| Бензиновый, DOHC 16 клапанов | Бензиновый, DOHC 16 клапанов, TURBO | |
| 1796 | ||
| 98 / 133 / 6000 | 118 / 160 / 5500 | |
| 170 / 4500 | 215 / (2500-4500) | |
| 188 | 205 | |
| 9,4 | 10,8 | |
| 10,7 | 10,6 | 10,9 |
| 6,4 | 6,3 | 6,5 |
| 7,8 | 7,7 | 7,9 |
После распада MG Rover в 2005 году, китайский автопроизводитель Nanjing Automobile приобрел завод Лонгбридж, это включало права интеллектуальной собственности на многие проекты, в том числе двигатели серии «K». Китайский владелец, теперь SAIC Motor, пошел на дальнейшее развитие серии «K» двигателя, переименовав его в «N Series» и использовал его в текущем модельном ряде автомобилей MG (MG 550, MG 6).
Изменения включали улучшенную конструкцию прокладки головки цилиндра, выше прочность на разрыв, усиленные болты, все это было сделано что бы убрать все болезни поздней конструкции двигателя «К» серии.
Мы начнем наш рассказ с 1984 года, когда инженеры Austin приступили к работе по замене устаревшего двигателя серии A. Предстояло собрать всех кто, так или иначе участвовал в проекте середины 70-х годов. Были приглашены консультанты, имевшие непосредственное отношение к подразделению British Leyland Technology. Связующим звеном возрожденного проекта стал Спэн Кинг (Spen King), который имел наибольшее представление о инженерных возможностях British Leyland Motor Corporation (BLMC), сердцем которого были Rover, Triumph и Jaguar. Ведь именно ему, назначенному руководителем British Leyland (BL) Майклом Эдвардсом (Michael Edwardes), предстояло вернуть утраченную веру потребителей в продукцию компании. Все силы компании были направлены на развитие перспективных проектов.
BLMC был плодом больной фантазии Тони Бена (Tony Benn) председателя комитета промышленной реорганизации (созданный WLG (Wilson Labour Governmet) в 64 году). За основу взяли две крупные компании British Motor Holdings (BMH) и Leyland Motor Corporation (LMC). Идея была такой – взять близкую к краху компанию и влить в нее здоровой крови, новой кровью должна была стать LMC. Но это была такая же ошибка, как допущенная ранее тем же WLG при объединении BMC (Vanden Plas, Austin, Wolseley, Morris, MG, Riley) и Jaguar & Daimler (Lanchester, Jaguar, Daimler), приведшая к моментальному спаду продаж в BMH. Походу того, как велись реорганизационные работы на бумаге, под проект были выделенные огромные субсидии, которые дали волю воображению Тони. Не долго думая, в эти планы вписали покупку успешного Rover (Rover, Land Rover, Alvis), мирно почивавшего на лаврах успешного модельного ряда и воплощавшего в жизнь проекты по экспансии (уже на тот момент проводившейся и успешно) американского рынка автомобилей. Rover предстояло стать центром этого амбициозного проекта. Заодно, приобрели и марку Mini. В конечном итоге BLMC после всей процедуры реорганизации включал в себя более 100 компаний, которые выпускали не только грузовые и легковые автомобили, автобусы и промышленную технику, а еще тостеры и холодильники, телевизоры и кухонные принадлежности (кастрюли, сковородки и …), мебель, светильники и т.д. В 1970 году WLG объявляет о своем закрытии – поняв, что «труды» 6-ти лет терпят крах. Огромные финансовые потоки таят на глазах, не принося прибыли, когда общественность теряет уверенность в целесообразности покупки продукции компании, когда за два года существования BLMC большая часть подразделений, просто перестала существовать. Кризис 1974 года добил умирающего мастодонта и в 1975 году BLMC объявил себя банкротом.
