С началом серийного выпуска грузовика Урал-375 Министерство обороны СССР выдало Уральскому автозаводу заказ на проектирование его достойной замены — семейства дизельных машин, включая плавающие версии, которые в целях маскировки и повышения скрытности не должны были отличаться от обычных автомобилей. С 1966 года в соответствии с техническими условиями 21 НИИИ по теме Чадра, их разработкой занималось заводское СКБ под руководством главного конструктора Анатолия Ивановича Титкова. Так последовательно стали появляться опытные сухопутные и плавающие грузовики серии Урал-379/395 и двух семейств Суша, долгое время носившие гриф «совершенно секретно».
На Уральском заводе первым в июле 1969 года был собран пятитонный односкатный капотный автомобиль Урал-379Б с доработанной кабиной от гражданского Урала-377. В ноябре появился бескапотный вариант Урал-379А со стеклопластиковой кабиной, полностью разработанной и изготовленной в Миассе. Обе машины оснащались опытным 200-сильным дизелем Урал-2Э640 V8 и цельнометаллическими кузовами с ровным полом.
Опытный пятитонный капотный «Урал-379Б». 1969 год (из архива 21 НИИЦ)
Макетный образец Урал-379Б с гражданской кабиной (из архива автора)
Автомобиль Урал-379А с пластиковой кабиной (из архива В. Дмитриева)
Испытания грузовиков Урал-379А и Урал-379Б. 1970 год (из архива В. Дмитриева)
Сравнительные заводские испытания трехосных автомобилей доказали концептуальное превосходство второй версии, но военные потребовали оснастить ее более прочной стальной кабиной. Она появилась только в 1972-м, но после очередных испытаний обновленный грузовик практического развития не получил.
Урал-379А с цельнометаллической кабиной. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Параллельно на заводе разрабатывали четырехосный 8,5-тонный автомобиль Урал-395 с армейской цельнометаллической кабиной над двигателем и опытным мотором ЯМЗ-741 V10 мощностью 260 л. с., созданным для будущего поколения Камазов. Его испытания продолжались до конца 1973 года. Главной же заслугой обеих опытных сухопутных машин стало создание на их базе экспериментальных плавающих грузовиков, не имевших иностранных аналогов.
Бескапотный грузовик Урал-395 с двигателем V10. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Испытания 260-сильного грузовика Урал-395 (из архива С. Орлова)
Зимние полигонные испытания автомобиля Урал-395 (из архива 21 НИИЦ)
Самой интересной и строго засекреченной страницей истории военных грузовиков марки Урал стал короткий период разработки и испытаний армейских амфибий, внешне не привлекавших к себе особого внимания, но способных вплавь форсировать реки и небольшие водоемы. Проектирование и изготовление первых уникальных плавающих версий относится к началу 1970-х годов, когда их основой стали опытные трех- и четырехосные автомобили Урал-379 и Урал-395. Их водоплавающие версии, получившие неофициальные обозначения Урал-379П и Урал-395П, были приспособлены к доставке по воде грузов массой 4–7 т и могли развивать скорость на плаву 4–6 км/ч.
На этих амфибиях впервые в мире был реализован принцип использования обычного военного грузовика, на котором при минимальных доработках монтировали два гребных винта, расположенных под задней частью кузова. Плавучесть им обеспечивали объемные герметизированные кабины и вместительные цельнометаллические кузова с высокими неоткидными бортами. При движении на плаву дополнительное тяговое усилие создавали вращавшиеся колеса с высоким протектором шин. Для облегчения выхода на мокрый песчаный и илистый берег служили лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех шинах.
Урал-379П в сухопутном транспортном положении. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Уникальный Урал-379П, подготовленный для плавания (из архива 21 НИИЦ)
Четырехосный Урал-395П для форсирования водных преград (из архива 21 НИИЦ)
В 1972 – 1973 годах амфибии были опробованы на суше и на ближайших водоемах. Официальных отчетов по результатам испытаний не сохранилось, но с современной точки зрения понятно, что они оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной проходимостью в прибрежной полосе. Несмотря на это, работы по плавающим грузовикам были продолжены в новом семействе Суша.
Первое семейство Урал-4322/5322
Первый трехосный 5,5-тонный капотный автомобиль Урал-4322 с военным индексом «Суша» был собран в 1978 году и от серийной продукции отличался обновленной кабиной и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. В отличие от серийного Урала-4320 с 210-сильным дизелем Камаз-740.10, на нем применялись пневматический усилитель в коробке передач и герметизация основных агрегатов.
