| Тип | Горизонтально-оппозитный бензиновый двигатель, 4-х цилиндровый, DOHC, с системой AVCS | Горизонтально-оппозитный бензиновый двигатель с турбонаддувом, 4-х цилиндровый DOHC, с системой AVCS | |||||||
| Рабочий объем | 1995 см³ | 2498 см³ | 1998 см³ | ||||||
| Диаметр цилиндра x ход поршня | 84 × 90 мм | 94 × 90 мм | 86 × 86 мм | ||||||
| Максимальная мощность | 150 л.с при 6200 об/мин | 171 л.с при 5800 об/мин | 241 л.с при 5600 об/мин | ||||||
| Максимальный крутящий момент | 198 Н·м при 4200 об/мин | 235 Н·м при 4100 об/мин | 350 Н·м при 2400—3600 об/мин | ||||||
| Система впуска | Турбонаддув | ||||||||
| Степень сжатия | 10,5 | 10,3 | 10,6 | ||||||
| Топливная система | Многоточечный (распределенный) впрыск топлива | Непосредственный впрыск топлива | |||||||
| Экологический класс | Евро-5 | ||||||||
| Минимальное требование к октановому числу топлива Исследовательский метод | 95 | ||||||||
| Максимальный безопасный угол уклона | 51° | ||||||||
| Максимальная скорость | 197 км/ч | 221 км/ч | |||||||
| 0-100 км/ч | 9,8 с | 7,5 с | |||||||
| Расход топлива на 100 км Городской цикл / Загородный цикл / Смешанный цикл |
| 10,9/6,8/8,3 л | 11,2/7/8,5 л | ||||||
| Содержание СO2 в отработавших газах Городской цикл / Загородный цикл / Смешанный цикл |
| 249/156/190 г | 260/161/197 г | ||||||
| Тип трансмиссии |
| ||||||||
| Передаточные числа | |||||||||
| Режим D (Lineartronic) |
| ||||||||
| 1-я передача |
| ||||||||
| 2-я передача |
| ||||||||
| 3-я передача |
| ||||||||
| 4-я передача |
| ||||||||
| 5-я передача |
| ||||||||
| 6-я передача |
| ||||||||
| 7-я передача | |||||||||
| 8-я передача | |||||||||
| Передача заднего хода | |||||||||
| Передаточное число главной передачи | 4,444 | 4,111 | 4,111 | ||||||
| Габаритная длина | 4610 мм | 4595 мм | |||||||
| Габаритная ширина | 1795 мм | ||||||||
| Габаритная высота | 1735 мм | ||||||||
| Колесная база | 2640 мм | ||||||||
| Колея передних колес | 1545 мм | ||||||||
| Колея задних колес | 1555 мм | ||||||||
| Минимальный дорожный просвет (при снаряженной массе) | 220 мм | ||||||||
| Угол въезда | 23° | ||||||||
| Угол съезда | 25° | ||||||||
| Угол рампы | 23° | 22° | |||||||
| Снаряженная масса | 1526 кг | 1627 кг | |||||||
| Полная масса автомобиля | 2015 кг | 2110 кг | |||||||
| Объем багажного отделения при установленных спинках заднего сиденья (V211) | 489 л | ||||||||
| Объем багажного отделения при сложенных спинках заднего сиденья (V212) | 991 л | ||||||||
| Объем багажного отделения при сложенных спинках заднего сиденья до потолка (V214) | 1548 (версии с люком в крыше: 1541) | ||||||||
| Тип подвески | |||||||||
| Передняя | Независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости | ||||||||
| Задняя | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости | ||||||||
| Рулевой механизм (передаточное отношение, число оборотов рулевого колеса от упора до упора) | 14:1/2,8 | ||||||||
| Минимальный радиус поворота по колее | 5,3 м | ||||||||
| Минимальный радиус поворота от стены до стены | 5,7 м | ||||||||
| Размер шин | 225/60R17 | 225/55R18 | |||||||
| Размерность колесного диска | 17 × 7J | 18 × 7J | |||||||
| Вылет колесного диска | 48 мм | ||||||||
| ABS/VDC | Система динамической стабилизации со всережимной противобуксовочной системой для всех колес | ||||||||
| Тип тормозных механизмов | |||||||||
| Передние | Вентилируемые дисковые | ||||||||
| Задние | Невентилируемые дисковые | Вентилируемые дисковые | |||||||
| Наружный диаметр переднего вентилируемого диска | 294 мм | 316 мм | |||||||
| Наружный диаметр заднего невентилируемого диска | 274 мм | 278 мм | |||||||
| Объем топливного бака | 60 л | ||||||||
| Прицеп с тормозной системой | 1500 кг | ||||||||
| Прицеп без тормозной системы | 750 кг | ||||||||
| Максимальная вертикальная нагрузка на тягово-сцепное устройство | 80 кг | ||||||||
forester.subaru.ru
Subaru Forester – автомобиль со сравнительно короткой историей. Первое поколение японского внедорожника дебютировало в 1997 году. В 2002-2008 годах предлагался представитель второго поколения, а в начале 2008-го в салонах появился Forester третьего поколения. Официальная премьера кроссовера состоялась годом ранее.
Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.
Технические особенности
В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.
Двигатели
Бензиновые:
Н4 2.0 л (150 л.с.) - EJ204 до 2010 года
Н4 2.0 л (150 л.с.) - FB20B с 2010 года
Н4 2.5 л (170-171 л.с.) - EJ253 до 2010 года
Н4 2.5 л (173 л.с.) - FB25B с 2010 года
Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) - EJ255
Дизельные:
Н4 2.0 л (147 л.с.) - EE20Z
Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.
Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.
Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.
До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.
Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.
Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры - порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит - около 20 000 рублей.
Осмотр
Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется "переклейка" двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.
Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.
В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.
Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе - с 5 000 рублей.
На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход - установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.
Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.
Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки - 30-40 тыс. рублей.
Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.
Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!
Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.
Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта - диссонанс, который отпугивал клиентов.
Заключение
Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.
Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.
Технические характеристики Subaru Forester III (2008-2012)
|
ДВИГАТЕЛЬ |
2.0 |
2.5 |
2.5 Turbo |
2.0 Boxer Diesel |
|
Рабочий объем |
1994 см3 |
2457 см3 |
2457 см3 |
1998 см3 |
|
Тип / привод ГРМ |
бензин / ремень |
бензин / ремень |
бензин, турбо / ремень |
турбодиз / цепь |
|
Максимальная мощность |
150 л.с. |
172 л.с. |
263 л.с. |
147 л.с. |
|
Крутящий момент |
198 Нм |
230 Нм |
347 Нм |
350 Нм |
|
0-100 км/ч |
10,7 с |
9,6 с |
7,1 с |
10,4 с |
|
Максимальная скорость |
185 км/ч |
- |
214 км/ч |
186 км/ч |
|
Средний расход топлива |
7,5 л / 100 км |
8,7 л / 100 км |
10,5 л / 100 км |
6,3 л / 100 км |
vvm-auto.ru
Двигатель Спецификации Общие параметры Модели без турбокомпрессора Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01) Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель OHC, с водяным охлаждением Мощность, кВт (л.с.) при об/мин EJ20J 90 (122), при 5600 ... 
Капитальный ремонт и обслуживание двигателя - общая информация Предлагаемый вниманию читателей материал содержит широкий спектр информации - от практических советов по приобретению необходимых запчастей, до подробного пошагового изложения порядка выполнения процедур снятия, проверки состояния, восстановительного ремонта и установки внутренних компонентов двигателя. Описания процедур со... Проверка давления масла Падение давления масла можно рассматривать как признак того, что двигатель нуждается в восстановительном ремонте. Контрольная лампа давления масла не относится к числу диагностического оборудования, контролирующего состояние системы смазки, а лишь информирует водителя об опасном снижении масляного давления. Даже встроенный в панель приборов измеритель давления м...
Проверка компрессионного давления в цилиндрах Результаты проверки компрессионного давления в цилиндрах позволяют определить общее состояние компонентов верхней части двигателя (поршней, поршневых колец, клапанов, прокладок головки цилиндров и т.п.) и качественно оценить степень их износа. Что особенно важно, анализ полученной в результате проверки информации позволяет сузить спектр возмо... 
Диагностика состояния двигателя с применением вакуумметра Простейший вакуумметр является ценнейшим прибором, позволяющим получить вполне конкретную информацию об общем состоянии и степени износа двигателя Использование вакуумметра при сравнительно небольших денежных затратах позволяет получить достаточно емкую информацию о внутреннем состоянии двигателя. По резул... Снятие силового агрегата с автомобиля - подготовка и меры предосторожности ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прежде чем приступать к демонтажу двигателя с целью выполнения его общего или капитального ремонта, необходимо предпринять некоторые подготовительные шаги. 2. Чрезвычайно большое значение имеет наличие грамотно оборудованной ...
Снятие и установка двигателя Снятие Автомобили рассматриваемой модели оборудованы системой SRS, основным компонентом которой являются подушки безопасности. Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ вблизи расположения датчиков направленных перегрузок SRS, в районе рулевой колонки либо панели приборов,... Альтернативные варианты схем восстановительного ремонта двигателя В ходе самостоятельного выполнения капитального ремонта двигателя читатель столкнется с необходимостью выбора наиболее приемлемой для него схемы действий, определяющей общий объем и характер предстоящей работы. Необходимость замены блока двигателя, шатунно-поршневых групп и коленчатого вала определяется множеством различ...
Порядок разборки двигателя при подготовке его к капитальному ремонту Проще всего выполнять разборку двигателя, установив его на портативный монтажный стенд. Такого рода приспособление всегда можно сравнительно недорого позаимствовать в мастерской автосервиса. Прежде чем закреплять двигатель на стенде, необходимо снять с него маховик/приводной диск и задний сальник. Если возможность вос...
Снятие, разборка, проверка, сборка и установка оси коромысел, - двигатели SOHC Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините шланг системы вентиляции картера. 2. Выверните болты (1), (2), (3) и (4). Болт (1), для удержания сборки отпустите, но оставьте завернутым на пару витков дл... 
Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов
Снятие
Двигатели SOHC
Детали установки распределительных валов обеих головок цилиндров
на двигателях SOHC
Детали установки распределительных валов на двигателях SOHC
1 —
Крышка правой головки цилиндров
2 — &nbs... 
Обслуживание головок цилиндров Снятие Впускной трубопровод ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите ручейковый ремень привода генератора (см. Главу Текущее обслуживание). 2. Снимите рулевой насос. 3. Снимите генератор и компрессор кондиционера воздуха с опорными кронштейнами. 4... 
Обслуживание блока цилиндров Подготовка, снятие наружных компонентов Блок цилиндров и сопутствующие компоненты. Двигатели SOHC 1 — Нижняя крышка картера сцепления 2 — Маховик 3 — Крышка маслоотделителя 4 — Пат... 
Система смазки - общая информация Устройство и принцип функционирования Двигатели SOHC Масляный насос роторного типа состоит из корпуса, внутри которого расположены внутренняя и наружная шестерни. За счет вращения шестерен обеспечивается подача масла к узлам двигателя. Внутренняя шестерня (ротор) сопряжена непосредственно с цапфой коленчатого вала и, в свою очередь обеспечи... 
Снятие, обслуживание и установка Снятие Детали установки и конструкция масляного насоса Детали установки и конструкции масляного насоса на двигателях SOHC 1 — Масляный насос в сборе 2 — Уплотнительное кольцо 3 — Маслозаливная горловина ... Пробный запуск и обкатка двигателя после капитального ремонта При первичном запуске двигателя после завершения его восстановительного ремонта под рукой в обязательном порядке следует иметь огнетушитель класса В! ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. После установки силового агрегата на автомобиль, проверьте уровни двигательного ...
automn.ru
Сегодня я хочу представить вашему вниманию обновленный и улучшенный Subaru Forester. Несомненно, самого пристального внимания заслуживает установка нового 4-цилиндрового горизонтально-оппозитного двигателя марки FB — впервые по прошествии 21 (!) года вышла смена серии EJ. Название нового силового агрегата состоит из двух букв, где «F» является заглавной буквой Fuji Heavy Industries, а «B» означает Brand New или Boxer. Иными словами FB — это качественно новый оппозитный двигатель от Subaru (Fuji Heavy Industries).
Отныне все модели Subaru будут оснащаться двигателями серии FB. Их разработка началась 5 лет назад и велась с учетом мировых и, в частности, европейских тенденций по минимизации выброса вредных веществ в атмосферу (к 2015 году уровень выброса CO2 у новых моделей должен сократиться как минимум до 130 гр/км).
Конструкция двигателей предыдущего поколения — EJ — не позволяла еще больше улучшить экологичность, поэтому для того, чтобы в будущем Forester мог составить конкуренцию другим автомобилям на рынке, инженерам Subaru пришлось полностью пересмотреть компоновку мотора, разобрать его и собрать заново с учетом всех изменений.
Говоря о конкретных отличиях нового двигателя от старого, стоит отметить, что благодаря увеличению хода поршня (с 75 мм до 90 мм) и уменьшению угла открытия клапанов (с 41° до 27°) камеру сгорания удалось сделать более компактной. В результате повысилась эффективность сгорания. Использование в моторе систем регулирования фаз газораспределения, рециркуляции отработавших газов (EGR) и клапана завихрения воздуха (TGV) позволило снизить расход топлива на 10%.
Но улучшенный расход топлива — это еще полдела. Главное, что всегда радует водителя, это отдача мотора и его производительность. Сегодня я совершу испытательную поездку на Subaru Forester — первой модели, оснащенной новым двигателем FB.
Для начала я бы хотел обратить ваше внимание на технические характеристики старой и новой модели.
До модернизации: двигатель EJ20, 148 л.с. при 6 000 об/мин, 191 Нм при 3 200 об/мин, время разгона до 100 км/ч 13,3 сек, расход топлива 13,8 км/л.
После модернизации: двигатель FB20, 148 л.с. при 6 000 об/мин, 196 Нм при 4 200 об/мин, время разгона до 100 км/ч 13,1 сек, расход топлива 15,0 км/л.
Как видно, в крутящем моменте имеются небольшие отличия, а показатели выходной мощности и количества оборотов в пиковые моменты абсолютно одинаковы для обеих моделей. Одинаковое количество «лошадок» в обоих моторах объясняется тем, что в модернизированном двигателе основной упор был сделан на сокращение расхода топлива. В результате этот показатель стал на 9% меньше.
Помимо этого, модель с новым двигателем способна разгоняться до 100 км/ч на 0,2 секунды быстрее, но, честно говоря, на деле особой разницы я не почувствовал. Впрочем, каждый день при открытом дросселе ездить все равно не приходится. А вот поведение автомобиля при частично открытой заслонке меня приятно удивило, отличие от предыдущей модели в этом плане намного существеннее.
