Если немецкие специалисты развивают воздухонезависимые силовые установки на основе топливных элементов, то их шведские коллеги еще с 1960-х годов прорабатывают возможность применения на субмаринах двигателя Стирлинга.
Этот тип двигателя был запатентован шотландским священником Робертом Стирлингом еще в 1816 году. Основной принцип работы двигателя Стирлинга заключается в постоянно чередуемых нагревании и охлаждении рабочего тела в закрытом цилиндре. Обычно в роли рабочего тела выступает воздух, но также используются водород и гелий. Двигатель Стирлинга может преобразовывать в работу любую разницу температур.
ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЯ СТИРЛИНГА
От всех известных преобразователей энергии прямого цикла (дизелей, паровых и газовых турбин, карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, электрохимических генераторов и др.), которые могут использоваться в составе воздухонезависимых установок, двигатели Стирлинга выгодно отличаются целым рядом качеств, которые обуславливают перспективу их применения на подлодках. Это практическая бесшумность в работе из-за отсутствия взрывных процессов в цилиндрах двигателя и клапанного механизма газораспределения и достаточно плавного протекания рабочего цикла при относительно равномерном крутящем моменте, что напрямую влияет на акустическую скрытность подлодки. Высокий к, п. д. (до 40 %), что значительно выше соответствующего показателя лучших образцов дизелей и карбюраторных двигателей. Кроме того, возможность использования в качестве горючего нескольких типов углеводородного топлива (соляровое топливо, сжиженный природный газ, керосин и др.). Эксплуатация двигателей Стирлинга, работающих на традиционном топливе, не требует создания сложной береговой инфраструктуры (в отличие от электрохимических генераторов). Моторесурс современных двигателей Стирлинга составляет 20-50 тыс. часов, что в три — восемь раз превышает срок жизни топливных элементов (около 6 тыс. часов). При сроке эксплуатации ПЛ порядка 25-30 лет п рименение двигателей Стирлинга позволит сократить необходимое количество подводных лодок на 35-40 % по сравнению с потребным числом лодок с электрохимическими генераторами (из-за более высокой надежности).
ПРИМЕНЕНИЕ НА СУБМАРИНАХ
Характеристики двигателя Стирлинга делают его весьма перспективным для применения на подводном флоте. Шведская фирма «Кокумс» уже несколько десятилетий работает в этой области.
Еще в 1960-е годы высказывались предложения об установке двигателей Стирлинга на строившихся в то время субмаринах типа «Шеормен», но до этого не дошло — силовая установка потребовала гораздо больше времени на доводку.
Предложенная инженерами «Кокумс» схема реализации цикла Стирлинга предусматривает сжигание дизельного топлива в камере высокого давления. Окислителем служит кислород, хранящийся на подлодке в жидком виде. Давление в камере сгорания выше, чем давление воды снаружи субмарины, что позволяет удалять продукты сгорания в воду. В качестве рабочего тела выбрали гелий.
Результатом работы шведских специалистов стал двигатель, известный под обозначением 4V-275R. Впервые он был опробован на экспериментальной коммерческой субмарине «Сага», построенной во Франции в 1987 году по проекту фирмы «Комекс». Лодка подводным водоизмещением 545 т получила силовую установку, состоявшую из дизеля надводного хода мощностью 175 кВт и двух двигателей 4V-275R мощностью по 75 кВт. Привычный для дизель-электрических ПЛ электродвигатель подводного хода на «Саге» отсутствовал. Запас жидкого кислорода в криогенных емкостях составлял 6500 кг. Решение, примененное на «Саге», не годилось для боевых подлодок, поскольку маломощные двигатели Стирлинга не могли обеспечивать достаточно высокую скорость подводного хода. Однако такие двигатели могут устанавливаться в качестве вспомогательной силовой установки на дизель-электрических ПЛ, обеспечивая подзарядку аккумуляторов в подводном положении. Благодаря этому продолжительность пребывания субмарины под водой увеличивается до двух и более недель — в зависимости от запаса жидкого кислорода.
В 1988 году после переоборудования вернулась в строй ВМС Швеции ПЛ «Нэккен», получившая дополнительную секцию корпуса длиной 8 м, в которой установили два двигателя 4V-275R и емкости для жидкого кислорода. В 2001-2004 годах она находилась в аренде в ВМС Дании, после чего была выведена из боевого состава. В 2003-2004 годах аналогичной переделке (с установкой секции длиной 12 м) подверглись две ПЛ типа «Вестергетланд», а в 2009-2010 годах — еще две однотипные лодки, проданные Сингапуру. Ранее, в 1996 году, в состав ВМС Швеции вошли три ПЛ типа «Готланд» — первые, на которых двигатели Стирлинга были изначально предусмотрены проектом. Будут применены такие двигатели и на перспективных шведских ПЛ проекта А26, Помимо ШвецииПЛ с двигателями Стирлинга строятся в Японии. В 2002 году их установили на подлодке «Асасио» (типа «Харусио»), а с 2009 года вступают в строй серийные ПЛ нового типа «Сорю» (семь в строю, две строятся и две заказаны), на которых устанавливается по четыре двигателя 4V-275R.
warfor.me
Самые первые экземпляры подводных судов приводились в движение исключительно мускульной силой. Когда в 1776 г. сержант Ли на «Аме- рикен Тертл» пытался потопить британский фрегат «Игл», ему приходилось вращать гребной винт вручную. Потопивший «Хаусэтоник» 17 февраля 1864 г. «Дейвид» также приводился в движение вручную, только двигатель подводной лодки был сравнительно более мощной — восемь человек. Впрочем, на других опытных образцах того же «Дейвида» уже устанавливался паровой двигатель — например, на том, который 5 октября 1863 г. под командой лейтенанта Гласела поразил шестовой торпедой федеральный линейный корабль «Айронсайдз».Двигатель подводной лодки, атомный реактор, гребной винт
Впрочем и «Тертл», и «Дейвида» следует считать скорее не подводными лодками, а полупогружными судами: они вынуждены были оставаться у самой поверхности, так как иначе было никак не обеспечить поступление воздуха для работы двигателя и экипажу для дыхания. Впрочем, к 1860 г. уже появился электромотор, который не требовал воздуха для сгорания и не вырабатывал выхлопных газов. Такой мотор использовался на многих первых опытных образцах как для надводного, так и для подводного хода и до сих пор используется на многих подводных лодках как источник энергии как в том, так и в другом положении — даже на атомных подводных лодках.
Также проводились эксперименты с пароаккумулирующими двигателями: запас пара набирался в надводном положении и расходовался после погружения, как на подводных лодках типа «Норденфельт». Но дальнейшего развития эти эксперименты не получили.
Когда Лобеф проектировал «Нарвал», он снабдил свою лодку двумя типами двигателей: поршневой паровой двигатель для надводного хода и питающийся от аккумуляторов электромотор для подводного.
При подводном ходе, со времен «Нарвала» до наших дней (если речь пойдет о неатомных субмаринах), электромотор питается током напрямую от аккумуляторных батарей. Несмотря на все технические ухищрения, батареи эти имеют ограниченную емкость и нуждаются в частой перезарядке. Насколько часто необходима такая перезарядка, зависит от конкретного режима эксплуатации подводного судна; в боевой обстановке это может требоваться ежедневно. Для перезарядки аккумуляторов используются двигатели надводного хода, которые играют роль генераторов и вырабатывают электрический ток. Таким образом, подводная лодка становится независимой боевой единицей и может достаточно долгое время действовать вдали от базы, — настолько долгое, насколько позволяет запас топлива на борту. Таким образом, двигательная установка подводной лодки состоит из теплового двигателя (парового или дизельного), передаточного механизма, электромотора и генератора, передаточного механизма, вала, передающего вращательный момент на винт.