Испытания грузовика Урал-4322 семейства Суша. 1978 год (из архива С. Орлова)
Автомобиль Урал-4322 с 210-сильным дизелем V8 (фото автора)
Грузовик Урал-4322А с доработанной кабиной Камаз (из архива 21 НИИЦ)
Бескапотный Урал-4322А с тентованным кузовом (из архива 21 НИИЦ)
Одновременно завод собрал опытный бескапотный вариант Урал-4322А с доработанной кабиной от Камаза, задней лебедкой и грузовой платформой на 30 солдат. Длиннобазная модель Урал-4322Б служила для перевозки 33 военнослужащих. В семейство входили также седельные тягачи Урал-4422 и Урал-44221, а в 1980-м к ним добавилось короткое шасси 43224 для войсковых кузовов.
Длиннобазный бортовой Урал-4322Б, 1978 год (из архива 21 НИИЦ)
Короткобазное спецшасси Урал-43224, 1980 год (из архива 21 НИИЦ)
В том же 1978 году появились образцы четырехосного девятитонного автомобиля-тягача Урал-5322. Конструктивно он являлся модернизацией Урала-395 и оснащался опытным двигателем Камаз-741 V10 260 л. с., новой балансирной подвеской и кабиной от грузовиков Камаз с несколькими вариантами облицовки. Его доработки продолжались до 1984 года, но неразрешимые проблемы с доставкой на конвейер 10-цилиндрового дизеля поставили точку в истории этой машины.
Четырехосный прототип Урал-5322 с дизелем V10, 1978 год (из архива 21 НИИЦ)
Второй образец Урал-5322 с новой облицовкой кабины (из архива 21 НИИЦ)
По результатам проведенных в 1980 году испытаний основные версии получили рекомендацию по принятию на вооружение. Несмотря на это, по ряду причин ни один грузовик первого семейства Суша никогда серийно не выпускался и в рядах Советской армии не состоял. Эта же участь постигла и уникальное семейство военных амфибий, созданных в опытных образцах на каждом сухопутном базовом шасси.
В трехосной капотной серии Урал-4322 плавающей являлась четырехтонная машина Урал-43221 с лебедкой, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (80–85 км/ч). Внешне она тоже почти не отличалась от сухопутных версий, но ее выдавал высокобортный герметизированный кузов, обеспечивавший плавучесть. В отличие от амфибий серии Урал-379/395, эти машины получили два задних гребных вала с приводом от трансмиссии автомобиля. Для эксплуатации при небольшом волнении и исключения попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался съемный полый волноотражающий щит с воздуховодом для охлаждения силового агрегата.
Плавающий грузовик Урал-43221 в транспортном положении (из архива 21 НИИЦ)
Вид сзади на амфибию Урал-43221 с двумя гребными винтами (из архива 21 НИИЦ)
Машина Урал-43221 в подготовленном к плаванию состоянии (их архива 21 НИИЦ)
Форсирование водной преграды при штилевой погоде (из архива С. Орлова)
Выход на берег автомобиля Урал-43221 (из архива С. Орлова)
Аналогичные изменения произошли и в плавающей бескапотной амфибии Урал-43221А, но, в отличие от «капотников», ее доработанная герметизированная кабина снабжалась двумя узкими двухсекционными откидывавшимися боковыми окошками. При переходе на воду нижние секции устанавливали вертикально, чтобы препятствовать попаданию воды внутрь кабины, а верхние откидывались на крышу, позволяя водителю и командиру экипажа наблюдать за движением грузовика на плаву. Как и на капотной машине, здесь также применялся массивный волноотражающий щит-воздуховод, укрепленный непосредственно перед лобовой панелью кабины.
Опытный бескапотный плавающий грузовик Урал-43221А (из архива 21 НИИЦ)
Урал-43221А в подготовленном к плаванию состоянии (из архива С. Орлова)
Спецкабина с откидными боковыми окнами и волноотражающим щитом (из архива С. Орлова)
На плаву бескапотная четырехтонная амфибия Урал-43221А (из архива С. Орлова)
Одновременно с легкими машинами была создана уникальная бескапотная четырехосная семитонная амфибия Урал-53221 с еще более вместительным грузовым отсеком и герметичной кабиной, идентичной трехосной машине.
Четырехосный плавающий грузовик Урал-53221 (из архива С. Орлова)
На плаву амфибия Урал-53221 с люками в крыше кабины (из архива С. Орлова)
В сентябре 1979 года амфибии поступили на полигон 21 НИИИ, затем проходили заводскую проверку на озере Тургояк. Очевидно, результаты испытаний вновь оказались отрицательными, и впоследствии в СССР такой техникой больше не занимались.
