В чем была особенность. Была одна из проблем с планетарным редуктором при создании двигателя НК-12. Ведь проблема была в том, чтобы передать мощность в почти 12 тыс. л.с. через редуктор, имеющий небольшие размеры и вес. При этом надо было сделать так, чтобы усилия, возникающие внутри редуктора, не разрушили саму конструкцию. В итоге была придумана очень интересная и оригинальная вещь: редуктор сам по себе сделан таким образом, что шестерни, находящиеся внутри него, не передают крутящий момент на корпус редуктора. Они передают момент только на два вала переднего и заднего винта, и тем самым они уравновешивают друг друга. Именно поэтому получилась такая оригинальная конструкция – планетарно-дифференциальный редуктор. Его до сих пор никто не смог сделать. Конечно, сложности возникали и у нас в серийном производстве. Ведь точности и соосности всех составляющих очень высокие – оси шестерен не должны перекрещиваться. К тому же были высокие требования к изготовлению самих шестерен. И когда мы его доводили, ходили разговоры, что, может быть, редуктор не получится, были мнения, что надо прекратить все работы. И тогда за эту работу заступился Андрей Туполев и его поддержал второй генеральный конструктор по двигателям – Владисмир Климов. Они сказали: «Дайте еще четыре месяца, и Николай Дмитриевич Кузнецов сделает этот редуктор». И, в конце концов, он действительно получился, и как мы видим, он до сегодняшнего дня работает. Это одна из самых главных проблем, ни американцам, ни англичанам не удалось сделать ничего подобного. Это одна из особенностей НК-12.
Двигатель серийно выпускался на нашем заводе с 1954 года. Помимо редуктора приходилось решать массу других проблем. Например, лопатки турбины, чьи первые две ступени впервые делались литыми, а остальные штампованными. Это был шаг вперед, и сегодня все делают лопатки литыми. Это вторая сложность. Третья сложность заключалась в том, что для двигателя была создана кольцевая камера сгорания (а не трубчатая), которая выравнивала поле температур на входе в турбину. А это позволяло поднять температуру на турбине, и в то же время это тоже был шаг вперед. Здесь помогли и новые материалы - сплав ЖС-6К, который применяется и сегодня, но был изобретен еще тогда. Помимо этого имелась серьезная проблема по согласованию работы винтов с работой турбокомпрессора. Дело в том, что винты создают тягу, а турбокомпрессор эти винты вращает. Ведь редуктор появился потому, что турбокомпрессор работает с одними оборотами, а винты – с более низкими, иначе на концах винтов будет создаваться сверхзвуковые скорости. И согласование шло непросто. А при дефектах в двигателе он должен остановиться и не вращаться от набегающего потока, который раскручивает винты. Если что-то происходит в турбокомпрессоре, то этот дефект мог только увеличиться от вращения винтов. Значит, надо было сделать так, чтобы винт остановился. И тогда впервые появилось такое понятие как флюгирование винтов, когда винт становится перпендикулярно набегающему потоку. И все дефекты внутри двигателя как бы фиксируются. Также важно, что когда у винта начинается авторотация, то создается большое сопротивление. А на самолетах с больших числом винтов в случае остановки одного двигателя сопротивление настолько сильное, что происходит разворот самолета и провоцируется опасная ситуация. И все эти вопросы должны были быть решены в НК-12.Кроме того, винты позволяют создавать отрицательную тягу, что сокращает дистанцию пробега при посадке. Решались и другие вопросы. Так, у камеры сгорания имели место прогары стенок. И тогда начали разрабатывать покрытия стенок камеры сгорания. Очень важен был запас газодинамической устойчивости. Но что хорошо у НК-12 – на всех режимах он работает с постоянными оборотами – 8300 в минуту, а тягу определяют винты, в зависимости от сектора газа. То есть простое перечисление проблем, которые приходилось решать, дает понимание уровня сложности работ и высокого мастерства конструкторов, которые занимались их решением. Самолеты Ту-95МС с этими двигателями продолжают эксплуатироваться. Как вы видим, они участвуют в конфликте в Сирии. В месяц максимально выпускалось до 28 двигателей.
Встречалась информация, что для первых газоперекачивающих установок на базе двигателя НК-12 использовались двигатели как раз с выведенных из эксплуатации Ту-114. Это так?
Все правильно. Откуда у нас вообще появилась газоперекачка. В свое время наши «коллеги» из-за рубежа создали определенные препоны в части поставки нам итальянских и французских двигателей для газоперекачивающих станций вместе с трубами. Правительством была поставлена задача разработать собственный двигатель для газоперекачки. Это было поручено и Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Он довольно быстро продумал эту конструкцию, а помогло ему то, что большой парк самолетов Ту-114 вывели из эксплуатации, так как крупные винтовые пассажирские самолеты уже мало применялись, особенно за рубежом, из-за повышенной шумности. И «Аэрофлот» стал переходить на реактивные самолеты Ил-62. Ту-114 стали утилизировать, а двигатели с остаточным ресурсом были сняты. И тут проявилась прозорливость Николая Дмитриевича, который их использовал для переделки в газоперекачивающий двигатель. Компрессор оставался таким же, редуктор исключался, турбина разделялась на две части, появлялась так называемая «свободная турбина», которая вращала нагнетатель, качающий газ в трубу. Двигатель перевели с керосинового питания на газовое, в нем изменилась камера сгорания. Двигатель получился очень удачным, и свое время порядка 70% парка газоперекачивающих установок состояло из двигателей НК-12.
Понятно, что двигатель был спроектирован для полетов на высотах восемь-девять километров, и газодинамика строилась под это. И потом двигатель был переработан, в результате был создан двигатель НК-14, более приспособленный к условиям Земли. Он оказался востребован не только у нас, но и за рубежом – Узбекистане, Аргентине.
Вы упомянули Индию. Велось ли обслуживание двигателей НК-12 на индийских противолодочных самолетах Ту-142МЭ?
Для нашего завода это была первая поставка за границу. И мы к ней относились довольно осторожно. Понятно, что технических условий эксплуатации (высокая температура и влажность) мы еще не знали. Высокая температура и меньшая плотность воздуха не дают двигателю такой же тяги, как при отрицательных температурах. Индийцы, как экипажи, так и инженерно-технический состав, длительное время обучались у нас. Мы с ними здесь общались, и была создана бригада, которая обслуживала самолеты. Мы друг друга понимали. Моя первая поездка туда продолжалась год, так как гарантия на двигатели как раз была годичной, поэтому мы должны были решать все возникающие вопросы в максимально короткие сроки. Это был 1988 год.Тогда это был самый край Индии, хотя сегодня это «голубая мечта» – Гоа. Связь оттуда была очень интересной. Если надо было связаться с заводом, то цепочка выглядела следующим образом: Гоа-Дели, Дели-Лондон, Лондон-Москва, Москва-Куйбышев. Нас там было трое: я, конструктор из ОКБ и испытатель-механик. Мы на месте решали множество вопросов в течение года и ни одного серьезного происшествия по двигателям не было. Это понималось и когда нас туда посылали, ведь мы проходили довольно серьезный отбор. Сначала на уровне руководства завода, потом на парткоме, и, наконец, в ЦК партии.
