Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
www.popmech.ru
Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я зауважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма «Союзконтракт», которая имела несколько сцепок с капотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на «разборки», да и по кабакам ездили на американском капотном тягаче, - набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли «братковозов». Причин в этом несколько.
Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапотный «интер» 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 - 40 тыс. Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.
Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.
В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. Ну и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.
Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Но то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, - это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.
США имеют самый большой рынок грузовой техники. На нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 - 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых - убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.
Основная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Оно и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner - вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют капотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше - капотные или бескапотные, - у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.
Остальные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Но парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП, мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.
То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Но тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.
Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как капотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Но грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. Поэтому чтобы добраться до кровати, сначала надо забраться на тоннель, а дальше переползать на полку.
Те машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно капотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки. Бесспорно одно - почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль.
Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка. Но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Правда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен.
Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках. Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают.
Двигатель. В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. На главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Но все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника - это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 - 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.
После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепараторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.
Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком. Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.
Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.
Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В «Автотраке» №3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработавших газов снижают эмиссию оксидов азота, но увеличивают загрязнение масла частицами сажи. Поэтому, прежде чем лить масло в двигатель, ознакомьтесь с требованием производителя двигателя к маслам.
Еще одна особенность американских двигателей в том, что электроника в силу определенных причин вмешивается в управление и снижает его мощность или вообще глушит. Происходит это при перегреве, недостаточном давлении масла, низком уровне антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже.
Трансмиссия. На большинстве грузовиков вы встретите мосты и КПП от нескольких производителей - это Rockwell, Eaton Fuller. Производитель International делает и свои ведущие мосты, но они, по отзывам, уступают в качестве выше перечисленным. Проблем с ними практически нет. Если, конечно, специально не задастся целью «убить» агрегат. Бывают проблемы из-за того, что водитель не выключил вовремя блокировку моста и проехал на ней не одну сотню километров.
Бывают проблемы со сцеплением, но в большей степени из-за незнания и неопытности. Начитавшись и наслушавшись «знатоков» двойного выжима, они так же и начинают ездить на американцах. Хорошо, если угробил один диск, а то меняй всю корзину целиком. Стоит она дешевле, чем на европейце - $500 - 600, но все равно неприятно. Дело в том, что консервативные американцы не признают КПП с синхронизаторами. Поэтому для облегчения управления КПП устанавливается тормоз сцепления (другие зовут тормозом первичного вала). При достижения двигателем 1200 - 1500 об/мин, водитель просто втыкает следующую передачу. Для европейского водителя это требует определенной сноровки, но те, кто поездил на американских грузовиках, считают, что лучше ничего нет. Да и защита от дураков существует. Неправильную передачу на «американце» уже не воткнешь. Но тут же возникает другая проблема. Если забуксовал, то враскачку машину не вытащишь, да и сцепление можно быстро сжечь. Естественно, необходимо следить за сальниками всех мостов, так как ступичные подшипники смазываются жидким маслом.
Подвеска. Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбаллонной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. На International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом. На Freightliner такой проблемы нет. Но на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.
Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 - 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.
Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у «американца» запорот двигатель или рассыпалось сцепление.
В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Но положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте. Не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.
Редакция журнала благодарит компании «Гудвил Холдинг» и Solex Auto в подготовке этого материала.www.autotruck-press.ru
Америка не только подарила миру первый массовый автомобиль (спасибо Генри Форду!): именно в этой стране были созданы, наверное, лучшие грузовые автомобили. Американские капотные тягачи стали настоящей классикой для дальнобойщиков и особенно ценятся в наших широтах. Счастливые обладатели этой техники получают впечатляющую мощь мотора, высокую грузоподъемность и небывалый уровень комфорта в кабине – и все это одновременно со стильным дизайном и неприхотливостью в эксплуатации!
Сегодня можно найти американские седельные тягачи по довольно заманчивым ценам: стоимость подержанного автомобиля стартует от 50 тыс. долларов, при это «европейцы» обойдутся как минимум в 2 раза дороже. Причина не в качестве, а в полном соответствии европейских машин требования ЕС (дорогие моторы) и более комфортных условиях приобретения и использования: отлично развиты дилерские сети, есть возможности покупки в кредит или лизинг. Но ведь не зря американские тягачи так ценятся по всему миру!