Для начала рассмотрим начальное ускорение. Не сказать, чтобы мотор предыдущей версии был с этой точки зрения слишком медлительным, но модифицированный двигатель проявляет себя гораздо лучше, прежде всего за счет более быстрого набора оборотов. Во время движения с постоянной скоростью силовая установка не перестает радовать своей отдачей — достаточно лишь легкого нажатия на педаль акселератора. В целом мотор реагирует быстро и четко и без труда разгоняет автомобиль до необходимой скорости.
Длинноходные двигатели не могут похвастаться хорошей производительностью на высоких оборотах, но радуют превосходной отдачей на протяжении разгона. Как и EJ, они способны обеспечить приятный плавный ход — положительная черта, характерная для всех горизонтально-оппозитных моторов.
Несомненно, новый горизонтально-оппозитный двигатель стал значительно лучше как по экономичности, так и по расходу топлива. Но все же идеальным его назвать пока нельзя. Да, расход топлива стал меньше и по этому показателю (15 км/л) Forester обходит таких своих конкурентов, как Nissan X-Trail. Toyota RAV4 или Honda CR-V. Однако не стоит забывать, что к 2015 году уровень выброса CO2 на всех автомобилях не должен превышать 130 гр/км, а расход топлива — от 18,2 км/л, иными словами, нынешний показатель субаровского мотора пока явно недостаточен.
Господин Итикава, ответственный за разработку, так прокомментировал этот момент: «Нынешний FB является базовой моделью. В будущем мы планируем внедрить различные технологии для повышения экономичности двигателя». Если описать в общих чертах, помимо всего прочего планируется заменить нынешнюю 4-скоростную автоматическую КПП на вариатор, внедрить систему старт-стоп и систему прямого впрыска, сделать автомобиль легче. Использование новых технологий и проведение определенных улучшений позволит без перехода на гибридный двигатель добиться увеличения эффективности расхода топлива до 20 км/л.
Несомненно, в свое время появятся и гибридные модели Forester. Кстати, о вариаторе, некоторые собратья Forester по цеху — Legacy и Exiga — уже перешли на CVT. Форма пола нынешнего Forester не позволяет установить вариатор, а средств на его перекройку потребуется намного больше, чем позволяет бюджет, выделенный на данный проект. Так что вариатор нам придется еще подождать.
Для моделей Forester, готовящихся к экспорту в Северную Америку, разрабатывается 2,5-литровый двигатель FB25. Было бы замечательно, если бы им оснастили и модели, предназначенные для внутрияпонского рынка. Два литра под капотом — это, конечно же, не мало для повседневного использования, но во время подъема на крутой склон или когда автомобиль полностью набит людьми, крутящего момента становится недостаточно. Дополнительные 500 куб. см способны обеспечить автомобиль мощностью, достаточной для того, чтобы водители не испытывал ни малейшего дискомфорта во время вождения.
Модифицированная подвеска стала гораздо лучше. Для того чтобы повысить комфорт езды, была проведена настройка амортизаторов и прочих элементов подвески. Во время поездки по извилистой трассе я не ощущал никаких кренов, рулевое управление также порадовало своей точностью. При прохождении участков с неровным покрытием, я отметил, что подвеска отлично смягчает все вибрации и толчки.
Не менее пристального внимания заслуживает особая модификация S-Edition. Прежняя модель была оснащена 2-литровым турбированным двигателем (230 л.с.), но в нынешнем S-Edition используется 2,5-литровый мотор с турбонаддувом, максимальная выходная мощность которого составляет 263 л.с. Точно такой же силовой агрегат стоит и на Subaru Impreza WRX STI A-Line, но в отличие от Forester там его выходная мощность составляет 300 л.с.
Но, несмотря на меньшую мощность, мотор Forester обладает все же потрясающей тягой. Во время разгона при полностью открытом дросселе спину водителя буквально вжимает в спинку сидения. С другой стороны, двигатель может демонстрировать достаточно ровный крутящий момент, когда нужно ехать на небольшой скорости. Для движения в транспортном потоке достаточно просто положить ногу на педаль акселератора, но стоит надавить на нее чуть посильнее — и вы моментально почувствуете, как нарастает крутящий момент и увеличивается скорость. И при подъеме на крутой склон, и при большом количестве пассажиров автомобиль с легкостью справляется с поставленными задачами — достаточно лишь своевременно контролировать его действия при помощи правой педали.
Увеличение объема двигателя до 2,5 литра повлекло за собой и уменьшение времени разгона до 100 км/ч: если модели с 2-литровым мотором для этого требуется 7,2 секунды, то 2,5-литровый мотор укладывается в 6,5 секунды. Однако основным преимуществом увеличения литража стала не возможность более быстрого старта, а увеличение отдачи двигателя на всем диапазоне оборотов.
Приятно удивила и опциональная модифицированная подвеска, улучшенная специально под более мощный мотор. Она в меру жесткая и замечательно справляется с передачей крутящего момента на колеса. S-Edition стоит брать уже за высокий уровень комфортности езды. Эту модель нельзя назвать ни экономичной (эффективность расхода топлива составляет 10 км/л), ни недорогой (стоит автомобиль больше 3 000 000 иен — около $39 470), но все эти недостатки меркнут перед теми ходовыми характеристиками и той отдачей, которые этот автомобиль может вам предложить.
