Добрый день, товарищи субароводы!
Второй раз возвращаюсь на ваш форум. В прошлый раз я думал о покупке атмо импрезы с автоматом. В итоге купил кабрик. Продаю кабрик снова с мыслью о субару...
На этот раз под прицелом уже WRX и меха. Я думал нацелиться на хэтч, который GH. Но увидел совсем нелестные отзывы о ресурсе двигателей 2.5л (EJ255 вроде?).
Начал смотреть в сторону более старых импрез видимо седанов (вагонов почему-то мало) 2005 года с двигателями 2л (EJ205?). Но и там не увидел красивых больших цифр...
Собственно вопрос, сколько живут двигатели 2л и 2.5л? В расчет берем именно WRX, не STI.
Я человек достаточно ответственный, меняю масло и фильтры раз в 5-7ткм, свечи раз в 2 замены масла, бенз 98 (кстати, ездит ли он на 95? может карты шьются? это так, для справки), течи устраняю сразу, за уровнем масла слежу пристально.
Эксплуатация 85% времени городская с ездой в турбояме и редкими светофорными стартами до 80-100км/ч, а дальше мы снова овощ. Но на те 15% придутся и езда бочком и возможно ралли спринты. А это и редлайн и отлив масла, на сколько я понимаю. Есть ли противоотливы и исправят ли они хоть что-то?
Тюнить не планирую. От скуки может чипану, выхлоп поставлю другой, может блоки какие-нибудь, но на этом точно всё закончится...
Стоит ли капиталить эти двигатели или лучше покупать контрактный?
При условии, что мы хотим получить приличный ресурс с минимальными вложениями и дальше спокойно ездить! То есть не руководствуемся принципом "любая поломка к тюнингу", чтобы срочно воткнуть двигатель от STI и поставить ковку!
Цена вопроса того или иного решения?
Наверняка кто-то спросит "какой бюджет?". Если это хэтч 2007-2009 года, то закладываем 600 тысяч, если седан/вагон 2004 и младше, то 500. Старше 2004 года машину брать не хочу. Пунктик, так сказать...
Edited November 20, 2014 by Divsubaru-club-impreza.ru
Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей. Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув. Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.
Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.
Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.
Особенности конструкции.
Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).
Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).
Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.
Subaru Impreza универсал (GF).
Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода. Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях. Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.
Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.
За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).
Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.
Двигатель.
Subaru изначально устанавливал атмосферные двигатели оппозитного типа объемом 1,6 и 1,8 литра. Они объединялись с ручной 5-скоростной или автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Базовый мотор с кодовым обозначением EJ16 развивал от 90 до 98 л.с., в то время как 1,8-литровый EJ18 – 110 л.с.
Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.
Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.
Какой двигатель выбрать?
В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.
Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.
Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно. Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона. Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.
Что ломается?
Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.
Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.
Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.
Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.
При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты - последствия аварий либо старения уплотнителей.
При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.
Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто - от 4 000 рублей. Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей - который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс. руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.
Subaru Impreza GT / Turbo.
Эксплуатационные расходы.
Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе - от 20 000 рублей.
Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.
Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.
Ситуация на рынке.
Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.
Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.
Заключение.
Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость. Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза - один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе. Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.
vvm-auto.ru
«Пожилые» Subaru Impreza остудят «горячие» головы
Компания «Subaru» стоит особняком в общем ряду известных автопроизводителей. Ведь подавляющее большинство автомобилей этой марки имеют постоянный полный привод и уникальные оппозитные двигатели. В Impreza, впервые появившейся на рынке в 1992 году, есть все, что положено настоящей Subaru. И главное, у Impreza — вне зависимости от своей «начинки» — имидж настоящего спорткара. Еще бы, ведь почти такие же машины были в свое время непобедимы на чемпионатах мира по ралли!
Интерес к Subaru Impreza подогревает и тот факт, что эти автомобили имели поистине экстремальные версии WRX (на европейском рынке они называются STi) с жесткой подвеской, воздухозаборником на капоте, а главное, 2-литровым двигателем, выдающим до 280 л.с. Однако версии Impreza WRX серьезно отличаются от обычных машин, поэтому мы остановимся на стандартных Impreza.
