Мотоцикл «Минск» - легендарное изделие советской и постсоветской эпохи, одно из самых популярных двухколесных транспортных средств на широтах СНГ. Это легкое транспортное средство с объемом двигателя 125 куб. см пользовалось большой популярностью и было выпущено в довольно большом объеме. Вторичный рынок буквально заполнен предложениями о продаже этого мотоцикла. Он прост в конструкции и обслуживании, неприхотлив, достаточно дешевый, отлично подойдет новичку. Все эти качества также привлекли и мастеров-индивидуалистов, благодаря которым тюнинг на мотоцикл «Минск» стал весьма популярен, ввиду своей сравнительной простоты и приличного результата. Благодаря техническому тюнингу в советское время эти модели участвовали в спортивных соревнованиях, кроссах.
Смысл любого тюнинга прежде всего заключается в настройке транспортного средства в соответствии со своими потребностями. Это касается как технической стороны, так и внешнего вида. Внутренний (технический) тюнинг мотоцикла подразумевает форсирование двигателя, изменение подвески, тормозов. Доработка внешнего вида предусматривает покраску, полировку, хромирование, установку дополнительных, в том числе аэродинамических обвесов. Тюнинг мотоцикла «Минск» как внешний, так и внутренний не только можно сделать, но даже нужно. Дело в том, что при выпуске этого транспортного средства инженеры прежде всего руководствовались доступностью и простотой. И тем не менее, как бы просто все ни выглядело, потенциал у «Минска» присутствует, а значит, есть куда совершенствоваться.
Двигатель является главной составляющей любого транспортного средства. Для мотоциклов именно силовой агрегат дает основу для конструкции и формы рамы, характеристик подвески. Форсирование двигателя – основная операция тюнинга мотоцикла как в комплексе, так и для отдельных узлов. Задача форсирования – увеличение мощности двигателя.
Одним из способов является снижение потерь на впуске. Первой преградой подачи воздуха является воздушный фильтр. Как правило, оригинальный воздушный фильтр на «Минске» бумажный, реже капроновый или металлический. Лишним будет уточнять, что пропускная способность подобных фильтров оставляет желать лучшего.
Распространение получили воздушные фильтры на основе поролона, используемые на зарубежных мотоциклах. Такие фильтрующие элементы оказывают минимальное сопротивление воздуху на впуске, обладая при этом хорошими характеристиками очистки. Для снижения вибрации и уровня шума воздуха на впуске между карбюратором и фильтром устанавливают ресивер – емкость (обычно из пластика) по объему приблизительно в 10 раз больше цилиндра.
Образование топливовоздушной смеси в данном транспортном средстве происходит в карбюраторе. Для сокращения потерь на этом этапе осуществляется полировка жиклеров и поверхности диффузора. Такой тюнинг мотоцикла «Минск» своими руками можно осуществить при помощи толстой жесткой нити и пасты "Гои". От диаметра диффузора зависит количество топливной смеси, поступающей в цилиндр.
Существенного увеличения максимальных оборотов можно достичь только заменой карбюратора. В 90-х годах на «Минск» устанавливали карбюраторы японской фирмы «Микуни», производимые на то время в Индии. При правильной регулировке мотоцикл динамичней разгонялся, обладал большим тяговым усилием на малых оборотах.
При настройке карбюратора параметры, указанные в инструкции, должны служить исключительно отправной точкой, но никак не эталонными значениями. Любой карбюратор настраивается индивидуально. Немаловажной деталью является плотность прилегания соприкасающихся плоскостей: карбюратора и переходника. Герметичность соединения значительно влияет на срок жизни двигателя.
Один из самых распространенных способов нарастить мощность двигателя – повышение рабочего объема. Тюнинг двигателя мотоцикла «Минск» предусматривает расточку гильзы цилиндров, но не более второго ремонтного размера. Превышение этого норматива неминуемо приведет к проблемам с прочностью, подбором типоразмера колец и поршней. В итоге результат не оправдает затраты. В качестве варианта можно полностью заменить цилиндр на другой, большего рабочего объема, но в этом случае неизбежны трудности с совпадением продувочных каналов, поэтому данную методику также не стоит считать оптимальной.
Лучшее решение - тюнинг мотоцикла «Минск 125» с доработкой его стандартного цилиндра. Прежде всего, необходимо устранить возможные смещения продувочных и перепускных окон. От их правильного положения зависит продувка топливной смеси в двухтактном двигателе, что прямо влияет на разгонную динамику, экономичность и предельную скорость. Для этого механическим или ручным инструментом удаляется лишний металл с гильзы, предварительно извлеченной из цилиндра. Вся работа предусматривает подъем окна на 2 мм, расточку радиуса закруглений и округление острых кромок. Такой внутренний тюнинг мотоцикла «Минск» способен увеличить количество максимальных оборотов на 1000.
Значительное влияние на мощность двухтактных двигателей оказывает система выпуска отработанных газов. Тюнинг мотоцикла «Минск» не предусматривает доработку выхлопной системы ввиду нецелесообразности. Лучшим решением будет замена ее полностью, можно в качестве альтернативы самостоятельно сделать глушитель по типу резонатора. Кроме этого, выхлопную систему нужно отрегулировать, что при правильно проведенных работах может добавить от 10 до 15% мощности.
fb.ru
Производство мотоциклов в Минске ведет свою историю с 1951 года. Прототипом послужила немецкая модель DKW RT125, стоявшая на вооружении Вермахта с 1941 года.
По решению союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Но работы всё равно было много — надо было перевести документацию на русский язык, подобрать аналоги из отечественных материалов, наладить производство комплектующих.
Выпуск модели RT125 начали в Коврове («К-125») и в Москве («М1А»).
В 1951 году был выпущен первый минский мотоцикл «М1А» — компактный и одноместный, с неподрессоренным задним колесом — удары смягчали две спиральные пружины седла. Спереди применялась параллелограммная вилка с одной пружиной, 19-дюймовые колёса со штампованными стальными ступицами. Цилиндр двигателя отливался из чугуна, простой сетчатый воздухофильтр был снабжён пусковой сетчатый воздухофильтр был снабжён пусковой заслонкой, электрооборудование включало генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотор работал на бензине А-66, в трансмиссии было три передачи. На девяти литровом баке удавалось проехать до 400 км, в значительной степени из-за отсутствия задней подвески, что ограничивало скорость 40-50 км/ч (хотя максимальная скорость составляла 70 км/ч). Размерность двигателя (диаметр цилиндра / ход поршня) составляла 52 / 58 мм, она осталась неизменной вплоть до наших дней.