Технические характеристики Subaru Forester 2.0XS Platinum Selection
subaru-time.ru
Почему? Одной из причин, судя по всему, стал небогатый выбор моторов. Точнее, альтернативный. Предпочитаешь передвигаться в спокойном темпе – бери базовую модификацию с двухлитровым “атмосферником”, выдающим 150 сил. Но об азартном вождении можешь забыть – все-таки 150 л.с. маловато для динамичной езды на внедорожнике весом почти 1,5 тонны… Любишь впрыснуть в кровь адреналина – пожалуйста, есть другой полюс: взрывная натура 230-сильного двигателя с турбонаддувом позволяет ехать быстро, порой даже чересчур. Как только стрелка тахометра пересекает отметку 3.000 об/мин, седоков буквально вжимает в сиденья. Зато на низких оборотах отдача мотора небольшая: чтобы не заглохнуть при старте, приходится подгазовывать и “играть” сцеплением. Не самый лучший вариант для езды в пробках.
Ну а если автовладелец не хочет выбирать по принципу “или-или”? Раньше компромиссного варианта у “Subaru Forester” не было. Теперь – появился.
Хотя 2,5-литровый “атмосферник” всего на 22 л.с. мощнее мотора объемом 2 л, он гораздо охотнее позволяет совершать обгоны. На нажатие акселератора эта модификация реагирует более адекватно, не требуя лишних движений рычагом пятиступенчатой “механики”. Заметных подхватов, как на турбоверсии, здесь нет. Зато двигатель ровно тянет во всем диапазоне оборотов, что обеспечивает достойное поведение и при динамичном движении, и при неспешной езде. Можно на пятой передаче спокойно катить по загородному шоссе. При необходимости достаточно добавить газу, и кроссовер резво устремится вперед. Правда, на машине с четырехступенчатой АКПП разгон получается чуть менее динамичным – не самый современный “автомат” переключает передачи с некоторой задержкой.
Со 172-сильным атмосферным двигателем “Subaru Forester” подходит как для спокойного, так и достаточно азартного вождения.172-сильный мотор пришелся “Subaru Forester” впору: с ним автомобиль стал динамичней двухлитровой версии, но при этом уравновешенней, чем машина с турбомотором.
Автомобиль с ручной коробкой передач оснащается понижающим рядом в трансмиссии. Рычаг его включения расположен между передними креслами.
РАЗЛИЧИЯ в характеристиках двигателей проявляются не только на шоссе, но и на “off-road”. Чтобы дать журналистам возможность проверить внедорожные качества “Форестера”, организаторы проложили специальную трассу в песчаном карьере.
А втомобиль с турбированным мотором ч увствова л себя в песке не лучшим образом. Из-за нехватки тяги на низких оборота х приходилось переходить на более низкую ступень – при этом часто возникала пробуксовка, и кроссовер начина л закапываться. С разгона он уверенно преодолева л участки с рых лым грунтом, но ведь не всегда есть возможность разогнаться…
С атмосферными версиями таких проблем не наблюдалось, тем более что в их арсенале есть понижающая передача. Она пригодилась не только на песке, но и на крутом подъеме – кроссовер без проблем вскарабкался на горку. Положим, машина с турбонаддувом (без понижающей) тоже вскарабкалась бы, но… слегка подпалив диск сцепления.
Искать отличия новой модификации во внешности или дизайне интерьера бессмысленно – их нет. Главное и единственное изменение – 2,5литровый атмосферный двигатель, который придал “Форестеру” ровный характер без ущерба для динамики.