На вторичном рынке частенько можно встретить не только 4-дверные седаны, но и универсалы. Причем, многие считают, что Impreza Compact Wagon смотрится гораздо интереснее седана с довольно скучной «кормой». Можно отметить и еще вот какую особенность универсалов. Если машина оснащалась механической коробкой передач, то в этом случае трансмиссия помимо полного привода имеет еще и понижающую передачу! Кроме того, Impreza выпускали в виде купе. Правда, последние машины наименее практичны — пробираться на задний ряд кресел здесь очень неудобно.
При покупке подержанной Subaru Impreza осмотру кузова надо уделить самое пристальное внимание, ведь эта машина частенько попадает в аварии — она же провоцирует на агрессивную езду. Так что кузов надо осматривать как можно тщательнее. А в дальнейшем стараться не попадать в аварии, ведь во многих случаях основные кузовные элементы (типа бампера, передних крыльев и пр.) придется покупать в оригинальном исполнении — «левые» детали обычно не лучшего качества, а на «разборках» подобные запчасти встречаются далеко не всегда, ведь на них большой спрос.
Теперь об одной из главных особенностей Subaru. О двигателях. Все без исключения силовые агрегаты Impreza оппозитные. Чтобы легче понять, о чем идет речь, вспомните, что у обычных рядных моторов поршни «ходят» вверх-вниз, на V-образных — под углом, а у Subaru поршни расположены горизонтально и двигаются вправо-влево. Кроме Subaru «горизонтальные» двигатели сейчас применяет только Porsche. Использование подобной схемы позволяет сделать моторы очень компактными и обеспечивает более низкий центр тяжести. Последнее для машин, ориентированных на скоростную езду, очень важно. Ну а к недостаткам оппозитных двигателей можно отнести сложности при изготовлении и ремонте, а следовательно, и более высокую цену.
Стоит отметить, что Subaru Impreza один из немногих современных автомобилей, никогда не имевший в гамме моторов дизель (только на скромной модели Justy — копии Suzuki Ignis). Если же говорить о бензиновых двигателях, то под капотом Impreza встречаются различные 4-цилиндровые оппозитные моторы объемом от 1,5 до 2,5 л. Самый скромный по «литражу» 1,5-литровый движок имел 97 л.с. и предназначался исключительно для местного потребления. В Европе наиболее «спокойными» были автомобили с 1,6-литровыми агрегатами мощностью 90—95 л.с. (в Японии они выдавали 100—102 л.с.). Затем в табели о рангах идет двигатель объемом 1,8 л (от 103 до 119 л.с. в зависимости от рынка сбыта). Приличный разброс по мощности есть и у 2-литрового мотора. Предназначенные для Европы атмосферные Impreza 2.0 обычно выдают 116 или 125 л.с., а «японки» — 135 л.с. и даже 155 л.с.
Очень редко можно встретить автомобили из США с 2,2-литровым мотором (139 л.с.). А вот американские Impreza с 2,5-литровым движком мощностью 167 л.с. не такая уж и редкость (они называются RS). Но последний мотор специалисты недолюбливают. Он был сделан из двигателя объемом 2,2 л за счет увеличения диаметра цилиндров. Конструкция блока получилась достаточно слабой — из-за этого силовой агрегат очень восприимчив к перегреву, ведь даже малейшее превышение оптимальной температуры приводит к тому, что «ведет» блок цилиндров. Проблема действительно очень серьезная, и на сервисе было уже немало Subaru с таким агрегатом. Причем, что самое интересное, проблемы с охлаждением чаще возникают в результате его эксплуатации в спокойном режиме на небольших оборотах коленчатого вала.
Теперь что касается автомобилей с турбированными моторами объемом 2,0 л (внешне их можно узнать по большим противотуманным фарам в переднем бампере и огромному воздухозаборнику на капоте). За всю историю первого поколения Impreza их было несколько вариантов, серьезно отличающихся друг от друга по мощности. «Простые» турбированные автомобили, предназначенные для Старого Света, выдают 211 л.с., а после 1997 года — 218 л.с. (они называются Turbo или GT). В Японии же эти моторы имеют 220, 240 или 250 л.с. Что касается версий WRX или STi, то они могут развивать от 240 до 280 л.с. В общем, в различных модификациях турбированных Subaru путаются даже специалисты, что немудрено.