При обычном надводном ходе работают оба передаточных механизма и электромотор бездействует. При погружении тепловой двигатель отключается и вращать гребной винт начинает электромотор. При перезарядке батарей отключается передаточный механизм «электромотор — гребной вал», то есть аккумуляторы перезаряжаются от работы дизелей.
Кроме главных гребных двигателей (как правило, весьма мощных), на некоторых подводных лодках устанавливался еще один, гораздо менее мощный, двигатель (электродвигатель экономичного хода) — специально для эксплуатации на малых скоростях, например на итальянских субмаринах типов «Балилья» (1928) и «Сен Бон» (1941), а также на некоторых типах подводных лодок других ВМФ.
Первые подводные лодки, постройки 1900-1905 гг., оснащались только одним тепловым двигателем, одним электромотором и одним гребных винтом, последний при этом помещался на самом «хвосте» лодки, коаксиально с корпусом. Примерно с 1905 г. конструкторы начали устанавливать на подводные лодки по два тепловых двигателя, два электромотора и два гребных винта (расположенных симметрично под корпусом). В результате такой модификации руль также переместился под корпус, за пропеллеры — как у надводных кораблей.
Проведенные после второй мировой войны гидродинамические исследования привели к тому, что на подводных лодках снова стали устанавливать один гребной винт, — причем как на очень больших атомных подводных лодках с баллистическими ракетами на борту (американские «Огайо», 1982-1983 гг.), так и на самого скромного размера дизельных (например, немецкие — «и-1»-«1)-30», 1966-1975 гг.) и многие другие.
К очень редким конструкторским решениям относятся случаи, когда на подводных лодках устанавливались три гребных винта, — например, так было сделано у итальянской «Фока» (1909), а также у строившихся в 1955-1972 гг. русских подводных лодках типов «Гольф», «Танго», «Фокстрот» и «Зулу», оснащавшихся тремя дизельными двигателями и тремя электромоторами. Уникальным экземпляром была японская экспериментальная субмарина «№ 44» водоизмещением 1390/2 430 т, принятая на вооружение в 1924 г. — на ней устанавливались четыре винта; впрочем, в 1932 г. два гребных винта вместе с соответствующими моторами были демонтированы, и у «№ 44» осталась самая обычная двигательная установка на два гребных винта.
У двигательных установок современных неатомных подводных лодок с одним гребным винтом принцип действия несколько иной, чем описан выше: гребной винт вращается электромотором и при надводном и при подводном ходе. На поверхности ток обеспечивается генераторами, работающими от теплового двигателя под водой, — обычными аккумуляторами. При такой конструктивной схеме передаточные механизмы — сложные, дорогие и тяжелые — не требуются вовсе. Впервые подобная двигательная установка — называемая дизель-электрической — стала применяться еще в 1941-1942 гг. на субмаринах американского ВМФ (с двумя гребными винтами) с целью увеличить энерговооруженность и поставить четыре мотора вместо двух. Например, на лодках типов «Гэтоу» и «Балао» (1942-1943) устанавливались четыре тепловых двигателя, питавшие четыре генератора, а те обеспечивали ток электромоторам, вращавшим два гребных винта.
Последним словом в развитии двигательных установок подводного флота стало появление на борту субмарин атомного реактора. При этом, если исключить центральное звено, сама по себе двигательная установка — это обычная паровая турбина, передающая вращательный момент на гребной вал посредством зубчатых муфт и редукторов. Принципиальное отличие заключается только в том, что вырабатывают пар не паровые котлы, а атомный реактор, при этом хладагент циркулирует между теплообменниками там, где вырабатывается пар.
Парадоксально, но прогресс в этой области означал то, что история замкнула полный круг: на ультрасовременных субмаринах типа «Огайо* (1982-1983) стоит принципиально точно такая же паровая двигательная установка, как на «Нарвале» Лобефа 1900 г. или на подводных лодках Норденфельта 1885-1888 гг.
Ранее уже говорилось, что первой настоящей подводной лодкой следует считать «Нарвал», так как он мог свободно управляться как при надводном, так и подводном ходе; а все ранние прототипы следует именовать «полупогружными судами», так как ни о каком настоящем подводном управлении в связи с ними говорить не приходится.
Ультрасовременные же атомные субмарины вообще не рассчитаны на применение в надводном режиме — ни в мирное, ни в военное время; они могут оставаться под водой до девяноста дней, перемещаясь с большой скоростью, и не обнаруживаются обычными радарами (сыгравшими такую фатальную роль в судьбе немецких подводных лодок во второй мировой войне).
flotil.ru
В настоящее время большинство современных подводных лодок являются ядерными или дизельными электростанциями, которые используются на подводных лодках во время Первой и Второй мировых войн.
Дизель Электрические лодки используют дизель-генераторы для подзарядки своих массивных батарей. В Первой мировой и Второй Мировой Войнах подводные лодки не были истинными подводными кораблями, как мы их определяем сегодня — это низкопрофильные надводные суда с ограниченной подводной работоспособностью. С появлением корпусов слезной и сигарной форм, а также значительно улучшенной технологии батарей, DE теперь может оставаться под водой в течение нескольких недель. Тем не менее, они все еще ограничены в скорости, и у них нет выбора, кроме как подойти к глубине перископа и трубке, чтобы перезарядить свои батареи. Пока они работают от батареи, они очень тихие, но после снорклинга они очень шумные. В первые дни программы ядерной энергетики для военно-морского флота были горячие споры о стоимости ядерной энергии против дизельных электрических технологий. Был задуман тест, в котором одна атомная подводная лодка была оснащена несколькими судами DE. Каждый раз, когда им приходилось заниматься подводным плаванием и подзаряжать их, они становились сидевшими уток. С того времени флот был почти исключительно ядерным с подводными лодками, только имея 3 флота в флоте, и в основном для учебных целей, известных как «B Girls» — USS Barbel (SS-580), USS Blueback (SS- 581) и USS Bonefish (SS-582). С тех пор они были выведены из эксплуатации, и нынешний подводный флот ВМС США — все ядерные.
Основные операции и теория оставались неизменными на протяжении десятилетий — улучшилась только технология. По существу, дизельные двигатели, которые могут генерировать электричество, перезаряжают батареи лодки, а электричество постоянного тока от батарей питает электрический двигатель, подсоединенный к главному валу гребного винта.
Ядерные подводные лодки, настоящие подводные лодки по всем определениям, ограничены только их экипажами. Без необходимости пополнения экипажа лодка могла оставаться в море на неопределенное время в течение многих лет, пока не возникнет необходимость в заправке реактора. У атомных подводных лодок также есть дизель-генератор, батареи и резервный электродвигатель, если основные двигатели не работают или имеют проблемы. Хотя скорость довольно медленная, это хоть что-то.
Реакторная технология довольно проста — реактор вырабатывает тепло, и находящийся под ней охлаждаемый (американский) сжатый металл (русский), протекающий по нему, передается в парогенератор, который представляет собой не что иное, как большую камеру, в которой хладоагент протекает через трубу И вода из вторичной подачи воды закачивается в камеру и на трубы горячего теплоносителя, мгновенно высвечивая ее в пар. Пар под давлением затем используется для питания турбогенераторов, которые, в свою очередь, соединены с редукторами, соединенными с главным валом гребного винта. После того, как пар используется, он переходит в конденсатор, который возвращает его в воду, и он снова закачивается обратно в паровую камеру, чтобы снова запустить непрерывный цикл.
