Cтраница 1
Тепловозные двигатели устанавливают на магистральных, маневровых и промышленных локомотивах, а также на дизель-поездах; промышленные - на транспортных средствах, экскаваторах, кранах, строительно-дорожных машинах и нефтебуровых установках; автотракторные - на автомобилях и тракторах. [1]
Исследования тепловозного двигателя Д50 при работе но газожидкостному процессу показывают, что оптимальные результаты работы двигателя и высокая экономичность могут быть достигнуты при величине а - 1 7 и расходе жидкого запального топлива менее 20 % от полного расхода жидкого топлива двигателем. [2]
Пуск тепловозного двигателя производится от аккумуляторных батарей с использованием генератора в качестве сериесного двигателя. Генератор имеет специальную пусковую обмотку и при пуске дизеля работает как стартер. Может быть предусмотрен пуск сжатым воздухом. [3]
Регулятор тепловозных двигателей жесткой обратной связью не снабжается. Тепловозный регулятор обеспечивает восемь рабочих режимов в диапазоне от 400 до 810 оборотов в минуту. [4]
Пуск тепловозного двигателя производится от аккумуляторных батарей с использованием генератора в качестве сериесного двигателя. Генератор тепловозного двигателя имеет специальную пусковую обмотку и при пуске дизеля работает как стартер. [5]
Нагрузка тепловозных двигателей резко изменяется от холостого хода до максимальной мощности. [6]
Турбокомпрессор современного тепловозного двигателя показан на фиг. [8]
Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы: Н - с наддувом 1 Р - реверсивный, С - судовой с реверсивной муфтой, П - с редукторной передачей, К - крейцкопфный, ДД - двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15 / 18 означает шестицилиндровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [9]
В тепловозных двигателях п 450 - J - 1000 об / мин соответственно средняя скорость воздуха в клапанах vm - 60 - т - 75 м / сек. При этих скоростях кривая Ne мало отличается от прямой. [11]
В тепловозных двигателях фильтр тонкой очистки расположен на ответвлении от масляной магистрали перед фильтром грубой очистки. [12]
На тепловозных двигателях Д50 устанавливается восьмирежимный центробежный изодромный регулятор с сервомотором. На судовых двигателях устанавливается четырех - или пятирежимный регулятор аналогичной конструкции. [13]
На тепловозных двигателях применено дистанционное управление регулятором, которое осуществляется посредством электропневматического сервомотора с рычажной системой воздействия на всережимную пружину. [14]
На тепловозных двигателях чаще применяют водо-воздушные трубчатые охладители с накатанными ребрами, а не пластинчатые. Это связано с тем, что вибрация двигательной установки, вызываемая специфическими условиями эксплуатации, приводит к нарушению герметичности водяных полостей. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Категория:
Устройство и работа двигателя
Тепловозный комбинированный четырехтактный двигательКоломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева производит комбинированные четырехтактные двигатели семейства 16ЧН 26/26 (Д-49) для магистральных и маневровых тепловозов и буровых установок. Двигатели имеют восемь, двенадцать или шестнадцать цилиндров, расположенных в два ряда V-об-разно под углом 42°, мощность 600…2942 кВт.
Шестнадцатицилиндровый двигатель 16ЧН 26/26, предназначенный для пассажирских и грузовых магистральных тепловозов с электрической передачей, выпускается в одном агрегате с генератором тока (дизель-генератор 1А-5Д-49). Среднее эффективное давление двигателя соответствует давлению лучших образцов тепловозных двигателей.
Цилиндры двигателя расположены в два ряда под углом 42°. Двигатель вместе с генератором установлен на одну общую сварную раму. На раме с одной стороны расположены масляные охладитель и центрифуга, ас другой — маслооткачивающий насос и топливные фильтры.
Двигатель выполнен по схеме с газовой связью: коленчатый вал дизеля не связан механической передачей с валом турбокомпрессора.
Турбокомпрессор ТК-38 (6ТК), имеющий одноступенчатую осевую турбину и одноступенчатый центробежный компрессор с лопаточным диффузором, установлен на кронштейне на переднем торце двигателя. Под компрессором расположен водяной охладитель, в котором охлаждается воздух после сжатия в компрессоре. Из охладителя воздух поступает во впускной трубопровод, занимающий пространство между рядами цилиндров. На номинальном режиме , давление во впускном трубопроводе составляет 0,275 МПа. Давление газов на входе в турбину равно 0,237 МПа, а температура 620 °С. Турбина развивает мощность 853 кВт, что составляет 29 % мощности двигателя. С турбины мощность подается на рабочее колесо компрессора.