Среди турбированных движков чаще всего в европейской части России встречаются агрегаты с 211 и 218 л.с. Причем первый механики считают предпочтительным. Несмотря на всю надежность «субаровских» моторов, ресурс турбированных силовых агрегатов здесь редко когда превышает 200 тыс. км, ведь на таких машинах гоняют, да еще как. Таким образом, приобретая, скажем, 5-летнюю Impreza GT, нужно быть морально готовым к тому, что двигатель скоро потребует серьезных вложений. Кстати, нужно помнить, что турбину здесь «запороть» очень просто. Достаточно лишь один раз после долгой агрессивной езды выключить мотор, не дав остыть турбине, как ее придется менять ($800—1500). Именно поэтому мастера настоятельно советуют поставить турботаймер.
А вот обычные двигатели Impreza «живут» намного дольше — их хватает более чем на 300—400 тыс. км. Естественно, при своевременном обслуживании. Самое дорогое ТО у Impreza наступает на рубеже 100 тыс. км. Здесь надо не только менять масло, фильтры и прочее, но и устанавливать новый ремень ГРМ с роликами. А еще многие советуют сразу же сменить и сальники коленвала и распредвалов (они начинают течь как раз после 100—150 тыс. км). В результате общие затраты составляют около $600—900. Необходимость истратить приличную сумму на поддержание нормальной работы силового агрегата порой возникает не только на ТО. Например, на старых машинах может выйти из строя так называемый расходомер. Его цена немалая — $250—400 (подержанный найти сложно). А вот «умерший» кислородный датчик (возрастает расход топлива), который в оригинальном исполнении тоже стоит немало, по счастью, подходит с небольшими переделками от нашей «десятки».
На машинах с приличным пробегом могут начать постукивать гидрокомпенсаторы (их надо «слушать» на холодном моторе). Замена обойдется примерно в $400, поэтому, если стук едва слышен, многие водители продолжают ездить, ничего не предпринимая. чтобы мотор в целом и гидрокомпенсаторы в частности служили как можно дольше, необходимо почаще менять масло (в турбированных двигателях это лучше делать каждые 5—7 тыс. км). Кстати, масло в двигателях Subaru может подтекать не только через сальники, но и через технологические заглушки блока цилиндров (есть в «оппозитниках» и такие). Решают эту проблему довольно просто, ставя заглушки на герметик, но работа при этом занимает несколько часов. Также нужно периодически менять свечи зажигания. Если стоят платиновые, то их на нашем бензине хватает на 10—20 тыс. км, а вот иридиевые свечи (появились на Subaru в 1999 году) способны служить даже более 100 тыс. км. Самостоятельно поставить свечи достаточно сложно — нужны специальные инструменты и опыт, причем для замены во многих случаях надо снимать некоторые детали навесного оборудования под капотом типа бачка омывателя, корпуса воздушного фильтра и пр.
Если Impreza покупается с мощным мотором для быстрой спортивной езды, то, конечно, лучше брать машину с механической коробкой передач. Хотя «автомат» в данном случае не редкость, особенно когда машина привезена из Японии или США.
К проверке автоматической трансмиссии надо подойти серьезно, ведь ее ремонт в случае чего вытянет из кошелька порядка $1000, а то и больше. Ресурс коробок передач обычно напрямую зависит от мощности двигателя. Для максимального увеличения срока службы «ручной» КП при эксплуатации машины по полной программе на некоторых «клубных» сервисах советуют заливать в коробку масло NEO, а не стандартное Motul. Рекомендация эта дается неспроста — смазку NEO использует раллийная гоночная команда «Subaru».
Срок службы сцепления также связан с мощностью мотора и амбициями водителя. Если в машине стоят обычные атмосферные двигатели, сцепление будет спокойно работать больше 100—130 тыс. км.
А вот при наличии турбины оно умирает намного быстрее (цена комплекта составляет от $200 до $1000, причем любителям погонять можно посоветовать поставить очень надежное двухдисковое металлокерамическое сцепление за $1500—2000). Фирменная «субаровская» система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Единственное, что приходится делать каждые 50 тыс. км, это менять в ней масло. Выше уже упоминалось, что универсалы с механической коробкой оснащались понижающей передачей, очень удобной при движении по сложным участкам трасс. А еще среди «наворотов» иногда встречается противооткатная система, позволяющая спокойно трогаться в горку. Кстати, стоит отметить, что не все Impreza имеют привод на обе оси — выпускались машины и в переднеприводном варианте. Но есть ли смысл брать такие Subaru? Наверное, нет.
