Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.
В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.
В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.
- Первый полёт: 1967 год- Начало эксплуатации: 1974 год- Единиц произведено: 750+
Стоимость Як-18Т
- 650 000 дол. США (36 серия)
Экипаж Як-18Т
- 1-2 пилота
Полезная нагрузка Як-18Т
- до 3 пассажиров или 400 кг груза
Размеры Як-18Т
- Длина: 8,354 м- Размах крыльев: 11,16 м- Высота: 3,4 м
Двигатель Як-18Т
- 1 ПД АИ-14 (М-14П)- Мощность двигателя: 360 л. с.
Вес Як-18Т
- Масса пустого самолёта: 1219 кг- Максимальная взлётная масса: 1685 кг- Максимальная полезная нагрузка: 446 кг- Максимальный запас топлива: 360 кг
Скорость Як-18Т
- Крейсерская скорость: 210—250 км/ч- Максимальная скорость: 300 км/ч- Максимальная скороподъемность, м/мин: 300- Пробег: 250 м
Дальность полета Як-18Т
- 900 км
Практический потолок Як-18Т
- 5520 метров
oruzhie.info
Как я уже писал, процедура запуска горячего и холодного двигателя отличается.
I. Запуск горячего двигателя1. Открыть воздух в воздушной системе, для этого повернуть чёрный вентиль против часовой стрелки до упора. Потом немножко прокрутить его назад, чтобы можно быстро рукой проверить, открыт ли кран (движется в обе стороны, значит, открыт)2. Поставить самолёт на стояночный тормоз. Для этого тормозную гашетку прижать к рогу штурвала, а по центру штурвала другой рукой вдавить в него круглую на ощупь штучку )3. Включить аккумулятор, генератор, зажигание, сигнализацию шасси и приборы двигателя, переключив первые пять тумблеров вверх:4. Включить СПУ (связь между левым и правым пилотом) и УКВ (связь с диспетчером и другими бортами):5. Поставить педали и штурвал нейтрально.6. Громко (очень - через стекло кабины плохо слышно) и серьёзно ) крикнуть "От винта!"7. Убедиться, что вокруг самолёта нет людей и посторонних предметов.8. Одной рукой нажать пусковую кнопку. После первых проворотов винта, не отпуская кнопку, второй рукой переключить магнето в положение "1+2". Можно и сначала магнето, потом кнопку давить.9. Отпустить кнопку, переставить РУД с малого газа примерно на 1/3, чтобы обороты были больше 41%.10. Включить остальные нужные потребители электропитания. По-мимнимуму это ПО250, ПТ2, гиромагнитный компас и авиагоризонт, дополнительную сигнализацию шасси (если есть на этой модели самолёта). Ещё может потребоваться, например, включение АРК (радиокомпас), проблесковых маячков (в условиях плохой видимости, сумерек, большого трафика).Слева:Справа:Движение можно начинать только после прогрева двигателя и масла. Для ускорения прогрева можно постепенно добавлять режим так, чтобы обороты поднялись до 50%.
II. Запуск холодного двигателяЗапуск холодного двигателя подразумевает подготовку топливной магистрали - создание в ней потребного давления, а также "промасливание" системы управления шагом винта.
Процедуры до и после непосредственн раскрутки винта аналогичны запуску горячего двигателя.
1. Вытянуть шприц заливки топлива на себя (на рисунке он утоплен, вот надо его на себя до упора потянуть):2. Повернуть шприц вправо и утопить до предела. Снова вытянуть и снова утопить.3. Повернуть шприц до упора влево и качать бензин до тех пор, пока давление топлива не поднимется до 0,2-0,5 кг/см2.4. Снова повернуть шприц вправо до упора и вытянуть.5. Теперь самое сложное. Повернуть магнето в положение "1+2", нажать кнопку запуска одной рукой. Когда винт начнт прокручиваться - оценить потенциал процедуры. Если видно, что двигатель может заглохнуть (чаще всего сам он не раскручивается), негичными движениями другой руки вдавливать туда-сюда шприц в цилиндры до тех пор, пока двигатель не начнёт нормально раскручиваться. Шприц должен остаться в утопленном положении.6. Отпустить кнопку и переставить шприц в нейтральное положение.
