В России начата разработка новой версии регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет» - SSJ 75. Речь идет о машине с салоном на 75 мест (вместо 100 у выпускающегося сегодня серийно в Комсомольске-на-Амуре SSJ 100).
В качестве силовой установки нового регионального лайнера рассматриваются два перспективных силовых агрегата – американский Pratt & Whittney PW1200G и российский ПД-7. Двигатель из США разрабатывается для перспективного японского пассажирского самолета MRJ – сейчас у этого азиатского проекта большие проблемы с заказчиками, и будущее, в целом, выглядит сложно. Что касается чуть ли не впервые официально упомянутого ПД-7, то это силовая установка нового семейства российских моторов, куда входят новый ПД-14 и перспективный ПД-35.
Что известно о ПД-7? Тяга этого турбовентиляторного (безредукторный привод вентилятора) двухконтурного двигателя составит 7,9 тонн. Согласно имеющимся сведениям в авиационной прессе, ПД-7 предназначался для установки на семейство региональных пассажирских «Сухой Суперджет», машин семейства Ан-148 и Ту-334. Пока о состоянии программы ПД-7 данных мало. Производитель "Суперджетов" говорит, что решение по двигателю будет принято в течение 2018 года.+
«Суперджет-75» получит укороченное крыло, будет усовершенствована кабина пилота и внедрен обновленный комплекс авионики, унифицированный с перспективным российским пассажирским самолетом МС-21. Сейчас в компании обсуждаются варианты изготовления крыла с применением композитных материалов, что облегчит вес самолета.
Рынок самолетов подобного класса оценивается только в России не менее, чем в 200 воздушных судов.
rt.vk34.ru
В России начата разработка новой версии регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет» – SSJ 75. Речь идет о машине с салоном на 75 мест (вместо 100 у выпускающегося сегодня серийно в Комсомольске-на-Амуре SSJ 100). В качестве силовой установки нового регионального лайнера рассматриваются два перспективных силовых агрегата – американский Pratt & Whittney PW1200G и российский ПД-7. Двигатель из США разрабатывается для перспективного японского пассажирского самолета MRJ – сейчас у этого азиатского проекта большие проблемы с заказчиками, и будущее, в целом, выглядит сложно. Что касается чуть ли не впервые официально упомянутого ПД-7, то это силовая установка нового семейства российских моторов, куда входят новый ПД-14 и перспективный ПД-35.
Воспользуйтесь нашими услугами
Что известно о ПД-7? Тяга этого турбовентиляторного (безредукторный привод вентилятора) двухконтурного двигателя составит 7,9 тонн. Согласно имеющимся сведениям в авиационной прессе, ПД-7 предназначался для установки на семейство региональных пассажирских «Сухой Суперджет», машин семейства Ан-148 и Ту-334. Пока о состоянии программы ПД-7 данных мало. Производитель “Суперджетов” говорит, что решение по двигателю будет принято в течение 2018 года.
«Суперджет-75» получит укороченное крыло, будет усовершенствована кабина пилота и внедрен обновленный комплекс авионики, унифицированный с перспективным российским пассажирским самолетом МС-21. Сейчас в компании обсуждаются варианты изготовления крыла с применением композитных материалов, что облегчит вес самолета. Рынок самолетов подобного класса оценивается только в России не менее, чем в 200 воздушных судов.
Russian Regional Jet – так первоначально называлось семейство из трёх самолётов RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, которое в первой половине 2000-х годов начали проектировать в АО «Гражданские самолёты Сухого». Они должны были отличаться длиной фюзеляжа, вместимостью и взлётным весом. Все три модификации должны были комплектоваться одним и тем же двигателем PowerJet SaM146, но с различными настройками. Позже самолёт RRJ-95 получил коммерческое название Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
В АО «Гражданские самолёты Сухого» в разное время при разных руководителях прорабатывались программы увеличенной версии Суперджета – SSJ 130NG (130 кресел) и SSJ 100SV (120 кресел), но ни одна из них не получила дальнейшего развития.