Военно-морские силы США имеют прекрасную запись, используя реакторы с водой под давлением, так как они были введены в флот адмиралом Хайманом Г. Риковером в начале 50-х годов с Наутилуса. В течение многих лет россияне обычно использовали различные охлаждающие жидкости реактора со смешанными результатами, такими как жидкий никель или жидкий натрий.
Если вы хотите увидеть основную схему работы на атомной лодке, вы можете увидеть диаграмму в одной из старых брошюр Welcome Aboard, которые у меня есть на моем собственном сайте, где есть фотографии и другие предметы из моих дней подводной лодки. Обратите внимание, что даже если это базовая диаграмма, все корабли или подводные лодки по всему миру, работающие на атомном топливе, используют один и тот же основной принцип — единственное различие заключается в конструкции машин и реактора.
otvetopedia.ru
Дизель-электрическая подводная лодка (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводная лодка, оснащённая дизельными двигателями для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические субмарины были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые моторы, а также паровые установки, применявшиеся ранее.
Двойная схема двигателей — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль), и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов экономическим ходом). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существовавшие субмарины.
До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H. L. Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные субмарины раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-субмарины), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» М. Лобефа). Идея установки на субмарины дизельного двигателя предлагалась различными конструкторами уже вскоре после его появления, но первые дизели не могли быть установлены на подлодках из-за своей ненадёжности и громоздкости. Непосредственными предшественниками дизелей на лодках были бензиновые и керосиновые двигатели, однако их применение несло с собой опасность возгорания паров токсичного и летучего топлива. Развитие дизелей позволило массово использовать их на подлодках лишь за несколько лет до Первой мировой войны.
Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.
Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшой ёмкостью аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным оказалось применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.
После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.
Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.
В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали
Иранская подлодка советского проекта 877ЭКМ, полное электродвижениеСовременные неатомные подлодки отличаются малошумностью (при движении от АБ или топливных элементов), относительной простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.
Возможности подводных лодок с анаэробными двигателями Стирлинга были продемонстрированы в ходе двух учений в Атлантике, прошедших в 2003 году, когда шведская лодка Halland (тип «Готланд») «победила» в дуэльной ситуации испанскую субмарину с обычной дизель-электрической установкой, а затем и французскую атомную ПЛ.[2] В Средиземном море Halland одержала верх в «дуэли» с американской атомной подлодкой USS Houston (тип Los-Angeles).[2] При этом стоимость Halland была в 4,5 раза ниже своих атомных соперников.[2]
В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Ещё три страны, Россия, Франция и Китай, имеют комбинированный атомно-неатомный подводный флот, в этот клуб вскоре войдёт и Индия. Подводный флот остальных стран полностью состоит из дизель-электрических субмарин разной степени совершенства.
wikiredia.ru
В 1938-1939 годах ОКБ НКВД («шарага») разработало проект 95 -экспериментальной малой быстроходной подводной лодки с «единым» двигателем, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химического поглотителя для удаления углекислого газа. Главным конструктором проекта ПЛ был A.С.Кассациер, а энергетической установки - B.С.Дмитриевский. В 1946 году работы по проекту 95 были переданы ЦКБ-18. Туда же была переведена группа конструкторов-разработчиков проекта, которая совместно с конструкторами ЦКБ-18 продолжала работы по совершенствованию энергетической установки. Используя основные технические решения, принятые в отношении энергетической установки пр.95, в ЦКБ-18 был разработан ряд новых проектов ПЛ с применением «единых» двигателей (проекты 615, 630, 637 и другие).Главной особенностью проекта являлась его энергетическая установка, работавшая по схеме «единого» двигателя замкнутого цикла. В состав установки входили: два легких быстроходных дизеля, цистерны с жидким кислородом, газовые фильтры, загруженные твердым известковым химическим поглотителем (ХПИ), газовые охладители, конденсаторы, испарители и подогреватели кислорода, аппаратура дистанционного управления, арматура, приборы контроля и ряд вспомогательных устройств.
Принцип работы двигателя на замкнутом цикле ЕД ХПИ состоял в следующем: выхлопные газы из дизеля поступали в газоохладитель, где они охлаждались и освобождались от водяных паров и, частично, от механических примесей. Затем выхлопные газы направлялись в газофильтры, в которых происходило поглощение углекислого газа, и одновременно подогрев газов в результате химической реакции. Дальнейшее охлаждение газов и освобождение от избыточной влаги происходило в конденсаторах; сконденсированная влага стекала в конденсаторную цистерну, а освобожденные от избыточной влаги газы (в основном азот и его окислы) поступали в дизельный отсек. Перед поступлением в отсек к ним добавлялся газифицированный кислород, подававшийся под давлением из кислородных цистерн и предварительно проходивший через испаритель и подогреватель. Таким образом, в дизельный отсек поступала газовая смесь по своему составу близкая к составу воздуха. Из отсека эта смесь засасывалась дизелем через всасывающий коллектор.
Главные двигатели М-50Р часовой мощностью 1000 л.с. при 1700 об/мин. каждый, были четырехтактные, бескомпрессорные, 12-цилинд-ровые V-образные с наддувом и охлаждались пресной водой. Они соединялись с линией вала при помощи реверсивно-редукционной муфты. Кроме главных двигателей на лодке были двигатели экономического надводного и подводного хода: в носовом дизельном отсеке размещался дизель «Геркулес-Рустон», соединенный с главным генератором МП-510 и, через муфту, с правой линией вала. В кормовом дизельном отсеке устанавливался вспомогательный генератор МП-507, одним концом своего вала соединявшийся с компрессором воздуха высокого давления, а другим, через редуктор, с левым гребным валом. Дизель «Геркулес-Рустон» мог работать как по замкнутому, так и по обычному циклу.
Главный и вспомогательный генераторы муфтами с редукторами соединялись с соответствующими главными двигателями М-50Р для обеспечения питания вспомогательных механизмов и зарядки аккумуляторной батареи. Зарядка могла производиться и вспомогательным дизелем. Дизельные отсеки были выполнены с газовыми уплотнениями. Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное управление. Вход в дизельные отсеки при работе двигателей по замкнутому циклу был возможен только в изолирующих противогазах. Управление всей энергетической установкой осуществлялось одним оператором с поста управления, расположенного во II отсеке на кормовой переборке. Пост управления был компактным и удобным в эксплуатации. Были приняты специальные меры для предотвращения чрезмерного испарения жидкого кислорода в цистерне - она помещалась в отдельном отсеке и тщательно изолировалась.
Технический проект 95 был утвержден в 1939 году. Проектирование и постройка лодки Велись параллельно с отработкой новых лодочных конструкций и узлов энергетической установки. Перед постройкой ПЛ на заводе №196 был изготовлен натурный дизельный отсек и в нем на авиационном двигателе марки АН-1 мощностью 850 л.с. с апреля по ноябрь 1940 года была проверена возможность работы двигателя по замкнутому циклу. Двигатель отработал в этом режиме 45 часов и показал удовлетворительные результаты. Экспериментальная ПЛ пр.95 была полуторокорпусная, двухвальная, пятиотсечная. Размещение вооружения, технических средств и оборудования на корабле было проверено на деревянном макете, изготовленном в натуральную величину. Макет был принят межведомственной комиссией в марте 1940 года.