| Краткая техническая характеристика “Subaru Forester 2.5 ХS” | |
| Габаритные размеры | 456х178х170 см |
| Снаряженная масса | 1.495 (1.515) кг |
| Двигатель | 4-цил., оппозитный, 2.457 куб. см |
| Мощность | 172 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 229 Нм при 3.200 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., механич. (4-ст. АКПП) |
| Тип привода | полный |
| Максимальная скорость | 184 (182) км/ч |
| Средний расход топлива | 9,3 (9,6) л/100 км |
| Запас топлива | 60 л |
Автор Кирилл САЗОНОВ Издание Клаксон №14 2008 год Фото фото автора www.motorpage.ru
Двигатель
СпецификацииОбщие параметры
Модели без турбокомпрессора
| Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01) | |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель OHC, с водяным охлаждением |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20J | 90 (122), при 5600 |
| EJ20J2 | 92 (125), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| J20J | 9.7 : 1 |
| J20J2 | 10 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 9.8-13.0 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Модели с турбокомпрессором | |
| Модель двигателя | EJ20, EJ205 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель DOHC с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20 | 130 (177), при 5600 |
| EJ205 | 125 (170), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| EJ20 | 8.0 : 1 |
| EJ205 | 8.5 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 8.5-11.7 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Крутящий момент, Нм/(об/мин) | |
| Двигатели без турбонаддува | 164/(4400) |
| Двигатели с турбонаддувом | 260/(3600) |
| Модель двигателя | EJ20, EJ205 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель DOHC с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20 | 130 (177), при 5600 |
| EJ205 | 125 (170), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| EJ20 | 8.0 : 1 |
| EJ205 | 8.5 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 8.5-11.7 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Крутящий момент, Нм/(об/мин) | |
| Двигатели без турбонаддува | 164/(4400) |
| Двигатели с турбонаддувом | 260/(3600) |
Регулировки
Клапанный зазор на холодном двигателе
| Впускные | 0.20±0.02 мм |
| Выпускные | 0.25±0.02 мм |
| Давление масла, бар | 3.0 на 5000 об/мин |
| Обороты холостого хода, в мин | |
| Модели без турбонаддува | |
| Модели с РКПП | 650 ± 100 |
| Модели с АТ | 670 ± 100 |
| Модели с турбонаддувом | 700 ± 100 |
Максимальная допустимая глубина разрежения во впускном трубопроводе на холостых оборотах, кПа
| Двигатели без турбонаддува | 69.3 |
| Двигатели с турбонаддувом | 66.7 |
| Давление клапана крышки радиатора, бар | |
| Модели с двигателями EJ20J | 0.8-1.0 |
| Остальные модели | 0.95-1.25 |
| Температура открывания термостата | 76-80°С |
| Прогиб ремня генератора/гидроусилителя руля | 9-11 мм |
| Прогиб ремня кондиционера воздуха | 9-10 мм |
Распределительные валы
| Предельная допустимая величина прогиба, мм | |
| Двигатели SOHC | 0.025 |
| Двигатели DOHC | 0.020 |
| Рабочий зазор в подшипниках, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 0.055 ÷ 0.090 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 0.037 ÷ 0.072 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
| Диаметр шеек, мм | |
| Двигатели SOHC | 31.928 ÷ 31.945 |
| Двигатели DOHC | |
| Передняя шейка | 37.946 ÷ 37.963 |
| Центральная и задняя шейки | 29.946 ÷ 29.963 |
| Внутренний диаметр подшипников опор распределительного вала | |
| Двигатели SOHC, мм | 32.000 ÷ 32.018 |
| Высота кулачков (Н), мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | |
| Впускные | 39.646 ÷ 39.746 |
| Предельная допустимая величина износа | 0.15 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | |
| Впускной распределительный вал | 44.75 ÷ 44.85 |
| Выпускной распределительный вал | 44.60 ÷ 44.70 |
| Предельная допустимая величина износа | |
| Впускной распределительный вал | 42.20 |
| Выпускной распределительный вал | 42.25 |
Схема расположения кулачков впускных распределительных валов левой и правой головок цилиндров на двигателях DOHC
|
|
| Осевой люфт распределительного вала, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 0.03 ÷ 0.09 |
| Предельное допустимое значение | 0.11 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 0.015 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.1 |
| Величина зазора посадки коромысел на оси, мм | |
| Номинальное значение | 0.020 ÷ 0.081 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
| Литье головки | |
| Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемой поверхности, мм | 0.05 |
| Припуск на шлифовку, мм | 0.1 |
| Стандартная высота, мм | |
| Двигатели SOHC | 98.3 |
| Двигатели DOHC | 127.5 |
| Ширина рабочей фаски седла впускного клапана | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 1.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 1.7 |
| Ширина рабочей фаски седла выпускного клапана | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 1.4 |