Как можно оценить уровень индийских летчиков и техников Ту-142МЭ?
Если говорить о летчиках, то они очень высокого уровня. По крайней мере, те, с которыми общались мы. Есть одна особенность. Они менее скрупулезно подходят к решению тех или иных задач. Например, разбегаются на взлете. А выше я уже говорил о том, что тяга двигателя при высокой температуре падает. Так вот они начинают что-то регулировать в топливной системе двигателя, причем в наше отсутствие. Спрашиваем: «Зачем вы полезли регулировать топливную систему?». В ответ слышим: «Я недели две назад разбегался и взлетал от этого фонаря, а сегодня – уже от этого. Мне вроде бы не хватает тяги». Хотя мы им рассказывали, длины взлетной полосы им хватит.Были и другие сложности. Например, скоростной спуск. Когда они охотятся за подводной лодкой, то начинают пикировать на нее. А потом предъявляют к нам претензии, что двигатель зафлюгировался. Но по своим навыкам летчики очень опытные. У них большой выбор самолетов разных производителей. Например, когда мы были там, на аэродроме стояли английские самолеты вертикального взлета и посадки Harrier. И они все время сравнивали технику. Но наш самолет им в то время нравился. Интересная особенность технического состава. У них английских подход – они регулярно меняются. Сегодня он работает в авиации, завтра на флоте, а послезавтра, в танковых войсках. И когда мы спрашивали, зачем они это делают, нам отвечали, что когда специалист работает на одном и том же месте, то он перестает соблюдать все требования инструкции. В результате, приезжая туда, приходилось обучать новую группу техников.
А что-то новое с конструктивной точки зрения Индия вам дала?
Специфика была связана с условиями эксплуатации – повышенной влажностью и температурой. Был такой случай, когда в полете произошел пожар двигателя. Но на подходе увидели, что на самолете никакого пожара и дыма нет. Когда он сел, посмотрели - следов пожара нет. Как оказалось, в пожарных датчиках, которые стояли в мотогондоле двигателя, закорродировали контакты. А это привело к ложному срабатыванию сигнализации, первая очередь которой включается автоматически (а вторая и третья вручную). И эта система подала гасящее средство в двигатель.Мы ощущали влияние коррозии. Также приходилось вручную промывать датчик обледенения, так как он забивался москитами. Кроме того, эксплуатация двигателей осуществлялась на их топливе и маслах, хотя это и было согласовано с нами и подписано с генеральным конструктором. Все это накладывало свой отпечаток.
Правда ли, что когда на заводе проходила модернизация производства с установкой новых станков, были сложности с производством на них деталей к НК-12?
Дело в том, что все новые станки не хуже старых. Действительно, мы получили большой парк станков, особенно много в 1970-1980-х гг. Но они только шли нам на пользу. Ведь мы же не просто так приобретаем оборудование. Перед покупкой мы сами пишем техническое задание на них. Затем смотрим, что сделал производитель, станки принимаются у него на месте, технология там же принимается. И если мы приезжали и видели, что не все пункты нашего техзадания выполнены, мы требовали их довести до ума. И я не могу сказать о каких-либо замечаниях по этой части.
Известно, что в советские времена имелись ограничения по производству мощных двигателей по ракетной программе, в частности, «королевской» ракеты Н-1. Это было вызвано уровнем станочной базы. Кто в те годы являлся основным поставщиком станков для вашего предприятия, имелись ли западные станки?
В конструкции двигателей НК-25 и НК-32 появились валы большой длины, которые никто до этого в Советском Союзе не делал. Например, вал НД длиной более полутора метров. Впервые это произошло у нас. На чем их обрабатывать? И наша промышленность такие станки не производила. И это толкало на приобретение их за рубежом. На НК-25 и НК-32 были очень большие диаметры двигателей, а диаметр – это размер план-шайбы у станка. Приходилось выходить на импортное оборудование. И в то время, особенно в 1970-е гг., государство выделяло огромные средства на развитие авиационной промышленности. Приобретались немецкие и швейцарские станки известных и надежных производителей. Для наших двигателей также требовались и большие лопатки, детали были больших длинновых размеров. Да, покупали дорого и за валюту, но без этого мы не могли обойтись. Конструкция двигателей толкала на приобретение нового оборудования.
Когда вы переходили с НК-12 на НК-25, завод серьезно модернизировался?
Конечно, не все производственное оборудование НК-12 применялось для выпуска НК-25. Хотя, например, арматура, она как была на НК-12, так осталась и на НК-25. Но очень большой объем станков был получен для производства шестерен, выше уже говорилось о станках для производства валов. Появились коробки приводов, на которых вешалось много самолетного оборудования (генераторы, гидронасосы). И для всего этого требовалось большое количество шестерен. Мы приобретали американские и немецкие станки. То есть при переходе на новые двигатели приобреталось много оборудования, так как требовалась большая точность. Плюс и требовалась большая производительность – станку приходилось работать в три смены.Кроме станков требовались и новые литейные печи. На НК-25 и НК-32 использовались уже лопатки с направленной кристаллизацией структуры и монокристаллом, и для них были нужны новые печи. Хотя здесь уже в основном было наше оборудование.
Были ли у вас внутрисоветская конкуренция – то есть конкуренция между отдельными двигателестроительными заводами и КБ? Или же у вас особая ниша, на которую никто не претендовал?