Рассмотрим некоторые особенности заокеанской техники.
Исключительная грузоподъемность позволяет транспортировать груженые прицепы по дорогам со сложным покрытиям (грунт, щебенка) и в тяжелых условиях — гололед, затяжные подъемы.
«Штатовские» тягачи медленно теряют цену при возрастании пробега, имеют самые быстрые сроки окупаемости и низкие затраты на запчасти. Они не требовательны к качеству дизеля и, за исключением очень уж экзотических узлов электроники и питания, ремонтируются на любой СТО. Американские капотные тягачи – настоящая мечта любого дальнобойщика!
Автор: Григорий Смирнов Фото: www.sunhome.ru
cargolink.ru
В сфере междугородных и международных грузоперевозок особое место занимают седельные тягачи. Автопоездами (тягачами с полуприцепами) перевозится подавляющая масса грузов. Отметим, что в нашей стране активно используются европейские и американские тягачи. Доля последних, конечно, значительно меньше, но все-таки есть грузоперевозчики, которые предпочитают исключительно грузовики из США. Чем же отличаются «европейцы» от «американцев»?
Седельные тягачи Европы и США, безусловно, имеют некоторые отличия.
Прежде всего, следует отметить отличия их кабин. Американцы очень заботятся об удобстве водителя, поэтому делают для своих тягачей кабины более массивные, чем европейские производители. Стандартный американский седельный тягач имеет крупную капотную кабину, тогда как его европейский собрат является бескапотным. Кабины американских тягачей напоминают маленькие квартиры, в которых водитель свободно может жить, причем он не будет испытывать никаких неудобств. Во всех моделях американцев установлен кондиционер и круиз-контроль, в некоторых моделях есть даже душевые кабины.
Не стоит думать, что кабины европейских тягачей являются ущербными. Они тоже оборудованы различными системами и удобствами, поэтому водителю будет комфортно в ней работать. В кабинах «европейца» нет «излишеств», тот только необходимые вещи, что и позволило производителям уменьшить объем кабины.
Кабины «американцев» выполнены из алюминия, поэтому они гораздо легче европейских кабин, которые делают из стали. Однако ремонтировать алюминиевые кабины довольно тяжело, поскольку для этого нужна аргонная сварка. Хотят тут существует маленький нюанс – алюминиевые листы кабина прикреплены специальными заклепками на лонжероны. При ремонте их необходимо срезать, выкинуть поврежденный лист и поставить новый. Только для этого понадобится пневматическое оборудование. Если же пострадал лонжерон – придется купить новый, в противном случае произойдет перекос кабины.
Подвеска кабины у американцев максимально упрощена. В США не используют четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Спереди кабина крепится только на сайлентблоках, а сзади – либо на сайлентблоках, либо на подушках и пружинах. Амортизаторов нет, поэтому кабины американских тягачей очень жесткие.
Таким образом, кабина американского тягача капотная и просторная, «европейца» - бескапотная и компактная. Но обе они удобные и позволяют водителю в них комфортно.
В США существуют три главных производителя двигателей для грузовых автомобилей: Detroit Diesel, Caterpillar, Cummins. Об их технических особенностях существует множество противоречий. Одни перевозчики говорят, что моторы Detroit Diesel лучше всего подходят для отечественного дизтоплива, тогда как Caterpillar очень капризный к качеству солярки. Однако другие специалисты утверждают обратное. Но все они считают двигатели Cummins наиболее оптимальными вариантами.
Все механики тепло отзываются об американских двигателях. Они надежны, ремонтопригодны, имеют грамотную конструкцию и техническую простоту. Дизели американских тягачей имеют больший объём, чем европейские моторы. Это даёт более высокую планку мощности и крутящего момента, а также меньшую механическую и термическую напряжённость конструкции, повышает моторесурс. Однако это увеличивает расход топлива.
При правильной эксплуатации американские двигатели служат дольше европейских аналогов.
На большинстве американских тягачей установлены мосты и КПП от Rockwell и Eaton Fuller. Проблем с ними почти нет, только если ездить аккуратно.
Проблемы со сцеплением возникают только из-за неопытности и незнания. Замена корзины обойдется дешевле, чем на европейских тягачах. КПП «американцев» не имеют синхронизаторов, что облегчает их конструкцию. Это позволяет передавать большие крутящие моменты.