Правительство Объеденного Королевства не жалело средств на недавно приобретенную ей компанию. Было разрешено использовать и те ресурсы, которые напрямую не имели отношения к BL. Так родилась программа Energy Conservation Vehicle (ECV). Пока проект обретал форму, инженеры пытались найти мотор, который бы соответствовал поставленным задачам. К появлению прототипа ECV3 было решено построить забытый, легкий трехцилиндровый двигатель, спроектированный во время топливного кризиса в BLMC по инициативе Rover. За основу взяли двигатель серии E и внесли в него ряд изменений. Спен Кинг добавил свою, в свое время инновационную разработку, голову блока цилиндров аналогичную той, что стояла на одном из самых успешных Британских гоночных автомобилях – Triumph Dolomite Sprint 1974 года. Мотор получился достаточно легкий и мощный (84 кг 71,5 лс при 5000 rmp ), одновальный, 12 клапанный, трехцилиндровый, объемом 1 литр. Он еще на тот момент не был отлит по технологии (похожей на пористый шоколад кедбери), которая сделала серию К, легкой, как пух и в нем не было болтов, стягивающих двигатель и гильзовым он был с большой натяжкой, но на нем уже были опробованы технологии в последствии ставшие частью двигателей серии К. Конструкция некоторых элементов этого двигателя (серия К) была запатентована еще в 1973 году. Прототип Кинга – уже было нечто близкое к тем задачам, которые ставились перед инженерами: малый вес, большая мощность, экономичный, низкий уровень выбросов, компактный, дешевый и ремонтопригодный. Глядя на поставленную перед конструкторами задачу, невольно хочется произнести в слух – идеальный двигатель.
Основной акцент делался на легкость, причиной этого был вес самого ECV3. Вес кузова, включая кузовные элементы, в сборе составлял 138 килограмма! Это на половину меньше лучших современных аналогов. В последствии эту технологию (ALCAN) заимствовал Jaguar и Lotus. После трудов Габриэля Восина (Gabriel Voisin), Спена Кинга можно считать вторым человеком всерьез обратившего внимания на алюминий.
Кинг закончил работу над ECV3 в начале 80-х и выполнил полностью все поставленные задачи. Команда не старалась создать автомобиль будущего, они изучали технологии, которые следовало бы компании использовать уже в серийных моделях. Почти все, что было опробовано в проекте ECV, имело место быть в автомобилях различных подразделений входящих в BL. Именно этому проекту обязан жизнью двигатель серии К!
Эволюция продолжалась. Первое, что стало ясно – пришла пора отказаться от одного вала в пользу двух. Ведь, несмотря на уникальность одновального решения и его неоспоримые преимущества (вес и надежность), было очевидно – тупик! Мотор был ограничен в мощности, такому двигателю не хватало гибкости, столь важной для двигателя, который должен был быть прогрессивным во всем.
Но в первую очередь нужно было найти тех, кто готов взяться за сплавы. Параметры, заложенные в сплавы, поражали своими жесткими рамками. По бумагам двигатель становился не просто самым легким из существующих аналогов, он должен был быть по весу приближен больше к мотоциклетному, нежели к автомобильному. Нагрузка на некоторые элементы двигателя вплотную приближались к формульным. За дело согласились взяться в GKN аutomotive & aerospace engineering, которые разработали и адаптировали под существующее производство (вкладышей, блоков, голов) методы отлива и сами сплавы. Это и есть одно из феноменальных качеств, двигателей этой серии.
Если расколоть блок цилиндров, то можно увидеть, что его толщина в некоторых местах не более 5-6 мм. А структура сплава похожа на пористый шоколад – пузырьковый метод отлива, который ближе к стенкам становился становился более плотным. Такой метод отлива элементов двигателя позволял температуре рассеиваться не в легком сплаве, а в самих порах и деформация элементов двигателя была не так существенна. На тот момент это было ноу-хау.
Спен Кинг понимал, что настолько легкий двигатель не мог быть собран классическим методом парного соединения. Поэтому он снова обратился к знакомым ему технологиям опробованных в Triumph – «стягивающие болты». Конечно, болты (это были анкера) на Triumph не стягивали весь двигатель целиком, но технология была уже изучена и преимущества ее не вызывали сомнений в правильности выбора. В 1958 году для гонок серии Le Mans в Triumph начали строить новые шасси и новый гоночный двигатель. Двигатель получился своеобразный. Это был многослойный двигатель, у которого блок цилиндров был чугунный, а остальные слои из алюминия. Так как двигатель был гоночным, то предъявленное требование о простоте демонтажа и монтажа его частей, нашло необычное решение – анкера. Ими стягивали части двигателя с просверленными отверстиями, в которые помещались распорные клинья анкера. Оригинальным было и название – «Sabrina». Говорят, что, глядя на результат своей работы, инженеры увидели формы знаменитой актрисы тех лет – Norma Ann Sykes больше известную под псевдонимом «Sabrina». Двух вальный, 2.0 литровый, 150 сильный двигатель может, и был оригинальный, но получился далеко не маленьким. Выйдя на трассу в 1959 году, ни одна из трех машин не финишировала, хотя двигатель работал безотказно. Позже все экземпляры были проданы в США, а двигатель не пошел в серию по причине банальной нехватки денег у Triumph, который на тот момент столкнулся с сильным финансовым кризисом.