Возьмем работу Николая Дмитриевича Кузнецова: его двигатели, как правило, создавались быстро и хорошо. Но все время сзади кто-то подпирал. Например, случай с самолетом Ту-144. На нем стоял двигатель НК-144, но потом подошел рыбинский Д-36-51, у которого были лучше удельные расходы. Или самолет Ил-62. Он начинал эксплуатироваться на двигателях НК-8, а потом Д-30КП. На Ту-154 сначала стояли НК-8, а потом Д-30КУ. И так далее. По-моему, складывалась следующая ситуация. Николай Дмитриевич мог создать надежный двигатель в короткие сроки. А в это время за ним создавались более экономичные двигатели. Но отработка самолета начиналась с его двигателями, ведь для самолетостроителей главное начать отработку самолета. Так и получилось. Например, Ту-144. Когда правительством было принято решение о создании сверхзвукового пассажирского самолета, при том, что у англичан и французов разрабатывался Concorde, то надо было наверстывать время. И Туполев, зная, что у Николая Дмитриевича есть двигатель с форсажной камерой, который дает необходимые параметры, принял решение взять его. Предполагалось, что доля звукового участка полета будет значительной, а небольшая степень форсажа на сверхзвуковом крейсерском режиме незначительно ухудшит экономические характеристики самолета. Поэтому для быстрого и надежного начала сверхзвуковой эксплуатации Ту-144 и набора материалов для доводки самолета целесообразно применить двигатель НК-144. В итоге самолет получился, и первые Ту-144 летали на этих двигателях. С ними же стали возить пассажиров. Но дальность полета была всего 3200 км, это маршрут Москва-Алма-Ата. А для такого самолета нужна большая протяженность. Мы летали на нем от Москвы до Алма-Аты за два часа. Но ведь смысл в том, чтобы прилететь в Хабаровск или Владивосток за несколько часов, а, значит, нужен двигатель с меньшими удельными расходами. И тогда в Рыбинске был создан такой двигатель, однако выполнить программу полетов не удалось, и было принято решение о прекращении эксплуатации Ту-144.При создании сверхзвукового самолета возникает масса проблем. Достаточно сказать, что обшивка в полете нагревается до 120-130 градусов, естественно, нагревается и топливо в баках и это опасно с пожарной точки зрения и т.д. И надо было самолет отрабатывать на чем-то, пришлось использовать НК-144. И когда был создан новый двигатель РД-36-51А конструкции П.А. Колесова, с ним самолет нормально долетел до Владивостока, но у двигателя начались проблемы с диском компрессора. И как было сказано выше, пока он доводился, вся программа была закрыта.Но видимо где-то подспудно в головах у самолетостроителей это идея сидит. Когда-нибудь человечество придет к тому, что мы будем летать на сверхзвуковых самолетах. Не зря же американцы на нашей летающей лаборатории Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32 провели много испытаний по гражданской сверхзвуковой авиации и набрали кучу информации. Это и влияние на озоновый слой Земли, та же температура топлива в баках. Впрочем, ею воспользовались не только американцы, мы сами отрабатывали различные варианты таких самолетов. Летающая лаборатория совершила 19 полетов по своим и совместным с американцами программам и восемь полетов совершили американские летчики-испытатели с нашими пилотами. И весь этот массив информации еще ждет своего часа.
Вы же летали на опытном экземпляре Ту-144. Не могли бы рассказать об этом опыте?
Получилось так, что в двигателе имелся один дефект – уход масла. Это довольно распространенная проблема, причем не только у нас. Но она очень странно проявляла себя. Уход масла наблюдался на трассе Москва-Алма-Ата, но его не было на обратном пути. Это вызывало недоумение в части причин: ведь двигателю все равно, куда он летит. С целью выяснения причин этой проблемы мне было дано задание посмотреть на параметры в ходе полета, и как ведутся замеры масла на земле. Может быть, не так меряют, или самолет стоит не под тем углом.Оказалось, что все это было связано с профилем захода на посадку в Москве и Алма-Ате. В Алма-Ате самолет заходил на посадку очень живо: с высоты 15 км виднеется сам город, а самолет еще идет на сверхзвуке. А потом начинается резкое торможение и посадка. И вот при таком торможении было видно, как растет давление и температура масла. А когда он подходил к Москве, то на сверхзвуковой скорости его не могли развести с другими самолетами из-за интенсивного движения в воздухе. Поэтому на подходе к Москве он шел как обычный дозвуковой самолет, то есть, резкого торможения не было. Как и не было ухода масла. Тогда и поняли, что уход масла связан с резким охлаждением оболочки и нагретым ротором. В результате в Алма-Ату стали заходить так же, как и в Москву. Но все равно, это было не очень хорошо и в последствии за счет термоизоляции опор и улучшения работы маслосистемы добились, чтобы этот дефект более не проявлялся.Как уже отмечалось выше, во время полета планер нагревался до 120-130 градусов. И когда мы шли из Москвы в Алма-Ату, а это были испытательные полеты, то для покидания самолета экипажем при аварии имелся люк. Около него лежали спасательные парашюты. И когда на маршруте я сидел вместе с бортинженером, я ему говорю, что даже не знаю, как надеть этот парашют. На что он мне ответил: «Ты посмотри, как нагрет самолет. Топливо в баках нагрето почти до такой же величины. И если что-то происходит на борту, то мы можем воспламениться довольно быстро. А чтобы покинуть самолет, надо снизиться до допустимой высоты покидания, то есть, нужно падать минуты две-три с большими перегрузками, от которых самолет может развалиться. То есть, что они лежат, что не лежат, разницы никакой». И я ему ответил: «Ну тогда я спокоен, а то я испугался, что вы уйдете, а я один останусь».
Не могли бы рассказать историю турбовинтового двигателя НК-4, который «уступил» двигателю АИ-20?
Николай Дмитриевич получил задание на проектирование двигателя для самолетов Ил-18 и Ан-12 с тягой 4 тонны на полгода позже, чем коллеги из Запорожья. Двигатель был создан, и первые полеты как Ан-12, так и Ил-18 состоялись с двигателями НК-4. Были получены параметры, все было хорошо. Но параллельно разрабатывался АИ-20 из Запорожья. Но у нашего двигателя было несколько преимуществ. Он был легче, винты у него были меньшего диаметра, а удельные расходы были несколько лучше АИ-20. И ведь наши коллеги из Запорожья говорили, что двигатель у Николая Дмитриевича это «балерина» (поскольку он был ажурный и легкий), а у них – «солдат». И поэтому НК-4 не выдержит попадания камней и песка. Непонятно, правда, откуда в воздухе могут быть камни и песок. С другой стороны, транспортный самолет Ан-12 также был разработан на Украине, и там было лобби, которое продвигало и украинский двигатель. Николая Дмитриевича серьезно поддерживал Ильюшин. Но не всегда удавалось «пробивать» решения через правительство и министерство, так как там сидели люди, которые были ближе к запорожцам. Но самое неприятное было то, что в одном из полетов на Ил-18 наш двигатель оторвался. Дефект был в контровочном кольце, которое крепило узлы ротора двигателя. Контровка разлетелась, появилась вибрация, двигатель затрясло, флюгирования винтов не было, и тряска вместе с продолжающимся вращением ротора и винтов привела к тому, что он оторвался и упал. Но самолет сел на трех двигателях. Но этот дефект сыграл для нас критическую роль. И поэтому его дальше не пустили и остановились на двигателях разработки Александра Ивченко. Впрочем, потом дефект нашего двигателя был выявлен и устранен. Мы ездили по всем инстанциям и доказывали, что наш двигатель лучше, но ничего не удалось. И даже было сказано следующее: «Ребята, если бы вы чуть-чуть раньше занялись двигателем, то остались бы вы. Но поскольку по времени вы попали в такую ситуацию, то займитесь другим». Поэтому тогда нам дали задание на разработку и производства двигателя НК-22 для стратегической авиации. Но осадок у конструкторов остался.Потом, правда, подобный случай имел место и с АИ-20. Но это случилось уже после.