Первые мотоциклы в Минске собирались из московских комплектующих, чем объясняется надпись «Москва» на бензобаке. Мотоцикл «М1А» (в народе его окрестили «Макакой») даже сегодня выглядит пропорционально и изящно, несмотря на отсутствие каких-либо облицовок.
Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые мотоциклетные компании как BSA, Harley-Davidson, Royal Enfield и Yamaha. В разрушенном войной Минске 6 ноября 1945 года вступил в строй восстановленный велосипедный завод, оборудование для которого было также вывезено из Германии. Приказом Министерства автотракторной промышленности СССР № 494 от 12 июля 1951 года выпуск мотоцикла «М1А» передавался из Москвы в Минск. Так появился Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ). Завод действует и в наши дни, сохранилась его приверженность выпуску мототехники.
Появившийся в 1956 году модернизированный мотоцикл M1M, выделялся оригинальной формой глубоких сварных крыльев.
Он получил маятниковую подвеску заднего колеса с пружинными амортизаторами и фрикционными демпферами (гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между шайбами). Параллелограммная передняя вилка уступила место короткорычажной толкающего типа с пружинными амортизаторами. Теперь подвеска стала очень мягкой; отмечалось даже, что на плохих дорогах она ухудшала устойчивость. На мотоцикле впервые применили электрооборудование, работавшее на переменном токе. Чуть выросла мощность двигателя за счет изменения технологии изготовления продувочных каналов в чугунных цилиндрах, повышении степени сжатия и применения другого карбюратора. А глушитель лишился типичного для довоенных мотоциклов «рыбьего хвоста».
В 1961 году конструкторы модели M-103 обобщили набранный ими опыт проектирования, опыт участия в спортивных соревнованиях и опыт длительной эксплуатации. Получился «Конек-Горбунок», на котором была установлена телескопическая вилка с «гидравликой». Гидравлические амортизаторы применялись и в подвеске заднего колеса. Крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Вместо сетчатого воздухофильтра установили контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха и увеличивший долговечность деталей двигателя. Считается, что M-103 был самым простым минским мотоциклом. Хотя его допустимая нагрузка составляла 150 кг, сиденье было одноместным, седло и подножки для пассажира нужно было покупать отдельно.
При создании мотоцикла М-104 в 1964 году особое внимание уделялось вопросам технической эстетики. У аппарата появились боковые облицовки, двойное сиденье, кожух карбюратора и фильтра. Эта машина первой получила собстенное название «Минск». Возросла мощность двигателя до 5,5 л. с. за счет увеличения степени сжатия и модернизированного карбюратора К-55Д. При этом мотор,по сравнению с предшественниками, потерял в гибкости характеристики (а коробка передач осталась трехступенчатой), что подтолкнуло конструкторов к разработке нового двигателя. 
В 1967 году выходит модель М-105. По количеству конструктивных изменений и их трудоемкости модели М-105 нет равных среди минских мотоциклов. Новый двигатель, выдававший значительные в то время 7 л. с. и позволявший разогнаться до 80 км/ч, стал базовым для последующих моделей. Его основные отличия: алюминиевая рубашка цилиндра с залитой в нее чугунной гильзой, новые карбюратор К-36М и глушитель, четырехступенчатая коробка передач. Цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами с резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Раму несколько усилили, но остальные узлы ходовой части и капотировки практически не изменились. Одна из машин модели М-105 стала миллионным минским мотоциклом.
В 1971 была выпущена модель М-106, выделялись цилиндр и головка с увеличенной поверхностью оребрения и бензобак новой формы. Объем бака вырос до 12 литров, а на боковинах появилась эмблема в виде стилизованного изображения аиста. Была поднята мощность двигателя до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, новых глушителя и карбюратора. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес. Впервые установили багажник, ставший в дальнейшем обязательной принадлежностью минских мотоциклов. Вес машины достиг 100 кг.
Выпущенная в 1973 году модель ММВ3-3.111 выделялась современным видом благодаря ликвидности облицовок, оригинальным формам бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Усовершенствования коснулись и ряда других узлов и деталей. теперь на мотоциклы устанавливали алюминиевые ступицы колес, а сами колеса пошли с посадочным диаметром 18 дюймов. Воздухофильтр получил бумажным фильтрующий элемент, появился центральный переключатель света и указатель поворотов. Мотоцикл получил «Знак качества СССР». Малой серией была выпущена модификация «Спорт», которая отличалась спортивным рулем с перемычкой, верхними глушителем и передним крылом. На мотоцикле упразднили багажник и рулевой демпфер, впервые на минских мотоциклах применили электронную систему зажигания и перешли на бензин марки АИ-93, обеспечивавший при степени сжатия 12 максимальную мощность 11,5 — 12,5 л.с.
В целом облик мотоцикла ММВ3-3.115, появившемся в 1976 году, мало изменился по сравнению с предшественником. Установлены новый глушитель, фара и задний фонарь. Центральный переключатель и спидометр вынесли из корпуса фары в отдельные корпуса. С 1977 года на мотоцикле начали устанавливать бесконтактное электрическое зажигание с коммутатором КЭТ-1 и новый карбюратор К-62С. Это позволило поднять мощность мотора без перехода с АИ-72 на более высокооктановый бензин. Еще со ММВ3-3.115 модели минские мотоциклы навсегда лишились рулевого демпфера, а в передней вилке появились пружины отбоя. Мотоцикл ММВ3-3.115 считается на предприятии одним из самых удачных — его производили семь лет.
1982 год. Мотоцикл «ММВЗ-3.112», внешне практически не изменившийся, по ряду параметров улучшил свои потребительские качества. Он стал легче на 7 кг, диаметр тормозных барабанов увеличился до 150 мм. Новинкой стало разделение ступицы заднего колеса со звёздочкой — теперь при снятии колеса не нужно было снимать цепную передачу.