Погоня за весом была настолько фанатичной, что возможность избавиться от лишнего веса находили в каждой детали двигателя. Примером этому служат, направляющие, впускной коллектор и дроссель. Для этих частей был выбран синтетический материал, в качестве элементов серийного двигателя, впервые увидел свет, именно на двигателях серии К. Сэкономленный вес относительно, самого легкого алюминиевого сплава составлял у коллектора 40%, а у дросселя 53%.
В качестве основы для синтетического материала служил запатентованный Du Pont состав Нейлон 6,6. Этот материал с добавлением стекловолокна (Zytel), широко применялся в вооружении, так как имел высокие характеристики для «пластиков» и его было не сложно получать. Особый интерес вызывала его устойчивость к температурному воздействию и трению. Температура плавления составляла 256 °C, среди дешевых «пластиков» это самый лучший результат. А молекулярная структура позволяла использовать его в качестве трущихся деталей, он был очень устойчив к воздействиям такого рода. В последствии его стали применять, как основу для воздушных подушек, одежды, конвейерных лент и шлангов, для всего того, что будет использоваться активно и чему требуется высокая износостойкость при относительной дешевизне.
На момент начала сотрудничества с Honda (сотрудничество – обмен 20% пакетом акций) двигатель серии К, одного из инженерных отделов Rover (чуть позже его выведут в отдельную фирму под маркой Powertrain Ltd.) уже был готов в вариантах 1.1 8v, 1.4 8v и 16v. Оставалось его упаковать, и сделать это надо было исключительно в стиле BL, необходим был концепт кар. Причем конструкторам необходимо было его максимально приблизить к конвейеру, а дизайнерам создать образ будущих автомобилей Rover.
В начале 80-х годов Jaguar & Daimler делают все, чтобы выйти из-под контроля BL, которые в свою очередь с радостью вырезают «грыжу» в виде убыточных предприятий. Это все сохраняет жизнь находящемуся на грани закрытия MG (эту компанию Rover превратил в испытательный полигон на целые 10 лет), под маркой и на производственны мощностях которого, инженеры Rover строят концепт AR8 (Austin Rover 8, а позже после смены бренда его переименуют в R8 – Rover 8, это будущий «TomCat»). Проект получился на удивление удачным, деньги появлялись в самые нужные моменты, а к 86 году BL уже переименован в Austin Rover Group и избавился от значительной части, абсолютно ненужных предприятий по выпуску грузовой техники, автобусов и бытовой мелочи. К стати подвернулась и Honda, с которой Rover проводил политику трансферта инженеров. С начало трансфертов, сразу стало очевидно, что Rover безнадежно отставал своих японских партнеров. Единственным утешением служили двигатели и особенно новый, превосходящий по всем параметрам мировые аналоги. Было решено использовать облик R8 в качестве рестайлинга для всех моделей Mark II.
Rover Group подготовил первые двигатели для автомобилей 1, 2 и 4 серии. Все компоненты производились самими фирмами разработчиками, и не удивительно было то, что внедрение мотора прошло гладко. Так же не вызывало нареканий у клиентов и то, как он работает. Двигатель получился идеальным! Но была она проблема – стоимость двигателя.
К середине 90-х годов, стало ясно, что отношения с Honda не складываются, японцы не хотят подливать договор на поставку клиентских моторов объемом выше полутора литров. Это произошло после того, как в Rover двигатели объемом до 1,6 литра полностью меняют на прогрессивную серию К. Японцы прекрасно понимали, что их доминантная позиция в Rover, подходит к концу, но они даже при таком раскладе дел, ничего не теряли. Доля европейского рынка через дилеров BL была уже крепко закреплена за Honda, чего не скажешь, о самих британцах. И перед Rover встает задача увеличить объем двигателей, но с минимальными изменениями.
До 94 года, гильзы в блоке цилиндров были сухие, спрятаны в «кожух» самого блока. Но с учетом унификации блока цилиндров для 4-х объемов, единственным выходом стало сделать гильзы на половину «мокрыми». Стенки гильз в нижней части стали тоньше, а верхняя половина осталась прежней, но была уже полностью погружена в охлаждающую жидкость и придерживались только ребрами. Конструкция в принципе ничего не меняла, если не считать, что блок стал, больше подвергается деформации при высоких температурах, но заложенные в него характеристики позволяли с легкостью справиться с проблемой «термошока».