Для облегчения управления установлен тормоз сцепления (тормоз первичного вала). При достижения мотором 1200 - 1500 об/мин дальнобойщик просто втыкает следующую передачу. Неправильную передачу здесь не воткнешь. Если тягач забуксовал, враскачку его не вытащишь, кроме того, можно быстро сжечь сцепление. Естественно, нужно следить за сальниками мостов, поскольку ступичные подшипники смазываются жидким маслом.
Американские тягачи имеют два ведущих моста, блокировку межосевого дифференциала и большой продольный диапазон регулировки седельно-сцепного устройства. Благодаря этому «американцы» лучше используют свои тяговые качества тягача и могут перевозить полуприцепы большей массы. Кроме того, это придает машине большую устойчивость на дороге.
Американские тягачи могут иметь рессорную и пневматическую подвеску на ведущих мостах. Пневмоподвеска лучше, поскольку рессоры быстро выходят из строя при эксплуатации по отечественным дорогам. Пневмоподвеска надежнее.
Пневмосистема на американских тягачах проще, чем на европейских.
«Американцы» имеют более крепкую раму, нежели европейские аналоги. Поэтому при авариях основные силовые элементы рамы не страдают. Однако нет ничего вечного. Встречаются у американцев и гнутые лонжероны после тяжелых аварий. Но скручивания и трещин на рамах от перегруза или плохих дорог не бывает.
Естественно, все грузовики ломаются. Техническое обслуживание этих тягачей почти одинаковое – «европейцы» обычно имеют самые разнообразные поломки, тогда как у американцев, как правило, ломается одно и то же (и чаще). Многое зависит от качества эксплуатации и обслуживания.
При этом запчасти на американские грузовики обычно стоят дешевле, чем на европейские модели (иногда наполовину). Американские тягачи обладают относительной несложностью и лучшей ремонтопригодностью конструкции.
Многие перевозчики любят американскую технику за ее простоту. Эти тягачи лучше своих европейских собратьев приспособлены к длительной работе по плохим дорогам. Именно поэтому трехосные «американцы» часто эксплуатируются в горных регионах и на заснеженных трассах, где «европейцам» зачастую не хватает мощности.
Как правило, на американских тягачах устанавливают барабанные тормоза, тогда как на тягачах из Европы – дисковые.
Напряжение бортовой сети европейских седельных тягачей равняется 24 Вольтам, а американских – 12 Вольтам.
Как видите, американские и европейские тягачи имеют свои преимущества и недостатки. Но у нас большей популярностью пользуются европейские автомобили, поскольку они более привычные, компактные и экономичные.
Также читайте:
gruz-xatt.com
Сейчас на рынке можно купить любой тягач или грузовик – выбор огромен. Если приоритетным считать долговечность двигателя, какую марку предпочесть : Freightliner, International, Peterbilt, Kenworth, Volvo, Mack
Любой американский грузовик, если тягач без пробега по России, и его квалифицированно и своевременно обслуживали. Грузовик – это инструмент, выбирать его характеристики, в том числе и параметры мотора, следует исходя из задач, которые ставятся перед техникой. Пробег - понятие вторичное. Рекомендуем обратить внимание на американские грузовики, седельные тягачи. Большинство двигателей Detroit-Diesel, Cummins, на грузовых автомобилях, приехавших из Америки – в изумительном состоянии. То же самое относится и к моторам Caterpillar. Но они дороже, потому что несколько сложнее. В Америке магистральные тягачи, работающие на фирмах, продают при пробеге 700 – 800 тысяч миль. Но и миллион километров – хороший вариант.
Открывая огромный капот грузовика Freightliner, удивляет почти идеальным состоянием коленчатого вала и поршней разобранный 435- сильный Detroit 14 с пробегом в полтора миллиона километров.Если за этим мотором тщательно следить, то он без проблем проедет еще тысяч 500.
Двигатели Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins легко ходят до капитального ремонта и два и три миллиона километров.