Второе семейство Урал-43223/5323
В 1980-е годы развитием первого семейства Суша стал шеститонный длиннобазный капотный грузовик Урал-43223. Его оборудовали двигателем Урал-744.10 V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л. с., который по лицензии немецкой компании Deutz начал собирать Кустанайский дизельный завод (КДЗ) Казахской ССР. Внешне эти автомобили отличались вторым воздухозаборным патрубком системы охлаждения с левой стороны кабины. Первые выпуски сохранили сварную решетку радиатора, на серийных машинах применялась штампованная облицовка передка.
Урал-43223 с дизелем воздушного охлаждения V8, 1987 год (из архива 21 НИИЦ)
Вид сзади на пятиметровый цельнометаллический кузов Урала-43223
Урал-43223 на показе новой военной техники. 1992 год (из архива 21 НИИЦ)
Многоцелевой Урал-43223 с новой облицовкой (из архива Л. Шугурова)
На основе базовой модели были созданы специальные шасси Урал-43222 и Урал-43225 для монтажа обитаемых кузовов К-4322 и К2-4320, а также самосвалы 55223 и 55224 двойного назначения.
Шасси Урал-43225 с обитаемым военным кузовом К-4322 (фото автора)
Самосвал «Урал-55223» двойного назначения (из проспекта УралАЗа)
Только в 1992 году КДЗ приступил к промышленному изготовлению дизелей Урал-744 для базовой версии Урал-43223. Почти одновременно с этим событием распалось и прекратило свою деятельность совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории Казахстана. В этот короткий период для армии успели выпустить седельные тягачи Урал-4422 с двигателем Камаз, работавшие с 10-тонными полуприцепами ОдАЗ-9350.
Последняя машина семейства Суша — тягач Урал-44223 (из архива Л. Шугурова)
Одним из последних автомобилей в этом ряду в 1993-м стал тягач Урал-44223 с удлиненной кабиной, который должен был буксировать 15-тонный полуприцеп Урал-9516. Грузовики серии Урал-4322, успевшие поступить в Российскую армию, были сняты с вооружения в сентябре 1998 года.
К семейству Суша относился также девятитонный Урал-5323, наследник неудавшейся модели Урал-5322. На этот раз его оборудовали 260-сильным дизелем Камаз-7403.10 V8 с турбонаддувом и унифицированной с продукцией Камаза кабиной. Его доработки и испытания привели к выпуску первой пробной партии в 1989 году. Серийный выпуск развернулся в 1990-е годы, но это были модернизированные автомобили с новым силовым агрегатом.
Прототип Урал-5323 с 260-сильным дизелем V8, 1985 год (из архива 21 НИИЦ)
Предсерийный девятитонный грузовик Урал-5323, 1989 год (из проспекта УралАЗа)
Одной из немногих спецмашин того периода на шасси Урал-5323 стала опытная самоходная гаубица Мста-К калибра 152 мм, построенная в 1983-м в двух образцах, но малая прочность шасси не позволила продолжить ее доработку.
На Уралах рассказ об экспериментальных советских вездеходах не окончен. На следующей неделе мы расскажем о разработках Кременчугского автозавода из УССР, который, как выясняется, собирал отнюдь не только устрашающие Лаптежники. Оставайтесь с нами!
www.kolesa.ru
На форуме RC прозвучала такая реплика: "...да, видно карма у Урала такая уже навсегда - адаптировать кабины с чужого плеча..."
Во! А я только что говорил с коллегой об этой теме, оказывается о "карме" спустившейся на Урал.
Так вот, еcли уж говорить о этой самой карме, то спустили ее на автомобиль Урал в 70-ые годы при гл. конструкторе Романченко.
Не будем вспоминать жизнь завода при выпуске двухосного автомобиля родом с Москвы и под свой закат получившего кабину от ГАЗ-51. Но это помним...
В годы становления на конвейер новой для завода машины Урал-375, а в этом году исполняется ровно 50 лет, возглавлял конструкторов Титков А.И., и при нем завод фактически спроектировал своими силами принципиально новый автомобиль. Лично он отстаивал идеи своего коллектива. Поначалу прочили на Урал-375 кабину ЗиЛ, но под хотелки военных, сделать кабину с тентованным верхом, Титкову удалось протащить проектирование своей новой оригинальной кабины для нового грузовика. Под его руководством спроектированы новые мосты, раздатка и т.д. В 60-ые на заводе сильная по тем временам конструкторская группа по двигателям, разрабатывает принципиально новый дизельный двигатель Урал-640 и к нему принципиально новую 9-ти ступенчатую коробку передач. Эти моторы к концу 60-х уже испытывались, и были установлены на первые опытные образцы Урал-379 и Урал-395, которые так же были плодом уральских конструкторов с чистого листа ватмана. Разработана своя еще одна новая просторная кабина над двигателем, можно сказать выстраданная в муках поиска, которую так же готовили и в капотном варианте на замену 377-ой кабины.На фото Урал-395, разработанный при гл. конструкторе А.И. Титкове.
