SaM146 — интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства компаниями Safran Aircraft Engines и ПАО «НПО «Сатурн»).
Максимальная наработка в часах зафиксирована у двигателей, эксплуатирующихся в сложных климатических условиях. Двигатель № 146140, имеющий максимальную наработку в часах (7 554 летных часа), эксплуатируется в авиакомпании «Якутия» в условиях крайне низких температур. Максимальная наработка в циклах отмечена у двигателя № 146137, эксплуатируемого в авиакомпании Interjet (Мексика) в условиях высокогорья и высоких температур, и составляет 5 517 циклов.
«Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%, -говорит заместитель генерального конструктора — главный конструктор проекта SaM146 ПАО «НПО «Сатурн» Георгий Конюхов. — Этот показатель достигается, в том числе благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса, да и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей».
SaM146 полностью отвечает современным экологическим требованиям. Оптимизированная степень двухконтурности и уменьшенная скорость вращения вентилятора позволили значительно снизить шум от работающего двигателя и обеспечить запас по отношению к нормам ICAO Глава IV. Камера сгорания спроектирована таким образом, что гарантирует низкий уровень загрязняющих выбросов, обеспечивая запас по отношению к нормам CAEP6 и соответствие нормам CAEP8.
Двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель SaM146, разработанный совместно ПАО «НПО «Сатурн» и Snecma (сегодня - Safran Aircraft Engines), выполнен по конструктивной схеме с одноступенчатым вентилятором, трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой турбиной низкого давления. Система управления двигателя — цифровая, с полной ответственностью (типа FADEC). SaM146 обладает широким диапазоном регулирования тяги и обеспечивает SSJ100 сниженный расход топлива по сравнению с конкурентами, находящимися на сегодняшний день в эксплуатации, (порядка 10%) за счетвысокоэффективного термодинамического цикла и улучшенных параметрических характеристик узлов.
SaM146, созданный на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. На сегодняшний день создано и сертифицировано по российским и европейским нормам четыре модификации SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ100-95B и SSJ100-95LR соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации корпоративных, правительственных и VIP версий SSJ100. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.
Российское ПАО «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя и его испытания, Safran Aircraft Engines — за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки.
Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.629 кг/кгс.ч. Степень двухконтурности — 4.43. Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.
ПАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» — двигателестроительное предприятие, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, силовых установок морского назначения. «НПО «Сатурн» входит в структуру АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» и является головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» — бизнес-единицы ОДК. Расположено в г. Рыбинск (Ярославская обл.).
АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2014 году составила 199,9 млрд рублей.
Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объём инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.
sdelanounas.ru
К 2015 году ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 планируется увеличить почти в пять раз, сообщил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.
«В 2013 году задача – 96 двигателей, в этом году – 36 двигателей, на 2014 год целевой показатель – 120 двигателей, на 2015 год – 150. Нам нужно будет выходить сначала на восемь, потом на 10, потом на 12 двигателей в месяц», – заявил Берденников на встрече с журналистами в Рыбинске в преддверии открытия французской общественной организации «Альянс Франсез», передает «Интерфакс».
По его словам, мощности рыбинского предприятия позволяют при необходимости выпускать и большее количество двигателей, но производить двигатели для не построенных самолетов нерационально.
На НПО «Сатурн» производилось до 400 двигателей в год. Речь идет о двигателях Д-30. Я думаю, мы в состоянии производить столько же, а если надо – и больше. Но нет смысла делать двигатели, чтобы ставить их к стенке», – заявил Берденников.
Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 подтвердил свои характеристики в коммерческой эксплуатации.
Коэффициент технической готовности к вылету двигателя SaM146 превышает 99%.
PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.
Берденников также отметил, что темпы производства двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 не отстают от темпов сборки самолетов в Комсомольске-на-Амуре.
«Мы в полном объеме обеспечили потребности компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Сегодня в Комсомольске-на-Амуре нет самолетов, которые ждали бы двигатель», – заявил он.
По его словам, ситуация с производством самолетов постоянно мониторится, что исключает задержки с поставками двигателей. «Мы будем стремиться к тому, чтобы идти на два двигателя впереди и таким образом обеспечивать постоянную работу конвейера в Комсомольске-на-Амуре», – сказал директор программы SaM146.