Система наддува — с постоянным давлением перед турбиной, ее особенность заключается в конструктивной схеме выпускного трубопровода 8: его поперечное сечение сделано достаточно большим, чтобы амплитуда волн давления на входе в турбину была по возможности небольшой. Выпускные патрубки от цилиндров подсоединены в таком случае к одному выпускному трубопроводу; на двигателе 16ЧН 26/26 два выпускных патрубка, по одному на каждый ряд цилиндров, и расположены они по бокам двигателя. Выпускные газы поступают из трубопроводов в двухзаходную улитку турбины и после расширения в турбине вытекают в атмосферу.
Рис. 1. Поперечный разрез тепловозного комбинированного двигателя 16ЧН 26/26 (1А-5Д-49): 1 — топливный фильтр; 2— водяной трубопровод; 3 — штанга привода клапанов; 4 — распределительный вал; 5 — регулятор частоты вращения; 6 — топливный насос; 7 — форсунка; 8— выпускной трубопровод; 9 — масляная центрифуга; 10 — масляный охладитель
Блок-картер, сваренный из стальных листов и плит, отличается высокой прочностью, жесткостью и небольшой массой. Применение отлитых из стали поперечных перегородок, имеющих сложную конфигурацию, существенно сокращает объем сварочных работ. В производстве сварных блок-картеров семейства двигателей 16ЧН 26/26 унификация заготовок деталей остова достигает 70…80%.
На продольных стенках картера имеются люки для осмотра и ремонта кривошип-но-шатунного механизма. На люках установлены предохранительные клапаны, которые срабатывают в случае резкого повышения давления картерных газов (при взрыве).
Крышки коренных подшипников образуют вместе с приливами в поперечной перегородке опоры коленчатого вала. Крышки крепят двумя призонными болтами, которые вставляются снизу, с гайками, что повышает жесткость картера и опор коленчатого вала. От поперечных смещений крышки фиксируются треугольными зубцами на поверхности стыка. Прилегание стыковых поверхностей на зубцах обеспечивается точной обработкой и притиркой.
Остов двигателя выполнен по схеме с подвесным коленчатым валом так, что рама двигателя не воспринимает нагрузки от давления газов. Рама сварной конструкции. К ней приварен поддон, в который заливают масло для смазывания двигателя. Сверху поддон закрыт сеткой. В передней части поддона расположен маслозаборник.
Втулка цилиндра не имеет упора в блоке в осевом направлении, она крепится (подвешивается) к отдельной для каждого цилиндра крышке восемью шпильками. Втулки цилиндров отливаются из чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом. Износостойкость рабочей поверхности втулки повышается фосфатированием. Напрессованная на втулку «рубашка» образует полость охлаждения.
Каждая крышка цилиндра присоединена к блоку четырьмя анкерными шпильками, которые воспринимают силы от давления газов в цилиндре, а на шпильки крепления втулки эти силы не действуют. Давление на поверхности в месте стыка крышки цилиндра с втулкой не зависит, таким образом, от давления газов в цилиндре, и уплотнение стыка получается более надежным. Для уплотнения стыка используют стальную омедненную прокладку. Анкерные шпильки крепления крышек цилиндров ввернуты в нижнюю плиту блока цилиндров. При этом сварные швы и блок разгружаются частично от растягивающих сил, повышается прочность блока.
В крышке цилиндра, отлитой из высокопрочного чугуна, установлены форсунка, два выпускных и два впускных клапана с направляющими втулками. На каждом клапане — по две пружины. Сверху на крышке находятся рычаги привода клапанов — по одному на два впускных и два выпускных. Привод клапанов закрыт колпаком. Обращенная к камере сгорания плита крышки цилиндра в зоне выпускных клапанов выполнена относительно тонкой для уменьшения термических напряжений.
Посадочная фаска впускного клапана сделана непосредственно в крышке цилиндра, а выпускной клапан садится на седло из жаропрочной стали, которое в холодном состоянии устанавливается в крышку с зазором. От выпадания седло предохраняется пружинным стопорным кольцом. Диаметральный зазор между седлом и крышкой подобран с таким расчетом, чтобы при нагревании во время работы кольцо прилегало к крышке, но термические напряжения в кольце не превышали бы предела упругости.