После того, как двигатель и масло несколько прогреются, необходимо плавными движениями "на себя" - "от себя" переместить 3-4 раза РУШ, чтобы остывшее и опустившееся в системе масло заняло своё место.
Как-нибудь позже расскажу о том, как двигатель правильно глушить ).
yapilot.livejournal.com
СССР/Китай
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)
Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.
Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.
Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.
Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.
Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.
Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.
Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.
Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.
Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.
Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.
Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.
Размеры (для модификации Як-18А):
Вес:
Летно-технические характеристики:
Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)
Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А
Самолеты
avia.pro
Самолет Як-18Т используется, в основном, для первоначального обучения и тренировки летного состава. Кроме того он может быть использован для:
∙ оперативной доставки трех пассажиров на расстояние более 1000 км;
∙ обеспечения связи, перевозки почты и грузов весом до 150 кг;
∙ перевозки одного носилочного больного в сопровождении медработников;
∙ патрулирования лесных массивов, газо- и нефтепроводов, шоссейных дорог и т.д.
РАЗМЕРЫ. Площадь крыла 18,8 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. В пассажирском варианте 1 пилот + 3 пассажира, в учебно-тренировочном варианте экипаж 2 человека ( курсант + инструктор)
ДВИГАТЕЛЬ. На самолете Як-18Т устнавливается поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. (265 кВт.).Расход топлива в крейсерском режиме полета 45 л/ч.
МАССЫ И НАГРУЗКИ. Максимальная взлетная масса 1650 кг, масса пустого 1217 кг; максимальная масса топлива 250 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость полета 300 км/ч,посадочная скорость 125 км/ч,
высота полета до 4000 м (из-за отсутствия кислородного оборудования).
Дальность полета:
- без дополнительного топливного бака 700 км;
- с дополнительным топливным баком 1200 км.
Скороподъемность у земли 5,0 м/с,
эксплуатационная перегрузки (взлетная масса 1500 кг, 2 пассажира) +6/-3.
Длина разбега (ИСА) 280 м;
Длина пробега (ИСА) 250 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен обычный комплекс электромеханических приборов, УКВ-радиостанция, радиовысотомер; дополнительным оборудованием может являтся курсоглиссадная радиосистема.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Як-18Т - легкий четырехместный многоцелевой самолет с двойным управлением, с низкорасположенным крылом и трехколесным убирающимся в полете шасси. Кабина самолета имеет две аварийно сбрасываемые в полете входные двери (справа и слева).
Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Низкое давление в пневматиках колес шасси, небольшая длина разбега и пробега самолета позволяют использовать самолет Як-18Т для полетов с небольших естественных посадочных площадок в любых метеорологических условиях.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет Як-18Т находится в серийном производстве.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Высокая эксплуатационная надежность самолета и большая мощность двигателя обеспечивает самолету хорошие летные качества на всех широтах в любое время года. Хорошие маневренные характеристики и высокая прочность конструкции позволяют выполнять на Як-18Т самые сложные фигуры высшего пилотажа. Высокая энерговооруженность позволяет успешно эксплуатировать самолет на высокогорных аэродромах и в странах с жарким климатом.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева
Интерфакс-АВН: Росавиация передает Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту 26…
АО "Авиастар-СП", пресс-релиз: В производственных цехах Ульяновского самолетостроительного предприятия АО "Авиа…
РосБалт: В Рязанской области по факту крушения самолета ЯК-18Т возбуждено уголовное дело…
Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз: 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло а…
RZN.info: Расшифрованы показания бортового самописца ЯК-18Т, упавшего в Пителине Рязанской…
www.aviaport.ru
Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.
В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.
В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.