Он отметил, что объемы производства двигателей увеличиваются ежемесячно. «В этом году мы вышли на такт четыре стабильных двигателя в месяц, в августе у нас было отгружено пять двигателей, шестой встал на испытания, и мы довольно оптимистично смотрим на целевую задачу – добиться шести двигателей в месяц», – подчеркнул Берденников.
По его данным, именно такими будут потребности ГСС в 2013 году.
НПО «Сатурн» в состоянии форсировать темпы производства двигателей SaM146, если возникнет необходимость их установки на самолеты Ан-148 или Бе-200, сообщил также он.
«Мы заинтересованы в том, чтобы, не ущемляя нашего основного заказчика – компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), производить больше двигателей. Если их можно будет установить на самолеты Ан-148 или Бе-200, или на какие-то другие самолеты, это будет, наверное, хорошо», – заявил Берденников.
По его словам, сейчас для завода главное – обеспечить двигателями все региональные самолеты Sukhoi Superjet 100.
«Я уверен, что реализация планов расширения пропускной способности НПО «Сатурн» может обеспечить и 200, и 250 двигателей в год, если будет необходимо», – сказал Берденников.
Он отметил, что испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года.
«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», – сказал Берденников.
По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года «На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем по сравнению с другими аналогичными двигателями на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», – подчеркнул Берденников.
Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.
sdelanounas.ru
Российский авиапром в перспективе сможет заменить зарубежные двигатели на отечественных самолетах SSJ100, МС-21 и вертолете Ми-26, а также создать двигатель для проектируемого российско-китайского тяжелого вертолета, заявил вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе рабочей встречи с Владимиром Путиным. По словам вице-премьера, уже найдено "одно интереснейшее решение". Создание двигателя требует больше времени, чем разработка самолета,— от трех до пяти лет, заявил господин Рогозин, поэтому необходимо создавать "опережающий задел" на базе Пермского моторного завода (ПМЗ, входит в ОДК). На его мощностях создается семейство двигателей нового поколения на базе унифицированного газогенератора, что "позволит расширить сегмент авиационного двигателестроения с тягой на взлете от 9 до 16 тонн", отметил вице-премьер.
Сейчас серийное производство двигателей для авиатехники сосредоточено на ПМЗ. Основной продукт — разработки пермского КБ "ОАО "Авиадвигатель"": двигатель ПС-90А для Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и транспортного Ил-76МФ. Один из самых больших заказов — поставка 156 ПС-90А-76 для военно-транспортных Ил-76МД-90А, с разработкой МС-21 ключевым проектом станет ПД-14, сейчас идет подготовка к серийному производству. К 2016 году должна завершиться разработка технологий, подготовка оснастки, нестандартного оборудования, с 2018 года начнутся серийные поставки ПД-14.
Предложение Дмитрия Рогозина отказаться от кооперации с иностранцами выглядит неожиданно. Еще в июне глава сектора продаж корпорации "Иркут" (разрабатывает МС-21, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) Валерий Луньков рассказал, что ПД-14 будут устанавливаться при поставке самолета Минобороны и госорганам, а для коммерческих клиентов предусмотрен американский GTS Pratt & Whitney. На SSJ100 устанавливаются двигатели SaM146 компании PowerJet — СП НПО "Сатурн" и французской Snecma (входит в группу Safran). ОДК, по данным источников, обсуждала планы увеличения инвестиций в производство SaM146. "Речь идет о внесении дополнительного взноса в уставный капитал PowerJet",— говорит один из них. Инвестбюджет ОДК в рамках СП оценивается в 2,9 млрд руб., корпорация уже вложила 718 млн руб. Планируется к вложению еще 2,2 млрд руб., в том числе 349 млн руб. до конца года.
При этом программа SaM146 — одна из самых затратных у ОДК. В 2012 году на нее выделили 15,8 млрд руб. (рекорд среди запущенных 19 инвестпроектов ОДК), уже освоено 15,33 млрд руб. Впрочем, как писал в июне, Snecma, по данным источников, и так была недовольна малым и нестабильным числом заказов на SSJ100 и двигатели для них.
www.aex.ru
В свете появления SSJ, готовящихся испытаний SaM-146 на ЛЛ и поставки первых двигателей на КнАППО хотел бы обсудить перспективы и характеристики этого мотора.