| Предельное допустимое значение | 2.1 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 1.5 |
| Предельное допустимое значение | 2.2 |
Величина зазора посадки стержней клапанов в направляющих втулках, мм |
|
| Все двигатели | |
| Номинальное значение | |
| Выпускные клапаны | 0.040 ÷ 0.067 |
| Выпускные клапаны | 0.040 ÷ 0.067 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
Внутренний диаметр направляющей втулки клапана, мм |
|
| Двигатели SOHC | 6.000 ÷ 6.012 |
| Двигатели DOHC | 6.000 ÷ 6.015 |
Величина выступания направляющей втулки, мм |
|
| Двигатели SOHC | |
| Впускные | 20.0 ÷ 20.5 |
| Выпускные | 16.5 ÷ 17.0 |
| Двигатели DOHC | 12.0 ÷ 12.4 |
Ширина цилиндрической части (пояска) тарелки клапана, мм
Двигатели SOHC |
|
| Впускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 0.6 |
| Выпускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.2 |
| Предельное допустимое значение | 0.6 |
Двигатели DOHC |
|
| Впускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.2 |
| Предельное допустимое значение | 0.8 |
| Выпускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.5 |
| Предельное допустимое значение | 0.8 |
Общая длина клапана, мм |
|
| Двигатели SOHC | |
| Впускные клапаны | 120.6 |
| Выпускные клапаны | 121.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Впускные клапаны | 104.4 |
| Выпускные клапаны | 104.7 |
Наружный диаметр стержня клапана, мм |
|
| Двигатели SOHC | |
| Впускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
| Выпускные клапаны | 5.945 ÷ 5.960 |
| Двигатели DOHC | |
| Впускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
| Выпускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
| Свободная длина, мм | |
| Двигатели SOHC | 54.3 |
| Двигатели DOHC | 44.67 |
Длина под нагрузкой, мм |
|
| Двигатели SOHC | |
| Нагрузка 56.5 кГ | 34.7 |
| Нагрузка 56.5 кГ | 34.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Нагрузка 22.5 кГ | 33.0 |
| Нагрузка 52.1 кГ | 26.6 |
| Предельная допустимая величина нарушения торцовки (все двигатели), град (мм) | 2.5 (1.9) |
Цветовая маркировка |
|
| Цвет резиновой наружной торцевой поверхности | |
| Впускные клапаны | Черный |
| Выпускные клапаны | Коричневый |
| Цвет пружинной части | |
| Впускные клапаны | Белый |
| Выпускные клапаны | Белый |
| Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемых поверхностей, мм | 0.05 |
| Припуск на шлифовку, мм | 0.4 |
| Диаметр цилиндров, мм | |
| Маркировка “А” | 92.005 ÷ 92.015 |
| Маркировка “В” | 91.995 ÷ 91.005 |
| Предельные допустимые овальность и конусность цилиндров, мм | 0.050 |
| Зазор посадки поршня в цилиндре при температуре 20°С, мм | |
| Номинальное значение | 0.010 ÷ 0.030 |
| Предельное допустимое значение | 0.050 |
| Максимальный допустимый припуск на расточку цилиндров, мм | |
| Все двигатели 0.5 | |
| Диаметр поршней, мм | |
| Маркировка “А” | 91.985 ÷ 91.995 |
| Маркировка “В” | 91.975 ÷ 91.985 |
| Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм | 92.225 ÷ 92.235 |
| Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм | 92.225 ÷ 92.235 |
| Зазор посадки поршневого пальца в поршне, мм | 0.04 ÷ 0.08 |
| Зазор посадки поршневого пальца во втулке верхней головки шатуна, мм | |
| Номинальное значение | 0 ÷ 0.022 |
| Предельное допустимое значение | 0.030 |
Зазор в замке поршневых колец |
|
| Верхнее компрессионное кольцо, SOHC/DOHC | |
| Номинальное значение | 0.20 ÷ 0.35/0.20 ÷ 0.26 |
| Предельное допустимое значение | 1.0 |
| Среднее компрессионное кольцо | |
| Номинальное значение | 0.35 ÷ 0.50 |
| Предельное допустимое значение | 1.0 |
| Маслосъемное кольцо | |
| Номинальное значение | 0.20 ÷ 0.70 |
| Предельное допустимое значение | 1.5 |
Зазор посадки компрессионных колец в канавках поршней, мм |
|
| Верхнее кольцо | |
| Номинальное значение | 0.04 ÷ 0.08 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
| Нижнее кольцо | |
| Номинальное значение | 0.03 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
| Предельные допустимые значения величин изгиба и скручивания штанги на длине 100 мм, мм | 0.10 |
| Осевой люфт шатуна на цапфе коленчатого вала, мм | |
| Номинальное значение | 0.70 ÷ 0.330 |
| Предельное допустимое значение | 0.4 |
| Рабочий зазор в шатунном подшипнике, мм | |
| Номинальное значение, SOHC/DOHC | 0.010 ÷ 0.038/0.02 ÷ 0.046 |
| Предельное допустимое значение | 0.05 |
| Предельное допустимое значение прогиба вала, мм | 0.035 |
| Предельная допустимая величина овальности коренной шейки, мм | 0.02 |
| Предельная допустимая конусность коренной шейки, мм | 0.07 |
| Предельный допустимый припуск на шлифовку коренной шейки, мм | 0.25 |
| Диаметр коренных шеек, мм | |
| Стандартный размер | 59.992 ÷ 60.008 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | 59.962 ÷ 59.978 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | 59.942 ÷ 59.958 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | 59.742 ÷ 59.758 |
Толщина вкладышей коренных подшипников в средней части, мм |