– Первый полёт: 1967 год– Начало эксплуатации: 1974 год– Единиц произведено: 750+
Стоимость Як-18Т
– 650 000 дол. США (36 серия)
Экипаж Як-18Т
– 1-2 пилота
Полезная нагрузка Як-18Т
– до 3 пассажиров или 400 кг груза
Размеры Як-18Т
– Длина: 8,354 м– Размах крыльев: 11,16 м– Высота: 3,4 м
Двигатель Як-18Т
– 1 ПД АИ-14 (М-14П)– Мощность двигателя: 360 л. с.
Вес Як-18Т
– Масса пустого самолёта: 1219 кг– Максимальная взлётная масса: 1685 кг– Максимальная полезная нагрузка: 446 кг– Максимальный запас топлива: 360 кг
Скорость Як-18Т
– Крейсерская скорость: 210—250 км/ч– Максимальная скорость: 300 км/ч– Максимальная скороподъемность, м/мин: 300– Пробег: 250 м
Дальность полета Як-18Т
– 900 км
Практический потолок Як-18Т
– 5520 метров
Источник
soldat.pro
Советское авиастроение – предмет гордости не только уже исчезнувшего с карты Советского Союза, но и современных инженеров, являющихся наследниками своих прославленных предшественников. В этой статье пойдёт речь об уникальном воздушном судне. Это самолет Як-36, характеристики которого будут рассмотрены детальнейшим образом.
Сама по себе идея создания уникальной летательной машины, которая бы имела вертикальный взлет и посадку, появилась еще задолго до создания самолета и была реализована в виде вертолёта. Производство же именно самолета с аналогичными вертолёту свойствами затянулось на многие годы. Основной причиной задержки в создании такого судна было то, что в нем бы удельный вес всех силовых установок был слишком велик, а мощность – малой. В итоге с мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1940-х годах, когда свет увидели турбореактивные двигатели. От инженерной мысли и испытаний на стенде до создания настоящего самолета прошёл период, равный двум десятилетиям.
Одним из пионеров в этом направлении самолётостроения был инженер по фамилии Шуликов, который в 1947 году предложил использовать специальное поворотное сопло турбореактивного двигателя (ТРД), которое впоследствии и было установлено на самолет Як-36.
Несколько позже конструктор Щербаков разработал проект и начал испытывать на летном стенде модель самолета, который взлетал вертикально и не имел крыла, однако был оснащен парой поворотный турбореактивных двигателей, установленных на боковых поверхностях фюзеляжа. Но отсутствие крыла вызвало бурю негодований в инженерной среде, что и поставило точку на продолжении этого проекта.
Самым успешным коллективом, который занимался созданием вертикально взлетающих самолетов, оказалось ОКБ-115, руководителем которого был легендарный Александр Сергеевич Яковлев. Этот инженер в 1960 году предложил разработать самолет Як-104. На этом воздушном судне планировалась установить два форсированных двигателя Р19-300, которые должны были использоваться как подъемно-маршевые элементы. Их тяга составляла 1600 кгс. Подъемным двигателем должен был быть один мотор. Разработчики планировали, что при летной массе 2800 килограммов и запасе топлива 600 кг машина должна была лететь с предельной скоростью 550 км/ч и подниматься на высоту 10 000 метров. При этом дальность полёта была бы равна 500 километрам, а продолжительность его составила бы один час десять минут.
В апреле 1961 года был полностью подготовлен проект Совмина о создании одноместного самолета-бомбардировщика с парой двигателей Р21-300 (тяга каждого - 5000 кгс). Это и был уже самолет Як-36. Судно должно было иметь скорость полета 1100-1200 км/ч на высоте 1000 метров. При этом вес во время взлета не должен был быть более 9150 килограммов.
Для более быстрой отработки стабилизационной системы и системы управления, проверки функциональности поворотного сопла двигателя Як-36 вносилось предложения выполнить испытания опытного образца бомбардировщика с имеющимися турбореактивными двигателями Р21-300, у которых показатель тяги составлял бы 4200 кгс. Параллельно предусматривалось оборудование машины поворотными соплами. Данный документ был опубликован 30 октября 1961 года.
Разработкой самолета Як-36 руководил С. Г. Мордовин. Также были задействованы инженеры: Сидоров, Павлов, Бекирбаев, Горшков.