В ноябре 2017 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2017 новый, недавно назначенный президент ГСС Александр Рубцов сказал, что компания совместно с эксплуатантами SSJ100 ведёт консультации о том, какую версию самолёта запускать в разработку: на 75 мест или на 110.
Он уточнил, что одним из факторов для разработки увеличенной версии самолёта является возможность модернизации двигателя SaM146, чтобы получить достаточную тягу для самолёта на 110 кресел, в противном случае будет необходимо рассматривать установку альтернативного двигателя.
В январе 2018 года компания “Гражданские самолёты Сухого” начала разработку уменьшенной до 75 мест версии Суперджета. Об этом Александр Рубцов сообщил в кулуарах Singapore Airshow 2018. Самолёт может выйти на рынок в 2022 году.
Учитывая слова президента ГСС о возможности модернизации двигателя SaM146 для самолёта на 110 пассажиров и фактическом начале разработки самолёта на 75 кресел, можно сделать вывод, что модернизации с целью повысить взлётную тягу двигателя, не будет. Хотя в своё время другие руководители компании допускали увеличение тяги SaM146 под требования самолёта и на 120 кресел.
“На сегодня принято принципиальное решение о том, что мы начинаем глубокую проработку вопроса о создании на базе SSJ100 75-местной версии машины. Это облегчит конструкцию, ориентировано на региональные перевозки в пределах 1500-2000 км. Сейчас эта машина активным образом начинает разрабатываться, это достаточно глубокая модификация существующего самолёта, – сказал он. – Такая работа стартовала буквально несколько недель назад, и мы будем рассчитывать, что эта машина действительно будет востребована на рынке, мы очень рассчитываем, что она будет легче, экономичнее”.
“Выйти на рынок планируется ориентировочно в 2022 году”, – пояснил глава ГСС.
Рубцов сообщил, что компания рассматривает вариант смены двигателя на самолёте. “Мы рассматриваем два основных варианта двигателя – тот, который есть, ну и смотрим новые конструкции двигателей, которые есть на рынке. Это отечественные двигатели и те, которые можем приобрести на внешних рынках”, – добавил он.
C чем может быть связано намерение заменить устанавливаемый сегодня SaM146? Ответ очевиден – во-первых – для уменьшенной версии самолёта нужна меньшая тяга, во-вторых – повышение конкурентных преимуществ за счёт более высокой топливной эффективности.
В этом году выходит 120-местный E195-E2. Также в 2018 году 100-местная версия обновлённого Embraer E-Jet, E190-E2, поступит норвежскому перевозчику Widerøe. Прямой конкурент SSJ100-75 в этом классе судов – E175-E2, вместимостью до 88 пассажиров, выйдет на рынок в 2020 году. В качестве силовой установки самолёт будет эксклюзивно оснащаться двигателями PW1700G.
Самолёты CSeries с усовершенствованными двигателями, аэродинамикой и конструкцией представлены как в 100, так и в 130-местном исполнении.
Чтобы достичь уровня эксплуатационных расходов этих самолётов, создание конкурентоспособной более крупной версии Суперджета потребует разработки и внедрения новых технологий.
В секторе ниже 95 мест на рынке не будет новых турбореактивных самолётов, пока не появятся серийные Mitsubishi MRJ70 и Embraer E175-E2. Таким образом, уменьшенная версия SSJ100 может появиться на менее конкурентном рынке, чем версия на 110-120 кресел.
Если сравнивать Embraer E-175, Bombardier CRJ700/900 и SSJ100, то Суперджет обладает лучшим комфортом в кабине и более новыми двигателями – SaM146 на 10 лет моложе чем GE CF34-8, который используется на E-175 и CRJ.
Сравнение сечения фюзеляжа SSJ с E-Jet (жёлтый) и CRJ (красный)
Новый E-Jet E175 будет обладать двузначными показателями улучшенной топливной эффективности и снижением расходов на техническое обслуживание, а по заявлению Pratt & Whitney – самолёт будет на 50% менее шумным по сравнению со своей более ранней версией.