|
| Стандартный размер | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 1.998 ÷ 2.011 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.000 ÷ 2.013 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.017 ÷ 2.020 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.019 ÷ 2.022 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.027 ÷ 2.030 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.029 ÷ 2.032 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.127 ÷ 2.130 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.129 ÷ 2.132 |
| Величина осевого люфта в центральном (упорном) подшипнике, мм | |
| Номинальное значение | 0.030 ÷ 0.115 |
| Предельное допустимое значение | 0.25 |
| Рабочие зазоры в коренных подшипниках, мм | |
| Номинальное значение | 0.010 ÷ 0.030 |
| Предельное допустимое значение | 0.040 |
| Диаметр шатунных шеек, SOHC/DOHC, мм | |
| Стандартный размер | 51.984 ÷ 52.000/47.984 ÷ 48.000 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | 51.954 ÷ 51.970/47.954 ÷ 47.970 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | 51.934 ÷ 51.950/47.934 ÷ 47.950 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | 51.734 ÷ 51.750/47.734 ÷ 47.750 |
Толщина вкладышей шатунных подшипников в средней части, мм |
|
| Стандартный размер | |
| Двигатели SOHC | 1.492 ÷ 1.501 |
| Двигатели DOHC | 2.000 ÷ 2.013 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.510 ÷ 1.513 |
| Двигатели DOHC | 1.505 ÷ 1.508 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.520 ÷ 1.523 |
| Двигатели DOHC | 1.515 ÷ 1.518 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.620 ÷ 1.623 |
| Двигатели DOHC | 1.615 ÷ 1.618 |
Общие параметры |
|
| Объем при смене двигательного масла, л | |
| Двигатели SOHC | 4.5 |
| Двигатели DOHC | 5.2 |
Масляный насос |
|
| Тип | Роторный, трохоидного типа, с внутренним зацеплением |
| Число зубьев | |
| Внутренняя шестерня (ротор) | 9 |
| Наружная шестерня (ротор) | 10 |
| Диаметр наружного ротора, мм | 78 |
| Толщина наружного ротора, мм | |
| Двигатели SOHC | 9 |
| Двигатели DOHC | 10 |
| Величина зазора между вершинами зубьев роторов, мм | |
| Номинальное значение | 0.04 ÷ 0.14 |
| Предельное допустимое значение | 0.18 |
| Величина зазора между образующей поверхностью наружного ротора и корпусом, мм | |
| Номинальное значение | 0.10 ÷ 0.175 |
| Предельное допустимое значение | 0.20 |
| Величина осевого люфта внутреннего ротора, мм | |
| Номинальное значение | 0.02 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.12 |
Расходно-напорная характеристика насоса при различных оборотах двигателя и температуре масла 80°С |
|
| Двигатели SOHC | |
| 600 об/мин | 4.2 л/мин на 98 кПа |
| 5000 об/мин | 42.0 л/мин на 294 кПа |
| Двигатели DOHC | |
| 600 об/мин | 4.6 л/мин на 98 кПа |
| 5000 об/мин | 47.0 л/мин на 294 кПа |
| Тип | Полнопоточный |
| Общая площадь фильтрующего элемента, см2 | 1000 |
| Давление срабатывания перепускного клапана, кПа | 156 |
| Наружный диаметр, мм | 80 |
| Высота, мм | 70 |
| Диаметр присоединительной резьбы | М20 х1.5 |
| Тип | Водомасляный |
| Диаметр, мм | 10 |
| Размер теплообменника, мм | 93 |
| Давление срабатывания, кПа | 69 |
| Свободная длина клапанной пружины, мм | |
| Двигатели SOHC | 71.8 |
| Двигатели DOHC | 73.7 |
| Длина клапанной пружины в рабочем состоянии, мм | |
| Двигатели SOHC | 54.7 |
| Двигатели DOHC | 54.7 |
| Усилие предварительного сжатия при установке, Н | |
| Двигатели SOHC | 77.08 |
| Двигатели DOHC | 93.2 |
| Тип | Мембранно-контактный |
| Давление срабатывания, кПа (кГ/см2) | 14.7 (0.15) |
| Предельное давление, кПа (кГ/см2) | более 981 (10.0) |
Приведены также в тексте Главы на сопроводительных иллюстрациях.
Болты головки цилиндров |
|
| В крестовом порядке | |
| Стадия | 1 29 Нм |
| Стадия | 2 69 Нм |
| Стадия 3 | отвернуть на пол оборота |
| Стадия 4 | отвернуть еще на пол оборота |
| Стадия 5 | средние 2 болта 34 Нм, остальные 4 болта 15 Нм |
| Стадия 6 | 90° |
| Стадия 7 | 90° |
| Болты крышек коренных подшипников коленвала | |
| 10 мм | 47±3 Нм |
| 8 мм | 25±2 Нм |
| 6 мм | 6.4 Нм |
| Болты крышек шатунов | |
| Стадия 1 | 21-23 Нм |
| Стадия 2 | 43-46 Нм |
| Маховик/приводной диск | 69-75 |
| Масляный насос к блоку цилиндров | 6 |
| Поддон картера | 5 |
| Пробка поддона картера | 44 |
| Корзина сцепления к маховику | 14-17 |
| Шкив коленвала | 122-137 |
| Шестерня распредвала | 73-83 |
Крышка постели распредвала |
|
| модели без турбокомпрессора | |
| М6 | 10 |
| М8 | 18 |
| модели с турбокомпрессором | 18-22 |
| Крышка рычагов распредвала | |
| модели без турбокомпрессора | 4-6 |
| модели с турбокомпрессором | 5 |
| Впускной трубопровод к головке цилиндров | 23-27 |
| Выпускной трубопровод к головке цилиндров | 34-44 |
| Свечи зажигания | 21 |
| Лямбда-зонд | |
| модели без турбокомпрессора | 18-24 |
| модели с турбокомпрессором | 41-47 |
| Датчик детонации | |
| модели без турбокомпрессора | 21-26 |
| модели с турбокомпрессором | 6 |
automn.ru