А вот подвеска у Impreza самая обычная, без всяких выкрутасов. Но главное, что она простая и надежная. В российских условиях большинство элементов ходовой спокойно выдерживают по 100 тыс. км. Слабым местом в подвеске, да и то относительно, можно назвать только стойки стабилизатора, требующие замены каждые 20—30 тыс. км ($25—45). Кстати, мастера по ремонту с удивлением говорят, что даже один износившийся элемент ходовой не «тянет» за собой соседние детали. Хотя не обращать внимания на посторонние стуки и гулы не стоит. Например, если долго ездить с изношенным подшипником задней ступицы (около $100 с работой), легко запороть шарнир привода колеса. Тормоза Impreza обладают очень неплохим ресурсом. Колодки выдерживают по 20—30 тыс. км даже при быстрой езде, а дисков порой хватает более чем на 100 тыс. км.
В 50-х годах прошлого века японский концерн «Fiji Heavy Industries» решил заняться выпуском автомобилей. И в 1958 году появилась первая модель Subaru. Но автомобили этой компании не сразу обрели свое лицо — полноприводную Subaru Leone показали только в 1972 году. После чего система полного привода навсегда стала визитной карточкой Subaru.
Модель Impreza родилась в 1992 году. В основе автомобиля лежала укороченная платформа от Legacy. Impreza сначала выпускалась как 4-дверный седан и универсал, но в 1994 году модельная гамма расширилась за счет двухдверного купе. Под капот Subaru Impreza устанавливались различные моторы объемом от 1,5 до 2,5 л. Причем мощность силовых агрегатов во многом зависела от рынка сбыта. Например, продаваемые в Японии автомобили обычно имели больше «лошадей», чем европейские или американские аналоги.
Огромную популярность получили «заряженные» версии Subaru Impreza, оснащенные 2-литровым мотором с турбонаддувом. В Европе обычно продавались версии GT или Turbo с движком, выдававшим 211 л.с. (после 1997 года — 218 л.с.). Однако существовали еще более «злые» модификации. В Японии они обозначались WRX, а в Европе STi. Первое время японские WRX развивали 240 л.с., а затем и все 280 л.с. Мало того, существовали еще и версии WRX STi, которые часто покупались гоночными командами для участия в соревнованиях. Делали японцы и совсем небольшую партию автомобилей Impreza 22В (всего было собрано лишь 399 штук). Такие машины оснащались двигателем объемом 2,2 л с турбонаддувом мощностью 340 л.с! Помимо мощного мотора и великолепно настроенного шасси Impreza WRX оснащали еще и межосевым дифференциалом с регулировкой степени блокировки — водитель мог с помощью специального регулятора прямо во время движения менять поведение автомобиля!
В самом конце 1999 года была показана новая Impreza (до Европы машина добралась в 2000 году). Эти автомобили часто называли «глазастыми» из-за огромных круглых фар. В 2002 году модель пережила рестайлинг.
Subaru Impreza по-прежнему оснащается как простыми атмосферными двигателями объемом 1,5—2,0 л (95—155 л.с.), так и турбированными моторами объемом 2,0 л. В Европе такой агрегат выдает 225 л.с., а в Японии — 250 л.с. Что касается версии WRX STi, то европейские машины могут похвастаться 265 «лошадками», а вот японские имеют уже 280 л.с.
Покупая Subaru Impreza с пробегом 100 тыс. км, нужно быть готовым к приличным расходам на ее восстановление. Ведь на этом рубеже придется менять не только ремень ГРМ и сальники в двигателе ($600—900), но еще и обновлять кое-что в подвеске. Часто к 100—130 тыс. км уже изнашиваются амортизаторы (комплект неоригинальных стоит $400, а фирменных — около $800), тормозные диски ($300—400 за четыре) и прочее. Именно поэтому некоторые владельцы предпочитают избавляться от своих автомобилей как раз при приближении к этому критическому сроку. Но если «разориться» на ремонт, машина еще очень долго будет служить вам верой и правдой.
www.autonavigator.ru
subaru-club-impreza.ru