В середине 90-х годов происходит нечто, что меняет в корне представление о серии К. То, что делает двигатель одним из самых хрупких и порой капризных до безобразия.
Сразу после покупки Rover Group (RG) компанией BMW, немцами решено максимально экономить средства, на всем. Это коснулось и двигателей. Меняются заводы по отливу блоков, поставщики коллекторов, дросселей, корпусов термостата, масляных фильтров, прокладок и т.д. Почти на 100% двигатель становиться другим, несмотря на внешнюю схожесть. Для высокотехнологичного продукта – катастрофа. Эти изменения незамедлительно дают о себе знать огромным количеством проблем, которые обрушиваются на потребителя рассыпающимися вкладышами, залипающими заслонки, пробитыми прокладками, треснутыми коллекторами или банальной потерей мощности. Двигатель превратился в посмешище, его открыто высмеивают по TV и печатных СМИ.
Все вышеперечисленное, приводит к значительной потере продаж, но хуже всего произошедшее отразится на КV6, эволюцию которого остановят, а работы над KV8 свернут, толком не начав.
В отличии от K4, работы над КV6 проходили рутинно, так как это была своего рода эволюция 4-х цилиндрового двигателя, предназначенная для флагманов компании и шли они на замену двигателей Honda 2.7L V6 и Rover серии T. В первые этот мотор поступил на рынок под капотом Rover 825. Выпуск Rover 800 подходил к концу и в компании решили, что это будет самый лучший способ проверить мотор в деле. Британский двигатель оказался менее надежным, чем Honda 2.7L V6 и автомобили с KV6, несмотря на большую мощность, тягу и меньший вес, проигрывал японцу в динамике, но оказался гораздо экономичнее. Несмотря на кажущуюся неудачу, KV6 в техническом плане был куда более совершенным и имел больший потенциал. Одновременно с продажами Rover 825 шла модернизация двигателя. KV6 значительно компактнее и легче, настолько компактнее, что его можно было без труда уместить в подкапотное пространство Rover 200. К большому сожалению, работы по развитию KV6 были прекращены в 1999 году. Обзор KV6 не ограничивается небольшой ретроспективой, он требует развернутого эссе, мы обязательно расскажем про этот двигатель.
Немцы не справляются с ситуацией и решение проблем с надежностью целиком взваливают на RG и партнеров, которым поставляются двигатели. Автопроизводители, с клиентскими моторами серии К, добиваются наибольших успехов в решении проблем с надежностью. Наиболее успешными оказываются инженеры Land Rover и Lotus. Вся необходимая техническая информация с рекомендациями ими передается в инженерный отдел Powertrain Ltd.
Это дает положительный результат, хотя возможности вернуться к корням (например, к Du Pont) у компании нет. Заслонки начинают отливать из алюминия, как и коллектора для двигателей с изменяемыми фазами газораспределения. На весе эти изменения сильно не сказывается, так как после увеличения объема, двигатели стали еще меньше весить, особенно объемом 1,8 литра. Направляющие становятся металлическими, как и прокладка ГБЦ и т.д. А проблема «термошока», как следствие некачественных сплавов блока цилиндров и некачественных прокладок новых поставщиков, частично удается решить установкой термостата, начинающего работать при 88°С, а для более мощных моторов с 82°С. Но проблему вибраций и не стабильной работой K4 Turbo, так и не удалось решить. Позже, снижением мощности до 150/160 л.с., на Rover 75 пытались реанимировать К4 Turbo, но это двигатель стал жалким подобием первоначального 200 сильного турбо мотора при объеме в 1,8 литра.
В середине 90-х RG пытается вдохнуть новую жизнь в существующую на бумаге марку MG. Модель F, первый за 30 лет, спроектированный с чистого листа MG, но MG он только по бумагам. Это Rover, который был необходим RG для выхода на американский рынок. Модель получилась очень удачной, а плод сотрудничества с Turbo Technics Ltd. привел в восторг всех автомобильных критиков.
Несмотря на лавину проблем двигатель серии К буквально влюбляет в себя производителей легких, спортивных автомобилей. Количество проданных двигателей превышает 600 тысяч штук.
Первыми был GTM, который одновременно с Rover стал ставить серию K на свои КИТ-кары.