Переборки между отсеками были рассчитаны на давление 0,8-1 кгс/см. На переборке 51 шп., разделявшей обитаемые и необитаемые отсеки, был установлен тамбур с двумя дверями. Обшивка и набор прочного корпуса, прочной рубки, внутренние и балластные цистерны, оконечности были выполнены из стали марки 5 повышенной прочности. Все прочие конструкции - из стали марки 4, ограждение рубки - из алюминиевых сплавов, твердый балласт - из свинца. Из других особенностей ПЛ пр.95 следует отметить применение гидравлических машинок для открывания и закрывания кингстонов и клапанов вентиляции балластных цистерн. Гидравлический привод был применен также для подъемника перископа и запорного клапана выхлопного трубопровода дизелей. Электрическое управление вертикальным и кормовыми горизонтальными рулями было сосредоточено в тумбе с одним манипулятором, благодаря чему управление кораблем в горизонтальной и вертикальной плоскости осуществлялось при нормальных условиях одним оператором. Носовых горизонтальных рулей на корабле не было. Ручное управление осуществлялось также из центрального поста.
При плавании экономическим ходом вспомогательный двигатель «Геркулес-Рустон» вращал правую линию вала и главный генератор, от которого получал питание вспомогательный генератор, вращавший левую линию вала. На линии вала были применены шариковые упорные и роликовые опорные подшипники. Погрузка ХПИ в газофильтры производилась насыпью через горловины в прочном корпусе, выгрузка - вручную через кормовой входной люк. Кислородные цистерны, состоящие из двух полушаровых цистерн, соединенных вместе, были подвешены на тросах в герметизированном кислородном отсеке. Впоследствии форма цистерны была изменена на цилиндрическую. Управление клапанами жидкого кислорода было вначале дистанционным гидравлическим и производилось из центрального поста. В дальнейшем гидравлическое управление было заменено ручным. Запас воздуха высокого давления пополнялся малогабаритным компрессором производительностью 2 литра/мин. при давлении 200 кгс/см. Компрессор приводился в действие от вспомогательного генератора и от главного двигателя M-50P.
Экспериментальная ПЛ пр.95 была заложена на заводе №196 16 ноября 1939 года и спущена на воду 1 июля 1941 года. В связи с началом Великой Отечественной войны в июле 1941 года ПЛ была переведена на завод «Красное Сормово», где производились достроечные работы и швартовые испытания систем. В ноябре 1941 года лодка была отбуксирована в Баку. Во время буксировки по Каспийскому морю на волнении лопнул буксировочный трос и ПЛ в течение нескольких часов шла своим ходом под вспомогательным двигателем. В Баку лодка находилась в мастерских Военного порта, в которых проводилась наладка машинной установки и швартовые испытания лодки. Швартовые испытания производились в течение нескольких лет и закончились лишь 31 октября 1944 года. Ходовые испытания проводились на Каспийском море и были закончены 10 июня 1945 года.
В процессе испытаний много времени было затрачено на отработку машинной установки. Основная трудность состояла в том, что при изменении количества топлива, подаваемого в цилиндры двигателей, необходимо было изменять в соответствующих пределах количество подаваемого в отсек газообразного кислорода. Автоматического регулятора не было и подача кислорода осуществлялась вручную, в зависимости от давления в дизельных отсеках, а также от цвета газовой среды в отсеке наблюдаемом через специальные иллюминаторы в переборках. Велось также наблюдение за температурой газовой смеси в отсеке. Повышение температуры смеси свидетельствовало об увеличении содержания в ней кислорода.
Герметичность машинных отсеков проверялась перед каждым выходом на испытания путем подачи в них сжатого воздуха. Отсек считался герметичным, если в течение 10 минут давление в нем падало не более, чем на 10 мм вод.ст. После остановки дизелей, работавших по замкнутому циклу, пребывание людей в машинных отсеках было затруднено из-за загрязненности их азотными соединениями. Для очистки отсеков от вредных химических соединений производилась вентиляция путем пуска дизеля на холостой ход по обычному циклу, то есть на воздухе. Лучшие результаты получались в том случае, когда вентилирование производилось тем же дизелем, который работал по замкнутому циклу. Через 5-10 минут после начала вентилирования воздух в отсеке становился чистым и личный состав мог в нем находиться. Никаких следов копоти или сажи в машинных отсеках не оставалось, лишь в трюмах обнаруживалось незначительное количество конденсата. Тем не менее, во избежание коррозии после прихода лодки в базу производилась протирка оборудования машинных отсеков.
В процессе проведения испытаний на ПЛ «М-401» было несколько случае пожара в машинных отсеках при работе двигателей по замкнутому циклу. Эти пожары происходили, как правило, тогда, когда в отсеках накапливались масляные пары или из-за негерметичности соединений топливного трубопровода в отсек проникало топливо в распыленном виде. Инициатором возгорания являлись искры, временами вылетавшие из всасывающего коллектора работающего дизеля или образовавшиеся по каким-либо другим причинам и попадавшие в газовую среду с повышенным содержанием кислорода. В результате этих пожаров прогорали коллектора дизелей, дюритовые соединения, обгорала краска и т.п.
Особо тяжелая авария имела место на ПЛ 23 ноября 1942 года в районе острова Нарген. Авария произошла при следующих обстоятельствах. Во время ходовых испытаний главные двигатели в течение нескольких часов работали в подводном положении. В 14 часов 27 минут было обнаружено, что дистанционно-управляемый клапан подачи кислорода из кислородной цистерны не закрывается, а давление в машинном отсеке возрастает. Было решено всплыть в надводное положение. При работе вспомогательного дизеля на продувание главного балласта сдаточный механик - главный конструктор энергетической установки В.С.Дмитриевский - через иллюминатор увидел в носовом машинном отсеке огонь и вошел в отсек, несмотря на большую опасность, связанную с этим. Через короткое время он выскочил оттуда в горящей одежде. Горящая одежда на нем была погашена личным составом.
После этого В.С.Дмитриевский, по-видимому опасаясь повышения давления в кислородной цистерне и в горящем машинном отсеке, открыл клапан стравливания кислорода во II отсеке, где он сам находился, после чего одежда на нем вновь загорелась. Загорелась промасленная одежда и на операторе машинной установки Н.С.Иссерлисе и еще на 4-х людях. Начался пожар уже во II отсеке (горели кабели, стул рулевого и др.). Н.С.Иссерлис перекрыл клапан стравливания кислорода в отсек и открыл клапан стравливания кислорода за борт. Одежда на людях была погашена, но пожар во II отсеке погасить не удалось и из-за большой задымленности отсека личный состав по приказанию командира лодки вышел на верхнюю палубу. В.С.Дмитриевского, получившего тяжелые ожоги и потерявшего сознание, спасти не удалось и он погиб. Во II отсеке прогорело дюритовое соединение на газопроводе у газоохладителя, прогорел всасывающий коллектор левого борта главного двигателя, обгорели амортизаторы двигателя, электропроводка по левому борту и другое оборудование.
Государственные испытания проводились в 1945 году. Председателем комиссии государственной приемки был К.М.Бубнов. В 1946 году экспериментальная ПЛ «М-401» пр.95 была принята в состав ВМФ. В процессе испытаний был отмечен ряд существенных недостатков ПЛ пр.95 и ее энергетической установки, которые проектантам надлежало устранить при проектировании последующих ПЛ данного типа, а именно:1. Жидкий кислород, используемый для горения топлива в цилиндрах двигателя, при отсутствии его расхода с течением времени испарялся и стравливался за борт при повышении давления в цистерне. Это снижало автономность ПЛ и время ее пребывания в готовности.2. Большая шумность работы дизелей в подводном положении.3. Необитаемость машинных отсеков при работе энергетической установки на замкнутом цикле, снижавшая живучесть ПЛ.4. Малый ресурс главных двигателей, применяемых в цикле (150 часов).5. Избыточное сверх атмосферного давление газов в машинных отсеках (на 0,1-0,3 атм.), которое может при нарушении плотности переборки между II и III отсеками привести к проникновению окислов азота и углекислого газа в обитаемые отсеки.6. Отмечался также низкий уровень обитаемости подводной лодки.