Распределительный вал расположен над впускным ресивером. Он вращается в разъемных подшипниках из алюминиевого сплава, в отдельном корпусе, похожем по форме на лоток с крышкой. Кулачки разъемные, они устанавливаются на валу на шпонке и зажимаются двумя гайками. К лотку крепятся индивидуальные для каждого цилиндра топливные насосы.
Всего кулачков (по три на каждые два цилиндра правого и левого ряда). От одного кулачка приводятся в действие выпускные клапаны, от другого — впускные и от третьего топливные насосы. Шестеренчатый привод распределительного вала расположен на торце двигателя, со стороны маховика.
Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Кривошипы расположены в двух плоскостях под углом 90°, что обеспечивает равномерное чередование вспышек в цилиндрах каждого ряда с угловым интервалом 90°; цилиндры правого ряда работают со сдвигом 42°. На переднем конце коленчатого вала установлен комбинированный гаситель крутильных колебаний, который состоит из гасителя колебаний маятникового типа и демпфера вязкого трения. С генератором коленчатый вал соединен полужесткой муфтой.
Тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников трехслойные: на стальную основу залит тонкий слой свинцовистой бронзы, который покрыт слоем оловянисто-свинцового сплава толщиной несколько микрометров.
Прицепной шатун связан с главным пальцем, который двумя болтами жестко соединен с прицепным шатуном и поворачивается в проушинах главного шатуна. Поршневыми подшипниками главного и прицепного шатунов служат запрессованные в верхние головки шатунов стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышка нижней головки шатуна крепится четырьмя вкладными призонны-ми болтами. Трапециевидные зубцы на поверхности стыка крышки с шатуном фиксируют крышку в поперечном направлении.
Поршень комбинированного двигателя подвергается высоким тепловым и механическим нагрузкам, поэтому он выполнен со съемной головкой из жаропрочной стали и охлаждается маслом. Головка поршня крепится к его корпусу четырьмя шпильками. В корпусе поршня установлен палец плавающего типа, который фиксируется от осевых перемещений пружинными стопорными кольцами. Масло для охлаждения поршня подводится по каналу в шатуне; оно движется от центра поршня к периферии. Масло не полностью заполняет полость охлаждения, при движении поршня оно взбалтывается, что обусловливает охлаждение элементов поршня.
В головке поршня установлены три компрессионных кольца трапециевидной формы и одно маслосъемное. Второе маслосъемное кольцо с пружинным расширителем расположено на верхней части корпуса поршня. Для повышения износостойкости компрессионных колец трущиеся поверхности их хромированы.
Система охлаждения имеет два контура: один для охлаждения дизеля и турбокомпрессора; другой для охлаждения воздуха после компрессора.
Пуск двигателя осуществляется стартером-генератором, который вращает коленчатый вал через шестерни привода распределительного вала.
Устройства аварийной защиты автоматически останавливают двигатель в случае падения давления масла, повышения давления газов в картере, увеличения частоты вращения коленчатого вала свыше 1180 об/мин.
Читать далее: Комбинированные двухтактные двигатели с противоположно движущимися поршнями
Категория: - Устройство и работа двигателя
stroy-technics.ru
Сборник словарей и энциклопедий → Большая Советская энциклопедия → Слова на букву «Т» в Большой Советской Энциклопедии → Тепловозный двигатель в Большой Советской Энциклопедии
двигатель внутреннего сгорания (Дизель), устанавливаемый на тепловозе. Отличие Т. д. от стационарных и судовых двигателей состоит в разнообразии режимов работы и частой их смене, что обусловлено различной массой поездов, переменным профилем пути, остановками, разными климатическими условиями (например, температура воздуха изменяется от -50 до 45 °С) и др. причинами. Удельный эффективный расход топлива Т. д. 204— 230г/(квт?ч)[150—170г/(л. с. - ч)]. Мощность Т. д. магистральных тепловозов достигает 4400 квт (-6000 л. с.), наблюдается тенденция к росту мощности до 6000 квт (-8100 л. с.). Т. д. присуща высокая степень форсирования по среднему эффективному давлению [ре = 1,6—2,0 Мн/м2 (pe = 16—20 кгс/см2)]. Удельная масса (в пересчёте на эффективную мощность) 3,3—22 кг/квт (2,4—16 кг/л. с.). Максимальная частота вращения коленчатого вала 750—1500 об/мин. В зависимости от мощности на Т. д. расположены 6—20 цилиндров в 1—2 ряда или V-образно. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 0,9—1,4. Цилиндровую мощность повышают в основном путём увеличения давления Наддува до 0,3 Мн/м2 (3 кгс/см2) и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. На маневровых тепловозах устанавливают Т. д. мощностью 550—1400 квт (750— 2000 л. с.). Т. д. характеризуются высокой степенью автоматизации, осуществляемой регуляторами частоты вращения и мощности, регуляторами температуры воды и масла, устройствами защиты от ненормальных режимов эксплуатации. Продолжительность работы Т. д. до первого капитального ремонта — до 35 тысяч ч, что соответствует пробегу до 1,2 млн. км.