Следом за GTM, моторами Rover заинтересовались в Caterham. И не зря – Caterham Superlight-R500 оказался быстрее знаменитого McLaren F1. В 94 году серия К становиться сердцем Lotus и история компании набирает новые обороты, популярность растет.
Одним из последних присоединяется Ariel. Atom проектировался с учетом возможностей двигателей серии K.
Gibbs оказался самым необычным клиентом. На анфибию Aquada был установлен двигатель KV6.
Годы, незадолго до миллениум, оказываются необычно богатыми на сюрпризы. Это время, когда немецкий производитель делает вторую попытку привести свое британскую вотчину в порядок. Денег BMW не жалеет (откуда, такая неожиданная щедрость, станет ясно несколькими годами позже), как и своих специалистов, подключаемых к перспективным проектам RG. Это происходит как нельзя, кстати. После борьбы с дефектами денег нет ни у кого, программы по экспансии на американский рынок заморожены. Полученные средства направляются на самые амбициозные проекты участия в WRC, запущены работы по ACV30, F16, X80 и т.п. Но значительная часть средств, брошена на развитие сердца всех проектов – K4. Постоянное увеличение мощности приводила к тому, что некоторые узлы не выдерживали нагрузок, необходимо было очередной раз менять сплавы и расширять производство компонентов для двигателя, при этом вес изделия не должен был увеличиваться. В конечном итоге, двигатель превратился в конструктор для взрослых. При желании можно было собрать агрегат, какой угодно мощности, все зависело исключительно от фантазии. Именно так и проходила закупка клиентских моторов, по необходимым частям. Работа была проделана огромная и результат этой работы вызывает исключительно восхищение!
Самым трагичным моментом в развитии двигателя, стала протекционистская политика BMW относительно нового Z3. С момента приобретения немцами британского концерна, были четко установлены границы дозволенного для RG и одной из запретных территорий стали США. В Новом Свете фактически был свободен рынок родстеров и единственным конкурентом для MG F становился MX-5. Mazda зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, но у F было два козыря – управляемость и динамика, тут он был вне конкуренции и Mazda проигрывала средне-моторному MG. Руководство Lotus постоянно добивалось от RG начала работ по адаптации к американскому рынку серии К, но результат всегда был одинаков, британцы не были хозяевами положения. Последняя попытка была предпринята уже владельцами Lotus, которые напрямую обратилось к руководству BMW с просьбой дать уже самому Lotus возможность адаптировать двигатели, а не быть просто клиентом, закупающим компоненты. Ответ был, НЕТ!
Неоднократно в интервью руководители Lotus рассказывали, как четко были расставлены акценты на рынке компаний принадлежащих BMW. Elise рассматривался в качестве конкурента Z3, немцы панически боялись появления этого автомобиля на рынке США. Единственное, что могло в сложившейся ситуации вывести серию K на американский рынок это то, что немцам британский двигатель необходим был для BMW 1, но это были планы, очень далекие.
Хотелось бы отвлечься и рассказать, чего так панически боялись в BMW. Баварцев приводила в ужас 725 килограммовая британская пуля, которая в самой слабой своей версии (1,8 л.) выстреливала до 100 за 5,9 секунд. У Z3 (1,8 л) это показатель равнялся 10,5 секундам! Чтобы понять насколько Z3 был медленным автомобилем нужно просто сравнить его с Rover 200 (1,4 л.) у которого этот показатель равнялся 10,7 секундам. Надо так же взглянуть на вес этого маленького автомобиля, который составлял 1170 килограмм в самой простой комплектации и доходил до полутора тонн в самой богатой и мощной. Elise же наоборот, терял в весе с более мощными моторами, поэтому с двигателем Sport 190 он был недосягаем для Z3 c мотором S54, который получил награду, как лучший двигатель 2001 года, в котором было 325 лошадиных сил и момента в 350 Nm и он, не мог справиться даже с 160 сильным, стандартным двигателем K4, а показатели Sport 190 остались недосягаемы и для 400 сильного двигателя в Z4. Конструкция Z3 была устаревшей, а в сочетании с весом сделала немца посредственным в плане управляемости. Z3 был первым автомобилем BMW, который предназначался в первую очередь именно для американского рынка. Он так же был первый BMW выпускавшимся на территории США. Рекламные компании по популяризации этой черепахи съедали огромное количество денег. Например, фильм Золотой глаз (GoldenEye) с Пирсом Броснаном (Pierce Brosnan) где автомобилем агента «007» стал Z3. Была даже выпущена лимитированная версия Z3 «007 model». Появись Lotus со своим громким именем на рынке в конце 90-х, BMW пришлось бы очень туго. Именно по этой причине, ранее была закрыта дорога в США и для MGF.