После принятия лодки в состав ВМФ она была перевезена на железнодорожных транспортерах в Ленинград на завод №196, где прошла текущий ремонт. В дальнейшем она использовалась для отработки различных опытных конструкций, внедрявшихся на ПЛ других проектов. Так, например, в 1949 году на лодке были испытаны новая конструкция газопровода, опытные газоанализаторы, разработанные Ленинградским технологическим институтом, проверены средства снижения шумности машинной установки и т.п.
Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 95Водоизмещение нормальное, м 101,9Длина наибольшая, м 37,3Ширина наибольшая, м 3,3Осадка средняя, м 1,73Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 37Глубина погружения предельная, м 60Глубина погружения рабочая, м 50Начальная метацентричеокая высота в надводном положении, м 0,39Начальная метацентричеокая высота в подводном положении, м 0,17Команда, чел. 9Автономность, сут. 5Время непрерывного пребывания под водой при использовании всех средств регенерации (расчетное), час. 80Наибольшая надводная скорость (при форсированной мощности бортовых двигателей 2x1000 л.с. и 1700 об/мин. в течение одного часа), уз. 23Дальность плавания экономическим подводным ходом 14 уз., мили 900 Наибольшая подводная скорость (при форсированной мощности бортовых двигателей 2x1000 л.с. при 1700 об/мин., в течение одного часа), уз. 14,5Дальность плавания экономической подводной скоростью 4 узла, мили 350
ВооружениеНосовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 2Общее количество торпед, шт.2Артиллерийский полуавтомат морского типа, калибра 45 мм, шт. 1
Средства навигации, наблюдения и связиГирокомпас ГУ, марки 1 компл. 1Электромеханический лаг системы ГУ, компл. 1Прибор подводной связи типа "Сириус", компл. 1Шумопеленгаторная установка "Марс-б" с эллиптической базой, компл. 1Радиоприемник-передатчик, компл. 1Радиоприемник типа "Вьюга", компл. 1Перископ зенитный с оптической длиной 6,0 м, шт. 1
Энергетическая установкаДвигатель М-50Р длительной мощностью 900 л.с. при 1640 об/мин., шт.2Вспомогательный двигатель "Геркулес-Рустон" номинальной мощностью 48 л.с. при 1600 об/мин., шт. 1Главный генератор МП-510 мощностью 11 кВт при 1950 об/мин., шт. 1Вспомогательный генератор МП-507 мощностью 6,9 кВт при 2100 о,/мин., шт. 1Аккумуляторная батарея 6СТК-135 в двух ящиках, напряжение 110 вольт, групп 1Аккумуляторы 24 вольта в 2-х ящиках (для освещения), шт. 1
ЗапасыТоплива, т 5,5Жидкого кислорода, т 1,65Химического поглотителя, т 4,0
www.dogswar.ru
История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом - возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.
Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.
Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний - легкий и внутренний - прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.
Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны - клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.
«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.
В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» - «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» — «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.
Малая подводная лодка типа «М» - «Малютка», СССР
Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.
Подводная лодка типа «Щука»
Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.
Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.
Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем. В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда. Перед Второй мировой войной субмаринам по-прежнему отводилась роль помощниц для больших надводных кораблей. В некоторых странах взялись даже за постройку «эскадренных» субмарин. Они должны были в надводном положении сопровождать эскадру военных судов. Примером такой подводной лодки может служить субмарина типа «П-3» «Искра».
Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов. Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония - 129, Англия - 165, а США - аж 203 субмаринами!
Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок - больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода - теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров - 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.
Подводная лодка типа «К»
В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.
Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом - всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название - РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.
РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.
Выход был один - сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.
Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому - успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».
На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо - из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.
Японская подводная лодка «I-400»
Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже... три штурмовика.
Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.
От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.
В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.
В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии - первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.
Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей - военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.
Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами - особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз. Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы - США, Англия и Франция - свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.
Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже - в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.
А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение - 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.
Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре - «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы - путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.
Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.
sea-library.ru
Минобороны РФ приняло решение о серийном строительстве неатомных подлодок проекта 677 («Лада») и внесло их в гособоронзаказ, сообщил РИА Новости в среду гендиректор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин.
Ранее адмирал Владимир Высоцкий, тогда занимавший пост главкома ВМФ РФ, заявил о возможности создания первой российской неатомной подлодки с воздухонезависимой энергоустановкой (ВНЭУ) в 2014 году на основе проекта 677. В августе прошлого года Минобороны, ВМФ и Объединенная судостроительная корпорация договорились о возобновлении строительства серии подлодок «Лада» с 2013 года, и корпорация ожидала внесения ее в гособоронзаказ в этом году. Сейчас на «Адмиралтейских верфях» заложены две подлодки этого проекта, которые планировалось оснастить ВНЭУ. Позднее гендиректор «Адмиралтейских верфей» Александр Бузаков сообщил, что ВНЭУ может быть установлена только на одной из лодок. Разрабатывают установку специалисты ЦКБ «Рубин».
«На сегодняшний день решение о серийном строительстве этих подлодок министерством обороны России принято. Финансирование строительства запланировано в гособоронзаказе, а опытная эксплуатация подлодок проходит в соответствии с программой, которая успешно выполняется», — сказал Исайкин.
Он отметил, что на лодке установлено более 130 образцов новейшего радиоэлектронного и корабельного оборудования. «Все характеристики, заданные техзаданием ВМФ, в ходе государственных испытаний в основном подтверждены, за исключением скорости полного подводного хода», — пояснил глава Рособоронэкспорта.
По его словам, на серийные подлодки будут установлены модернизированные двигатели, которые обеспечат необходимую мощность. «В настоящее время подлодка проекта 677 находится в главной базе Балтийского флота и готовится к переходу на Северный флот для завершения опытной эксплуатации», — заключил Исайкин.
Давайте узнаем подробнее про этот проект …
Не секрет, что не существует вещей, которые были бы только положительными или только отрицательными. В некотором роде не являются исключением из этого правила и подводные лодки. При всех плюсах атомных подлодок, как то автономность, ограниченная только «человеческим фактором» или превосходные боевые характеристики, они обходятся дорого. Причем не только в плане строительства – для их эксплуатации требуется создание специфической инфраструктуры для обслуживания атомных силовых установок. Но не все страны могут себе позволить такие расходы, а подводный флот им требуется. В этой ситуации устаревшие на первый взгляд дизель-электрические лодки (ДЭПЛ или ДПЛ) еще долго будут оставаться единственной дешевой и удобной альтернативой атомным. Для справки напомним, что только две страны, имеющие или строящие подводные лодки, отказались от дизель-электрических: США и Великобритания. Россия, Китай и Франция (к ним до конца года должна присоединиться Индия, получающая российскую атомную лодку К-152 «Нерпа») имеют смешанный подводный флот, состоящий и из атомных, и из дизельных лодок. Все прочие страны, эксплуатирующие подлодки, имеют только ДЭПЛ.