E175-E2, с которым предстоит конкурировать SSJ100-75, будет на 12% более экономичным по сравнению с сегодняшним Суперджетом. Учитывая, что двигатель PW1700G предназначен исключительно для бразильского лайнера, ГСС будут вынуждены либо искать зарубежный подходящий по топливной эффективности двигатель, либо модернизировать SaM146 и улучшать аэродинамику SSJ100-75. Последнее повлечёт за собой перепроектирование крыла с полным переходом на композиционные материалы и увеличением его удлинения с сегодняшних 10 до 11,5-11,8. Сейчас в конструкции крыла SSJ100 композиты не используются, все элементы изготовлены из алюминиевого сплава.
Использование российского двигателя в 75-местной версии Суперджета не просматривается, т.к. наиболее подходящий перспективный двигатель ПД-7 не находится в текущей разработке «ОДК-Авиадвигатель», что следует из информации официального сайта, а проектируемый ПД-10 для такого самолёта обладает большой избыточной мощностью. Используемый на SSJ100 SaM146 также обладает избыточной мощностью, следовательно потребуется его переработка. Из зарубежных аналогов может быть использован двигатель той же Pratt & Whitney – PW1200G, который устанавливается на Mitsubishi MRJ.
По словам Александра Рубцова, в маркеинговых целях новый самолёт может получить обозначение МС-21-75, хотя этот вопрос еще не решён. “В маркетинговых целях 75-местный [самолёт SSJ] мог бы называться MC-21-75, но это ещё не решено», – сказал журналистам в кулуарах сингапурского авиасалона Александр Рубцов.
Воспользуйтесь нашими услугами
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
integral-russia.ru
Кстати, на модернизированные транспортники типа Ил-76 предполагается штатно ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки Ил-76 (Д-30КП) составляет 12-13 тонн.
Замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 (тягой 14 тонн) на самолете Ил-76МД-90А уже позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация Ил-76МД на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности.
Ил-476 (для удобства сертификации проведенный как Ил-76МД-90А) способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн. С мотором ПД-14М эти параметры удастся еще несколько улучшить.
Но главное, конечно — это мотор для ожидаемой звезды российского авиапрома, среднемагистральника МС-21 — который должен заменить на линиях популярные боинги-737 и эйрбасы-320. Изначально предполагалось, что на эту машину будет ставиться импортный мотор Pratt & Whitney новейшего семейства PW1000G (конкретно вариант PW1400G) — однако Путин знал надежность американских «партнеров», поэтому параллельно рассматривались отечественные моторы, в качестве которых выступали ПД-14 и украинский (предполагалось выпускать его на российских заводах) АИ-436Т12.
Разумеется, украинский мотор — это обычный для руины древний, практически окаменелый кусок дерьма, выдаваемый за свежеслепленную конфету Рошен. Основой АИ-436 стал газогенератор древнего двигателя Д-36, эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74. Навесив на газогенератор Д-36 новую турбину и вентилятор, получили мотор Д-436Т, который использовали на амфибии Бе-200 и дерьмосамолете Ан-148. Но тяга этого дрыгла — всего 7.5 тонн, чего для МС-21 явно мало. Тогда этот газогенератор форсировали по температуре, и навернули на него еще более безумную трехвальную (привет Роллс-Ройсам) систему турбин и огромный вентилятор с редуктором — и получили АИ-436Т12 тягой в 12 тонн.
fishki.net
25.04.2016 Wervolf пишет:
Реально на сегодня существует только ПД-14, и ПД-14А, так как это просто дросселирванный вариант конфигурации двигателя на 12.5 тонн тяги. Эти двигатели изначально были предназначены для МС-21-200 и МС-21-300. Поскольку возможных экслуатантов МС-21 более интересуют двигатели PW, то двигатели ПД-14 предназначены для отечественных самолётов, для ремоторизации Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты.
Двигатель ПД-14М это просто двигатель ПД-14, но усиленной конструкции для развития тяги до 15.6 тонн. Его применение на Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты, просто увеличит дальность за счёт увеличения запаса топлива и соответственно максимального взлётного веса.
ПД-12В это турбовальный вариант ПД-14 для перспективного тяжёлого вертолёта.