Насколько для завода было сложным освоение в серийном производстве двигателей НК-22, НК-25 и НК-32?
Конечно, все это было не так просто, как хотелось бы. Но ведь когда появляется новая продукция, в глазах у людей появляется заинтересованность. Хотя нагрузка была в то время огромная. Перейти от турбовинтового двигателя к турбореактивному с форсажной камерой и регулируемым соплом – вещь непростая. Народ тогда встрепенулся, заработали конструктора, заработало производство. Появилась новая технология и она потянула за собой все остальное. Например, появилось термозащитное покрытие (ТЗП) лопаток турбины. А это потребовало создать установки, которые его наносят на лопатки при помощи плазменного напыления.Сопло само по себе, особенно у НК-32, это сопло типа Лаваля, которое изменяет свое положение в процессе работы двигателя. Это запасы газодинамической устойчивости. Компрессор разделен на три части – НД, СД и ВД. Валы проходят внутри друг друга, а между ними минимальные зазоры. Имелись серьезные проблемы по вибрациям. Все три вала встречаются в опоре турбины, и возникает вопрос, как уплотнить вал от вала, а сами валы уплотнить от опоры турбины. В двигателе применялись графитовые уплотнения, нужно было выдерживать минимальные зазоры по лопаткам – все это были новые вещи, которые надо было осваивать при серийном производстве двигателей. Было тяжело, непросто. Работали в три смены, руководство отсюда вообще не уходило. Но в результате двигатель получился и все увидели, как он летает. Да, сложности были и остаются, но получаешь удовольствие, когда в конечном счете все выходит.
Каковы максимальные объемы выпуска двигателей НК-25, НК-32 в советские годы?
Доходило до 10 штук в месяц.
Были ли «детские болезни» у двигателей НК-32 в строевых частях?
Скорее, эти «болезни» были вылечены еще на НК-25. Были небольшие трудности по обратной связи сопла, но это не было критично, и мы довольно быстро их решали. На нем было более сложное сопло. Но в любом случае все эти вопросы не были сдерживающим фактором и не приводили к авариям.
А так, Ту-160 получился хорошей и летучей машиной, пожалуй, одной из самых лучших в мире на сегодняшний день.
Какова история газоперекачевающего двигателя НК-36?
Это двигатель мощностью 25 МВт. Двигатель работает на магистрали Северный поток 1, планируется его применение на магистрали Северный поток-2. Всего работает 13 станций газоперекачки с применением 41 двигателя НК-36. Ближайшая к нам станция с двигателем НК-36 – Тольяттинская опытно-экспериментальная. Вспоминается эпизод, имевший место при запуске НК-36 на Тольяттинской станции. На нем имелся датчик, который ловил содержание газа в отсеке двигателя. Загорается лампа, значит надо останавливать двигатель и искать утечку. Остановили, залезли в отсек и стали проверять все соединения к двигателю. Кое-где подтягиваем, запрессовываем, запускам, и опять идет газ! Тогда решили, что если газ идет снаружи, то утечка имеет место вне зависимости от работы двигателя, а если в двигателе, то при увеличении режима работы газа должно быть больше (датчик показывал процент его содержания). Запустили, стал расти процент содержания газа – поняли, что утечка внутри двигателя. В процессе осмотра двигателя нашли трещину в трубопроводе подвода газа к основной камере сгорания. И вспоминая это, думаешь: почему такие датчики не поставить в домах? И при наличии газа они сразу будут срабатывать, и автоматически могли бы его отключать. Наши двигатели НК-37, аналогичные НК-36, также стоят на электростанциях в Казани и Гродно. Их подключают при пиках напряжения, а также для постоянного питания сетей Сейчас уже имеется два газотурбовоза. Они показывают рекордные результаты, вплоть до рекордов Гиннеса: проведен состав с рекордным для одного локомотива весом 15000 тонн и 159 вагонами. Эта тема осваивается и она очень нужна, особенно на Севере, где не протянута контактная сеть. Газотурбовоз эксплуатируется вместе с цистерной с газом и может пройти между заправками до 1000 км. Это перспективное направление. Им заинтересовались не только в России, но и в Индии.
Известно, что ваш завод сделал горелку для Олимпийского огня в Сочи. Нельзя ли поделиться подробностями?
Чем была для нас необычна сочинская горелка? Были очень сжатые сроки. Вот-вот наступал период приглашения гостей, а изготовитель не был выбран. И когда приехали к нам, мне пришлось показывать им наши возможности. И мы получили контракт на изготовление горелки. Опять же, у Николая Дмитриевича была создана сильная школа специалистов по горению. У нас очень хорошие камеры сгорания, с хорошими экологическими параметрами по выбросу СО и СХ.Горелка не такая сложная вещь, как камера сгорания. Но она должна была работать при боковом ветре ураганного типа. И это надо испытать. Поэтому один из двигателей НК-12 был переделан под испытания горелки. Мы подтащили НК-12 к горелке и создавали им боковой ветер ураганного типа. И доводили ее до ума, в частности, по расходу топлива. И в конечном счете, мы были уверены, что она загорится и будет работать при любых природных катаклизмах. Она и горела. Однако когда кончилась основная Олимпиада, ее снова надо было зажигать для параолимпийцев. И мы увидели, что использовавшийся газ не совсем чистый. Пришлось провести регламентные работы, почистить ее, и она снова загорелась. Работа была интересной, мы гордились, что нам ее доверили. И когда она зажигалась в Сочи, мы все смотрели на это по телевизору.
bmpd.livejournal.com
Никола́й Дми́триевич Кузнецо́в (10 [23] июня 1911 , Актюбинск , Российская империя — 31 июля 1995 , Москва , Российская Федерация ) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей.
Действительный член АН СССР и РАН , дважды Герой Социалистического Труда ( 1957 , 1981 ). Лауреат Ленинской премии . В 1982 году присвоено звание почётного гражданина города Куйбышева .