24.08.2007 Jazz пишет:
Некоторые технические характеристики:- класс тяги (APRSLS/ISA+150C) 15400…17500 lbf (6985…79038 кгс)- удельный расход топлива на крейсерском режиме (@35 kft/0.8Mn) 0.62 lb/h/lbf (0.62 кг/час/кгс)- диаметр вентилятора 48.2” (120 см)Удлиненная мотогондолаВентилятор с широкохордными лопатками3-ступенчатый компрессор низкого давления6-ступенчатый компрессор высокого давленияМалоэмиссионная камера сгорания1-ступенчатая турбина высокого давления3-ступенчатая турбина низкого давления5 подшипников – 2 маслокартера
Но насколько я понимаю, - это заявленные технические характеристики. А как на самом деле? Чем он уступает своему основному конкуренту Д-436, чем превосходит?
Ничем, кроме нового компрессора низкого давления. Газогенератор - старье, не новее Д436 - сатурновцы уже поняли, что им французы втюхали. Лучше потратили бы денег на хохлов и выкупили бы документацию. Получился бы тот же самый САМ. А САУ сделали бы климовцы. Мотор вышел бы дешевый и проверенный. Делов-то - один компрессор низкого давления.
Так газогенератор новый! Откуда инфа что старый?
Вы не сходили на МАКС?Совершенно разные сведения получили бы об этом двигателе от рыбинцев, хохлов (что естественно, вроде бы), и ...от французов. Непонятно.
Общался с рыбинцаами. Вчера был. Раньше были сомнения а сейчас нет. Движок получился класный. Д-436 ему в подметки не годится. Это подтвердят летные испытания.
27.08.2007 Ole_ пишет:
Информации достоверной (не рекламной) по этому движку (по результатам испытаний) мало, не дают даже партнёрам - на тебе, что по твоей части и свободен. Мож оно и правильно. Но по косвенным данным проблемы есть и не малые. В любом случае это вопрос доводки, а довести можно всё что угодно. На всех наших двигателях и лопатки летали, и масло текло, и камеры прогорали - и ничего, доводили до серии.Видел этот мотор и полноценные фирменные описания СУ - ничего там революционного нет, собрали всё по аутсорсингу, ну компрессор современный конечно.Полагаю, что то сильно отличного от Д436 вряд ли получится сразу, может потом, с доводкой после запуска в серию. А газогенератор кстати очень похож на CFM56, только масштабированный чуть чуть, что логично вполне - это удачный ГГ.САУ кстати климовцы никогда не делали, только блоки электронные, типа БАРК, слышали наверное. САУ для таких двигателей делали ЭГА, СТАР пермский и ОМКБ омское.
Газогенератор у САМа новый АБСОЛЮТНО! От CFM-56 только лопатки, общая компоновочная схема, еще что-то по мелочам
27.08.2007 Ole_ пишет:
Ну так если масштабированный, то понятно что новый))). Дело не в том, точная копия или нет. ГГ-прототип весьма удачен, и этого достаточно. Он принадлежит самому успешному коммерческому двигателю последних 30 лет. Но его параметры хорошо известны, и параметры потомка вряд ли их превысят - не бывало так. Поэтому не стоит ждать и революции в параметрах всего двигателя. Будет большой удачей, если лет через 10 из него выйдет отечественный CFM-56 по удельным характеристикам. А пока эти годы модернизированный Д436 будет с ним вполне конкурентоспособен.
Читал еще в соседней теме, про СаМ, решил высказать тут свое IMHO про его "старый газогенератор"
1. Я не вижу смысла французам предоставлять ерунду Рыбинску. Тем более, что к самому газогенератору они их и близко не подпускают. Тем более, что есть еще п.2.2. Похоже, что Snecma, после его опробования на Sam146 хочеть применить его в кое-каких своих целях. Косвенно об этом говорит тот факт, что, при объеме летных испытаний в 500 (пятьсот - сказал представитель Снекмы) летных часов, в России он будет летать всего 20 %. Остальные 80 % - во Франции.3. Ну и тот факт, что DEM21 - новый газогенератор (хоть и его прототипом послужил ГГ от CFM-56 - кстати, такие вещи очень редко рисуются с осевой линии) тоже о многом говорит.