После принятия решения по заморозке дальнейшего развития K4, у Lotus не осталось выбора (переход на двигатели гораздо более тяжелые очень сложен, особенно для таких легких автомобилей, как Lotus) и пришлось переходить на моторы Toyota. Ariel же перешел на Honda, а Caterham предпочел двигатели Ford.
К маю 2000 года все, что осталось от могучей империи BL – ободранный до нитки Rover и его довесок MG. Несмотря на кажущуюся свободу, после отказа немцев от RG, в пользу Phoenix Venture Holdings, компания продолжает расплачиваться по долгам, которые неожиданно всплыли после ухода BMW. MG Rover, встречает XXI век с уставным капиталом £10 и двухгодичным арестом своего имущества.
Еще один сюрприз ожидает MG Rover в 2002 году. При попытке возобновить производство автомобилей в полную силу, BMW, оставивший за собой завод по производству трансмиссий, отказывается поставлять британцам трансмиссию R65, ссылаясь на нехватку ресурсов, которые переброшены на новые Mini. Попытки реанимировать производство не удаются, компания прямиком летит к краху. Rover 75 оказывается не тем автомобилем, который способен вывести компанию из кризиса, даже больше, он становиться одним из самых неудачных автомобилей марки Rover.
Во время такого рода катаклизмов, не приходится говорить ни о каком развитии. Но, за несколько дней до инициирования продажи активов компании 12 апреля 2005 года, MG Rover в лице Powertrain Ltd. и Camcon Technology Limited на международном конгрессе «Сообщества Автомобильных Инженеров» в Детройте с системой под названием Intelligent Valve Actuation (IVA), получает гран-при! За 18 месяцев серия К обретает способность управлять каждым клапаном независимо, новый двигатель становится технологическим чудом. Это был последний рывок инженеров Rover. В конце того же было объявлено, о закрытии компании и продаже всего имущества. В последний момент индийской компании Tata удается выкупить только бренд Rover. К сожалению, двигатели достались варварам из поднебесной, где их история и завершилась.
В 2005 году, новые владельцы завода в Лонгбрижде начали вывозить все оборудование. Вся документация Powertrain Ltd по двигателям серии K, L и G переезжает в Китай, а NAC делает заявление о закрытии британского инженерного подразделения и прекращении работы над устаревшими двигателями, объявлено так же о начале работ над новым двигателем. Ранее доступные архивы Powertrain Ltd, по проведенным работам с 2000 по 2005 год, удалены. Автомобильные новости 2006 года захлебываются громкими пресс-релизами китайского концерна о технологическом прорыве на рынке двигателей 4L и V6. «Двигатели успешно спроектированы! После испытаний, в удаче, которых сомнений нет, абсолютно новые двигатели будут представлены общественности. Они станут лидерами в своем классе.» Китайский производитель видел в этих двигателях будущее для всех китайских автомобильных компаний, которые благодаря новым двигателям N4 (копия К4) и NV6 ( копия KV6) смогут создать конкуренцию на мировом автомобильном рынке. По заверениям NAC серия двигателей N и G (двигатель, разработанный Powertrain Ltd пятью годами ранее) является технологическим прорывом, который наглядно демонстрирует всю мощь инженерной мысли китайских моторостроителей. NAC заверяет, что серия N и G не имеет ничего общего ни с одним из существующих двигателей, делается акцент на исключительно уникальное технологическое ядро конструкции этого инженерного гения, воплощенного в алюминии и пластике, который поможет совершить компании прыжок в будущее. Правды ради, в пресс-релизах упоминается о более чем 30 инженерах приглашенных из Европы в научно исследовательские центры NAC для участия в новых проектах, и эти специалисты подчеркнули уникальность новых двигателей. И подтверждение успехов видно на гоночных трассах национальных кузовных чемпионатов, где омологированные MG с двигателями серии N «успешно» конкурируют с другими всемирно известными автомобильными марками.
mg-wiki.com
Шестицилиндровый бензиновый двигатель KV6-Серий (KV6-Series engine) разработан компанией Пауэртрейн Лтд (Powertrain Ltd) в г. Бирмингем (Великобритания).
Подбор шатунных вкладышей для 6-цилиндрового двигателя KV6-Серий (KV6-Series engine).