А вот зачем нужен ПД-10?
Изначально этот проект был зачат , как перспективная СУ для проекта SSJ-130. То что Рогозин недавно озвучил как ремоторизацию SSJ, просто недоразумение. SSJ на сто мест был заведомо малопривлекательным проектом, что ещё зять ЕБН, прямым текстом про необходимость 130-140-местного варианта. Что примерно и соответствует общемировой практике, на примере Б737-100 и Б737-200. К тому же эксклюзивный двигатель от Снекмы это был шанс для проекта. С этим двигателем SSJ в ближнемагистральном варианте прекрасно мог перевозить до 130-140 паксов, как аналог Б737-200 С ТАКОЙ ЖЕ ТЯГОЙ ПЕРЕВОЗИЛ ИМЕННО СТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ. ПРИ ЭТОМ 50 ЛЕТ НАЗАД. Отказ от этого двигателя переместит весь проект в другую бизнес-модель. Да и по формату SSJ это двигатель BR-725, но никак не проект ПД-10. Под ПД-10 предполагался совсем другой самолёт и несмотря на почти схожее название SSJ-130, это фактически те же затраты на создание нового самолёта и не факт что он кому то нужен и есть стартовые заказчики, нагибать каждый раз Аэрофлот это очень плохая реклама.
Уточним для Рогозина и товарищей, ПД-10 имеет тягу 10.7 тонн, что всего на 1,8 тонны меньше тяги ПД-14А. вопрос зачем городить новый двигатель с худшими характеристиками, если его характеристики достигаются банальным снижением тяги на взлёте?
Так что же такое 10.7 тонны тяги двигателя ПД-10? Правильно это Б737-800. На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В двухклассовой компоновки, в салоне, размещено 162 пассажирских кресла — 12 мест бизнес класса и 150 мест эконом класса. Дальность полета: 5370 км.
Поэтому найти стартовых заказчиков на 130 паксов, при двигателях той же тяги, очень сложно, а говорить о окупаемости проекта и вовсе бессмысленно.
Допустим что столь великолепный самолёт SSJ-130, будет пользоваться спросом, то не разумнее л на столь востребованный самолёт поставить сразу поставить ПД-14А? И корректировать требуемую тягу просто пилоту.
Разница в весе проекта ПД-10 и двигателя ПД-14А не критична, а вот даже прогнозируемые характеристики хуже. Правда возникает внутренняя конкуренция с МС-21-200, НО ДУМАЮ И ЗАКАЗЧИКИ ПЕРЕДУМАЮТ, И БУДУТ БРАТЬ ТОЛЬКО МС-21-300.
Отсюда вывод о в принципе бесполезной возни с ПД-10, ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ БЫЛ БЫ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, НА 3-4 ТОННЫ ТЯГИ. Для местной и региональной авиации это нужно.
Продолжение следует.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.КонференцияДальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.КонференцияТу-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.КонференцияТу-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.КонференцияПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.КонференцияИл-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияТу-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияВ этих темах есть немного о ПД-10 и очевидно что нет никакой перспективы у двигателя в следствии отсутствия необходимости в такой тяге.
Напротив ПД-14 перекрывает потребности и в 30-тонных двигателях при установке 4 двигателей на планер.
Напимер ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124. / АвиаПорт.Конференция при установке ПД-14М БУДЕТ СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО 12О ТОНН ГРУЗА.Про ремоторизацию Ил-96-400 смотрите в теме Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, тот же ПД-14М перекрывает все потребности в дальнемагистральных перевозках.
А вот полное отсутствие современных высокоресурсных и экономичных двигателя на 3-4 тонны тяги, в отличие от совсем миниатюрных РД Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М. / АвиаПорт.Конференция , не позволяет перейти с турбопропов на джеты Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция с сохранением расхода топлива и на отечественных двигателях, и в качестве промежуточного решения, можно использовать только импортные двигатели.
Поэтому считаю необходимым, вместо двигателя ПД-10 С НЕЯСНЫМИ РЫНОЧНЫМИ ПЕРСПЕКТИВАМИ, СОЗДАТЬ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, с тягой 3-4 тонны для региональной и МВЛ.