Дизель-электрическая схема на сегодняшний день по факту ничуть не устарела. Вернее, получает развитие и остается современной. Проблемы ДЭПЛ времен Второй Мировой войны остались в прошлом. За счет развития «по всем фронтам» — дизеля, аккумуляторы, электромоторы и другое оборудование – удалось избавиться от низкой подводной скорости и малого времени в подводном положении. В итоге «классическая» схема, сочетающая дизели и электромоторы в качестве непосредственного привода винтов, уже несколько десятков лет не используется в новых проектах. Сейчас развитие силовых установок ДЭПЛ идет по трем путям:- полное электродвижение. В таком случае подлодка не имеет механических связей между дизелями и винтами – последние всегда вращаются электромоторами. На большинстве лодок с полным электродвижением применяются два двигателя: главный и экономического хода; хотя в самых последних проектах их роль играет один мотор с двумя режимами работы.
- топливные элементы. Дальнейшее развитие предыдущей системы. Топливные элементы на основе различных химических соединений позволили увеличить емкость аккумуляторов и снизить шум. Эта система пока что не получила большого распространения, но ей прочат большое будущее.
- ДЭПЛ с двигателями Стирлинга. Применение этого двигателя значительно повышает время пребывания лодки в подводном положении без серьезных потерь в других показателях. Интересная и заслуживающая внимания система, но таких лодок было построено чуть более десятка – это шведский проект «Готланд», французский «Сага», а также японские «Сорю».
Шведский проект «Готланд»
Японские «Сорю»
Среди зарубежных стран лидером в строительстве ДЭПЛ считается Германия. Так, к примеру, немецкие подлодки проекта 209 с 1971 года поставлялись в 13 стран, всего их было построено более шести десятков. Таким образом, «209» стали самыми коммерчески успешными подлодками в истории. В конце 90-х Израиль получил три лодки проекта 800 Dolphin, являющегося доработкой 21-го проекта под его требования. Более новыми немецкими ДЭПЛ являются лодки проекта 212. Главное, на что обращают внимание немцы, продвигая свои новые лодки – электрическая часть силовой установки. Состоит она из девяти протон-обменных топливных элементов производства Siemens и 144 серебряно-цинковых аккумуляторов. Вооружение проекта 212 состоит из шести торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра (боезапас – 12 торпед различных типов) и ПКР. Вместо торпед лодка может нести мины.
Четыре лодки проекта 212 уже вошли в строй Бундесмарине, еще две строятся. По заказу Италии была создана модификация 212А: две такие лодки уже переданы заказчику, еще две будут сданы после 2013 года. С экспортной версией 212-го проекта – проектом 214 – вышла неприятная история: в начале этого года, как подводная лодка, всплыли коррупционные истории десятилетней давности. Тогда ряду греческих чиновников от обороны бюргеры-подрядчики сделали «презенты» на полсотни миллионов евро. Взятки, похоже, не помогли и несколько лет производитель лодок, фирма HDW, имела проблемы со сдачей головной греческой лодки. В 2008 году появилась новость о намерении Пакистана купить для своего флота лодки проекта 214, но с тех пор более новой информации не появлялось.
Самым новым французским проектом ДЭПЛ являются лодки Scorpene. Работы над проектом велись компанией DCN с начала 90-х, причем Scorpene изначально делались как экспортные лодки. К концу десятилетия к Франции присоединились испанцы из Izar. В результате работ было создано три модификации лодки. Покупатель может выбрать из:
- Scorpene Basic. Обычная дизель-электрическая лодка, вооруженная шестью торпедными аппаратами (запас 18 торпед) с возможностью стрельбы противокорабельными ракетами. На лодке могут применяться ПКР SM-39 Exocet или Sub-Garpoon.- Scorpene Basic-AIP. Та же «Скорпен-Бейсик», но с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) MESMA. Эта паротурбинная установка, сжигая в камере сгорания топливо (скорее всего, этанол, хотя иногда упоминают дизельное топливо) в кислородной атмосфере, испаряет воду. Пар подается на генераторную установку мощностью до 200 кВт. После турбины генератора пар поступает в конденсатор, где охлаждается забортной водой. Охлажденная вода снова поступает в парогенератор и т.д. Таким образом, паротурбинная установка работает по замкнутому циклу. Необходимый кислород в жидком виде заливается в специальную цистерну на базе.- Scorpene Compact. Как видно из названия, компактная версия лодки. Может комплектоваться ВНЭУ и предназначена для работы недалеко от береговой линии.
Американская торпеда Mk-48
В итоге заказчик может выбрать не только тип силовой установки, но и наиболее подходящий ему вариант рубки (отличаются разным составом выдвижного оборудования) и количество и тип дизель-генераторов.
На данный момент построено четыре лодки Scorpene: две для Чили и две для Малайзии. Также некоторое время назад Франция продавала лодки проекта Agosta. Из 13 построенных сейчас во флотах Испании и Пакистана находятся девять таких лодок.
Не избежали проблем и немцы. Помимо коррупционных скандалов, у них есть и чисто технические беды. Например, лодки проекта 214 получились шумнее, чем надо. В ряде источников упоминается, что при испытаниях головной лодки для Южной Кореи было зафиксировано значительное превышение шума относительно заявленного производителем. После этого корейцам пришлось ставить винт собственной разработки: это уменьшило шум, но ненамного. Другая проблема немецких лодок связана с аккумуляторами. У серийных серебряно-цинковых батарей оказалась неприятная особенность: если разрядить их до уровня в 30-40% от максимального заряда, то при ряде условий у них может появиться т.н. эффект памяти. Конечно, батарею можно использовать и с ним, но тогда серьезно падает автономность лодки. Ходят слухи, что Южная Корея даже собирается снять со своих 214-х лодок новые «перспективные» батареи немецкого производства и купить для их замены российские.
Французские лодки, как и все прочие, также не безгрешны. Так, к примеру, из трех версий Scorpene реально строится только базовая. ВНЭУ еще не готова к массовому производству, да и не особо выгодна. Индия уже затребовала, чтобы на «Скорпенах» для их флота была воздухонезависимая энергетическая установка. Франция согласилась, но увеличила сроки и цену чуть ли не в два раза. Иногда также встречаются претензии к оборудованию Scorpene, но на фоне ценовых проблем их даже не замечаешь.
Еще один момент, где во всей красе всплывает экономика – вооружение. К примеру, американская торпеда Mk-48 последней седьмой модификации (2008 г.) стоит 3,8 млн. долларов. Предыдущая версия, шестая, кроме американского флота закупалась только Бразилией, да и та вряд ли стала покупать много торпед по такой цене. Прочие страны, а именно Канада, Австралия и Нидерланды, преспокойно пользуются 4-й версией торпеды (около 2-2,5 млн. долларов за штуку). Для сравнения, российская торпеда УСЭТ-80 в поздних модификациях стоит около одного миллиона долларов, при этом она не сильно уступает в характеристиках американской конкурентке. Таким образом, может быть просто невыгодно топить торпедой за 3,5 миллионов какой-нибудь ракетный катер, стоящий не сильно дороже. А если принять во внимание возможность непопадания торпеды в цель…
«Варшавянка» ВМС Индии
Что же до ракет, то тут наблюдается какой-никакой паритет. Вышеупомянутые лодки различных стран используют три основных типа ракет: Exocet, Sub-Harpoon и «Калибр». В плане дальности с отрывом лидируют российская и американская ракеты: максимальная дальность пуска у них составляет 300 и 280 км соответственно. Максимальная дальность «Экзосета» – всего 180 км, и то, только у последней модификации (block 3). По скоростным, массогабаритным и ценовым параметрам ракеты в целом схожи.