Лит.: Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины, 3 изд., М., 1973.
В. А. Дробинский.
1slovar.ru
Cтраница 3
Д-55 ( изготовляется на базе серийного тепловозного двигателя Д-50) мощностью 1000 л. с., приспособленный для работы на газе. [31]
Отсюда можно сформулировать восьмое требование: тепловозный двигатель должен быть полностью уравновешен. [32]
Она распространяется на масла для приводов тепловозных двигателей и предусматривает два сорта: сорт 1 - высоковязкое масло и сорт 2 - особо высоковязкое масло. [33]
В табл. 1 приведены основные характеристики тепловозных двигателей. [34]
В табл. 202 приведены данные по тепловозным двигателям мощностью 2000 и 3000 л. с., иллюстрирующие влияние конструктивных решений с точки зрения конструктивной сущности технологичности на снижение их габаритов и удельных весов в пределах одной и той же мощности. Это нужно особенно подчеркнуть, так как снижение удельного веса часто относят за счет технологичности, в то время как оно является производной конструктивности машины. [35]
В результате была создана конструкция турбокомпрессора для тепловозных двигателей 9Д100, 10Д100 и 6Д100, где унифицированы корпусные детали, узлы подшипников, уплотнений и заготовки для рабочих лопаток турбины. Продольный разрез, унифицированного агрегата приведен на фиг. Корпус 2 компрессора и корпус 1 турбины отлиты из алюминиевого сплава и скреплены болтами. Корпус турбины охлаждается водой. В нем расширены ( относительно первоначального варианта) каналы для подвода газа к сопловому аппарату. Воздушные полости отделены от газовых экраном с теплоизоляцией. К корпусу турбины крепится болтами сопловой аппарат 5, представляющий собой набор стальных лопаток, залитых в чугунные ободы. Наружный обод соплового аппарата фиксируется специальным кольцом, укрепленным на корпусе турбины. [36]
Дежи нов Б. А. Исследование теплового излучения в цилиндре двухтактного тепловозного двигателя. [37]
Дизель РА6 - 280 является одним из лучших зарубежных тепловозных двигателей, обладающим высокой надежностью и долговечностью при относительно малом весе. [39]
Для предохранения обслуживающего персонала от ожогов на судовых и тепловозных двигателях выпускной трубопровод охлаждается водой или покрывается теплоизолирующим материалом. Теплоизолированные трубопроводы более предпочтительны для двигателей с газотурбинным наддувом, так как в этом случае уменьшаются потери энергии выпускных газов. [41]
Характеристика подачи топливной аппаратуры с опытным кулачком для тепловозного двигателя 2Д - 100: а-число оборотов кулачкового вала пк 8.30 об / мин; б - пк 402 об / мин; т - положение топливной рейки. [42]
Среднее эффективное давление двигателя соответствует давлению лучших образцов тепловозных двигателей. [43]
На рис. 6.19 приведены результаты расчета шатунного подшипника тепловозного двигателя, включающие модуль вектора сил, действующих на подшипник, изменение минимальной толщины Ajjjjp и температуры 9 ] в смазочном слое во времени. [44]
Для отдельных видов ответственных отливок ( гильз цилиндров тепловозных двигателей) техническими условиями предусматриваются испытания на изгиб образцов диаметром Ю мм. [45]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
ю asr7e
Класс 46а
46 с
АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ
ОПИСАНИЕ тягового (тепловозного) двигателя внутреннего горения.
К авторскому свидетельству Г. Н. Хлебникова, заявленному 7 сентября
1932 года (спр. о перв. № 115256).
0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 июля 1935 года. (147) Известны тяговые (тепловозные) двигатели внутреннего горения с непрерывным изменением объема камер сжатия при помощи вспомогательного поршня, помещающегося в цилиндре небольшого диаметра.