Модернизация 1984 года более всего затронула систему электрооборудования — осуществили переход на напряжение 12 В, мощность генератора выросла до 65 ВТ. Появился стабилизатор напряжения, объединенный с коммутатором системы зажигания, так называемый БКС. На приборной панели появились контрольные указатели поворота, дальнего света, нейтральной передачи. Также были изменены передаточные числа в коробке передач.
1986 год. ММВ3-3.112.11, эта модификация мотоцикла предназначалась для использования преимущественно в сельской местности. Двигатель был дефорсирован до 10 л. с., но при этом он стал более тяговитым на низких оборотах. Легкое движение на сельских дорогах обеспечивало увеличенное до 3,07 передаточное число главной передачи. Новый глушитель был выполнен с повышением задней части для увеличения проходимости. Этой же цели служило и поднятое переднее крыло. Бензобак лишился резиновых накладок, у руля появилась перемычка.
Модификация 1991 года ММВ3-3.112.12 мотоцикла для сельской местности оборудовалась новой приборной панелью и эффективными однотрубными газонаполненными амортизаторами задней подвески.
Мотоцикл 1992 года MMB3-3.112.13 отличался от предшественников в первую очередь передней вилкой — диаметр несущих труб возрос до 35 мм, а скользящие трубы стали изготавливать из алюминиевого сплава, изменились настройки, появились резиновые гофры. Переднее «верхнее» крыло стало пластмассовым, глушитель изменил форму, стал тоньше и длиннее, при этом изменилась технология его изготовления.
Модификация 1994 года ММВ3-3.113 была наиболее сильно обновленная модель М-105. Для мотоцикла заново спроектировали дуплексную раму подвески колес, седло, бензобак, заднее крыло, облицовки, воздухофильтр. Передняя вилка и глушитель перешли от несколько лет ранее внедренной модели 3.112.13. Изменилась посадка водителя — выросла высота по седлу. Применили тросовый привод заднего тормоза. У двигателя переработали картер, цилиндр, головку цилиндра, установили генератор новой конструкции — маховичный. Мощность мотора (той же размерности 52/58 мм, что была у М1А) достигла 13 л. с., этот самый высокий показатель для всех серийных минских моделей позволил преодолеть по скорости символическую отметку в 100 км/ч.
1996 год, ММВ3-3.113.1 внешне неотличимая модификация получила двигатель, который с целью улучшения характеристики на низких оборотах был дефорсирован до 10 л. с.
В 1999 годы выходит модель ММВ3-3.112.14 мотоцикл с именем «Спутник» явился модификацией модели 3.112.12 и отличался от него фарой (позже на него устанавливали прямоугольную фару с галогеновой лампой и обтекателем иранского производства). Глушитель заимствован от «сто тринадцатой» модели.
ММВ3-3.114 2003 года стал первым минским мотоциклом с четырехтактным двигателем. Этот двигатель кубатуры 125 см3 оборудовался электростартером, в трансмиссии — пятиступенчатая коробка передач и открытая цепная передача, расположенная слева. Под двигатель, ведущий родословную от Honda CB125, была спроектирована однотрубная рама. Кроме двигателя ММВ3-3.114 отличался от ММВ3-3.113.5 наклоненными задними амортизаторами, импортным воздушным фильтром с поролоновым фильтрующим элементом, глушителем. Тормоза обоих колес остались барабанные, с 2008 года спереди стали устанавливать дисковый тормоз. В последние годы модель получила название MINSK C4 125.
Мотоцикл ММВ3-3.113.4 2005 года проектировался для эксплуатации в лесном хозяйстве. Он имел повышенную проходимость за счет увеличенных ходов подвески (из-за наклоненных задних амортизаторов), а компоновка допускала установку задней шины с более широким протектором. Особенность мотоцикла — многочисленное навесное оборудование: увеличенный задний багажник, боковые и передние багажники, съемное сиденье пассажира, защитные дуги, защита фары и передних указателей поворота. Опционально предлагались кассеты для огнетушителей и защита рук водителя.
2006 год ММВ3-3.113.8, эта модификация отличается от 3.113.5 наклонёнными задними амортизаторами, поднятым глушителем и пластмассовыми боковыми облицовками. Вместо импортных комплектующих (фара, обтекатель, крыло и др.) применили отечественные. В последние годы модель получила обозначение MINSK С125.
Дизайн мотоцикла в 2008 году MINSK M4 200 был выполнен в классическом стиле, к внешнему виду приложил руку кастомайзер Юрий Шиф. Установленный двигатель — 200-кубовый производства китайской компании Zongshen. Ретро-мотоцикл привлекает простотой и традиционностью в сочетании с изящностью форм.
В последних моделях с 2008 года внесено 52 изменения в классические модели, после чего они получили новые имена -«С125», «М125», «М125Х»ит.д. В том числе: проведён рестайлинг и расширена цветовая гамма мотоциклов, улучшена технология покраски, доработан двигатель и коробка передач, установлен новый генератор маховичного типа повышенной мощности. Мотоциклы комплектуют новыми цепями, световыми элементами, ветровыми щитками. По желанию клиента переднее колесо оборудуется дисковым тормозом.
MINSK M125 2009 года, фактически это выпускавшаяся с 1999 г. «ММВЗ-З.112.15» «Пионер», оборудованная передним дисковым тормозом и с незначительными изменениями в комплектации. Из эмблемы на бензобаке «улетел» аист.
Классический внедорожник MINSK X200 2010 года придётся по душе начинающим мотоциклистам. Ничего лишнего — только самое необходимое для покорения грунтовых дорог и лесных троп. Наличие светотехники и покрышек двойного назначения позволяет с комфортом передвигаться по дорогам общего пользования.
MINSK C4 250 2011 года построен на совершенно новой платформе, у него современный внешний вид, литые диски колёс и двухдисковые передние тормоза.
MINSK R250 2012 года — это разработка фирмы Megelli, внедрённая в производство без упрощений и удешевления.
Двигатель имеет водяное охлаждение и шести ступенчатую коробку передач.