Чтобы всем было понятно: я работаю не в "Сатурне", а на "Пермских моторах".
Уважаемый Марат, история начиналась с DEM21 ( что было подозрительно, поскольку военный газогенератор имеет другие настройки и параметры), далее в прессе проскочило - генератор доработан по результатам испытаний DEM21. Т.е. можно понять, что он не военный , что хорошо,но вообще-то новый по ускоренной программе. А цель Снекмы и САМ146 - занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8 и -10 (кардинально отличается от -8, представляя моделированный CFM56). Что еще важно, Снекма хочет обкатать практически САМ146 на Сухом, так как статистика показывает, что возможен хороший рынок для нового самолета, но новый двигатель ( с нуля, без налета, кроме модификаций , хотя бы формальных, как CF34-10 к CF34-8) идет в продаже очень плохо - пассажиры не доверяют.
1. Отвечу немного по-другому нежели ранее, а где совершили прорыв с кардинальной помощью иностранцев за последние 20 лет (я имею в виду не простейшие вещи)? Может он и не ерунда, но и не блестящ. А вот кто блестит больше Д-436 или Сам, в том то и вопрос.2. Может и заберут. Я эту возможность не отвергаю, а даже пожалуй к ней склоняюсь, нафига им российский сертификат - свой будут получать.3. А может и нет:). Объем испытаний может быть дан разными целями и гадать, что в стоге сена иголку искать.а) Этого могли захотеть снекмовци, просто для того что бы поиметь больший объем работ.б) Этого могли захотеть суховци, для рекламы своей техники, как перед Европейцами, так и пред авиационными структурами в помощь сертификации планера (хотя это и так если ЕАСА упрется бесполезно).c) и д) можно придумать.4. Здесь использовалось понятие "старый газогенератор", но по общей картине в контексте сравнения с Д-436 (его же старьем называют).Все что пишу размышления в слух.
ВикторНемножко поправлюсь, сначала был ГГ от М88, потом на его основе сделали DEM21, и уже на его основе сделали ГГ для САМ-а. Вроде так.
>А цель Снекмы и САМ146 - занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8Да-да! Точно, CF34, BR7XX, теперь понятно куда хотят влезть.
Очень дельное выходит обсуждение, причем спасибо профессионалам из Перми.я внимательно изучил макет Сам146 и Д436. мнение такое. Д436 и Сам имеют одинаковые параметры газогенераторов, причем Д436 имеет больше возможностей для форсировки ввиду худшего качества изготовления. Запасы на нем большие. Так что есть куда идти по ресурсу и тяге. А Сам146 этих запасов по газогенератору не имеет, генератор выжат, а параметры получены за счет великолепного компрессора, абсолютно нового.Поэтому для внутреннего пользования перспективы Д436 лучше - это, как я уже писал - семейство до 11-12 тонн с выходом на установку, как промежуточного для МС21. и на увеличенные версии Ту334, в который я верю больше, чем в ССЖ. А Сам146 -таких перспектив не имеет. А в долгосрочной перспективе будущее по моему разумению за винтовентиляторами и (появилось сообщение ЦИАМа) за турбинами сверхнизкого давления. Т.е. свободные турбины сверхнизкого давления могут решить проблему низкооборотистых вентиляторов. с этой точки зрения оба мотора - уже вчерашний день. Но Д436 уже в порядочной серии, а если Ту334 и Бе200 будет брать армия и МЧС, то серия только вырастет. поэтому я за модернизацию Д436, с которой вполне по силам справиться Салюту с соседствующим ЦИАМом. И сделать мотор на ближайшие лет 20 с серией до 1000 шт.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
источник: uecrus.com
В Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) заявили, что у РФ есть двигатель для самолета-амфибии Бе-200 взамен украинского.
«По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность его ремоторизации с помощью российско-французской силовой установки SaM146», — сообщил «Интерфаксу-АВН» в понедельник представитель ОДК.
Ранее СМИ со ссылкой на заместителя министра промышленности и торговли РФ Олега Бочарова сообщили, что Украина запретила поставку в РФ двигателей Д-436, которые устанавливаются на Ан-148 и Бе-200.