Как видим, абсолютно хороших и абсолютно плохих дизель-электрических подлодок на этой планете пока нет. Одни выигрывают в оборудовании, другие в автономности, но все подвержены одним и тем же проблемам. У всех современных ДЭПЛ есть ограничения по продолжительности использования дизельных установок во избежание их перегрева. У всех стран, делающих ДЭПЛ, есть одни и те же проблемы с аккумуляторами, обусловленные их физико-химической стороной. Наконец, внедрять новые технологии – дело небыстрое и нелегкое.
Тем не менее, ДЭПЛ продолжают строиться и покупаться. При всех недостатках, присущих этому классу боевой техники, они сравнительно дешевы и выгодны в эксплуатации. К тому же не все страны имеют собственные ядерные технологии, а передача всей документации, связанной с ними, стране без собственной атомной программы… Вряд ли кто будет продавать вместе с подлодками подобные вещи. Так что геополитическая обстановка только способствует экспортным перспективам дизель-электрических лодок.
Основным типом отечественных ДЭПЛ на данный момент являются лодки проекта 877 «Палтус» конца 70-х. Общее количество этих лодок, включая экспортные, превышает четыре десятка. В середине 90-х было начато строительство экспортных ДЭПЛ проекта 636 «Варшавянка», созданного на основе «Палтуса». Примерно в это же время проект 877 был значительно переработан в 677 «Лада».
Проект 877 «Палтус»
Начиная с конца 50 гг. в СССР возобновилось строительство дизельных подводных лодок (ДПЛ) с торпедным и ракетным вооружением. После завершения в 1968 г. создания серии ДПЛ пр.651 строительство неатомных ПЛ продолжалось по проектам 641Б и 877, оснащенных только торпедным вооружением. Однако с середины 80 гг. за рубежом стали производиться ДПЛ с противокорабельными ракетами (ПКР) «Гарпун», запускаемых из торпедных аппаратов (ТА).
В 1987 г. по заданию отечественного ВМФ ЦКБ МТ «Рубин» (в последующем ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин») приступило к разработке ДПЛ пр.677 класса «Лада». Целесообразность этого подтверждалась положительным опытом многолетней эксплуатации ВМФ России и флотами других государств ДПЛ пр.613 (Whiskey), 641 (Foxtrot), 641Б (Tango), 877 и 636 (Kilo). Проект завершился успешной разработкой двух вариантов неатомной ДПЛ пр.677 и 677Э.
26 декабря 1997 г. на стапелях государственного предприятия «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге были заложены две новые дизель-электрические подводные лодки так называемого 4-го поколения. Первая из них строится по проекту 677 (шифр — «Лада») для ВМФ России, она получила номер Б-100 и название «Санкт-Петербург»; вторая — по экспортному варианту этого проекта 677Э (шифр — «Амур-1650»), эта лодка предназначена для иностранного заказчика.
Разработка проекта 677 была начата в ЦКБ МТ «Рубин» в 1987 г. на основании тактико-технического задания ВМФ России. Хотя по архитектуре новая ПЛ близка к лодкам проектов 877 и 636, проект 677 создан практически «с нуля», и, по словам генерального конструктора ЦКБ МТ «Рубин» Ю. Н. Кормилицына, в нем не использована ни одна единица оборудования, применявшегося ранее на лодках упомянутых выше проектов.
ПЛ проекта 677 выполнена по двухкорпусной архитектуре. Осесимметричный прочный корпус изготовлен из стали АБ-2 и практически по всей длине имеет одинаковый диаметр. Носовая и кормовая законцовки имеют сферическую форму. Плоскими переборками корпус разделен по длине на пять водонепроницаемых отсеков, посредством платформ корпус разделен но высоте на три яруса.
Легкому корпусу придана обтекаемая форма, обеспечивающая высокие гидродинамические характеристики. Ограждение выдвижных устройств имеет такую же форму, как у лодок проектов 877 и 636, в то же время кормовое оперение выполнено крестообразным, а передние горизонтальные рули размещаются на ограждении, где они создают минимальные помехи работе гидроакустического комплекса.
Все жилые помещения ПЛ размещены в третьем отсеке. Для всех членов экипажа предусмотрены каюты: для командного состава — двухместные, у командира — уютная одноместная, хорошо оборудованная.
Для приема пищи имеется кают-компания с буфетной. Все запасы продовольствия размещены в специальных кладовых, охлаждаемых и неохлаждаемых. Кам-бузное оборудование новой разработки при малых габаритах и энергопотреблении способно обеспечить быстрое приготовление горячей пищи с сохранением вкусовых и питательных качеств продуктов.
Пресная вода хранится в цистернах из нержавеющей стали. Это благоприятно сказывается на сохранении ее качества. Пополнение запасов воды возможно с помощью водоопреснительной установки, утилизирующей тепло дизелей. В целом водоснабжение вполне достаточно как для питьевых, так и для гигиенических целей (мытье посуды, душевые). Условия обитаемости и запасы топлива, продовольствия и питьевой воды обеспечивают автономность 45 суток.
Лодка имеет дизель-электрическую главную энергетическую установку, разработанную по схеме полного электродвижения. В ее состав входят размещенная в четвертом отсеке дизель-генераторная установка в составе двух дизель-генераторов с выпрямителями, две группы аккумуляторных батарей по 126 элементов в каждой, находящиеся в первом и третьем отсеках, а также всережимный гребной электродвигатель с постоянными магнитами типа СЭД-1 мощностью 4100 кВт.
Выбранная мощность дизель-генераторов позволяет осуществлять не только «обычную» зарядку аккумуляторной батареи, но и специально разработанный российскими специалистами режим ускоренной зарядки, позволяющий значительно сократить время нахождения подводной лодки в перископном положении. Отсутствие щеточного токосъемного устройства повышает безопасность эксплуатации генераторов.
Всережимный гребной электродвигатель выполняет функцию главного гребного электродвигателя и электродвигателя экономического хода. Он приводит в действие семилопастный малошумный гребной винт большого диаметра. Наибольшая скорость подводного хода достигает 21 узла, при движении в надводном положении лодка развивает скорость хода 10 узлов. Дальность плавания в режиме РДЛ достигает 6000 миль, в подобном положении при движении экономическим ходом лодка может преодолеть 650 миль. Здесь следует отметить, что на основе ПЛ типов «Лада» и «Амур-1650» в ЦКБ МТ «Рубин» разработан проект ПЛ с комбинированной главной энергетической установкой в составе дизель-электрической установки и воздухонезависимой установки на основе электрохимических генераторов водородно-кислородного типа. Эта лодка отличается существенно большей дальностью непрерывного подводного плавания, обеспечиваемой воздухонезависимой установкой.
Лодка имеет торпедно-ракетное вооружение. На ней установлены 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм. Боезапас составляет 18 единиц, в который могут входить универсальные торпеды, противолодочные ракето-торпеды, крылатые ракеты, мины. Предусмотрена возможность использования скоростных противолодочных ракет «Шквал».
Система стрельбы позволяет выстреливать боезапас одиночно и залпом до 6 единиц. Готовность к залпу двумя торпедами из дежурных торпедных аппаратов измеряется секундами. Традиционное для российских подводных лодок механическое устройство заряжания позволяет быстро автоматически произвести перезарядку торпедных аппаратов и осуществить второй и последующий залпы. Весь цикл подготовки комплекса к использованию оружия и стрельба автоматизированы и осуществляются с пульта оператора из главного командного пункта подводной лодки.
Координация работы всех средств радиоэлектронного вооружения обеспечивается боевой информационно-управляющей системой «Литий».