«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», - приводит слова Рогозина ТАСС.
Видимо Рогозина просто умышленно дезинформировали. И дело даже не в диаметре и весе двигателя, французский двигатель и вовсе не французский, а французского только горячая часть, с этой точки зрение можно смело прилепить ГГ ПД-14, ЭФФЕКТИВНОСТЬ БУДЕТ ТА ЖЕ, но только зачем, заказов даже на этот SSJ крайне мало и влезать в дополнительные расходы значит просто похоронить SSJ и ГСС.
Возможно кто то имел ввиду совсем новый самолёт, что тоже нельзя назвать ремоторизацией, и для начала неплохо бы назвать источники финансирования и объём инвестиций, а так же хотя бы мифческих стартовых заказчиков.
Но скорее всего это инструмент давления на Снекму, потеря заказчика для фирмы будет означать большие финансовые проблемы, хотя проще было бы вести переговоры о BR-725, вот с этим реальным двигателем вполне возможна именно ремоторизация.
BR-725 так же перспективен для ремоторизации Ту-334, как вариант для иностранных заказчиков, а для родного МО РФ лучше ПД-14 и не придумаешь, вот Ту-334 как раз доступен для ремоторизации на ПД-14. подробнее здесь Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция, ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция ,Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияПри этом объём и стоимость переделок ничтожны, скорее можно говорить о затратах на организацию производства самолёта необходимого МО РФ, тем более возможности Ту-334 с ПД-14 ПОНРАВЯТСЯ ВОЕННЫМ.
В осадке остаётся ненужность ПД-10, так все его возможности перекрываются ПД-14, а разница в весе крайне незначительна. Использование ПД-10 на проекте SSJ окончательно добьёт проект, так удобство обслуживания двигателей было вполне привлекательным для заказчиков.
Так же отвлечение средств на разработку ПД-10, не даст возможности масштабировать ПД-14 на двигатель с тягой в 3-4 тонны для региональной авиации и МВЛ. Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
Отсутствие современного высокоэкономичного и высокоресурсного реактивного двигателя на 3-4 тонны тяги, вынуждает конструкторов возвращаться к турбопропам, даже в сфере оборонного строительства, что недопустимо.
МС-21-300 вообще на PW. Поэтому не понятно почему нужно срочно ПД-10 на SSJ-130. Теоретически и в соответствии со сложившейся практикой, именно скорее PW и откажется от поставок, а МС-21-300 с ПД-14 не заказывали, что при цене как у нового Б737 и вовсе сомнительно. Заказчики имеют право отказаться от непредусмотренной комплектации, поэтому не пора ли, прежде чем создавать ПД-10, СПРОСИТЬ ЕСТЬ ЛИ СТАРТОВЫЕ ЗАКАЗЧИКИ.В этом вся и беда новомодных проектов, проповедуя рынок, спросить заказчика забыли. У самолётов со стопроцентной отечественной комплектацией есть надёжный заказчик - госструктуры. Сборка из импортных комплектующих это чистый рынок коммерческой авиации или иностранные заказчки, поэтому ещё раз о ПД-10, если это самолёт для госструктур то необходимо обеспечить стопроцентную отечественную комплектацию, а если это сборка из импортных КИ -то для начала ищите стартовых заказчиков.И не такие проекты канули в небытие. Знаменитая фирма Дассо НАЛЕТЕЛА НА ГРАБЛИ с проектом Меркюри. Самолёт был великолепный и выпущенные 10 бортов без аварий и крушений отработали от звонка до звонка. Но отсутствие стартовых заказчиков на высокую цену - фактически закрыло проект, а двигатели на французском самолёте были как раз американские.