Подсчитано: за 60 лет существования предприятия было реализовано более 6,5 миллионов мотоциклов. И эта цифра не окончательная, руководство и работники предприятия с оптимизмом смотрят в будущее.
moto-mmx.ru
Мотоцикл ММВЗ-3.112 выпускался на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе начиная с 1980 года. Мотоцикл продолжил серию мотоциклов ММВЗ. Предшествующей моделью является ММВЗ-3.115. Мотоцикл идеально подходит как для шоссе, так и для пересечённой местности. Если сравнивать с предыдущей моделью, то на мотоцикл установили новое, более широкое и комфортное сиденье. Колёса мотоцикла обладают большей жёсткостью из-за укорочения спиц и увеличения их диаметра. На раму ММВЗ-3.112устанавливали новый бугель.
Минский мотоцикл оснащён одноцилиндровым двигателем, который имеет объём 123кубических сантиметра.В алюминиевое оребрение цилиндра двигателя запрессована чугунная гильза. Оребрение цилиндра обеспечивает наилучшее охлаждение в разных погодных условиях. Мощность двигателя ММВЗ-3.112 — 12 лошадиных сил при 6300 об/мин. Мотоцикл способен разогнаться до 95 км/ч.
Двигатель мотоцикла питается топливной смесью бензина А-76 с маслом в соотношении 25 к 1. На 100 километров мотоцикл потребляет 3,3-4,5 литра топливной смеси. Бензобак мотоцикла вмещает 11.5 литра топлива. На мотоцикл устанавливали карбюратор марки К-62С.
Система зажигания ММВЗ-3.112 безбатарейная, бесконтактная. Такая система ожидания является очень удобной и практичной. Электрооборудование рассчитано на 6 Вольт. Устанавливали генератор модели Г-427.
Трансмиссия мотоцикла четырёхступенчатая. Переключение передач ножное. Привод на заднее колесо осуществляет цепью, которая защищена от повреждений защитными кожухами.
Переднее колесо мотоцикла имеет телескопическую вилку. А задняя подвеска маятникового типа.
Рама мотоцикла трубчатого типа, сухой вес мотоцикла около 104,5 килограмм. Максимальная нагрузка на мотоцикл — 160 килограмм.
Данный мотоцикл производился до 1984 года. Далее на заводе модернизировали мотоцикл, в результате в серийное производство попал ММВЗ-3.112.1.
ММВЗ-3.115 — это мотоцикл среднего класса, выпускавшийся на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе.
Производство мотоцикла было начато в 1976 году. Предшествующей моделью является мотоцикл ММВЗ-3.111.Мотоцикл Минск очень простой в эксплуатации и неприхотливый в обслуживании. При аккуратном использовании способен прослужить множество километров без капитального ремонта.
Двигатель мотоцикла двухтактный, одноцилиндровый с рабочим объёмом 123кубических сантиметра. Мощность двигателя по сравнению с предыдущей моделью возросла до 11 л.с. при 6200 об/мин. ММВЗ-3.115 способен развить максимальную скорость свыше 95 км/ч.
Мотоцикл питается смесью бензина с маслом. На 100 километров мотоцикл потребляет 3,5-4 литра топливной смеси. На Минск устанавливали карбюратор К-62С. Ёмкость бака мотоцикла 12 литров.
Коробка передач мотоцикла четырёхступенчатая, сцепление ММВЗ в масляной ванне, многодисковое. На заднее колесо привод осуществляется цепью, которая защищена защитными кожухами от повреждений.
На заднем колесе ММВЗ-3.115 применена подвеска маятникового типа, а на переднее колесо устанавливали телескопическую вилку.
Масса мотоцикла без топливной жидкости около 112 килограмм. Максимальная нагрузка, которую выдерживает мотоцикл — не более 150 килограмм.
Зажигание ММВЗ-3.115 электронное, а электрооборудование ММВЗ рассчитано на напряжение 6 Вольт. На мотоцикл устанавливали карбюратор Г-421 (Г-427).
На момент создания мотоцикла, модель ММВЗ-3.115 была одной из самых современных, а уже преемник ММВЗ-3.112 довёл серию мотоциклов Минск практически до совершенства.
Выпуск мотоцикла ММВЗ-3.115 продолжался до 1980 года, а на смену ему пришёл более современный ММВЗ-3.112.
Советский мотоцикл ММВЗ-3.111 производился на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе начиная с 1973 года. Данный мотоцикл относится к лёгким мотоциклам дорожного класса. Мотоциклу предшествовала модель М106. На протяжении всей истории мотоциклы «Минск» совершенствовались. И ММВЗ-3.111 продолжил эту традицию. Важно отметить, что у нового Минска83.7% деталей взаимозаменяемые с предыдущими моделями.
На момент выпуска мотоцикл имел современный внешний вид. Основным цветом является сочетание чёрного и вишнёвого цвета.
На мотоцикл устанавливали одноцилиндровый двухтактный двигатель с объёмом 123кубических сантиметра. Мощность двигателя 9,5 л.с при 6000 об/мин.Мотоцикл разгоняется до 90 км/ч.
Трансмиссия этого мотоцикла четырёхступенчатая, на заднее колесо привод осуществляется цепью, защищённую чехлами от повреждений.
На передней оси применялась телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами. А задняя — маятникового типа, также с гидравлическими амортизаторами.
А теперь несколько слов о питании мотоцикла. ММВЗ-3.111 потребляет топливную смесь бензина А-76 и масла, в процентном соотношении 1 к 25. Бак имеет объём 12литров, расход мотоцикла на 100 километров составляет около 3,5-4 литра. Карбюратор на мотоцикле модели К-36С.Фильтр бумажного типа.
Седло на ММВЗ-3.111 двойное,подушечного типа. Рама на мотоцикле закрытая, трубчатого типа.Впервые на ММВЗ установили указатели поворотов, это новшество позволило сделать езду по дорогам ещё более безопаснее.На Минск устанавливали генератор Г-421.
Последний мотоцикл был выпущен с завода в 1976 году, из-за начала производства улучшенной модели ММВЗ-3.115.
