завод болванок. Они не отливаются прямо здесь, на БМЗ, а поступают с других заводов.
40. С осями та же ситуация.
41. И с шестерёнками.
42.
43. Шестерёнка обрабатывается всякой химией.
44. Контролируют обработку всякие датчики, управляемые с компьютера.
45. Обработка длится несколько часов.
46. Дообточка колёс и шестерёнок.
47. А это оставшаяся с обточки стружка. Интересно, как-нибудь её используют?
48. Готовая колёсная ось. Два колеса и передаточная шестерёнка.
49. Вообще оси расставлены по всему цеху.
50. Двигательные системы. Также поставляются с других заводов.
51. Здесь происходит окончательная насадка колёсной оси на двигательную систему.
52. Во, полетели колёса.
53. Ещё один масляный бар.
54. И вот, наконец, мы добираемся до цеха, где дособираются непосредственно тепловозы.
55. Кузова и рамы собираются в другом цеху, куда я, к сожалению, не попал. А здесь происходит их окончательная сборка.
56. Целый ряд тепловозов. Самый близкий к нам – самый несобранный. Тепловозные кузова поступают в цех со стороны спины фотографа. Они на каждом месте оснащаются разными агрегатами, и после каждого этапа продвигаются на один шаг вглубь цеха. К концу цеха каркас становится готовым продуктом.
57. В цех приехал грузовик с партией деталей
58. Охлаждающая камера. Занимает здоровый кусок пространства тепловоза.
59. Не, реально, у кого-то на этом заводе крыша поехала.
60. Да-да. Крыши у тепловозов разборные. Они поступают в цех с закрытыми крышами, но тут их снова снимают, чтобы поставить двигатель.
61. Бокс, где тепловозики нещадно обливают водой со всех сторон. Так проверяют их герметичность, что ни с одной стороны он не будет протекать.
62. Задняя часть тепловозной секции, которая должна примыкать к другой секции. Интересно, что пока эта модификация тепловозов предусматривает лишь двухсекционную работу. И пока БМЗ изготавливает только её.Однако в планах разработать трёхсекционные тепловозы для длинных тяжёлых составов, а также односекционные.
63. Похоже, это аккумуляторы.
64. Вот, уже почти готов к сдаче, красавец!
65. Домкраты. Напомнило мне Эрлянь, где нас на таких подымали и меняли нам тележки.
66. Здесь они предназначены для того же самого. Дело в том, что при изготовлении кабину ставят на специальные технологические тележки, чтобы просто она могла перемещаться по заводу.
67. Их даже особо не закрепляют плотно. Эти тележки, как правило, старые выработавшие свой ресурс. Но прикручивать нормальные новые тележки к тепловозу можно только после того, как на него поставили все необходимые узлы. Иначе она может испортиться (например, ток по подшипникам пойдёт и они выйдут быстро из строя).
68. Что ни говори, а удивительно наблюдать, как из каких-то простых деталек руками людей появляются такие сложные механизмы. Вроде и ничего особенного, но когда видишь это своими глазами, кажется, что какое-то чудо происходит у тебя на глазах. Поэтому я очень люблю посещать какие-либо производства.
69. Вот эти новые тележки подвезли к домкратам на старых платформах.
70. А вот и склад готовой продукции.
71. Единственным заказчиком грузовых магистральных тепловозов является пока только РЖД. Поэтому всех их окрашивают в окраску заказчика. А вот маневровые тепловозы покупает много кто ещё: Казахстан, Монголия, Беларусь, а также частные предприятия.
72. Напоследок, мы посетили конструкторское бюро. Здесь инженеры в Автокадах и прочих 3D-программах разрабатывают трёхмерные модели как агрегатов к новым моделям, так и оснастку для производства имеющихся.
73. В этом офисе моделируют «рабочие места» изготовителей тепловозных кабин, тележек и т.д. Или, другими словами, технологический процесс: как надо в какой момент что собирать, с какой силой какую гайку и куда прикручивать и т.д.
74. Вот тут можно видеть – вышка для работы с тепловозной кабиной.
75. Увы, так меня увиденное впечатлило, что я не запомнил, где есть что.
76. Что ещё интересное можно увидеть. Заводоуправление - историческое здание, одно из немногих, сохранившееся с момента основания завода.
77.
78. Минимузей продукции завода.
79.
80. Панно, изготовленное к 100-летнему юбилею (вообще к 104-летнему, ну да ладно).
81. Крутящийся шар.
82. На Брянском машиностроительном заводе на данный момент 5 тыс. человек. Завод занимает территорию … га. Раньше он занимал несколько больше, но сейчас от части цехов отказался, сдав их в аренду. Зарплаты, по словам сотрудников, тут вполне неплохие для Брянска: 37-40 тыс. рублей. Последние годы стали массово набирать молодёжь.
83. Вот он, пролетарский люд идёт на смену созидать новые и новые локомотивы!
84. Повторюсь, увиденная обстановка на заводе оставила у меня вполне положительные впечатления о состоянии российской промышленности. Не так уж всё и плохо в ней, как многие любят представлять. В общем хочется пожелать дальнейшего процветания и развития Брянскому машиностроительному заводу, новых и хороших локомотивов! Большое спасибо компании "Трансмашхолдинг" за поездку и экскурсию.
griphon.livejournal.com