Если коснутся перспективности ремоторизации на ПД-10 других реальных ЛА, ТО МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ПРОСТО ТАК ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ. Объём переделок весьма велик и это тоже потребует денег.Пример, Бе-200 при ремоторизации более подходит, как и SSJ, под BR-725. Вот это практически без изменений можно установить на планер. Да и эффект установки двигателя от бизнесджета вполне привлекателен для заказчиков. В случае же с ПД-10, мало того никому неизвестным двигателем, так ещё и требующим значительных изменений в конструкцию планера, в следствии большого веса , большей тяги, и диаметра двигателя.Поэтому по цене переделок оптимальнее ставить сразу ПД-14А, ТЕМ БОЛЕЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОННЫ ТЯГИ ЛИШНИМИ НЕ БУДУТ.Та же история и с Ту-334, диаметр не столь важен, зато дополнительная тяга делает самолёт привлекательнее для военных.
К тому же судя по проблемам с обслуживанием ГСС готовят к банкротству. возможно с организацией на костях нового производства, но всё равно конфигурация с ПД-10 ЗАВЕДОМО ПРОИГРЫШНАЯ.
На самом деле для региональной авиации предполагалась серия ПД-7, ПД-9, ПД-10. При этом даже верхняя граница тяги была задумана всего 9,7 тонны.Но и это по расходу топлива слишком много, в том числе и по расходу топлива. Это скорее маленький или укороченный магистральный лайнер, что как выяснилось мало востребовано на рынке.Расход топлива под 2 тонны на час полёта это на сегодня уровень магистрального лайнера, что и планируется на МС-21. Зато в России полностью отсутствует по настоящему региональный самолёт. А это не более тонны керосина на час полёта, а желательно много менее, и в частности, и поэтому, под проект ПД-10 для региональной авиации непригоден. Придумывать какую то несуществующую нишу под проект ПД-10 ГРОЗИТ ТЕМ ЖЕ, ЧТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ С НЕКИМ СТОМЕСТНЫМ РЕГИОНАЛЬНЫ САМОЛЁТОМ. как выяснилось это никому ненужно. Для МВЛ и региональной это от 20 до 70 мест, а магистральные интересовали от 130-140 в вариантах двух-и трёхклассной. Поэтому необходимо вернуться к Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция , но для него нет отечественного двигателя, да и импортный поэтому предполагался изначально.Масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны решил бы эту проблему региональной авиации.А пока для Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция есть двигатель Silvercrest® | SnecmaС ЭТИМ СОВРЕМЕННЕЙШИМ двигателем от французского бизнес-джета Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция и пассажиров больше и дальше перевезёт и имеет шансы на версию, как бизнес-джет, а отечественный двигатель, на базе масштабированного ПД-14 до тяги на -4 тонны, вполне со временем заменит.Так же под этот двигатель возможен и Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция. Что обеспечит расход топлива значительно менее тонны на час полёта.Реактивная авиация должна полностью заменить турбопропы и для этого нужны аналогичные по расходу топлива реактивные двигатели.
Поэтому ПД-10 никак не вписывается в потребности рынка.
Дополню для сравнения и другой сегмент. 30-40 тонн на базе технологий ПД-14, кроме очевидного временного фактора, когда к моменту производства эти технологии однозначно устареют, вопрос на что это ставить, на устаревшие, к этому времени, и безнадёжно, существующие планеры?
Так их и просто нет под такую тягу. А существующие прекрасно по экономике могут быть ремоторизованы на ПД-14. Например Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция.
Поэтому если и имеет смысл, и то только ПД-50, и то по времени на разработку, это должны быть технологии превосходящие ПД-14.
А вот ПД-4 на 3-4 тонны тяги наоборот необходимо как можно быстрее и дешевле, дорогой двигатель в этом сегменте никому ненужен.
В частности и поэтому достаточно дорогой ПД-10 ВРЯД ЛИ БУДЕТ СТОИТЬ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ ПД-14, так как априори мелкосерийный и такой же трудоёмкий.
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/Ремоторизация на ПД-14 Ту-204СМ имеет смысл. При той же вместимости и дальности, что и А321NEO, экономика будет намного лучше, а с технической стороны ничего кроме пилонов переделывать и ненужно. Так что затраты ничтожны.