Мотоцикл Минск М-106 является доработкой своего предшественника, мотоциклаМинск М-105. Мотоцикл выпускался на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе. Производство мотоцикла этой модели было начато в 1971 году. Самые главные улучшения в мотоцикле — это его внешний вид.Конструкторы хорошо потрудились, чтобы придать мотоциклу более современный облик, характерный для того времени.
Начиная с этой модели, на все мотоциклы Минск обязательно ставят багажники. Ещё одно важное улучшение — это бензобак, теперь он вмещает уже 12 литров топливной смеси.
Двигатель на М-106 устанавливали объёмом 123 кубических сантиметра, мощность двигателя 9 л.с., при 5,5 тыс. об/мин. Максимальная скорость, которую способен развить данный мотоцикл — это 85 км/ч. Охлаждение двигателя — воздушного типа. Цилиндр сделан из чугуна, а головка цилиндра мотоцикла М-106 из алюминиевого сплава.
На М-106 устанавливали карбюратор модели К-36С. А генератор Г-411.
Трансмиссия на Минске четырёхступенчатая, цепь защищена защитными кожухами. Сцепление Минска М-106 — в масляной ванне, многодисковое.
Рама на М-106 трубчатого типа, укреплена,если сравнивать с предыдущим мотоциклом. На переднее колесо устанавливали переднюю телескопическую вилку, а на заднее — маятникового типа.
Очень хороший мотоцикл получился у конструкторов ММВЗ.
Производство мотоцикла длилось не долго, до 1973 года. Следующие мотоциклы выпускались мод названием ММВЗ-3.XXX. Преемником модели М-106 стал мотоцикл ММВЗ-3.111 .
Мотоцикл М-105 выпускался на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе, начиная с 1967 года. М-105 является преемником мотоцикла Минск М-104. Мотоцикл относится к классу лёгких дорожных мотоциклов. М-105 — это усовершенствованная модель предшествующего мотоцикла.
Мотоцикл лёгкий в управлении и простой по устройству. Полюбился сельским жителям, благодаря своей хорошей проходимости и надёжности, а также и городские — за маневренность и свою компактность.
Мотоцикл М-105 обладает двигателем объёмом 123 кубических сантиметра, с воздушным охлаждением. Цилиндр выполнен из чугуна, за исключением головки цилиндра, она сделана из алюминия.Конструкторами ММВЗ были проведены работы по улучшению технических характеристик мотоцикла, в результате на мотоцикл установили карбюратор модели К-36М, мощность двигателя была повышена до 7 л.с. и максимальная скорость, которую мог развить М-105 - 80 км/ч. Генератор устанавливали Г-411.
Бак мотоцикла имел объём 12 литров, средних расход мотоцикла на 100 километров - 3,5-4 литра топливной смеси.
Трансмиссия — четырёхступенчатая. Напомню, что в предыдущей модели — всего 3передачи, это также заслуга конструкторов, которые провели большую работу по усовершенствованию мотоцикла. Сцепление в масляной ванне, а также многодисковое. Срок службы цепи привода был увеличен, за счёт установки на цепь защитного кожуха и резиновых чехлов.
Рама на М-105 трубчатая, а также усилена, по сравнению с М-104.
Передняя вилка телескопическая, а подвеска заднего колеса маятникового типа. Вес мотоцикла 95 килограмм, а максимальная нагрузка — всего 150 килограмм.
Важной особенностью М-105 в целой линейке мотоциклов Минск, это то, что впервые именно на эту модель установили стоп-сигнал и лампочку подсветки спидометра.
Выпуск мотоцикла Минск М-105 был завершён в 1971 году, из-за перехода на новую модель М-106
На мотоцикл устанавливал доработанный двигатель от предыдущей модели, объёмом123 кубических сантиметра, с мощностью 5,5 л.с. Максимальная скорость, которую может развить М-104 — 75 км/ч. Охлаждение двигателя воздушное, с двухканальной продувкой. Цилиндр выполнен из чугуна, а головка из алюминия. На мотоцикл применяли карбюратор модели К-55Д, а также генератор Г-401. На М-104сконструировали новый глушитель.
Трансмиссия у мотоцикла трёхступенчатая, с приводом на заднее колесо, осуществляющийся открытой цепью. Сцепление М-104 в масляной ванне, многодисковое.
Бак имеет объём 9 литров, расход топливной смеси на 100 километров всего-лишь 3-3,5 литра.
На мотоцикле отсутствуют поворотники и стоп-сигналы. Рама закрытого типа, трубчатая.
На задней оси подвеска маятникового типа, а на переднее колесо устанавливали вилку телескопического типа.
Масса мотоцикла всего 90 килограмм, а максимальная нагрузка — 150 килограмм.
Производство мотоцикла продолжалось до 1967 году, и прекратилось, в связи с выходом мотоцикла преемника Минск М-105.
В 1962 году Минский мотоциклетно-велосипедный завод начал выпускать новую модель М103. Предшественником модели является 250-кубовый мотоцикл «Минск»М-101. Мотоцикл М-103 — это одноместный, лёгкий, надёжный, дорожный мотоцикл.
Мотоцикл оснащён 123-кубовым двигателем. Цилиндр чугунный. Продувка — двухканальная, с воздушным охлаждением. Устанавливался генератор переменного тока. В двигателе всего 5 лошадиных сил, но для разгона до 80 км/ч вполне хватает.
Генератор на мотоцикле модели Г-401. Оснащался мотоцикл карбюратором К-55Д, он с поплавком и игольчатым клапаном. Лучшей очистки воздуха разработчикам удалось достичь благодаря замене старого сетчатого воздушного фильтра(как наМ1М) новым, контактно-масляным. Ёмкость бака всего 9 литров смеси. Питается двигатель смесью бензина и масла, которую необходимо заливать в бак, при процентом соотношении 25 к 1. Топливо в двигатель подаётся самотёком.Мотоцикл имеет массу около 85 килограмм и выдерживает максимальную нагрузку в150 килограмм.
Привод осуществляется открытой цепью на заднее колесо, а трансмиссия на М-103трёхступенчатая, ножное переключение передач.
Сцепление в этом советском советском мотоцикле в масляной ванне, многодисковое.
Несколько слов о ходовой части, рама закрытого типа, трубчатая.