SaM146 — интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства Safran Aircraft Engines и ОДК-Сатурн).
Двигатель устанавливается на самолеты «Сухой Суперджет 100».
Двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель SaM146, созданный на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, полностью отвечает современным экологическим требованиям. Оптимизированная степень двухконтурности и уменьшенная скорость вращения вентилятора позволили значительно снизить шум от работающего двигателя и обеспечить запас по отношению к нормам ICAO Глава IV. Камера сгорания спроектирована таким образом, что гарантирует низкий уровень загрязняющих выбросов, обеспечивая соответствие нормам CAEP8. Система управления двигателя — цифровая, с полной ответственностью (типа FADEC). SaM146 обладает широким диапазоном регулирования тяги.
На сегодня разработаны и сертифицированы четыре модификации SaM146: 1S17 — базовая версия, 1S18 — версия с увеличенной тягой, и две модификации — 1S17С и 1S18С — для корпоративного самолета.
news2.ru
Переход российско-французской программы создания семейства двигателей SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100 в стадию зрелого продукта позволяет участникам проекта с уверенностью смотреть в будущее: 2021 год определён в качестве рубежа, за которым партнёры станут получать весомые денежные дивиденды. При этом прогнозируемые успехи в продажах и эксплуатации «Суперджета» могут приблизить срок окупаемости. Краткосрочный эффект дают и курсовые разницы — в 2015 году мотор впервые не принёс маржинальных убытков производителю — НПО «Сатурн».
Программа производства двигателей SaM146 набирает обороты: по итогам 2016 года в АО «ГСС» должно быть отгружено 50 двигателей, заявил журналистам генеральный директор «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в Ростех) Александр Артюхов.
«Производственные планы на этот год — 50 двигателей. Поставлено 36, осталось поставить 14. Рассчитываем, что такие объёмы будут поддерживать потребности программы Sukhoi Superjet», — сказал он. При этом согласованные с «Гражданскими самолётами Сухого» поставки на 2017 год превысят 70 штук, отметил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.
В свою очередь, СМИ со ссылкой на слова вице-президента «Объединённой авиастроительной корпорации» Владислава Масалова сообщили об объёме поставок в 72 единицы. Это больше, чем было произведено в пиковый для программы 2014 год, когда было выпущено 65 двигателей. Также М.Берденников предположил, что высокие темпы поставок сохранятся и в дальнейшем. «Мы полагаем, что этот объем производства должен сохраниться на несколько ближайших лет», — сказал он.По мере роста числа находящихся в эксплуатации моторов, растёт и совокупная наработка парка двигателей.
В сообщении пресс-службы ОДК приводятся статистические данные: весь парк к 6 октября 2016 года наработал 469 413 часов и 315 741 циклов, причём максимальная наработка зафиксирована на уровне 7 554 лётных часов на лайнере, эксплуатируемом авиакомпанией «Якутия», а наибольшее число циклов отработал двигатель в составе силовой установки одного из бортов авиакомпании Interjet: 5 517 циклов.
Двигатели отличает высокая надёжность, заявил «АвиаПорту» заместитель генерального конструктора — главный конструктор проекта SaM146 НПО «Сатурн» Георгий Конюхов: по официальным оценкам готовность вылета самолёта по расписанию «по двигателю» сейчас достигает 99,92%. Высоко оценивают двигатель и эксплуатанты. Ранее журнал AirTransport Word процитировал слова генерального директора ирландской авиакомпании CityJet (эксплуатирует два SSJ100 с силовой установкой SaM146) Пэта Берна, который заявил на ассамблее Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, что удовлетворён показателями коммерческой эксплуатации воздушных судов, особо отметив «превышающую ожидания» топливную эффективность двигателей и «нулевые проблемы» с точки зрения его надёжности.
SaM146 изначально проектировался с таким расчётом, чтобы удовлетворять потребностям авиапроизводителей в высокоэффективном, надёжном и недорогом в эксплуатации двигателе для региональных самолётов вместимостью от 60 до 100 кресел. Такая гибкость была важна для увеличения серийности производства SSJ. Однако первоначальные планы «Гражданских самолётов Сухого» по созданию семейства лайнеров были скорректированы: сегодня в качестве следующего этапа развития программы рассматривается не 75-местный самолёт, а 120-кресельная машина.