Стандартные (номинальные) шатунные вкладыши имеют пять классов допуска по толщине, различаются цветовым кодом метки на ребре вкладыша.
Для подбора шатунных вкладышей требуется записать:
1) буквенный код размерной группы шатунных шеек, находящийся на заднем противовесе коленвала. Кодовые обозначения следует читать слева направо, первая группа относится к 1-ой шейке.
2) номера размерных групп постелей в нижних головках шатунов. Это цифры 7, 8 или 9, нанесенные на шатунные крышки.
Для выбора соответствующих вкладышей используется таблица.
| Класс диаметра шатуна | Класс шатунной шейки коленвала | ||
| Класс A | Класс B | Класс C | |
| Класс 7 | Зеленый | Синий | Красный |
| Класс 8 | Желтый | Зеленый | Синий |
| Класс 9 | Черный | Желтый | Зеленый |
Для упрощения ремонта возможно использование комплектов шатунных вкладышей.
Подбор коренных вкладышей для 6-цилиндрового двигателя KV6-Серий (KV6-Series engine).
Стандартные (номинальные) коренные вкладыши имеют пять классов допуска по толщине, различаются цветовым кодом метки на ребре вкладыша.
| Цветовой код | Толщина, мм | Номер/Наличие |
| Красный | 1.930 – 1.927 | Верхний (с вырезом): номер по каталогу: LEB10120020L – проверить наличиеНижний (сплошной): номер по каталогу: LEB10121020L – проверить наличие |
| Синий | 1.927– 1.924 | Верхний (с вырезом): номер по каталогу: LEB10120010L – проверить наличиеНижний (сплошной): номер по каталогу: LEB10121010L – проверить наличие |
| Зеленый | 1.924 – 1.921 | Верхний (с вырезом): номер по каталогу: LEB10120030L – проверить наличиеНижний (сплошной): номер по каталогу: LEB10121030L – проверить наличие |
| Желтый | 1.921 – 1.918 | Верхний (с вырезом): номер по каталогу: LEB10120040L – проверить наличиеНижний (сплошной): номер по каталогу: LEB10121040L – проверить наличие |
| Черный | 1.918 – 1.915 | Верхний (с вырезом): номер по каталогу: LEB10120050L – проверить наличиеНижний (сплошной): номер по каталогу: LEB10121050L – проверить наличие |
Для подбора коренных вкладышей требуется записать:
1) буквенный код размерной группы коренных подшипников с передней стенки блока цилиндров.
2) цифровой код размерных групп коренных подшипников, находящийся на заднем противовесе коленвала. Кодовые обозначения следует читать слева направо, первая группа относится к 1-ой шейке.
Для выбора соответствующих вкладышей используется таблица.
| Класс диаметрапостели коленвала | Класс коренной шейки коленвала | ||
| Класс 1 | Класс 2 | Класс 3 | |
| Класс A | Зеленый | Синий | Красный |
| Класс B | Желтый | Зеленый | Синий |
| Класс C | Черный | Желтый | Зеленый |
При установке прежнего коленчатого вала вкладыши должны подбираться по таблице. Не устанавливайте вкладыши меньшей толщины.
landspirit.ru
2. Установите ступицы на звездочки распределительных валов. Затем установите оба узла на распределительные валы.
3. Установите новые болты (16). Затяните от руки.
4. Убедитесь, что звездочки распределительных валов могут вращаться свободно и без перекоса.
5. Временно установите ремень привода ГРМ на звездочки распределительных валов.
6. Установите фиксаторы на звездочки распределительных валов (14). Специнструмент №I_RT-12-196.
7. Убедитесь, что приспособления правильно расположены на распределительных валах выпускных клапанов (15).
8. Полностью проверните звездочки распределительных валов по часовой стрелке (вид со стороны передней части двигателя).
9. Убедитесь, что установочный штифт установлен правильно (25).
10. Убедитесь, что совмещены установочные метки на задней стороне звездочек распределительных валов (3).
11. Наденьте ремень против часовой стрелки, начиная со звездочки коленчатого вала. Убедитесь, что ремень туго натянут между звездочками.
12. Используйте подходящий клин, чтобы удерживать ремень на звездочке коленчатого вала.
Примечание: проверните звездочку каждого распределительного вала против часовой стрелки на
достаточный для зацепления зубьев ремня и звездочки угол.
13. Поверните ролик натяжителя к ремню. Используйте ключ-шестигранник (10).
14. Установите автоматический натяжитель (12). Затяните болты (11). Момент затяжки; 25 Нм. Используйте новые болты.