На переднем колесе телескопическая вилка, а на заднем — маятникового типа. На обеих колёсах амортизаторы являются гидравлическими.
Мотоцикл оснащался колёсами размерами 65-484(2.50-19″)
Мотоцикл успешно производился на заводе до 1964 года, в последствие вышел на замену ему Минск М104.
Мотоцикл «Минск» М-101 — это отличный мотоцикл с двухцилиндровым двигателем. Мотоциклы с объёмом 250 кубических сантиметров. Выпуск был начат в 1961 году. Ранее на ММВЗ мотоциклы с таким объёмом не выпускались, выпуск этой модели предполагал дальнейшее внедрение 250-кубовых мотоциклов в производство, однако к сожалению этого не произошло.
Предшественником мотоцикла является мотоцикл М1М.Этот мотоцикл так и остался экспериментальным, не получив дороги в широкое серийное производство, вышла с завода всего-лишь небольшая партия М-101.
Мотоцикл оснащался двухцилиндровым двухтактным двигателем, с рабочим объёмом247 кубических сантиметра. Двигатель обладает мощностью в 15 лошадиных сил.М-101 развивает максимальную скорость в 110 км/ч.
Мотоцикл весит 130 килограмм.
Трансмиссия у мотоцикла трёхступенчатая.
Подвеска заднего колеса маятниковая, а переднее колесо мотоцикла М-101 оснащалось телескопической вилкой.
Выпускали мотоциклы совсем недолго, последний мотоцикл был выпущен в 1962году.
Следующая модель, которая сменила модель М-101 — это модифицированная модельМ-103, с 125-кубовым двигателем.
Мотоцикл М1М дорожного типа впервые сошёл с Минского мотоциклетно-велосипедного завода в 1956 году, предшественником является модель М1А «Москва».
Мотоцикл является одним из последователей мотоцикла DKW RT 125, так как был сконструирован на основе его чертежей. А М1М это развитие М1А.
Двигатель на мотоцикле М1М двухтактный, одноцилиндровый. Охлаждается он благодаря двухканальной возвратной продувке и воздушному охлаждению. Головка двигателя сделана из сплавов алюминия, цилиндр двигателя из чугуна. Мотоцикл разгоняется до 75 километров в час. Рабочий ход цилиндра — 123 кубических сантиметра.
На мотоцикл устанавливали генератор переменного тока марки Г-401, а также на советский карбюратор с игольчатым клапаном. Воздухоочиститель у советского мотоцикла с масляной пропиткой. М1М «питается» смесью масла и бензина примерно в соотношении 1 к 25, бензина А-66.
Небольшая характеристика коробки передач. У минского мотоцикла привод на заднее колесо происходит открытой цепью и трансмиссия имеет ножное переключение, и насчитывает 3 передачи. Сцепление у него в масляной ванне, многодисковое.
Подвеска у мотоцикла спереди имеет переднюю вилку толкающего типа, задняя маятникового типа. Рама у М1М трубчатая, закрытого типа. Подача топлива осуществляется самотёком. Ёмкость бензобака всего 9 литров. Максимальная нагрузка для мотоцикла 150 килограмм.
Расход у мотоцикла низкий, всего 3 -3,5 литра на сто километров.
Весит мотоцикл 80 килограмм, поэтому даже если и завязнет в грязи, его можно без труда вытянуть оттуда.
Мотоцикл не боится сложно-проходимых дорог. За это успел полюбится сельским жителям.
И в 1961 выпуск М1М был остановлен. Это было связано с выходом нового мотоцикла «Минск» М101.
Мотоцикл М1А «Москва» является первым мотоциклом, который был произведён на Минском Мотоциклетно-Велосипедном Заводе(ММВЗ).
Выпуск данного одноместного мотоцикла был начат в 1951 году, в основе мотоцикла лежит немецкий мотоцикл «DKW RT 125″, по его чертежам и был создан этот легендарный мотоцикл. Благодаря необыкновенной посадке водителя на мотоцикле, в народе обрели кличку «макака».
Очень интересной особенностью мотоцикла является неподрессоренное заднее колесо и передняя вилка с амортизаторами пружинного типа.
Коробка передач насчитывает 3 передачи, развивает скорость 70 км/ч, благодаря125 кубовому двигателю мощностью 4,25 лошадиных сил.
Сухая масса мотоцикла всего-лишь 80 кг. Воздухофильтр у М1А сетчатый. Важно отметить наличие установленного на нём карбюратора К-30.
Чугунные цилиндры с двухканальной петлевой продувкой защищают от перегрева. Важно отметить что замок зажигания и контрольная фара находятся именно в фаре мотоцикла, а бобина, реле и прочие приборы расположены под сиденьем.
Двигатель очень лёгкий всего 17,5 килограмм, потому, что выполнен из сплавов алюминия.
Сцепление у мотоцикла М1А пробковое, в масляной ванне.
На сотню мотоцикл расходует порядка 3-3,5 литра бензина А-66.
Бак вмещает около 9 литров бензина.
У мотоцикла есть также близнец, это «Ковровец» К-125. Разница между ними очень мала. Производили мотоциклы около пяти лет, а последний мотоцикл М1А покинул завод в1956 году,в связи с выпуском новой модели М1M.Мотоцикл проявил себя на отлично, сумев показать и свою надёжность и простоту в использовании,а также своей проходимостью по разным дорогам.
moto-sov.blogspot.com
Помойте мотор: чистота - залог успешного ремонта.
Запустите двигатель - пусть он поработает и подсохнет, затем заглушите его и слейте масло из КП.
Снимите правую крышку картера и разберите расположенный в крышке механизм выключения сцепления.
Отсоедините трос, возвратную пружину, выкрутите червячный вал и вытряхните опорный шарик. Если он потерял форму, замените.
Отсоедините проводку генератора, пометив бирками принадлежность проводов к каждой из клемм.
Разъедините цепь колесной передачи, освободите ведущую звездочку. Можете поступить и иначе - снимите цепь вместе со звездочкой. Для этого распрямите стопорную шайбу гайки звездочки, тормозами «зафиксируйте» мотоцикл во избежание его перемещений и открутите гайку (вращайте ее по часовой стрелке - резьба левосторонняя).