Несмотря на рост размерности, новый самолёт может взлететь на SaM146, отмечают в «Сатурне». «Несколько лет назад по инициативе ОАК рассматривался вопрос об увеличении тяги на 2,5% по отношению к модели 1S18 в интересах самолёта увеличенной пассажировместимости, — рассказывает М.Берденников. — Это не требует изменения дизайна двигателя, а требует изменения программного обеспечения и расчетного изменения некоторых разделов сертификационных отчётов без дополнительных сертификационных испытаний». Однако, по его словам, разработчик самолёта планирует в конструкции нового лайнера применить новые материалы, что сократит потребную тягу двигателя до уровня, располагаемого модификацией 1S18. В то же время, директор программы SaM146 подчеркнул, что, если повышение тяги всё же потребуется, оно будет оперативно реализовано. «Если будет обращение [со стороны ГСС], мы технически можем это сделать [создать версию увеличенной тяги]. Когда вопрос обсуждался, был определён срок — один год. Мы в него уложимся. Официальной просьбы не поступало, но мы к ней готовы», — заключил специалист.Также М.Берденников констатировал, что возможность ремоторизации самолёта Бе-200 в настоящее время не рассматривается. При этом производитель двигателя уверен, что применение SaM146 открыло бы для Бе-200 новые рынки в различных регионах мира. «Мы прорабатывали этот вопрос с нашими французскими коллегами несколько лет назад. В первой версии бизнес-плана предполагалось, что количество самолётов [с двигателями SaM146] могло бы составлять до 150 штук. При этом наш бизнес-план был рассчитан на 70 самолётов, и это выходило с финансовой точки зрения в плюс», — отметил он.
Впрочем, как и в случае с двигателем для «Суперджета», всё зависит от позиции авиапроизводителя и наличия инвестиций для реализации этого проекта. По словам М.Берденникова, основные затраты будут связаны с проектированием, так как на самолёте предусмотрена установка сверху, на пилонах над фюзеляжем, а не под крылом. В свою очередь, Г. Конюхов подчеркнул, что доработка собственно двигателя будет минимальной. «Мы провели предварительный дизайн, предварительную оценку вместе с КБ Бериева. С точки зрения тяг двигатель удовлетворяет требованиям Бе-200, — отметил он. — Оморячивание также будет минимально, потому что двигатель проектировался под условия солёной атмосферы, весь алюминий защищён, его очень мало в проточной части, никаких магниевых сплавов тем более нет».
В то же время, программа SaM146 продолжает развиваться, и на сегодня сертифицировано четыре версии двигателя. Базовым является 1S17 для SSJ100 в версии Basic, для лайнера с увеличенной дальностью полёта применяется 1S18 с увеличенной за счёт иных настроек FADEC тягой. Кроме того, для самолётов с ВИП-салонами сертифицированы версии 1S17C и 1S18C. Рассматривается возможность сертификации модификации для бизнес-джета с увеличенной дальностью полёта. По словам Г. Конюхова, создание такого двигателя потребует проведения работ по определению ресурсных показателей при эксплуатации в составе силовой установки периодически эксплуатируемого самолёта. «Обычный пассажирский самолёт проводит на земле довольно мало времени — за время разворота воздушного судна двигатель не успевает остыть. Для бизнес-джетов в основном характерны холодные старты, и это пагубно отражается на ресурсе, потому что появляются большие температурные градиенты», — констатирует он.
Программа SaM146 сегодня остаётся для «Сатурна» убыточной, однако топ-менеджмент корпорации смотрят на будущее проекта с оптимизмом. М.Берденников вовсе отмечает, что нынешняя серия уже обеспечила окупаемость программы, с учётом будущих поступлений от послепродажного обслуживания. «Если рассматривать жизненный цикл двигателя и прогнозировать поступление от ППО, исходя из того, что будет порядка трёх ремонтов, то наши оценки показывают, что мы в плюсе», — утверждает он.