В предлагаемом тяговом (тепловозном) двигателе вспомогательный поршень приводится от вала двигателя в непрерывное возвратно-поступательное движение, амплитуда которого изменяется при помощи кулисного механизма, с целью получения к концу хода рабочего поршня различной степени сжатия, в зависимости от положения кулисного механизма.
Предлагаемый двигатель может работать как по циклу Отто, так и по циклу Дизеля, в зависимости от желаемого режима в данный момент, и с высоким средним индикаторным давлением в широких пределах чисел оборотов— от 0 до максимальных.
Кроме железнодорожного дела, та, кой двигатель может быть применен и на судах.
На чертеже фиг. 1 изображает разрез двигателя; фиг. 2 — вид двигателя со; фиг. 3 — вид крышки с внутренней стороны; фиг. 4 †распределительный механизм форсунок.
На чертеже, в качестве примера, изображен двигатель предлагаемой системы в виде двухтактного двигателя двойного действия.
Двигатель имеет запуск сжатым воздухом или отработанными газами и работает как с воздушным, так и с механическим или форкамерным распыли-ванием.
Когда поршень 1 находится в крайнем верхнем мертвом положении, как указано на фиг. 1, о воздух из пусковых баллонов поступает через пусковой клапан 2 (фиг. 2) в цилиндр двигателя и перемещает поршень 1 в полость цилиндра, которая заполнена свежим воздухом, поступающим от продувочного компрессора через окна 3, и сжимает его. Чтобы уменьшить противодавление сжатию и облегчить условия запуска с одной стороны, а с другой — не получить черезмерного давления вспышки, камера сжатия двигателя увеличивается так, чтобы давление в конце сжатия не превышало 6 — 10 атм., что дает возможность иметь в цилиндре достаточно воздуха дли нормальной и перегрузочной мощности, которая необходима при трогании поезда. Для конечного, давления в 6 атм. камеру необходимо увеличить в 3,3 раза, а для давления в 10 атм.— в 1,5 раза.
Увеличение камеры сжатия получается следующим образом. Поршень 1 перемещает кулису 4, прикрепленную к ползуну 5 или пальцу кривошипа. От камня кулисы идет кулисная тяга 6 к трехколенчатому рычагу 8, сидящему на неподвижном валике 7, Таким образом перемещение тяги 6 вызывает обратное по направлению перемещение вспомогательного поршенька 10, связанного шатуном 9 с рычагом 8, и тем самым способствует увеличению камеры сжатия, соединенной с вспомогательной полостью каналом 11, до требуемого размера. Когда поршень 1 придет в мертвую точку, то через форсунку 12 известным способом впрыскивается легкое топливо (примерно, бензин, бензол и т. д.), струя которого направляется так, чтобы насытить горючим пространство сжатия вокруг запала 13 (фиг. 2), дающего искру, воспламеняющую смесь.
Когда давление внутри цилиндра повышается, то поршень 1 получает рабочий ход, а поршенек 10 той же системой рычагов перемещается в обратном направлении и вытесняет из своего цилиндра воздух через канал 17; в этот момент может быть применен верхний наддув через клапан 23, имеющийся в крышке вспомогательного цилиндра. Так как в цилиндре, вследствие горения легкого топлива, возникает высокая температура, значительно выше температуры воспламенения нефти, то вслед за ходом поршня 1, последовательно через форсуики 14 и 15, подается нефть на некотором участке хода поршня; таким образом сгорание происходит при постоянном давлении, и индикаторная диаграмма получается близкой к индикаторной диаграмме паровой машины с высоким средним индикаторным давлением, а это как раз и требуется от локомотивной машины. Указанный порядок впрыскивания осуществляется распределительным механизмом со смещенными кулачными шайбами, как это показано на фиг. 4. При ходе поршня 1 дополнительный поршенек 16 через тот же механизм и шатун 17 перемещаются в противоположном направлении, увеличивая камеру сжатия, и процесс идет так же, как описано ранее.
Так двигатель работает до тех пор, пока не разовьет число оборотов, обеспечивающее самовоспламенение нефти, после чего выключается запальная форсунка 12 и свеча-запал 13, а распределительный механизм двигателя известными способами устанавливается на нормальную подачу нефти через форсунки 14 и 15. Камера сжатия уменьшается до нормальной камеры сжатия двигателя Дизеля машинистом иэ будки через кулисный привод, состоящий из рычагов и тяг 18, 79, 21, 22. В этом случае положение камня тяги 6 в кулисе 4 устанавливается так, что центр качания переставляет поршни 10 и 1б в среднее положение, обеспечивающее работу камеры сжатия Дизеля, или перекрывает ими каналы 77, вследствие чего воздух декомпрессуется и выпускается в атмосферу через тот же наддувный клапан 23.