Стопорную шайбу можете выбросить - при сборке лучше установить новую.
Теперь гайку «наживите» на место, чтобы при снятии крышки КП из подшипника не выпадал ведомый вал.
Выньте двигатель из рамы, извлеките шток сцепления и промежуточный шарик (он и сам выкатится, если наклоните мотор на правый бок, хотя иногда движок приходится трясти). Открутите крепления и выньте статор генератора. По инструкции снимать ротор с цапфы коленвала надо особым съемником. Но можно и иначе (этот способ тоже рекомендуется изготовителем мотоцикла) - открутить на 2-3 оборота крепеж, взяться за ротор и поколотить молотком по шляпке болта.
Однако этот способ таит опасность - ненароком можете как минимум забить резьбу как максимум повредить коленвал (забить цапфу коленвала). Сделайте так: выкрутите стяжной болт, в отверстии ротора нарежьте резьбу М10х1 (1,5). Вкрутите в нее длинный болт с заостренным кончиком (8-10 мм) - и тогда без особого труда стащите ротор с коленвала. Удалив генератор, сразу выньте из вала сегментную шпонку.
Переходим к цилиндро-поршневой группе. Открутив гайки крепления головки цилиндра, извлеките шайбы, затем саму головку. Опустите поршень в НМТ. Несколько раз слегка ударьте ладонями снизу вверх по ребрам рубашки - и сможете удалить цилиндр.
Прокладку под цилиндром не стоит беречь - заранее готовьте ей замену, как, впрочем, и другим «уплотнителям».
Пальцами разведите (на пару миллиметров) концы верхнего поршневого кольца и вложите в просвет три тонких пластинки - так легче снять кольцо. Операцию повторите и с нижним кольцом. Стопоры поршневого пальца извлеките шилом или заточенным гвоздем (перед этим не забудьте закрыть горловину картера чистой тряпкой - стопоры обычно норовят в нее упасть). Сам палец извлеките с помощью выколотки, но прежде подложите под поршень (с противоположной стороны) деревянный брусок. Действуйте осторожно, чтобы не погнуть шатун.
Пользуясь калиброванным щупом, оцените состояние поршня. Заметите задиры на юбке и зазор между ней и зеркалом цилиндра более 0,25 мм - покупайте новую деталь.
Вставьте кольца в цилиндр на глубину 20-30 мм и измерьте зазор в замках. Дееспособными считаются кольца с зазором не более 1,0 мм. Не тратьте время на проверку деталей с пробегом, близким к 30 тыс. км, - их ресурс выработан.
Удалите рычаги кикстартера и переключения передач, снимите левую крышку картера и демонтируйте моторную передачу. Крючком (из проволоки или колесной спицы) скиньте с нажимного диска пружины, извлеките грибок, ведущие и ведомые диски.
Проверьте состояние всего набора. Зафиксируйте, чтобы не провернулась, ведущую звездочку каким-нибудь медным (или алюминиевым) прутком - вставьте его между зубьями и цепью.
Открутите гайку, крепящую звездочку, снимите пружинную шайбу. При сборке ее желательно заменить новой - со временем упругость детали теряется. Звездочку строньте с посадочного конуса съемником - для этого сгодится любой универсальный с двумя-тремя лапками.
Под гайкой, крепящей корзину сцепления, распрямите края стопорной шайбы. Наденьте на шлицы внутренней муфты сцепления ключ, изготовленный из бэушного ведомого диска с приваренной ручкой. Открутите гайку с левой резьбой на первичном валу КП - теперь моторная передача снимется беспрепятственно. Под ведущей звездочкой установлена шпонка - ее извлеките и позаботьтесь, чтобы она не «растворилась» на верстаке. Такие же «меры безопасности» соблюдите и в отношение двух шайб и втулки, принадлежащих валу сцепления.
Разберите и осмотрите ведущую муфту с «тыла» - люфт заклепок в храповой передаче от кика недопустим! Проверьте и зубья шестерни, если они «съедены», меняйте муфту в сборе. Целы? Подтяните заклепки с помощью молотка, оправки и рук опытного мастера.
Перед разборкой КП сбросьте взвод пружины кикстартера и выньте сам вал. Открутите крепеж и, обстукивая крышку по периметру киянкой, снимите ее. Выньте из отсека КП ось вилок переключения передач, затем подвижную шестерню с первичного вала вместе с вилкой. Извлеките первичный и промежуточный валы с наборами шестерен, а затем шестерню первой передачи на промежуточном валу. На валу переключения передач утопите одну из собачек в посадочное отверстие и выньте вал из картера. Диск переключения передач осмотрите, не снимая. Если его канавки под шипы вилок и выступы, контактирующие с собачками, не разбиты, деталь еще послужит. Замените шестерни, если увидите, что у них выкрошились зубья или их износ превышает 0,3 мм по толщине. Недопустима и выработка на «конус» кулачков включения передач. При износе до 0,5 мм кулачки ремонтируются - подровняйте их тонким абразивным кругом так, чтобы рабочие плоскости кулачков составляли с торцом шестерни угол 4-6°. Вилки включения скоростей меняйте, если износ плоскостей «усиков» превысил 0,2 мм. Меняйте и валы, если их шлицы смяты. Замените подшипники, в которых обнаружите люфт внутренней обоймы.
У «минской» КП есть одно несомненное достоинство: заменить часть ее деталей можно, не снимая мотор с мотоцикла. Исключение составляет ведущий вал и подшипники, расположенные в картере. Поэтому, если не нужно менять их, а также коленчатый вал, дальнейшую разборку мотора можно не проводить.
Выбейте втулки из «ушей» крепления двигателя к раме в передней части картера. Открутите все винты, стягивающие половинки картера. Установите на правой плоскости мотора специальный съемник и выдавите из подшипника цапфу кривошипа. Таким же образом или с помощью пресса снимите левую половину картера. Ремонт кривошипа «Минска» доверьте только опытному мастеру, работающему с необходимым оборудованием.
Извлеките из посадочных отверстий сальники, подшипники, втулки и маслосгонные шайбы и осмотрите картер: заметите, что в его стенках, в которых проделаны отверстия под валы, есть трещины, картер замените новым. Не пытайтесь менять только одну из его половинок - оси подшипников не совпадут.