Создание самолёта нового поколения проходило в то время, когда Великобритания уже могла похвастаться подобным воздушным судном «Хариер», которое было оборудовано одним турбодвигателем и двумя парами поворотных сопел. Однако советские инженеры пошли по своему пути, несколько отличающемуся от западного.
Учитывая то, какое предназначение имел самолет Як-36 и какими двигателями он был снабжен, неудивительно, что в носовой и хвостовой частях фюзеляжа машины были установлены струйные рули с колоссальной тягой. Один из них и вовсе пришлось выдвинуть вперед на довольно длинной штанге. А все потому, что в задачу этих рулей входило не только контролировать управление самолетами в переходных режимах, но и обеспечивать идеальную балансировку судна во время статического висения. Что касается непосредственно двигателей, то их установили на носу самолёта, а сопла разместили по центру тяжести Як-36.
Описанная компоновка силового привода самолета привела к возникновению необходимости использования шасси велосипедного типа с одноколесной опорой на носу и двухколесной опорой сзади. Опоры крыльев убирались в сторону, противоположную направлению полёта Як-36, и располагались в обтекателях. На правом обтекателе был установлен высокочувствительный приемник воздушного давления со специальными датчиками углов скольжения и атаки. Сама же конструкция планера была довольно типичной для воздушных судов тех лет: фюзеляж выполнялся полумонококовым, а лонжеронное крыло оборудовалось закрылками.
Разрабатывая самолет Як-36, фото которого приведено в статье, инженеры не имели ни малейшего понятия о том, как же судно поведет себя во время полета (завалится в сторону во время взлета, или возникнут иные форс-мажорные обстоятельства). В связи с этим для обеспечения безопасности летчика во время различных нештатных ситуаций самолет обеспечили устройством принудительного катапультирования. Также самолет имел систему полноценного автоматического управления во время скорости полета, стремящейся к нулю.
Первые четыре судна были построены на заводе, расположенном на Ленинградском проспекте Москвы. Один из этих самолетов служил для испытаний модели на прочность. Весной 1963 года на самолёте номер 36 были проведены испытания, ориентированные на проверку степени защиты двигателей от проникновения в них отражённого потока струи, а также ресурсные испытания. С этой целью штурмовик Як-36 был оснащен двумя газозащитными щитками, один из которых был установлен на носу, а второй – перед соплами турбодвигателя.
Вторая машина с бортовым номером 37 отрабатывала исключительно посадку и взлет. Изначально высота составляла полметра, а несколько позже этот показатель составил уже 5 метров. За два года было выполнено 85 тренировочных зависаний. 25 июня 1963 года судно попало в аварию: произошла поломка шасси во время вертикальной посадки по причине высокого показателя скольжения.
Третий самолет (бортовой номер 38) помогал проверять эффективность работы струйных рулей, систему автопилота и органов управления, расположенных в кабине пилота. Разработчики подбирали такие нормы расхода воздуха, которые позволяли самолёту быть устойчивым во время висения и делали машину полностью подконтрольной пилоту.
Как показала практика, сложнее всего было осуществить именно вертикальную посадку. У двух летчиков-испытателей по поводу самолёта были разные мнения. Так, пилот Гарнаев считал, что посадку следует проводить лишь по вертолетному типу, то есть машину надо было сажать с большой высоты с предварительным погашением скорости движения. В свою очередь, лётчик Мухин имел другое мнение. Он говорил, что в вертолете опору обеспечивает несущий винт, в то время как на Як-36 эту функцию в разные этапы полета гарантируют крыло и струи газа двигателей. Поэтому необходимо было учитывать момент передачи подъемной силы от крыла непосредственно к силовой установке. И потому посадка должна была рассчитываться по показателю высоты, которая соответствовала бы высоте движения по кругу. В итоге именно Мухин оказался прав.