Заместитель управляющего директора — директор по экономике и финансам НПО «Сатурн» Алексей Соболев в беседе с «АвиаПортом» подчеркнул, что программа выходит из инвестиционного в зрелый период, и теперь SaM146 уже не «тянет предприятие вниз» и не требует постоянной финансовой подпитки, а «является тем продуктом, который может самостоятельно генерировать доходы». Подтверждением этого тезиса является то, что по итогам 2015 года SaM146 перешёл в зону маржинальной безубыточности. «Мы показали положительный денежный поток по этой программе, — констатировал он. — Это стало возможным благодаря тому, что пошла эксплуатация и появились первые доходы от послепродажного обслуживания».
Каждый двигатель, поставляемый «Гражданским самолётам Сухого» на новые самолёты, по-прежнему приносит производителю убыток. А.Соболев оценил его примерно в 37-38 млн, опираясь на данные за первые три квартала 2016 года. Однако величина убытка на один поставочный двигатель стабильно сокращается. «Мы начинали с цифры 65 млн рублей, лучший показатель, на который мы вышли в докризисный период, был на уровне 40-41 млн рублей, — рассказывал собеседник „АвиаПорта“. — Конечно, если мы туда добавляем запасные двигатели, которые продаются дороже, доходы от послепродажного обслуживания, убыточность гораздо меньше».
На «Сатурне» ожидают дальнейшего снижения издержек и убытков, в том числе за счёт программы локализации производства некоторых деталей. В качестве примера А.Соболев привёл освоение выпуска заготовок титановых лопаток вентилятора, которые сегодня приобретаются в США. Проведённое техперевооружение, включавшее приобретение оборудования для штамповки и производство оснастки, позволило получить первые опытные образцы, которые проходят испытания, и, как ожидается, к концу 2017 — началу 2018 года «Сатурн» сможет обеспечить себя заготовками самостоятельно. «С учётом того, что титан в любом случае используется с ВСМПО, а добавленная стоимость становится российской, лопатка в поставке на двигатель получается в два раза дешевле», — констатировал он.
Данный пример — не единственный. На рубеже 2020 года «Сатурн» может перейти на поставки титанового литья с Уфимского моторостроительного производственного предприятия, по большинству сплавов появятся как минимум альтернативные российские поставщики. Продолжается и работа по снижению трудоёмкости, брака, оптимизации различных процессов и логистики. В совокупности это понизит объем убытков на один двигатель до 25-30 млн рублей.
При этом А.Соболев не преминул упомянуть и об усилиях по повышению конкурентоспособности самолёта. «Чем больше самолёт и двигатель будут подтверждать заявленные характеристики и оставаться в зоне конкурентоспособности, тем у нас больше шансы на повышение продажной стоимости самого самолёта, — отмечает он. - Мы получаем доходы пропорционально стоимости борта, и чем дороже будет продаваться борт — тем выше будут наши доходы».
Переход программы в целом в «зелёную» зону прибыли связан с ростом налёта и повышением доходов от послепродажного обслуживания. Менеджер с сожалением добавил, что «консервативно-целевые» налёты на самолётах SSJ100 пока не достигаются, и, вопреки прогнозам, даже после пяти лет с начала эксплуатации лайнера ни один двигатель не вышел на плановый капитальный ремонт. Но, по его словам, «всё ещё впереди»: в течение ближайших трёх лет объем поступлений от сервиса сравняется с объёмом выручки от продаж, а к 2021 станет уверенно перекрывать убытки.
На «Сатурне» к началу капитальных ремонтов уже готовы, уверяет М.Берденников. «Нам в будущем потребуются лишь небольшие инвестиции в расширение пропускной способности ремонтного цеха. Сейчас наша способность — четыре двигателя параллельно, в планах нарастить её до восьми двигателей, и этого, я думаю, хватит с запасом», — заявил он.
Наконец, говоря об эффектах от реализации программы SaM146, стоит учитывать не только финансовую составляющую. По словам А.Артюхова, кроме самого по себе продукта, она принесла в копилку и «Сатурна», и ОДК большое количество новых и конкурентоспособных компетенций. «Польза от тех новаций, которые мы получили в рамках этого проекта, и которые сегодня транслируются на другие продуктовые программы ОДК, исключительно велика», — резюмировал он.
rus.vrw.ru
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