Наоборот SSJ-130 под ПД-10 - ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ НОВЫЙ САМОЛЁТ С ТЕМИ ЖЕ ЗАТРАТАМИ, ЧТО И НА SSJ.Аналог по тяге двигателей это А319, CFM International CFM56-5A4 каждый мощностью по 104,5 кН. Или же двумя движками International Aero Engines IAE V2500-A5, каждый по 104,5 кНAirbus A319 имеет авионику применяемую в А320. На этом самолете также используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). В кабине для отображения полетной и бортовой информации установлены многофункциональные дисплеи фирмы «Thomson-CSF».Базовая модель А319-100 рассчитана на перевозку 124 пассажиров.Также имеются модели с вместимостью до 156 пассажиров.
Площадь крыла: 122,60 м2 Вес пустого: 40 600 кгИсходя из площади салона и крыла аналога, SSJ-130 не может быть просто допилен и ремоторизован под ПД-10, в отличие от А319, который просто укороченный на пару рядов А320. А использование отдельных элементов SSJ, например кабины пилотов, комплектации, вряд ли снизит цену нового проекта, в нулевые цены на разработку были намного ниже.
Единственным решением могло быть простое увеличение длинны салона на 5-6 метров, на 116-124 пассажира в двухклассной, как когда то и предпологалось. Но это окупалось только при неизменных двигателях и прочей комплектации. Увеличение массы пустого просто немного снизило бы дальность.
Однако под давлением проекта SSJ-130 от этого отказались. На сегодня и вовсе непонятно , кто будет финансировать проект SSJ-130.
Тем более его возможности перекрываются МС-21-200 с двигателями всего на 1.8 тонн тяги больше, но и с большей вместимостью и дальностью при гораздо более широком салоне.
В отличие от ПД-12В, как попытки поддержать строительство тяжёлых вертолётов, причём на новом технологическом уровне, двигатель ПД-10 ничего не поддерживает и был запланирован предыдущим правлением ОАК исключительно под один проект SSJ-130, как бы развивающий успех востребованного SSJ. Именно поэтому и по полному отсутствию реакции и обсуждения темы, очевидно, что судьба ПД-10 МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ.Первая – Франция. Париж послал Брюсселю "черную метку" насчет санкций - РИА НовостиВ отличие от PW, Снекма уже проявила себя, как партнёр, несмотря на то что ГСС никак не может выйти на запланированные объёмы. SaM-146 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛ СЕБЯ, КАК ДВИГАТЕЛЬ В ВОЗМОЖНОСТЯХ КОТОРОГО ВПОЛНЕ МОЖНО МЕНЯТЬ ДАЛЬНОСТЬ И ВМЕСТИМОСТЬ. Поэтому менять вполне престижный двигатель на неизвестный не получиться.
Наоборот необходимо расширять сотрудничество по двигателям. При полном отсутствии двигателя на 3-4 тонны, можно для создания региональной авиации http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , в том числе и направленной на экспорт в Индию, Иран и другие страны http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ , необходимо расширять сотрудничество по http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , пока не создан масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны тяги, тем более что уже есть пример СП по локализации.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
11:3619.02.2015
(обновлено: 11:39 19.02.2015)
3670280
Глава ОДК Владислав Масалов заявил, что на настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа.
БАНГАЛОР, 19 фев — РИА Новости. "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК, входит в Ростех) изготовила уже семь двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21, в этом году будут выпущены еще четыре, сообщил в четверг РИА Новости глава ОДК Владислав Масалов.
"На настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа. В 2015 году будут собраны следующие четыре опытных двигателя", — сказал Масалов на проходящей в индийском городе Бангалор авиавыставке Aero India-2015.
Ерощенко: первый серийный авиалайнер МС-21 будет выпущен в 2017 годуОн отметил, что параллельно начинается программа инженерных испытаний отдельных узлов двигателя. Создаваемый корпорацией "Иркут" новый авиалайнер МС-21 будет использоваться на авиатрассах России и других стран. Первый полет МС-21, оснащенного двигателем ПД-14, запланирован на этот год. Самолеты семейства МС-21 имеют вместимость от 130 до 211 пассажиров и нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном работают его зарубежные аналоги.
ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21-300, разрабатываемого "Корпорацией "Иркут".
ОДК — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты.
ria.ru