Гидроакустический комплекс включает высокочувствительные шумопеленгаторные антенны. В состав комплекса входят носовая и две бортовые антенны в носовой оконечности ПЛ. Размеры антенн увеличены в максимально возможной степени. Они занимают большую часть поверхности носовой оконечности. Гидроакустическими антеннами столь большой площади не располагает ни одна из аналогичных подводных лодок в России и за рубежом.
Кроме стационарных антенн, на ПЛ размещена выпускная буксируемая гидроакустическая антенна с точкой выхода в верхнем вертикальном стабилизаторе.
Низкая шумность разрабатываемого для ПЛ комплектующего оборудования, системное применение новейших средств акустической защиты, оригинальные технические решения позволяют прогнозировать снижение шумности ПЛ в 8—10 раз по сравнению с ПЛ предыдущего поколения класса «Варшавянка». Сочетание высокой эффективности гидроакустического комплекса с низкой шумностью самой ПЛ обеспечивает гарантированное упреждающее обнаружение кораблей противника, в том числе особо малошумных подводных лодок, на значительном расстоянии. Тем самым созданы благоприятные возможности для принятия оптимальных решений на атаку.
Навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему и обеспечивает безопасность кораблевождения и выработку данных о месте нахождения и параметрах движения подводной лодки с необходимой для использования оружия точностью.
На ПЛ применен командирский перископ с каналом ночного видения и лазерным дальномером. Комплект средств радиосвязи позволяет осуществлять надежную двустороннюю радиосвязь с береговыми командными пунктами, кораблями, судами и самолетами при нахождении в надводном и перископном положениях. Для приема командных сообщений при нахождении на большой глубине имеется выпускная буксируемая радиоантенна. Выпуск антенны производится из прочного корпуса. Радиолокационная система с размещенными на одном подъемно-мачтовом устройстве активной и пассивной антеннами имеет канал повышенной скрытности в активном режиме и дает полную информацию и надводной, и воздушной обстановке, не демаскируя подводную лодку.
По традиции, заложенной еще во времена Советского Союза, все оборудование и средства вооружения ПЛ проекта 677 изготавливаются на отечественных предприятиях. Правда, командование ВМФ России не исключает, что, начиная с кораблей проекта 677, будет рассматривать возможность импортных поставок комплектующего оборудования. В частности, по импорту могут быть приобретены системы кондиционирования. В то же время поставка импортного оборудования при постройке экспортных подводных лодок 677Э «Амур-1650» предусматривается уже на этапе проектирования лодок с учетом требований заказчиков. Также для наиболее полного удовлетворения требований заказчиков ЦКБ МТ «Рубин» выполнило проектные проработки целого семейства дизель-электрических подводных лодок «Амур» водоизмещением от 550 до 1850 т. При этом были приняты одинаковые принципиальные конструктивные и компоновочные решения — как общекорабельные, так и по отдельным подсистемам. Использовано единое либо модифицированное оборудование.
Например, основные отличия ПЛ «Амур-1850» от «Амур-1450» заключаются в применении более энергоемкой аккумуляторной батареи и более мощного гребного электродвигателя. Это позволило значительно увеличить дальность плавания, полную подводную скорость и автономность плавания, улучшить обитаемость. Однако водоизмещение возросло до 1850 т.
В целом, главенствует мнение, что улучшение проекта 677 следует вести по пути совершенствования электроники и энергетической установки. Что касается последней, то в настоящее время экспортный вариант «Лады» под названием «Амур-1650» участвует в конкурсе, объявленном министерством обороны Индии. Одним из требований индийских военных является наличие воздухонезависимой энергоустановки. «Амур-1650» оснащается таковой и потому представляет определенный интерес для зарубежных заказчиков. Объем контракта, который будет подписан по результатам тендера, оценивается почти в 12 миллиардов американских долларов. Вполне возможно, что именно из-за таких контрактов «Рубин» в свое время и начал разработку ВНЭУ. Если обновленный экспортный вариант проекта 677 окажется удачным, то Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» сможет с лихвой окупить все затраты на инициативную разработку ВНЭУ. Да и отечественный флот вряд ли откажется от подобных систем.
ДПЛ пр.677 класса «Лада» отличается высокой степенью скрытности, что достигнуто за счет реализации большого объема мероприятий по снижению физических полей. Этому способствовало, в первую очередь, использование механизмов и источников энергии новой разработки — дизель-генераторов переменного вместо постоянного тока и низкооборотного всережимного ГЭД, позволившего отказаться от ГЭД экономического хода. По сравнению с ДПЛ пр.877 (класс Kilo), которую за малошумность называют «черной дырой», шумность «Лады», по утверждению разработчиков, снижена в несколько раз. Это, в сочетании с высокоэффективным гидроакустическим комплексом, обеспечивает гарантированное упреждающее обнаружение кораблей противника, в т.ч. и особо малошумных подводных лодок, на значительном расстоянии.
Подводные лодки семейства “Амур” («Амур 950″, «Амур-1650″) являются экспортным вариантом дизель-электрических подводных лодок класса «Лада» и могут эксплуатироваться в любом районе Мирового океана (кроме районов со сплошным ледовым покрытием) с любыми метеоусловиями в мелководных и глубоководных акваториях. При их создании предусмотрена установка оборудования отечественного производства и производства заказчика, а также третьих стран.
ПЛ семейства «Амур» имеют автоматизированное управление всеми механизмами и вооружением, что позволяет значительно сократить численность экипажа.
В составе мощного арсенала вооружения может быть ракетный комплекс»Клаб-С». В отличие от ДЭПЛ пр.877ЭКМ класса «Кило», состоящих на вооружении других стран, ПЛ типа «Амур» могут осуществлять залповый пуск этих ракет за время до 2 минут, чем резко снижается возможность защиты от них и повышается эффективность поражения целей.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Общие характеристикиНазвание проект 677 «Лада»Код НАТО «Amur» (?)Разработчик ЦКБ-18 (ЦКБ морской техники «Рубин»)Изготовитель «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург)Количество лодок в серии 2Экипаж, чел. 34Автономность 45 сутокАрхитектура однокорпусная, 5 отсековМатериал корпуса сталь марки АБ-2Запас плавучести n/aМассо-габаритные характеристикиВодоизмещение надводное, т 1950Водоизмещение подводное, т 2700Длина, м 67Ширина, м 7.1Средняя осадка, м n/aВооружениеВооружение 6 х 533-мм торпедных аппаратов, ПУ ЗРК «Игла-1М»Боекомплект 18 торпед 533-мм (САЭТ-60М и УГСТ) и ракето-торпед (РПК-6), 6 ЗУРПрибор управления торпедной стрельбой «Мурена»Радиоэлектронное оборудованиеГидроакустический комплекс n/aБоевая информационно-управляющая система «Литий»Навигационный комплекс «Андога»Радиолокационный комплекс n/aСтанция обнаружения РЛС n/aПерископ n/aДвигатель и динамические характеристикиДизельный двигатель 2 x n/aАккумуляторные батареи 2 группы по 126 шт.Гребной электродвигатель n/a (мощностью 3010 кВт (4100 л.с.))ГЭД экономического хода n/a (один)Гребные винты малошумный ВФШМаксимальная надводная скорость, узлов 10Максимальная подводная скорость, узлов 21Рабочая глубина погружения, м 250Максимальная глубина погружения, м 300Запас дизельного топлива, т n/a
[источники]
источники
http://topwar.ru
http://www.arms-expo.ru
http://www.sudden-strike.ru
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=11306
masterok.livejournal.com
