____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Двигатель Toyota 3S-FE, 3S-GE Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина
Двигатель Toyota 3S-FE, 3S-GE и его характеристики
Блок цилиндров и головка блока двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
ГРМ двигателя Тойота 3S-FE, 3S-GE
Распредвалы двигателей Toyota 3S-FE и 3S-GE
Коленвал двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
Система охлаждения двс Toyota 3S-FE и 3S-GE
Топливная система двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
Двигатель toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их основные компоненты
Рабочие системы двигателя Тойота 1AZ-FE, 2AZ-FE
Система управления двигателем toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Кариб, Тойота Селика, Спринтер, Калдина
Двигатели Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Поршни, шатуны и коленвал двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Блок цилиндров и головка блока двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Разборка и сборка блока цилиндра двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Установка головки блока цилиндров двигателя Toyota 4A-GE
Установка головки блока цилиндров двигателя Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Снятие головки блока цилиндров двигателей Тойота 4A-GE
Снятие головки блока цилиндров двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Ремень привода ГРМ двигателя Toyota 4A-GE
Ремень привода ГРМ двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя toyota 4A-GE
Регулировка тепловых зазоров в клапанах двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Система охлаждения двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Термостат и радиатор двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE - снятие и установка
Вентилятор системы охлаждения с электроприводом двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Система смазки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Система впрыска топлива двигателей Toyota 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
Топливный насос двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Форсунки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Дроссельная заслонка двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Система зажигания двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Двигатели Тойота 1ZZ-FE, 1G-FE, 1JZ-GE, 2JZ-GE
Характеристика и оборудование двигателя Toyota 1ZZ-FE
Система управления двигателем Toyota 1ZZ-FE
Замена цепи привода ГРМ двигателя Тойота 1ZZ-FE
Блок и головка цилиндров двигателя Тойота 1ZZ-FE
Замена ремня привода ГРМ двигателя Тойота 1G-FE
Головка блока цилиндров двигателя Toyota 1G-FE Beams
Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE
Замена ремня привода ГРМ двигателя Toyota 1JZ-GE, 2JZ-GE
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
avtodvc.ru
| 03.1428 Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты  Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты 06.1324 На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. 04.1309 Устройство АКПП  На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota 03.1309 Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства 03.1303 Обновлен лист цен Обновлен прайс-лист 04.03.2013 |
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках . Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно. "Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900 оборотов. 4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A - 1998-99 г.в.).**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся. Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina). Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен. 1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia). 3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. 3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины. 3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.
Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota. 1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander). 1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию. 3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах). 3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене). Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE - базовый двигатель серии.2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика.- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.- Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться. Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения.
Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений. Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность - перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.
1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти. 2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался. 2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД. 2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники. 2L - базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся. 3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L. 2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет. 1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость.
Заказать котрактный двигатель Вернуться к списку статей |
=============================== ===============================
===============================
Наши посетители: неактивные точки - прошлые визиты. активные точки - сейчас на сайте. =============================
Наши цены
=============================
============================= | ||||
avto74.com
С. Корниенко
Все рассматриваемые двигатели четырехтактные, с четырьмя или шестью цилиндрами. Порядок работы четырехцилиндровых рядных двигателей 1-3-4-2, шестицилиндровых - 1-5-3-6-2-4. Все японские двигатели имеют название. Часть названия может быть выбита на блоке перед номером двигателя и зачастую указывается в техпаспорте как номер двигателя. Например, 1G - 003518. 1G - это лишь серия вашего двигателя, полностью его название может быть 1G-GEU или 1G-FE, или 1G-GZEU и т.д. Все это достаточно разные двигатели с разным навесным оборудованием. Японские автомобили рассчитаны на бензин не ниже АИ-93, но низкооктановый бензин терпят по-разному. Системы питания у одного и того же двигателя могут быть трех типов: карбюраторная, с центральным впрыском (CI) и с многоточечным впрыском (EFI). Часть бензиновых двигателей имеет гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Это значит, что регулировать клапанные зазоры в них не надо, в работе эти двигатели очень тихие, но, с другой стороны, такие двигатели очень требовательны к качеству моторного масла, что в наших условиях может считаться недостатком. Большинство двигателей имеет в приводе распредвала резиновый зубчатый ремень. Если в двигателе используется цепной привод (как в "Жигулях"), то наверняка есть и гидронатяжитель этой цепи. Все двигатели имеют в выпускной системе один или два катализатора. Это керамические "соты", покрытие которых быстро разрушается при использовании этилированного бензина. В выпускной системе большинства автомобилей располагаются датчик, определяющий уровень кислорода в выхлопных газах, и датчик, измеряющий температуру выхлопных газов. Для очистки топлива во всех бензиновых двигателях имеется несколько фильтров. Предполагаемое вашему вниманию мнение автора и его коллег о различных двигателях поможет вам узнать "слабые места" двигателя вашего автомобиля, для того чтобы уделять им больше внимания в процессе технического обслуживания. Если вы не найдете упоминания о вашем двигателе, значит, автомобили с такими двигателями редко попадают в ремонт на СТО, и какого-то определенного мнения о них не сложилось.Двигатель Toyota серии "1S" Наиболее распространенный бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нем не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов. Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нем не гнутся. Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надежным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз ее прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень - характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестает работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором. Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом. Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при "умелой" езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях. Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблере) сразу трех элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки. Обслуживается двигатель легко, все в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения. Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный - М6 с головкой на 10. Причем это только в тех двигателях, которые расположены "поперек". При расположении двигателя "вдоль" проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приемной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.