В наших условиях долговечность двигателя в первую очередь зависит не от его конструкции, а от того, насколько ответственно к эксплуатации техники относится ее владелец, желающий оплачивать квалифицированное и своевременно обслуживание и водитель, который непосредственно на машине ездит. Водитель и механик – партнеры. Механик должен знать конкретную машину, предвидеть неисправности, а водитель – контролировать состояние основных узлов и вовремя замечать начало проблемы. Тут все просто: у нас дороги скверные, отсюда грязь и тряска. Прохудится патрубок воздушного фильтра – абразив попадет в мотор. Результат - «убитая» поршневую группа на грузовиках с пробегом в 300 000 километров.
Хорошее масло – залог долголетия двигателя. Сейчас ведущие производители грузовой техники не дают жестких рекомендаций по ГСМ, позволяющих заменять масло при пробеге в 70 – 80 тысяч километров. Если эти рекомендации соблюдаются и не доливают при необходимости в современные моторы масло «из ведра». Судить о проблеме нужно глядя на разобранный мотор – тут уже картина объективна. Действительно двигатель Cummins в который залита «синтетика» Liqui Moly на тягаче Volvo, согласно инструкции, замена через 70 000 километров. Это нормально. Но если используется «полусинтетика», то менять масло нужно не реже 30 – 40 тысяч километров. Это в том случае, если поршневая группа в идеальном состоянии. Если допуски несоблюдаются, продлить жизнь двигателю можно только более частой сменой масла. Какое именно масло лить и как часто его менять, лучше согласно инструкции производителя.
Проблема качества дизельного топлива была, есть и долго еще будет актуальна.
Просто так в топливо ничего не добавляют. Но разные моторы на разные пакеты присадок реагируют по-разному. Именно поэтому рекомендуем какую-то конкретную топливную сеть. Для каждой марки подходящую солярку придется подбирать методом проб.
Существует тенденция : производители закладывают в свою продукцию ограниченный срок службы, разумно полагая, что через некоторое время основные покупатели будут менять отслужившую свое технику на новую. Заводам нужно продавать новые машины – чем больше, тем лучше. Хороший американский грузовик серьезного производителя при соответствующем обслуживании не доставляет особенных хлопот около пяти лет. Как правило, новую технику берут в лизинг на три года. За это время она себя окупает. Второй владелец может гарантированно рассчитывать, что еще два года машина будет исправно водить грузы и не ломаться в пути. Можно и дольше, но через шесть-семь лет интенсивной эксплуатации все равно наступает момент, когда затраты на поддержание грузовика в достойном состоянии становятся слишком большими – целесообразнее обслуживать и ремонтировать грузовик с помощью запчастей БУ, демонтированных с разборки американских грузовиков.
Совершенствуются и топливные системы. Насос-форсунки – норма, а Common Rail постепенно становится массовым типом системы питания. Аппаратура с точными настройками требует подобающего ей топлива. Ожидать надежности от совершенной топливной аппаратуры, которая работала на дизельном топливе, пригодном для тепловозов, не приходится. Что же касается стоимости неизбежного ремонта, то Common Rail дороже лишь в первом приближении. Если заправить грузовик с уже упомянутого тепловоза, то менять придется не одну, а все насос-форсунки. По цене это то же самое, что починить насос Common Rail. В грузовой отрасли цены устанавливает рынок, а не поставщики запчастей. На современной технике ездить все равно придется.
Рекомендация владельцу магистрального американского тягача, заинтересованному в том, чтобы его машина служила максимально долго.
Заключить договор с сервисом, который оправдает его доверие в долгосрочной перспективе. Грузовик должен отдать своему хозяину все, на что способен. Для этого потребуются затраты денег, сил и времени. Заниматься этим необходимо, особенно сейчас, когда «убивать» американский грузовик по глупости или невежеству не допустимо чисто экономически.
truckpartsrussia.ru
В данной статье представлены основные параметры эксплуатационных характеристик агрегатов американских магистральных тягачей. Все знают, что грузовики из Америки имеют очень большой ресурс, несмотря на то, что приходят к нам в страну с пробегом более миллиона километров. За счет чего достигается такой продолжительный срок службы? Читайте.
Рама:- хроммолибденовый стальной профиль (пожизненная гарантия от усталостных трещин по всей Америке) – практическая несминаемость рамы при авариях-переворотах и авариях-вылетах.