Висение самолета Як-36 выполнялось на полуметровой высоте над ямой, которая была закрыта стальной решеткой. Это было сделано для понижения уровня интерференции струй газа. Однако, убедившись, что судно способно взлетать вертикально, от решетки в скором времени отказались и перешли на твёрдую подстилающую поверхность. И здесь возникли проблемы. В тот момент, когда шасси отрывались от взлетно-посадочной полосы, самолет начинало сильно трясти и он заваливался в бок. Параллельно с этим мощности газовых рулей катастрофически не хватало.
Для определения тяги двигателей самолет приходилось фиксировать на весах. Конструкторы в своих исследованиях продвигались крайне медленно, практически черепашьим темпом. Порой бывало, что многотонное воздушное судно раскачивалось в воздухе так, что почти не слушалось команд пилота. Укротить самолёт удалось после того, как получилось исключить попадание газового потока в воздухозаборное устройство. Это привело к тому, что самолет прижимался к земле и становился управляемым.
Самолет Як-36, история которого насчитывает не одно десятилетие, впервые осуществил полноценный полет 27 июля 1964 года. Однако для поднятия судна в воздух Мухин выполнил разбег и пробег, поскольку никто не брался прогнозировать поведение его в воздухе. Скорее всего, именно после этого теста произошла доработка всех трех машин, которая заключилась в установке двух подфюзеляжных килей на каждой из них.
Через два месяца произошло первое полноценное висение самолета. Мухин настолько освоил машину, что даже позволял себе бросать рукоять управления в этот момент полета, и самолет зависал на месте без каких-либо отклонений.
Все шло к тому, что можно было выполнять полноценные полёты. Однако для этого пришлось усердно поработать еще полтора года. 7 февраля 1966 года Мухин выполнил вертикальный взлёт, осуществил полет по круговой траектории и сел по-самолетному. 24 марта летчик осуществил вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальную посадку. Именно этот день считается днем рождения отечественного самолета, обладающего возможностью вертикального взлета.
Рассматриваемый самолет имел малую полезную нагрузку, и потому конструкторское бюро разработало модернизированную модель Як-36М, которая после принятия на вооружение получила маркировку Як-38. Новое судно имело уже несколько другую компоновку, которая гораздо лучше себя зарекомендовала на практике.
Самолет Як-36, технические характеристики которого указаны ниже, стал настоящим прорывом в отечественном самолетостроении. Итак, технические данные его следующие:
Самолёт Як-18Т был разработан еще в 1964 году. За годы его использования он претерпел некоторые изменения, и в 2006 году правительство РФ приняло решение возобновить серийное производство Як-18Т (серия 36). Это самолет используется в учебно-тренировочных целях для обучения курсантов летных вузов.
Як-18Т 36-й серии имеет следующие особенности:
Этот самолет был выставлен на различных международных выставках авиационной техники (МАКС-2007 и МАКС-2009).
Нормативами установлено, что данное воздушное судно должно безаварийно отработать 3500 часов или же 15 000 посадок без каких-либо календарных ограничений.
fb.ru
Новейшие лучшие военные самолеты ВКС России и мира фото, видео быстрыми шагами продвигаются вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Такая же ситуация была в начале 20-го века. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии(«Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел. «Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
История развития авиации РФ и мира смотреть онлайн о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II “Вебе*. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Современная отечественная авиация России видео, фото по мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях. Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий. Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала пехоту.
Применение авиации СССР и немецкой во второй мировой войне. Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась»», нем немало удивила ведущие авиационные державы. Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан. Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР. Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии. Фэйри «Бэттл»» в Англии и т.д.
Перспективная боевая русская и мировая авиация с каждым годом получает мощный толчок по развитию благодаря развитию новых технологий в России и во многих странах. Самолеты стремительно совершенствуются, ростет мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивается грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открыло применение новых материалов. Во многих странах мира конструкторы настойчиво ищут пути для достижения больших скоростей полета.
Истребители стоящие на вооружении РФ считаются одними из наиболее перспективными в направлении развития боевой авиации. Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопо-глощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования. В результате проведенных работ по применению технологии «стелс» были созданы малозаметные ударные самолеты и стратегический бомбардировщик.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России. Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
kollektsiya.ru