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске , в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Русский [1]
Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум , где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского , который закончил с отличием 16 ноября 1938 . Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года , в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым , который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949 , сначала под руководством В. Я. Климова , затем, с 1 июля 1946 года , на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев , где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова .
Могила Н. Д. Кузнецова на Кунцевском кладбище МосквыУмер Н. Д. Кузнецов 31 июля 1995 года , похоронен на Кунцевском кладбище в Москве [2] .
Первая жена — Сима, дочь Наталья.
Вторая жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.
Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов , жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов , а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов. [3]
Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12 , РД-14 , РД-20 , « 028 », « 003С », « 018 », Р-130 («032»), « 012 », газовая турбина ГТ-30 , газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2 . Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации , и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12 . Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95 , транспортный самолёт Ан-22 , пассажирский Ту-114 и их модификации.
Реактивный двигатель ТВ-022Предприятием созданы НК-4 , НК-14А , первый советский двухконтурный двигатель НК-6 , НК-8 , созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22 , НК-25 , НК-144 , который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144 , НК-26 , один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32 , базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160 , и НК-321 . В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах , НК-86 , НК-56 , НК-64 , НК-62 , НК-63 , двухконтурный НК-104 , НК-105А , НК-110 , НК-114 , НК-44 .
Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93 , двигатель XXI века , на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.
НК-12СТ , НК-16СТ , НК-17 , НК-18СТ , НК-36СТ , НК-37 , модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ .
В мае 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей . Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1 , а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1 ), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).
Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР .
Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы , делегат XIX , XXII , XXIII , XXIV , XXV , XXVI , XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза . [4]
Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королёва (бывший Куйбышевскийавиационный институт им. С. П. Королёва), заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории.
Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом , где располагается Самарский научно-технический комплекс , был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр ( 1962 ), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура : больницы , профилактории , базы отдыха, детский сад , ясли , стадион , лыжная база, парк «Юность». [5]
При содействии Кузнецова был основан Самарский научный центр РАН ( 1989 ). [6]
Бюст Кузнецова в посёлке Управленческий.
Мемориальная доска на доме где жил конструктор.
23 июня 2011 года , в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно малой высоте совершили пролёт стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащённые двигателями его разработки марки «НК». [9]
www.cruer.com
Никола́й Дми́триевич Кузнецо́в (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей.
Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышев.
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки.
Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.
Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.[1]
Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
НК-93 Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.
Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.
НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.
В мая 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).
Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.
Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.[2]
Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева. Заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте им. С. П. Королева (Самарский государственный аэрокосмический университет).
Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается СНТК, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».[3]
При содействии Кузнецова был открыт филиал Кубышевского авиационного института и основан Самарский научный центр РАН (1989).[4]
Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент(1968), а вскоре и действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской Федерации. Доктор технических наук, профессор (1960). Почётный гражданин города Самары (1982).
Бюст Кузнецова в поселке Управленческий 23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно низкой высоте совершили пролет стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащенные двигателями его разработки марки «НК».[7]
Кузнецов, Николай Дмитриевич (авиаконструктор) на сайте «Герои страны»
brokgauz.academic.ru
1. Российская империя – The Russian Empire was a state that existed from 1721 until it was overthrown by the short-lived February Revolution in 1917. One of the largest empires in history, stretching over three continents, the Russian Empire was surpassed in landmass only by the British and Mongol empires. The rise of the Russian Empire happened in association with the decline of neighboring powers, the Swedish Empire, the Polish–Lithuanian Commonwealth, Persia. It played a role in 1812–14 in defeating Napoleons ambitions to control Europe. The House of Romanov ruled the Russian Empire from 1721 until 1762, and its German-descended cadet branch, with 125.6 million subjects registered by the 1897 census, it had the third-largest population in the world at the time, after Qing China and India. Like all empires, it included a large disparity in terms of economics, ethnicity, there were numerous dissident elements, who launched numerous rebellions and assassination attempts, they were closely watched by the secret police, with thousands exiled to Siberia. Economically, the empire had an agricultural base, with low productivity on large estates worked by serfs. The economy slowly industrialized with the help of foreign investments in railways, the land was ruled by a nobility from the 10th through the 17th centuries, and subsequently by an emperor. Tsar Ivan III laid the groundwork for the empire that later emerged and he tripled the territory of his state, ended the dominance of the Golden Horde, renovated the Moscow Kremlin, and laid the foundations of the Russian state. Tsar Peter the Great fought numerous wars and expanded an already huge empire into a major European power, Catherine the Great presided over a golden age. She expanded the state by conquest, colonization and diplomacy, continuing Peter the Greats policy of modernisation along West European lines, Tsar Alexander II promoted numerous reforms, most dramatically the emancipation of all 23 million serfs in 1861. His policy in Eastern Europe involved protecting the Orthodox Christians under the rule of the Ottoman Empire and that connection by 1914 led to Russias entry into the First World War on the side of France, Britain, and Serbia, against the German, Austrian and Ottoman empires. The Russian Empire functioned as a monarchy until the Revolution of 1905. The empire collapsed during the February Revolution of 1917, largely as a result of failures in its participation in the First World War. Perhaps the latter was done to make Europe recognize Russia as more of a European country, Poland was divided in the 1790-1815 era, with much of the land and population going to Russia. Most of the 19th century growth came from adding territory in Asia, Peter I the Great introduced autocracy in Russia and played a major role in introducing his country to the European state system. However, this vast land had a population of 14 million, grain yields trailed behind those of agriculture in the West, compelling nearly the entire population to farm. Only a small percentage lived in towns, the class of kholops, close to the one of slavery, remained a major institution in Russia until 1723, when Peter I converted household kholops into house serfs, thus including them in poll taxation