Двигатель:- низкооборотистые шестицилиндровые дизели большого объёма (от 11 до 14 литров), удельной мощностью от 30 до 40 л.с./литр, номинальной мощностью в 370-500 л.с.; возможный пробег до капремонта (расточка под новые размеры) при соблюдении правил технической эксплуатации – 2 500 000 километров.
Система питания:- электронноуправляемый непосредственный впрыск и отсутствие общего ТНВД – большая устойчивость на отказ, возможность регулировки многих параметров работы мотора под требования конкретных условий.
Сцепление:- малоиспользуемое, в силу особенностей устройства американских коробок передач.
Коробка передач:- бессинхронизаторного типа (исключён наиболее изнашиваемый элемент), позволяющие переключать передачи без отжима сцепления; также, как особенность, - крутящий момент на любой из передач всегда передаётся через пару дублирующих друг друга промежуточных валов; некоторая часть коробок оснащена электрическими механизмами автоматического выбора и переброса передач (система «аутошифт»).
Мосты:- оба задних - ведущие, что снижает нагрузки на шестерни главных пар; абсолютно все машины имеют блокируемый межосевой дифференциал; крепление мостов на пневмобаллонной регулируемой подвеске.
Кабина:- алюминиевая обшивка на стальном каркасе, мелкие навесные элементы из лёгкого пластика – отсутствие коррозии на протяжении всего срока службы.
Американские тягачи рассчитаны на полную массу автопоезда до 60 тонн, что в условиях российского ограничения 8 тонн на ось предполагает работу основных агрегатов машины под нагрузкой всего в 2/3 от максимальной расчётной, тем самым увеличивая потенциальный моторесурс тяговых агрегатов не менее чем вдвое.
truckprime.ru
Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я за-уважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма "Союзконтракт", которая имела несколько сцепок с копотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на "разборки", да и по кабакам ездили на американском копотном тягаче, - набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли "братковозов". Причин в этом несколько.
Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапот-ный "интер" 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 - 40 тыс.
Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.
Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.
В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. И/ и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.
Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Не то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, - это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.
США имеют самый большой рынок грузовой техники. Из нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 - 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых - убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.
Сановная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Qio и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner - вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют копотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше - копотные или бескапотные, - у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.
Отельные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Из парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.
То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом
тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Из тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.
 Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как копотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Иэ грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. ПоТе машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно копотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки.  Бесспорно одно - почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль. Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка, но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Гравда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен. Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках. Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают. | В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. Из главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Из все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника - это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 - 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.
После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепароторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.
Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком.
Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.
Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.
Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В "Автотраке" N3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработав антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже.
 | На большинстве грузовиков вы встретите мосты и КПП от нескольких производителей - это Rockwell, Eaton Fuller. Производитель International делает и свои ведущие мосты, но они, по отзывам, уступают в качестве выше перечисленным. Проблем с ними практически нет. Если, конечно, специально не задастся целью "убить" агрегат. Бывают проблемы из-за того, что водитель не выключил вовремя блокировку моста и проехал на ней не одну сотню километров. Бывают проблемы со сцеплением, но в большей степени из-за незнания и неопытности. Начитавшись и наслушавшись "знатоков" двойного выжима, они так же и начинают ездить на американцах. Хорошо, если угробил один диск, а то меняй всю корзину целиком. Стоит она дешевле, чем на европейце - $500 - 600, но все равно неприятно. Дело в том, что консервативные американцы не признают КПП с синхронизаторами. Поэтому для облегчения управления КПП устанавливается тормоз сцепления (другие зовут тормозом первичного вала). При достижения двигателем 1200 - 1500 об/мин, водитель просто втыкает следующую передачу. Для европейского водителя это требует определенной сноровки, но те, кто поездил на американских грузовиках, считают, что лучше ничего нет. Да и защита от дураков существует. Неправильную передачу на "американце" уже не воткнешь. Но тут же возникает другая проблема. Если забуксовал, то враскачку машину не вытащишь, да и сцепление можно быстро сжечь. Естественно, необходимо следить за сальниками всех мостов, так как ступичные подшипники смазываются жидким маслом. | Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбалленной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. Из International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом, ha Freightliner такой проблемы нет. Из на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.
Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 - 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.
Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у "американца" запорот двигатель или рассыпалось сцепление.
В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Их положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте, не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.
|
www.truck.ru