|
диаметр шатунной шейки |
48 мм |
|
сальник коленвала передний |
42*60*7 |
|
сальник коленвала задний |
85*105*10 |
|
сальник масляного насоса |
18*30*7 |
|
сальник распредвала |
38*50*7 |
|
порядок работы цилиндров |
1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии "3А" Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объемом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla. Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать - одно удовольствие, причем ремень в этом двигателе рвется очень редко. При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно. Если, так же как и 1S, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя. Трамблер содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой. Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С. Двигатели 3А могут устанавливаться как поперек автомобиля, так и вдоль. Причем блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и "приливов". Наоборот - можно.
|
задний сальник коленвала двигателя 3А |
70*92*8 |
|
|
передний сальник коленвала |
32*45*8 |
|
|
порядок работы цилиндров |
1-3-4-2 |
|
Двигатель Toyota серии "2А" Это тот же двигатель 3А, но с меньшим объемом - 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А. Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А.
|
порядок работы цилиндров |
1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии "1G-EU" Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. "Не любит" плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды. Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя "касаются" неровностей дороги. Этих "касаний" трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При "касании" поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный "паек" или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя. Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии "S" и "А". Все элементы - коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых "Жигулей". Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.
|
сальник коленвала передний |
45*62 |
|
|
сальник коленвала задний |
75*100 |
|
|
зубчатый ремень Z |
131 или 111, в зависимости от года выпуска |
|
|
сальник распредвала |
38*50*7 |
|
Двигатель Toyota серии "1G-GEU" Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, так же как у ВАЗ-2108, но регулировать их требуется очень редко. Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами "INTERCOOLER", которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объем воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков). У Toyota "INTERCOOLER" обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа "Тосол", и вся система "INTERCOOLER" имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую. Вообще-то, турбина - самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит. На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии "G", применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и еще живой турбиной. Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке. Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя. Особенностью двигателя является наличие "твинкамовских" свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель 1G-FE, тоже "твинкамовский", но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением. При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал - вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо - все проходит. Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объемным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнем от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более "тяговитый", особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).
|
зубчатый ремень Z |
146 |
вигатель Toyota серии "13Т" Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко. Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень "бодрыми". Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нем нет зубчатого резинового ремня, найти который в Сибири трудно. Привод клапанов осуществляется толкателями, как в ЗИЛ-130, например. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители. Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные "железки" с двигателя, например, Toyota 3FА. У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем: "знакомый" автобус с таким двигателем стучит по утрам уже третий год. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.
|
сальник коленвала передний |
38,5*58*10 |
|
сальник коленвала задний |
75*100*13 |
|
диаметр поршня |
86мм |
|
порядок работы цилиндров |
1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии "M-EU" Надежный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла. Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется "М-ТЕU", то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже "гонит" масло. Конечно, ее можно заглушить (тогда не жалуйтесь на "тупость" и "прожорливость" двигателя), но можно и восстановить. В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблере два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.
|
порядок работы цилиндров |
1-5-3-6-2-4 |
|
сальник коленвала передний |
45*68*10 |
|
сальник коленвала задний |
80*100*10 |
Двигатель Toyota “2Y, 3Y”
Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие. Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. - это также может произойти с любым двигателем). Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надежный, за исключением "пустяка": сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему "улететь", но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Subaru Legacy.
|
привод клапанов - толкателями |
Двигатель Toyota “4К, 5К” Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе. У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии "К". Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная "тряска", если она была, тут же прекращается. Все ясно: "сосет воздух". Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: "плохо работает карбюратор и нет холостого хода" или "автомобиль глохнет на холостом ходу". Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы. Двигатель Toyota “5M-EU” БЭтот двигатель с "твинкамовской" головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель. Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло. Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще "живая", т. е. не сильно "гонит" масло. Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов. Кстати, о состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.
|
Сальник распредвала: 38*58*7 |
|
Зубчатый ремень Z = 142 или 164, в зависимости от года выпуска |
|
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4 |
www.toyotaownersclub.ru