Вы только представьте дух конструкторской и технологической служб того времени на заводе! Всех переполняло чувство гордости за свое дело!
Но. В 69 году Титкова забирают с завода и приходит во главу конструкторской службы Романченко А.А.
И что происходит? Да вроде как все по накатанной в первые года, а затем первым с опытных машин снимают новый дизель Урал-640. С верху указание - ставим на автомобиль Урал новый уже подготовленный к производству дизель КамАЗ-740. И... Ставим... О своем забываем.
И только благодаря опять же А.И. Титкову, уральский мотор остается жив, его документацию полностью А.И. забирает и передает на ЗиЛ, где ему присвоили новое имя ЗиЛ-645, и коробка с ним туда же, т.к. с дизелем КамАЗ на Урал пришла и коробка КамАЗ.
А дальше? К середине 70-х вновь с верху указание, которому подчиняется Романченко: Ставим на Урал кабину КамАЗ, которая пошла в массы. И на опытных образцах снимают и свою новую просторную оригинальную кабину. Ну, да. Зачем вам своя? Есть КамАЗ. И…Вот тут то и поменялась "карма" у конструкторов УралАЗ. Ух, и заточили они зуб, обиду, и понесли они ее через ватманы на кульманах...
Вот с тех пор и нет у завода Урал своего двигателя, коробки, кабины...
А теперь вспомним двухоску Урал-ЗиС-355М. Позже, вспомним Урал-375М. Все эти "М" были последними на конвейере завода.
А что ныне - Урал-4320"М". Что пришла пора? Хм... И кабина вновь на нем ГАЗ.
И добавлю. Ныне к новому продукту, сделанному руками ОИЦ Группы ГАЗ на АЗ Урал холодное отношение. Не своя...
sergeyorlow.livejournal.com
statehistory.ru
 С 1961 года на Уральском автомобильном заводе велось производство полноприводного многоцелевого автомобиля Урал-375. В ходе производства конструкторы завода постоянно работали над совершанствованием конструкции. Постепенно автомобиль приобрёл высокую степень безотказности и долговечности. Единственным крупным недостатком был двигатель, работающий на высокооктановом бензине. Попытки установить на автомобиле дизель начались ещё в 60-х годах. На заводе был разработан и успешно прошёл испытания дизельный двигатель Урал-640. Но запустить его в производство не удалось - у завода не оказалось достаточных средств для этого. В 1969 году было принято решение о строительстве нового автозавода в Набережных Челнах и разработке семейства грузовых автомобилей для производства на нём. Новый завод (точнее комплекс заводов) должен был выпускать двигатели не только для себя, но и для других заводов, в том числе и для УралАЗа. 3 апреля 1969 года вышел приказ Министерства автомобильной промышленности СССР, поручавший разработку двигателя и коробки передач Ярославкому моторному заводу. Первые образцы нового дизеля были построены и испытаны на стенде в том же 1969 году. В конце года дизель ЯМЗ-7Э641 и коробка передач ЯМЗ-Э141 прибыли в Миасс и были установлена на автомобиле Урал-375Д. Испытания начались в январе 1970 года и продолжались до июня. За это время пробег опытного автомобиля составил 19553 км. Испытания выявили целый ряд недостатков двигателя и он был возвращён на доработку в Ярославль. В 1972 году испытания возобновились. Доработанный двигатель плучил обозначение ЯМЗ-740, а прототип автомобиля - Урал-Э4320. Тем временем на УралАЗе был подготовлен и в апреле 1973 года утверждён технический проект модернизации Урал-375Д. В марте того же года были построены 3 новых прототипа (из них 2 в варианте седельного тягача Урал-44201), на которых начались заводские испытания. По результатам заводских испытаний были выработаны рекомендации для приёмочных испытаний. 17 апреля 1974 года директор завода подписал приказ №310, в котором определялся порядок работ по производству автомобилей Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-740. Приказ определял очерёдность выпуска новых и модернизированных деталей. В первую очередь вводились изменения, внедрение которых было возможно и на карбюраторном Урал-375Д: усиленные редукторы и картеры мостов, модернизированная раздаточная коробка, вторая трубчатая поперечина рамы, новая поперечина крепления кабины, новые кронштейны подвески раздаточной кабины, колёса 254Г-508 с тороидальными полками, модернизированная кабина, новое оперение, более комфортные сидения водителя и пассажиров. Во втором квартале 1974 года была изготовллена партия прототипов (2 бортовых и 2 тягача). Приёмочные испытания начались в апреле 1974 года и завершились в феврале 1975 года. Конструкторская документация на подготовку производства была подготовлена в 1975 году. 9 сентября 1975 года, основываясь на успешном завершении испытаний, межведомственная комиссия рекомендовала Урал-4320 в серийное производство. Решение комиссии было утверждено приказом министерства №415 от 31 декабря 1975 года. В 1976 году был пущен в строй КамАЗ. В следующем году с него начали поступать двигатели и 7 декабря 1977 года были собраны первые 5 серийных автомобилей. До конца года выпуск составил 25 автомобилей. Автомобиль Урал-4320 предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. Конструкция рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах. Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного дизеля КамАЗ-740.10. После пожара на заводе двигателей КамАЗа в 1993 году пришлось устанавливать ярославские двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Сцепление КамАЗ-14, двухдисковое сухое. Коробка передач КамАЗ-141, 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. В передней части имеется лебёдка для самовытаскивания. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Кабина трёхместная, цельнометаллическая, снабжена отопителем. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливается второй отопитель и предпусковой подогреватель двигателя. Сиденье водителя регулируется по высоте. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Первоначально устанавливался кузов по типу Урал-375Д (с надколёсными нишами). С 1986 года устанавливается кузов с плоским полом. Подвеска рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Первоначально объём поставок двигателей с КамАЗа был невелик и в 1978 году собрали всего 100 автомобилей. Но затем выпуск неуклонно возрастал и к 1990 году достиг 31500 в год. Росло и количество модификаций. Большинство выпущенных автомобилей поставлялось Министерству обороны, но их можно встретить и в гражданских организациях. Поставляется на экспорт. На шасси Урал-4320 и его модификаций разработано около 1000 специализированных автомобилей различного назначения. На аэродромах бортовой Урал-4320 может использоваться для буксировки ЛА. Модификации автомобиля:
Технические харктеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
21.09.2015
О том, как будет развиваться проект «Урал NEXT» и какое место этот внедорожник займет в производственной программе автозавода, ST-KT.RU попросил рассказать управляющего директора ОАО «АЗ «УРАЛ» Виктора Кадылкина.– Наверно, главный вопрос, которым сегодня задаются потребители, когда «Урал NEXT» станет серийным?
– Уже стал: на заводском конвейере первые серийные «Урал NEXT» собраны еще в июле. Официальный же старт их продаж намечен на сентябрь. К сожалению, появление «Урал NEXT» совпало с фактическим обрушением российского рынка, поэтому задача на текущий год – реализовать порядка полутора-двух сотен этих автомобилей. Сегодня заказчик может заказать их с колесной формулой 4х4 и 6х6, ведутся испытания модификации с удлиненной двухрядной кабиной (ее дебют состоялся на COMTRANS'15 - ред.), готовится техническая документация на трехосный седельный тягач.
– В чем основные преимущества «Урал NEXT» перед предшественником?
– Комфорт рабочего места водителя, эргономика и интерьер кабины «Урал NEXT» – на уровне современного зарубежного грузовика – в этом его принципиальное отличие от прежних «Уралов». В то же время новые дизель и агрегатная база значительно улучшили эксплуатационные характеристики: согласно проведенным сравнительным испытаниям по такому важнейшему для заказчиков параметру, как стоимость владения, «Урал NEXT» превосходит любые отечественные аналоги. Очень важно, что монтажная длина его рамы, несмотря на применение более просторной, а значит, более крупной кабины, не уменьшилась: для этого мы несколько нарастили колесную базу. Таким образом, многочисленные производители применяемых на «Уралах» предыдущего поколения надстроек могут устанавливать их на новом шасси без каких-либо изменений.
– Похоже, что Вы достаточно плотно контролировали разработку «Урал NEXT».
– Действительно, я пристально следил и за проектированием, и за испытаниями «Урал NEXT» – все-таки в ближайшей перспективе он составит основу производственной программы предприятия. Даже пробовал себя в роли водителя-испытателя: ездил на опытных образцах и по результатам этих поездок внес ряд предложений. Например, несколько отодвинуть рычаг коробки передач от сиденья, чтобы при включении заднего хода он не задевал бедро.
– Будучи запущен в серию, «Урал NEXT» вытеснит с конвейера все остальные производимые сегодня модели «Уралов»?