Устранимы следующие дефекты: трещины и сколы на плоскостях картера, незначительный износ отверстий под подшипники, частичный срыв резьбы в отверстиях под шпильки и болты.
Повреждения металла заделываются «холодной сваркой» или эпоксидной смолой с добавлением до 50% алюминиевой пудры и небольшого количества крахмала или муки. На обоймы подшипников, входящие в отверстия без натяга, и прослабленный крепеж при сборке нанесите препарат для фиксации резьбы (самого жесткого класса).
Сборку двигателя ведите в обратной очередности, крепеж затягивайте динамометрическим ключом. Отмечу некоторые тонкости монтажа деталей. На очищенные плоскости картера нанесите тонкий слой герметика - с ним прокладка «соединит» мотор надежнее. Кривошип сажайте в подшипники - вначале в правую, затем в левую часть картера. По половинкам мотора стучите (вокруг цапф) киянкой. Сальники забивайте с помощью оправки - иначе погнете их обоймы и тогда герметичность сопряжения не обеспечите. Манжету правой половинки мотора надевайте на вал с помощью направляющей втулки (ее сверните из картона) - без нее пружинное колечко может сорваться с сальника. Перед установкой моторной передачи взведите пружину кикстартера на один оборот, затем вставьте вал в картер. В корзину сцепления первым укладывайте самый толстый ведомый диск.
КП собирайте так: смажьте посадочные места валов «Литолом»: утопите собачки во втулки и установите вал переключения передач, монтируйте первичный вал с шестерней 2-ой передачи. Шестерню 1-ой передачи промежуточного вала расположите в картере гладкой стороной в крышке КП. Наденьте на подвижную шестерню промежуточного вала вилку и уложите их в КП. Установите в них сам вал. Продевая ось (протокой вниз) через отверстия вилок переключения, одновременно установите шипы вилок в канавки диска переключения передач. Если не удастся совместить вал вилок с отверстием в крышке КП, откройте крышку подшипников и жалом отвертки помогите валу войти на место. Заодно проверьте соответствие толщины шайб зазорам над подшипниками. Закрыв и закрепив крышку, отрегулируйте осевой ход вала включения передач - ослабьте контргайку, закрутите опорный винт до конца, затем открутите его на 1/4-1/2 оборота и затяните его гайку.
Залейте в КП поллитра моторного масла.
Собрав двигатель, настройте опережение зажигания: вращая кривошип, установите поршень в ВМТ, затем опустите его на 2-2,5 мм (вал вращайте против часовой стрелки) и совместите паз на роторе с осью сердечника датчика зажигания, затем приведите к норме зазор «датчик-ротор» - он должен составить 0,3-0,5 мм.
Затягивая крепление деталей, следите, чтобы настройки не сбились.
Монтируйте мотор в мотоцикл и приступайте к обкатке двигателя. Проводите ее обязательно (уверен, сама программа пилотам известна), тогда и получите уверенный пробег двигателя почти в полсотни тысяч верст.
motominsk.do.am
Двигатель нужно разобрать. С картером двигателя следует произвести следующие работы: вставить и надежно закрепить кольца в обе половинки картера, уменьшив диаметр кривошипной камеры до 121 мм, сменить сальники, чтобы они выдерживали давление в кривошипной камере не менее 0,8 кг/см2. В цилиндре двигателя установить фазы: выпуска — 164°, продувки — 108° и впуска — 128° (рис. 66).  Увеличить степень сжатия до е = 9,5. Установить карбюратор К—36 И с диаметром диффузора 27 мм, главный жиклер должен быть с пропускной способностью не менее 250 см3/мин. Продувочные окна в поршне следует распилить до 25 мм (рис. 67), чтобы они совпадали с продувочными окнами в цилиндре двигателя.  Для увеличения эффекта наддува суммарная длина впускной трубы должна быть 300 мм (длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора 100 мм; длина трубы с внутренним диаметром 40 мм, между карбюратором и воздухоочистителем составляет 150мм (рис. 68). Зажигание от генератора Г-416 работает плохо из-за перебоев на больших оборотах. Для нормальной работы двигателя рекомендуется установка магнето М-24Г. Опережение зажигания 2,2—2,5 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280. В коленчатом валу следует заменить бронзовый сепаратор нижней головки шатуна на другой, например, дюралевый (Д-16Т, В-95) или на изготовленный из цианированной стали (можно и из стали 45 без термообработки) с последующим посеребренном поверхности. После обкатки и окончательной регулировки двигатель развивает мощность 12 л.с. и имеет отличную приемистость. Форсированные двигатели для мотокросса М-105, М-106 и М2-125. Поршень с двумя L образными кольцами и смещенными бобышками поршневого пальца на 7 мм вверх (по сравнению со стандартным- размером). Диаметр щек коленчатого вала 120 мм. Длина шатуна по центрам 125 мм. Длина юбки поршня 62,5мм, со стороны впуска юбка поршня обрезана на 1 мм и равна 61,5 мм. Степень сжатия е = 15. Следует обратить особое внимание на обработку каналов цилиндра, их пропускную способность и правильность углов выхода продувки (рис. 69).  Головка со смещенной сферой "жокейская шапочка". Зажигание от магнето. Рекомендуемое опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—15. Бензин Б-95, Б-100. А-98. Масло МС-20 в пропорции 1 :20. На двигатель устанавливается один карбюратор с диаметром диффузора 28 мм. Длина патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя равна 135 мм. Общая длина впускного тракта равна 170 мм. Обязательно установить большой воздушный фильтр (объем резервуара 2,5—3 л) с бумажными фильтрующими элементами. После проведения всех работ по форсировке, обкатке и доводке двигателя максимальная мощность 14— 15 л. с. при n = 6600—6800 об/мин. Подобный этому двигатель можно довести до 20 л. с., повысив обороты до 9000 об/мин. Но для этого потребуется специальный коленчатый вал, поршень, кольца и более высокие фазы газораспределения, новый глушитель и карбюратор. Источник: книга Григорьева "Мотоцикл без секретов" |
izh-motor.ru