15. Снимите ключ-шестигранник с ролика натяжителя (10).
16. Извлеките штифт из корпуса натяжителя, чтобы освободить шток (17).
17. Установите резиновую заглушку автоматического натяжителя.
18. Затяните болты звездочки распределительного вала (16). Момент затяжки: 27 Нм + 90°.
19. Снимите фиксаторы со звездочек распределительных валов (14).
20. Снимите клинья, используемые для удерживания ремня.
21. Извлеките установочный штифт (25).
22. Установите новые сальники на распределительные валы выпускных клапанов (13).
23. Плавно проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке. Убедитесь, что установочные метки совмещены (3).
24. Убедитесь, что установочный штифт может быть легко вставлен (25).
25. Извлеките установочный штифт (25).
26. Установите детали е порядке, обратном снятию.
27. Затяните болт шкива коленчатого вала (6). Момент затяжки: 160 Нм.
28. Затяните сливную пробку поддона. Момент затяжки: 25 Нм.
29. Залейте масло в двигатель. Объем: 5,2 литра (с фильтром).
30. Затяните колесные гайки. Момент затяжки: 115 Нм.
Снятие Задний ремень ГРМ
Примечание: приведенные ниже инструкции применимы и клевому и к правому ремню. Замена ремня проводится строго по очереди, никогда не снимайте сразу оба ремня,1. Вывесите переднюю часть автомобиля и установите опорные стойки.
2. Снимите:
□ Верхнюю крышку двигателя.
□ Защиту двигателя.
□ Правое переднее колесо.
□ Правый брызговик.
□ Крышку заднего ремня привода ГРМ (1),
□ Впускной коллектор.
3. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке в положение "SAFE". Убедитесь, что установочные метки совмещены (2).
4. Убедитесь, что совмещены установочные метки на задней стороне звездочек распределительных валов (3),
5. Снимите и выбросите передний сальник распределительного вала выпускных клапанов того блока цилиндров, с которым сейчас работаете (т.е. правого или левого) (13).
6. Наденьте установочную пластину на задние звездочки распределительных валов (18). Специнструмент №LRT-12-175.
7. Отверните болты (19).
8. Снимите звездочки распределительных валов, ремень привода ГРМ и установочную пластину в сборе (20).
9. Снимите:
□ Установочную пластину (18).
□ Ремень привода ГРМ.
Примечание: если ремень будет использован повторно, пометьте мелом направление вращения на ремне. Если ремень был в эксплуатации более 80 000 км пробега: Установите новый ремень.
Установка Задний ремень ГРМ
1. Полностью очистите звездочки распределительных валов. 2. Положите звездочки на плоскую поверхность.3. Убедитесь, что установочные метки на звездочка* распределительных валов совмещены (3). Убедитесь, что выступы направлены друг к другу (21).
4. Наденьте ремень привода ГРМ на звездочки. Убедитесь, что установочные метки совмещены (3).
5. Установите специнструмент между звездочками (221 Специнструмент №LRT-12-195.
6. Поворачивайте центральный винт для отделения звездочек, пока не сможете надеть установочную пластину на звездочки распределительных валов (18 Специнструмент №LRT-12-175.
7. Снимите специнструмент (22). Специнструмен-№LRT-12-195.
8. Установите направляющие штифты на распределительные валы (23). Специнструмент №LRT-12-196.
9. Убедитесь, что установочные метки совмещены (2).
10. Установите звездочки распределительных валов, реме«з привода ГРМ и установочную пластину в сборе (20).
11. Расположите установочное приспособление на распределительном валу выпускных клапанов (24). Специнструмент №LRT-12-197.
12. Поверните распределительный вал выпускных клапанов и совместите установочные прорези звездочек. Используйте ключ 30 мм и специнструмент №LRT-12-197
13. Извлеките направляющие штифты (23). Специнструмент №LRT-12-198.
14. Затяните болты звездочки распределительного вала (19). Момент затяжки: 27 Нм + 90е. Используйте новые болты.
15. Снимите установочную пластину (18). Специнструмен* №LRT-12-175.
16. Снимите установочное приспособление (24). Специнструмент №LRT-12-197.
17. Установите новый сальник (13).
18. Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке. Убедитесь, что установочные метки совмещены (2) и (3).
19. Установите детали в порядке, обратном снятию.
20. Затяните колесные гайки. Момент затяжки: 115 Нм.
www.info-myauto.ru