– В обозримой перспективе завод продолжит выпускать автомобили всех трех существующих на сегодня семейств: помимо «Урал NEXT» это «Урал-4320» в его классическом облике, а также семейство бескапотных грузовиков повышенной проходимости. Замечу, что эти три семейства, обладающие весьма существенными отличиями, мы собираем на одном конвейере, для чего заводу пришлось потратить немало усилий, направленных на совершенствование логистики и производственных процессов.
– А что с опытным сельскохозяйственным «Урал-432065»? Эти автомобили станут четвертым семейством?
– Когда в 2013 году меня назначили генеральным директором завода, то своим решением я закрыл данный проект. Потому что очень трудно продвигать машину, которая практически никого не устраивает. С сельхозниками сейчас вообще дело обстоит непросто: продажи самосвалов с трехсторонней разгрузкой «Урал-5557», разработанных специально для колхозов и совхозов еще в советское время, последние лет 5–6 были исчезающе малы. Потому что с тех пор поменялись и структура сельхозпроизводителей, и применяемые ими технологии. Непосредственно для полевых работ сегодня задействуют не автомобили, а тракторы с прицепами. Конечно, в целом автотехника продолжает играть важнейшую роль в сельском хозяйстве, но тем, кто в ней нуждается, я бы рекомендовал присмотреться к выпускаемому Горьковским автозаводом среднетоннажному «Газону NEXT».
– Несколько удивляет, что с появлением «Урал NEXT» завод не собирается сворачивать производство «Урал-4320». Есть ли смысл распылять силы, сохраняя на конвейере две модели, очень близкие по возможностям, назначению и компоновке?
– До тех пор, пока «Урал-4320» остается востребованным, мы будем выпускать его серийно. А востребован он со стороны двух групп потребителей.
Во-первых, в этом автомобиле по-прежнему заинтересованы компании, у которых он не столько ездит, сколько стоит, доставив к месту работы смонтированное на раму технологическое оборудование. В данном случае для заказчика несущественны ни комфорт, ни экономичность.
Во-вторых, «Урал-4320» продолжает пользоваться немалым спросом со стороны силовых ведомств целого ряда стран, куда мы экспортируем свою автотехнику. И таких стран немало – на сегодня более трех десятков!
– В выпускаемых заводом бескапотных автомобилях многие потребители всегда видели лишь более комфортабельную альтернативу традиционным капотным «Уралам». Почему теперь, когда благодаря «Урал NEXT» вопрос повышения комфорта снят с повестки дня, бескапотные внедорожники все же решено оставить в производственной программе?
– У бескапотных «Уралов» за несколько лет выпуска образовалась своя ниша, свой круг потребителей, они востребованы, а значит, будут оставаться на конвейере и дальше. Другое дело, что с точки зрения наращивания производства эти автомобили действительно малоперспективны. Поэтому у завода в стадии разработки находится семейство новых бескапотных грузовиков с колесными формулами 6х4, 8х4 и 6х2. Проект этот непростой и весьма затратный, из-за чего мы начали переговоры о сотрудничестве сразу с несколькими возможными иностранными партнерами (РЕД: «Группа ГАЗ» ведет переговоры о сотрудничестве с ISUZU, одним из пунктов которого, видимо, видимо, станет совместная разработка тяжелых грузовиков на автозаводе «УРАЛ»). Такие бескапотники – тема куда более многообещающая! Настолько, что их создание выбрано нами в качестве одного из трех ключевых направлений, в которых будет осуществляться развитие автомобильного завода «УРАЛ» в ближайшем будущем.
– Что это за направления и почему наиболее перспективны именно они?
– Еще в 2013 году мы с командой ведущих специалистов завода детально и взвешенно обсудили, за счет выпуска каких автомобилей предприятие сможет вернуть себе положение на российском рынке, обеспечить рентабельность и рост производства, а также получить надежный задел для будущего развития. В итоге всестороннего обсуждения появились три проекта: «Клиент», «Бренд» и «Прорыв», работы по которым должны завершиться ориентировочно в 2017 году.
Первый из названных проектов уже перешел в стадию серийного производства – его результатом стали автомобили «Урал-М» и «Урал NEXT».
«Бренд» – это проект создания нового поколения традиционных для завода армейских автомобилей. В рамках данного проекта наши специалисты работают по темам «Тайфун», «Торнадо» и «Урал-ВВ».
Проект «Прорыв» предполагает выход предприятия в пока еще не освоенный им сегмент тяжелых дорожных грузовиков. Основная цель данного проекта – диверсифицировать существующую продуктовую линейку, в которой сегодня присутствует исключительно техника для бездорожья, поскольку данный сегмент рынка от года к году очень изменчив, объективно уменьшается во всем мире и более не может оставаться единственной основой благополучия завода.