При пуске двигателя или трогании с места тепловоза воздух необходим только для того, чтобы двигатель сделал один или полоборота, а дальше тепловоз разгоняется за счет вспышек в цилиндре.
Продувочные насосы и пусковой компрессор могут приводиться как от главного двигателя, так и от вспомогательного.
Увеличение мощности двигателя в моменты трогания может также производиться нижним наддувом от пускового компрессора и увеличением хода вспомогательных поршней.
Указанная система одинаково приложима и к четырехтактным двигателям двойного и простого действия.
Предмет и зобретения.
Тяговой (тепловозный) двигатель внутреннего горения с непрерывным изменением объема камеры сжатия при помощи вспомогательного поршня, помещающегося в цилиндре меньшего диаметра, отличающийся тем, что вспомогательный поршень 10 или 16 приводится от вала двигателя в непрерывное возвратно-поступательное движение, амплитуда которого изменяется при помощи кулисного механизма, с целью получения к концу хода рабочего поршня различной степени сжатия, в зависимости от положения кулисного механизма, Н, авторскому свидетельству i . И. Хлебникова
Pî e4ß 6 фиг.З ф
Экснерт Н..4. Бьиоа
Редактор H. И. Утерев
Тнн. „Печатный Труд . Зак. 4180 — 400
www.findpatent.ru
Cтраница 2
В V-образных тепловозных двигателях угол f между плоскостями, в которых лежат оси цилиндров каждого ряда, определяется из условия наилучшей равномерности вращения и, кроме того, в двухтактных - из условия равномерности расхода продувочного воздуха. [16]
Для сборки тепловозного двигателя, имеющего в конструкции два коленчатых вала ( верхнего и нижнего) применяют стенды, позволяющие изменять положение изделия относительно горизонтальной оси. [18]
Привод насоса тепловозных двигателей осуществляется от электродвигателя, а у судовых дизелей - от нижнего коленчатого вала через шестеренчатую передачу. [19]
Система охлаждения тепловозного двигателя замкнутая. В систему охлажденияв входят: водяной насос, водяной холодильник, охлаждаемый воздухом, расширительный бак, терморегулятор трубопроводы с арматурой. [20]
При работе тепловозных двигателей на сернистом топливе срок смены масла приходится значительно сокращать. [21]
Эксплуатационные испытания тепловозных двигателей с гидродинамическими излучателями, включенными в систему смазки, проводили на двухсекционных тепловозах ТЭП-3 и односекционных - ТЭП-10 с двигателями 2Д100 и 1 ОД 100, причем тонкая фильтрация смазочного масла была заменена непрерывным озвучиванием. [23]
Предназначены для главных судовых, автотракторных, тепловозных двигателей, газомоторных компрессоров. [24]
В паспорте стационарных, судовых, тракторных и тепловозных двигателей обычно указаны номинальная мощность и номинальное число оборотов двигателя. Номинальной мощностью называется мощность, гарантируемая заводом-изготовителем для постоянных эксплуатационных условий работы двигателя. Номинальным числом оборотов называется число оборотов коленчатого вала, при котором развивается эта мощность. [25]
Фильтр тонкой очистки тепловозного двигателя имеет стальной сварной корпус, в котором расположены двадцать восемь фильтрующих секций. Фильтрующие секции состоят из полого стального стержня, на который навита фильтровальная бумага с прокладками из картона. [26]
Фундаментные рамы применяют в стационарных, судовых и тепловозных двигателях. Фундаментная рама, являющаяся нижней частью остова, устанавливается на фундамент и совместно с картером обеспечивает необходим, ю продольную и поперечную жесткость двигателя. В тихоходных двигателях рамы отдельные. У быстроходных двигателей отдельная рама, как правило, заменяется подвесными коренными ( рамокыми) подшипниками и отъемным маслосборником. [28]
Охлаждение воды в холодильниках у тепловозных двигателей осуществляется воздухом от вентилятора, у судовых - забортной водой, прокачиваемой отдельным насосом. [29]
В книге рассмотрены турбокомпрессоры для отечественных тепловозных двигателей и кратко охарактеризованы наиболее распространенные образцы турбокомпрессоров, выпускаемых за границей. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