2. Москва – Moscow is the capital and most populous city of Russia, with 13.2 million residents within the city limits and 17.8 million within the urban area. Moscow has the status of a Russian federal city, Moscow is a major political, economic, cultural, and scientific center of Russia and Eastern Europe, as well as the largest city entirely on the European continent. Moscow is the northernmost and coldest megacity and metropolis on Earth and it is home to the Ostankino Tower, the tallest free standing structure in Europe, the Federation Tower, the tallest skyscraper in Europe, and the Moscow International Business Center. Moscow is situated on the Moskva River in the Central Federal District of European Russia, the city is well known for its architecture, particularly its historic buildings such as Saint Basils Cathedral with its brightly colored domes. Moscow is the seat of power of the Government of Russia, being the site of the Moscow Kremlin, the Moscow Kremlin and Red Square are also one of several World Heritage Sites in the city. Both chambers of the Russian parliament also sit in the city and it is recognized as one of the citys landmarks due to the rich architecture of its 200 stations. In old Russian the word also meant a church administrative district. The demonym for a Moscow resident is москвич for male or москвичка for female, the name of the city is thought to be derived from the name of the Moskva River. There have been proposed several theories of the origin of the name of the river and its cognates include Russian, музга, muzga pool, puddle, Lithuanian, mazgoti and Latvian, mazgāt to wash, Sanskrit, majjati to drown, Latin, mergō to dip, immerse. There exist as well similar place names in Poland like Mozgawa, the original Old Russian form of the name is reconstructed as *Москы, *Mosky, hence it was one of a few Slavic ū-stem nouns. From the latter forms came the modern Russian name Москва, Moskva, in a similar manner the Latin name Moscovia has been formed, later it became a colloquial name for Russia used in Western Europe in the 16th–17th centuries. From it as well came English Muscovy, various other theories, having little or no scientific ground, are now largely rejected by contemporary linguists. The surface similarity of the name Russia with Rosh, an obscure biblical tribe or country, the oldest evidence of humans on the territory of Moscow dates from the Neolithic. Within the modern bounds of the city other late evidence was discovered, on the territory of the Kremlin, Sparrow Hills, Setun River and Kuntsevskiy forest park, etc. The earliest East Slavic tribes recorded as having expanded to the upper Volga in the 9th to 10th centuries are the Vyatichi and Krivichi, the Moskva River was incorporated as part of Rostov-Suzdal into the Kievan Rus in the 11th century. By AD1100, a settlement had appeared on the mouth of the Neglinnaya River. The first known reference to Moscow dates from 1147 as a place of Yuri Dolgoruky. At the time it was a town on the western border of Vladimir-Suzdal Principality
3. Союз Советских Социалистических Республик – The Soviet Union, officially the Union of Soviet Socialist Republics was a socialist state in Eurasia that existed from 1922 to 1991. It was nominally a union of national republics, but its government. The Soviet Union had its roots in the October Revolution of 1917 and this established the Russian Socialist Federative Soviet Republic and started the Russian Civil War between the revolutionary Reds and the counter-revolutionary Whites. In 1922, the communists were victorious, forming the Soviet Union with the unification of the Russian, Transcaucasian, Ukrainian, following Lenins death in 1924, a collective leadership and a brief power struggle, Joseph Stalin came to power in the mid-1920s. Stalin suppressed all opposition to his rule, committed the state ideology to Marxism–Leninism. As a result, the country underwent a period of rapid industrialization and collectivization which laid the foundation for its victory in World War II and postwar dominance of Eastern Europe. Shortly before World War II, Stalin signed the Molotov–Ribbentrop Pact agreeing to non-aggression with Nazi Germany, in June 1941, the Germans invaded the Soviet Union, opening the largest and bloodiest theater of war in history. Soviet war casualties accounted for the highest proportion of the conflict in the effort of acquiring the upper hand over Axis forces at battles such as Stalingrad. Soviet forces eventually captured Berlin in 1945, the territory overtaken by the Red Army became satellite states of the Eastern Bloc. The Cold War emerged by 1947 as the Soviet bloc confronted the Western states that united in the North Atlantic Treaty Organization in 1949. Following Stalins death in 1953, a period of political and economic liberalization, known as de-Stalinization and Khrushchevs Thaw, the country developed rapidly, as millions of peasants were moved into industrialized cities. The USSR took a lead in the Space Race with Sputnik 1, the first ever satellite, and Vostok 1. In the 1970s, there was a brief détente of relations with the United States, the war drained economic resources and was matched by an escalation of American military aid to Mujahideen fighters. In the mid-1980s, the last Soviet leader, Mikhail Gorbachev, sought to reform and liberalize the economy through his policies of glasnost. The goal was to preserve the Communist Party while reversing the economic stagnation, the Cold War ended during his tenure, and in 1989 Soviet satellite countries in Eastern Europe overthrew their respective communist regimes. This led to the rise of strong nationalist and separatist movements inside the USSR as well, in August 1991, a coup détat was attempted by Communist Party hardliners. It failed, with Russian President Boris Yeltsin playing a role in facing down the coup. On 25 December 1991, Gorbachev resigned and the twelve constituent republics emerged from the dissolution of the Soviet Union as independent post-Soviet states
4. Россия – Russia, also officially the Russian Federation, is a country in Eurasia. The European western part of the country is more populated and urbanised than the eastern. Russias capital Moscow is one of the largest cities in the world, other urban centers include Saint Petersburg, Novosibirsk, Yekaterinburg, Nizhny Novgorod. Extending across the entirety of Northern Asia and much of Eastern Europe, Russia spans eleven time zones and incorporates a range of environments. It shares maritime borders with Japan by the Sea of Okhotsk, the East Slavs emerged as a recognizable group in Europe between the 3rd and 8th centuries AD. Founded and ruled by a Varangian warrior elite and their descendants, in 988 it adopted Orthodox Christianity from the Byzantine Empire, beginning the synthesis of Byzantine and Slavic cultures that defined Russian culture for the next millennium. Rus ultimately disintegrated into a number of states, most of the Rus lands were overrun by the Mongol invasion. The Soviet Union played a role in the Allied victory in World War II. The Soviet era saw some of the most significant technological achievements of the 20th century, including the worlds first human-made satellite and the launching of the first humans in space. By the end of 1990, the Soviet Union had the second largest economy, largest standing military in the world. It is governed as a federal semi-presidential republic, the Russian economy ranks as the twelfth largest by nominal GDP and sixth largest by purchasing power parity in 2015. Russias extensive mineral and energy resources are the largest such reserves in the world, making it one of the producers of oil. The country is one of the five recognized nuclear weapons states and possesses the largest stockpile of weapons of mass destruction, Russia is a great power as well as a regional power and has been characterised as a potential superpower. The name Russia is derived from Rus, a state populated mostly by the East Slavs. However, this name became more prominent in the later history, and the country typically was called by its inhabitants Русская Земля. In order to distinguish this state from other states derived from it, it is denoted as Kievan Rus by modern historiography, an old Latin version of the name Rus was Ruthenia, mostly applied to the western and southern regions of Rus that were adjacent to Catholic Europe. The current name of the country, Россия, comes from the Byzantine Greek designation of the Kievan Rus, the standard way to refer to citizens of Russia is Russians in English and rossiyane in Russian. There are two Russian words which are translated into English as Russians