– Получается, что «Урал NEXT» мы не увидим в качестве армейского автомобиля? Ведь столь любимый военными простой и проверенный ярославский V6 должен вписаться под его далеко не маленький капот.
– Для решения общетранспортных задач в Вооруженных силах создается новое семейство автомобилей под кодовым названием «Торнадо» с более утилитарной, допускающей скрытое бронирование каркасно-панельной кабиной и с абсолютно новым рядным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-870, который должен в скором времени заменить в производственной программе завода «Автодизель» лицензионный ЯМЗ-650/651, у которого до сих пор очень низкая локализация.
Ярославские же V-образные двигатели при всей их простоте и ремонтопригодности откровенно устарели и не соответствуют закладываемым в автомобили нового поколения требованиям по шумности, вибронагруженности и экономичности. Даже если военные проявят интерес к «Урал NEXT», думаю, нам удастся их убедить оставить под капотом внедорожника ЯМЗ-536, естественно, в адаптированном под специфические армейские требования варианте. Тем более что Министерство обороны, скорее всего, полностью устроит «Торнадо». А вот МВД, МЧС, внутренние войска вполне могут стать заказчиками «Урал NEXT» в его нынешней комплектации.
– Продвижению «Урал NEXT» как потомственного внедорожника могло бы поспособствовать участие в известных ралли-рейдах. Не планируете создать команду?
– В 1990-е годы «Уралы» достаточно активно принимали участие в подобных соревнованиях, включая такие известные, как Париж – Москва – Пекин. Но специфика ралли-рейдов такова, что, даже если автомобиль с точки зрения конструкции и характеристик лучше всех остальных, сам по себе он все равно не станет победителем. Требуется вложиться в команду, в сопровождение, и вложиться очень серьезно. Скажу прямо: у завода сейчас нет таких средств. Но это не значит, что на спортивном направлении поставлен крест. Просто нужно подождать. Думаю, когда мы восстановим производство до 15–20 тыс. автомобилей в год, то вернемся в автомобильный спорт. А в том, что завод выйдет на указанные объемы выпуска уже через пять лет, я уверен.
Константин Закурдаев
Источник: http://www.st-kt.ru/articles/desyat-voprosov-pro-%C2%ABural-next%C2%BB
sergeyorlow.livejournal.com
"Урал-5323" – это полноприводный грузовик повышенной проходимости. Первые экземпляры начали выпускаться в 1989 г. Ежегодно грузовик подвергался доработкам. Выпускается серийно и по сей день. "Урал-5323" официально стоит на вооружении армии РФ. Но также выпускаются и гражданские его версии. Что являет собой "Урал-5323"? Технические характеристики и не только смотрите в нашей сегодняшней статье.
Все мы привыкли ассоциировать "Урал" с длинноносым «динозавром» капотной компоновки. Но "Урал-5323" стал исключением. Здесь используется другая схема установки кабины. В разработке машины принимали участие инженеры из компании «Ивеко». Так, автомобиль получил бескапотную компоновку с простой угловатой кабиной. Спереди имеется массивный металлический бампер и простая круглая оптика. Над ней находятся пластиковые поворотники (очень похожие на «газоновские»). Стекло – сплошное, без разделений. Также в кабине есть спальное место. На крыше расположен механический люк и три габаритных огня. Грузовики "Урал" всегда отличались своей проходимостью. И эта модель не стала исключением. Здесь реализована колесная формула 8х8. Грузовая платформа может быть тентованной либо просто бортовой. Есть и ремонтно-эвакуационная техника РЭМ-КЛ, построенная на базе модели 5323. Также на заводе в Миассе выпускают вахтовые версии.
"Урал-5323" – один из немногих российских грузовиков, который имеет такую широкую линейку двигателей. На этот автомобиль устанавливается один из пяти существующих моторов. Среди них:
Рассмотрим каждый из них по отдельности.
Данный двигатель является одним из первых в линейке. Это дизельный силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем камазовского двигателя составляет 10 850 кубических сантиметров. Максимальная мощность, которую он развивает, – 260 лошадиных сил. Агрегат отличается 16-килограмовой степенью сжатия и высоким крутящим моментом в 765 Нм. Этот мотор низкооборотистый, что очень важно для такой техники. Максимальная мощность реализуется уже при 2,6 тысячи оборотов.
Это более мощный силовой агрегат. Высокую мощность удалось реализовать благодаря большему объему и числу цилиндров. "Урал-745" – это десятицилиндровый дизельный мотор на 290 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент – 863 Нм. Отличительная особенность данного агрегата – наличие воздушного охлаждения.
Также "Урал-5323" оснащался немецким дизельным мотором "Дойц-413". Он обладает воздушной системой охлаждения и развивает мощность в 290 лошадиных сил. Является довольно редким мотором, на который трудно найти какие-либо запчасти. "Урал-5323" с таким двигателем был создан специально для спортивного трак-триала. Благодаря этому мотору "Урал" занял лидирующее место в чемпионате Европы в категории С5.
Ярославский моторный завод – довольно мощное предприятие, которое выпускает двигатели на разную грузовую и спецтехнику. Не стал исключением и "Урал-5323". Отзывы говорят, что ЯМЗ-238Б является одним из лучших в линейке. Это дизельный восьмицилиндровый мотор с турбонагнетателем и жидкостной системой охлаждения. При объеме в 14 860 кубических сантиметров выдает мощность 300 лошадиных сил. Крутящий момент – 1180 Нм при 1,2 тысячи оборотов.
В 2004 году линейка пополнилась еще одним мотором ярославского производства. Это агрегат ЯМЗ-7601.10, обладающий конфигурацией цилиндров V6. Рабочий объем данного силового агрегата составляет 11 150 кубических сантиметров. Максимальная мощность – тоже 300 лошадиных сил. Таким образом, инженерам удалось снизить объем двигателя и расход, сохранив при этом его прежние мощностные и тяговые характеристики. Кстати, расход топлива на этом моторе – 145 грамм на 1 лошадиную силу в час или 43,5 литра на 100 километров пути. В отличие от предыдущего ярославского мотора этот двигатель отвечает нормам «Евро-2».
Степень сжатия у данного двигателя – одна из самых высоких во всей линейке (17,5 килограмма на квадратный сантиметр). ЯМЗ-7601 отличается большим ресурсом. Производитель заявляет, что этот мотор «ходит» до 800 тысяч без капитального ремонта.
Так же как и линейка двигателей, ассортимент трансмиссий не ограничивается одной коробкой. На камазовские и ураловские моторы устанавливается механическая коробка передач без делителей на 5 ступеней. Моторы ЯМЗ оснащаются коробкой на 8 и 9 ступеней соответственно для 14,9- и 11,15-литрового мотора.
Максимальная скорость у всех модификаций (за исключением спортивной) ограничивалась 85 километрами в час. Грузоподъемность составляет до десяти тонн. Также автомобиль оснащен прицепным устройством и может работать в составе автопоезда с полной массой до 34 тонн.
Спереди на "Урале" используется балансирная зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами и гидравлическими амортизаторами. Тип подвески – зависимый. Задняя построена на двух рессорах с подрессорниками. Стабилизаторы поперечной устойчивости отсутствуют. Также сзади имеются телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Но как отмечают отзывы, подвеска очень жесткая. Мягкой она становится лишь после полной загрузки. Однако не стоит забывать об основном преимуществе машины. За счет применения четырехосной схемы подвески грузовик обладает высокими характеристиками проходимости. Кстати, передние две оси – поворотные. Это позволяет сократить радиус разворота до 13 метров при общей длине в 8,6 метра. Также грузовик обладает высоким клиренсом в 40 сантиметров и системой дистанционной подкачки колес.
Этот "Урал" отличается наличием бронированной кабины противопульного исполнения. Первый образец был выпущен в 2000 году. Серийный выпуск начался два года спустя. Как выглядит бронированный грузовик "Урал", читатель может увидеть на фото ниже. Автомобиль оснащается восьмицилиндровым мотором ЯМЗ-238Б и взрывобезопасными баками. Сама кабина – цельносварная. Толщина брони составляет 8 миллиметров. Стекла – 33-миллиметровые, способные выдержать пулю калибром 7,62 на расстоянии 300 метров или осколок гранаты массой до пяти грамм. Модификация способна перевозить грузы, личный состав и буксировать прицепы по всем видам местности. "Урал" преодолевает подъемы с 58-процентным уклоном и броды высотой до 120 сантиметров. Также грузовик способен преодолевать вертикальные препятствия высотой до 55 сантиметров. Имеет унифицированное шасси с системой подкачки колес и бортовой кузов.
"Урал" – грузовики, проверенные временем. Эта техника стойко выдерживает российские зимы и бездорожье. При этом машина может перевозить тяжелые грузы и таскать за собой многотонный прицеп. В этом ее основное преимущество. Стоимость нового грузовика в исполнении "шасси" с мотором ЯМЗ-238 составляет 1 миллион 550 тысяч рублей.
www.syl.ru