5. Авиация – Aviation is the practical aspect or art of aeronautics, being the design, development, production, operation and use of aircraft, especially heavier than air aircraft. The word aviation was coined by French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863, from the verb avier, itself derived from the Latin word avis and the suffix -ation. The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21,1783, the practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required, jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785. Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances, the best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company. The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin and it flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, the Golden Age of the airships ended on May 6,1937 when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed the coating used to protect the material over the frame was highly flammable. Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents, although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. In 1799 Sir George Cayley set forth the concept of the airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion. Seven years later, on 14 October 1897, Aders Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry, the report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906 Ader claimed to have made a flight on 14 October 1897. Although widely believed at the time, these claims were later discredited, however, the most widely accepted date is December 17,1903 by the Wright brothers. The Wright brothers were the first to fly in a powered and controlled aircraft, previous flights were gliders or free flight, but the Wright brothers combined both, setting the new standard in aviation records. Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger, the Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14,1908. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, the war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide aircraft for the new middle-class market
6. Космонавтика – Astronautics is the theory and practice of navigation beyond Earths atmosphere. The term astronautics was coined in the 1920s by J. H. Rosny, president of the Goncourt academy, because there is a degree of technical overlap between the two fields, the term aerospace is often used to describe both at once. In 1930, Robert Esnault-Pelterie publishes the first book on the new research field, space launch vehicles must withstand titanic forces, while satellites can experience huge variations in temperature in very brief periods. Extreme constraints on mass cause astronautical engineers to face the constant need to save mass in the design in order to maximize the payload that reaches orbit. The early history of astronautics is theoretical, the mathematics of space travel was established by Isaac Newton in his 1687 treatise Philosophiae Naturalis Principia Mathematica. Other mathematicians, such as Swiss Leonhard Euler and Franco-Italian Joseph Louis Lagrange also made contributions in the 18th and 19th centuries. In spite of this, astronautics did not become a discipline until the mid-20th century. On the other hand, the question of spaceflight puzzled the literary imaginations of such figures as Jules Verne and H. G. Wells. Δ v = v e ln m 0 m 1 In fact this equation was derived earlier by William Moore, for more information on the mathematical basis of space travel, see Orbital mechanics. The Prix dAstronautique awarded by the Société astronomique de France, the French astronomical society, was the first prize on this subject, although many regard astronautics itself as a rather specialized subject, engineers and scientists working in this area must be knowledgeable in many distinct fields. Astrodynamics, the study of orbital motion and those specializing in this field examine topics such as spacecraft trajectories, ballistics and celestial mechanics. Spacecraft propulsion, how spacecraft change orbits, and how they are launched, most spacecraft have some variety of rocket engine, and thus most research efforts focus on some variety of rocket propulsion, such as chemical, nuclear or electric. Spacecraft design, a form of systems engineering that centers on combining all the necessary subsystems for a particular launch vehicle or satellite. Controls, keeping a satellite or rocket in its desired orbit and orientation
7. Альма-матер – Alma mater is an allegorical Latin phrase for a university or college. In modern usage, it is a school or university which an individual has attended, the phrase is variously translated as nourishing mother, nursing mother, or fostering mother, suggesting that a school provides intellectual nourishment to its students. Before its modern usage, Alma mater was a title in Latin for various mother goddesses, especially Ceres or Cybele. The source of its current use is the motto, Alma Mater Studiorum, of the oldest university in continuous operation in the Western world and it is related to the term alumnus, denoting a university graduate, which literally means a nursling or one who is nourished. The phrase can also denote a song or hymn associated with a school, although alma was a common epithet for Ceres, Cybele, Venus, and other mother goddesses, it was not frequently used in conjunction with mater in classical Latin. Alma Redemptoris Mater is a well-known 11th century antiphon devoted to Mary, the earliest documented English use of the term to refer to a university is in 1600, when University of Cambridge printer John Legate began using an emblem for the universitys press. In English etymological reference works, the first university-related usage is often cited in 1710, many historic European universities have adopted Alma Mater as part of the Latin translation of their official name. The University of Bologna Latin name, Alma Mater Studiorum, refers to its status as the oldest continuously operating university in the world. At least one, the Alma Mater Europaea in Salzburg, Austria, the College of William & Mary in Williamsburg, Virginia, has been called the Alma Mater of the Nation because of its ties to the founding of the United States. At Queens University in Kingston, Ontario, and the University of British Columbia in Vancouver, British Columbia, the ancient Roman world had many statues of the Alma Mater, some still extant. Modern sculptures are found in prominent locations on several American university campuses, outside the United States, there is an Alma Mater sculpture on the steps of the monumental entrance to the Universidad de La Habana, in Havana, Cuba. Media related to Alma mater at Wikimedia Commons The dictionary definition of alma mater at Wiktionary Alma Mater Europaea website
8. Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского – Zhukovsky Air Force Engineering Academy - is a higher military educational institution for training and retraining of engineers for the Russian Air Force. It is the world’s largest and oldest scientific school of aeronautics, the academy has the main campus in Moscow, and training centers in Monino, Noginsk and Kashira. №1 - aircraft, №2 - aircraft armament, №3 - aircraft equipment, №4 - aviation electronic equipment, №5 - training of foreign specialists, through its 90-year history the academy has undergone many reorganizations and name changes. The academy traces its history back to the The Moscow Aviation College which was created on the initiative of Professor Zhukovsky in 1919. On 26 September 1920 the Revolutionary Military Council has issued an order number 1946, the Regulation on the institute was approved by the Revolutionary Military Council on 23 November 1920. On September 9,1922, the academy was renamed into Air Force Academy named after N. E, in the summer of 1923, the Academy moved to the Petrovsky Travelling Palace, which significantly affected the improvement of the educational process. In March 1940 the command, navigator, operational departments were separated into a new Gagarin Air Force Academy, since 1940, the Academy was preparing only the engineering staff for the Air Force. In 2008, the academy was amalgamated with the Gagarin Air Force Academy to form a joint Zhukovsky – Gagarin Air Force Academy, the full name of the new academy is Russian Air Force Military Educational and Scientific Center “Air Force Academy named after Professor N. E. For further history of the see the article on the Zhukovsky – Gagarin Air Force Academy. Zhukovsky Academy page at the site of the Russian Ministry of Defence. Раздел ВВИА на сайте Министерства обороны РФ, Zhukovsky Academy official site Сайт, посвящённый ВВИА имени профессора Н. Zhukovsky Academy community site Сообщество ВВИА в «Живом журнале», Zhukovsky Academy graduates forum Форум выпускников академии. Zhukovsky Academy First Faculty graduates forum Сайт выпускников академии1 факультет2004 г. в, Zhukovsky Academy - 80th Anniversary Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского -80 лет - М.2000. Zhukovsky Academy Scientific Schools - Научные школы Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, История развития и современное состояние - М.2000. Zhukovsky Academy - 90th Anniversary90 лет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского
9. Герой Социалистического Труда – Hero of Socialist Labour was an honorary title of the Soviet Union and other Warsaw Pact countries. It was the highest degree of distinction for exceptional achievements in national economy and it provided a similar status to the title Hero of the Soviet Union that was awarded for heroic deeds, but unlike the latter, was not awarded to foreign citizens. The Honorary Title Hero of Socialist Labour was introduced by decree of the Presidium of the Supreme Soviet of the Soviet Union on December 27,1938. Originally, Heroes of Socialist Labour were awarded the highest decoration of the Soviet Union, the Order of Lenin, the first recipient of the award was Joseph Stalin, awarded by the Presidium of the Supreme Soviet in December 20,1939. The second recipient of the award was the designer of machine guns Vasily Degtyaryov, the third time the award was issued to nine weapons designers, including Fedor Tokarev, Boris Shpitalny, Nikolai Polikarpov, Alexander Yakovlev and Vladimir Klimov. Post 1945 recipients include Mikhail Kalashnikov, Emilian Bukov, Alexander Tselikov, Dmitri Shostakovich, Nikolai Afanasiev, German Korobov, Peter Andreevich Tkachev, by September 1,1971,16,245 people had been awarded the title of Hero of Socialist Labour. One hundred and five people have been awarded two or more Hammer and Sickle medals, by 1991, at the dissolution of the Soviet Union, over 20,000 people had been awarded the title. In April 2013, Vladimir Putin resurrected the award in Russia under the title Hero of Labour, thrice Heroes of Socialist Labour were to have their busts placed near the planned Palace of Soviets, but this was never implemented as the Palace of Soviets was never built. Only the Presidium of the Supreme Soviet of the Soviet Union could deprive a person of this title, if worn with honorary titles of the Russian Federation, the latter have precedence. The Honorary title Hero of Socialist Labour was designed by the artist A. Pomansky, the gold star medal of the Honorary Title Hero of Socialist Labour was a five-pointed star with smooth dihedral rays on the obverse, the diameter of the circumscribed star was 33.5 mm. In the center of the obverse, a hammer and sickle respectively of 14 and 13 mm. The reverse was plain and was surrounded by a raised rim. In the center, the relief inscription Hero of Socialist Labor in 2mm high letters, the insignia was secured to a standard 25 X 15mm Soviet square mount by a ring through the suspension loop. The mount was covered by a red silk moiré ribbon, on the reverse of the mount was a threaded stub and nut to secure the award to clothing. List of people awarded the Hero of Socialist Labour Oruzhie Magazine, Page 9, Солдат удачи номер92000 Д. Ширяев Кто изобрел автомат Калашникова History of the award Legal Library of the USSR
10. Орден Ленина – The Order of Lenin, named after the leader of the Russian October Revolution, was the highest decoration bestowed by the Soviet Union. Those who were awarded the titles Hero of the Soviet Union and it was also bestowed on cities, companies, factories, regions, military units and ships. Corporate entities, various institutions and military units who received the said Order applied the full name of the order into their official titles. The order was established by the Central Executive Committee on April 6,1930, the first design of the Order of Lenin was sculpted by Pyotr Tayozhny and Ivan Shadr based on sketches by Ivan Dubasov. It was made by Goznak of silver with some lightly gold-plated features and it was a round badge with a central disc featuring Vladimir Lenins profile surrounded by smokestacks, a tractor and a building, possibly a power plant. A thin red-enamelled border and a circle of wheat panicles surrounded the disc, at the top was a gold-plated hammer and sickle emblem, and at the bottom were the Russian initials for USSR in re
wikivisually.com
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Русский[1]
Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Могила Н. Д. Кузнецова на Кунцевском кладбище МосквыУмер Н. Д. Кузнецов 31 июля 1995 года, похоронен на Кунцевском кладбище в Москве[2].
Первая жена — Сима, дочь Наталья.
Вторая жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.
Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.[3]
Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
Реактивный двигатель ТВ-022Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.
Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.
НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.
В мае 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).
Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.
Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.[4]
Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королёва (бывший Куйбышевский авиационный институт им. С. П. Королёва), заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории.
Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается Самарский научно-технический комплекс, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».[5]
При содействии Кузнецова был основан Самарский научный центр РАН (1989).[6]
Бюст Кузнецова в посёлке Управленческий.
Мемориальная доска на доме где жил конструктор.
23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно малой высоте совершили пролёт стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащённые двигателями его разработки марки «НК».[9]
www-wikipediya.ru
Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем.
В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем.»
В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры.4 апреля 1941 г. успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 г., на должности главного конструктора.
В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Внёс огромный вклад в развитие отечественной науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей(ЖРД) для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов. Большинство разработок являются оригинальными и, как на время создания, так и до сих пор, не имеют аналогов в мире. Огромное внимание он уделял надёжности двигателей.
Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР. Общественная деятельность Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза. Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева. Заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте им. С. П. Королева (Самарский государственный аэрокосмический университет).
Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается СНТК, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».
При содействии Кузнецова был открыт филиал Кубышевского авиационного института и основан Самарский научный центр РАН (1989).
• Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981).
• Кавалер: o пяти орденов Ленина, o орденов Октябрьской Революции и Красного Знамени, o двух орденов Отечественной войны I степени, o двух орденов Красной Звезды.
• Кавалер пятнадцати медалей.
• Лауреат Ленинской премии.
• Лауреат премии Совета Министров СССР. Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент(1968), а вскоре и действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской Федерации. Доктор технических наук, профессор (1960). Почётный гражданин города Самары (1982).
rus-eng.org
author:иванов
Можно искать по нескольким полям одновременно:author:иванов title:исследование
исследование разработка
author:иванов title:разработка
оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:исследование OR разработка
author:иванов OR title:разработка
оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:исследование NOT разработка
author:иванов NOT title:разработка
$исследование $развития
Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:исследование*
Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:"исследование и разработка"
#исследование
author:(иванов OR петров) title:(исследование OR разработка)
бром~
При поиске будут найдены такие слова, как "бром", "ром", "пром" и т.д. Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2. Например:бром~1
По умолчанию допускается 2 правки."исследование разработка"~2
исследование^4 разработка
По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения - положительное вещественное число.author:[Иванов TO Петров]
Будут возвращены результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, Иванов и Петров будут включены в результат.author:{Иванов TO Петров}
Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат. Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.search.rsl.ru
