Я отвлёкся. Тем не менее, меня так вштырило, что решил я попробовать легендарные советские компрессионые двигатели. Поскольку хотелось только попробовать, поэтому я взял самый популярный двиган МК-17 за 1000 рублей. Самый микро-микро двигатель! Брал у бывшего руководителя кружка детского творчества, очень одержимый мужик, с кучей двигателей дома. Но, к большому сожалению, законченный алкоголик, распродающий запасы былого прошлого. И если бы было больше денег купил бы у него все двигатели, фанеру и т.п.Движок взял по непоытности полностью закисшим. Если будете брать двигатель с рук, попробуйте прокрутить вал. Если этого сделать нельзя - движок закисший. Если даже и буде рабочим - поимеете море проблем, которые поимел я. Двигатель разобрал, внутри всё проолифилось до основания. На неделю отмокать в керосин. Как-нибудь сфоткаю чайную ложку осадка с этого двигателя! Самое тяжёлое было - это заклинивший контрпоршень. В принципе - это смерть двигателя, и весь блок под замену. Но мы не из робкого десятка. Мой сосед инженер по металлообрабатывающим станкам предложил решение проблем: выточить палочку под диаметр цилиндра, нагреть его на газовой плите и выбить ей. И мы сделали это! Хотя я крайне не рекомендую доставать контрпоршень, потом дома поставить в две руки - очень сложно! После этого полировка пастой ГОИ цилиндра и контрпоршня и вставка на место так же с нагревом, предварительно обмазав его маслом.
После сборки, пива, настал час икс - час ночи. Утром на работу, во-второй половине дома соседи спят, но мы не можем! Мы хотим попробовать запустить двигатель. На улице мороз, значит запускаем двигатель в доме, на кухне. ДВС! В ДОМЕ! НА КУХНЕ! Да-да...
Опыта ноль, что и как крутить не знаем. Понимаем, что двигатель надо не залить и подобрать компрессию. Несколько раз он стартовал и глох. Соседей чуток порадовали, кухню засрали ВСЮ! В два часа ночи мы успокоились и легли спать, предварительно проветрив весь дом и отмыв кухню от керосина.
На следующий день я понял, что я буду не я, если его не запущу. Всё вытащил на улицу и таки решил его завести! И я его завёл! В мороз!
Правда пока я там думал, что подрегулировать - в шприце кончалась горючка. Пальцы опухшие, но я БЕЗУМНЕЙШЕ доволен! Это восторг, когда просто железка, без всякой электрики сама работает! Моё детство продолжается, ура!!! Ну и напоследок небольшая фотосессия двигателя после запуска.
Стенд для запуска
Может у кого завалялись такие движки на полке, давайте попробую их запустить! У меня куча восторга. Просто море! Горючку, кстати, для них можно купить вот тут (
sevasat обрати внимание!).
Компрессионный микродвигатель с самовоспламенением МК-17 “Юниор” разработан неоднократным чемпионом СССР В. И. Петуховым. Он предназначен для моделей, изготавливаемых в школьных кружках. Этот двигатель не рассчитан на установление рекордов, но на нем устранены недостатки, свойственных двигателю МК-16.
Модернизация МК-17 в калильный вариант.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Двигатель МК-17, который назвали “Юниором”, сделан на основе двигателя МК-16 с рабочим объемом 1,5 см3. Для повышения надежности усилена гильза, задняя крышка, а также винты головки, увеличены длины резьб. Кроме того, изменена конструкция жиклера, уменьшен внутренний диаметр всасывающего патрубка. Съемный диск распределения поставлен на ось, положения которой можно регулировать, тем самым, меняя зазор между диском и задней крышкой. Гильза выполнена из графитизируемой стали с последующей закалкой, а поршень из серого антифрикционного чугуна. Такая пара обеспечивает значительное увеличение ресурса и повышение мощности за счет уменьшения трения. Коническая форма полости в носке картера обеспечивает сток масла к переднему подшипнику. На двигателе упразднена шайба на контрпоршне, усилен регулировочный винт, а для предотвращения его самопроизвольного отворачивания сделан косой срез на торце. Произведенные доработки улучшили запуск двигателя и его работу на малых оборотах, мощность возросла. МК-17 “Юниор” принят к освоению одним из машиностроительных заводов, что гарантирует высокое качество изготовления. Двигатель с крепежными деталями и винт упаковывают в пластиковую коробку. Значительные трудности при запуске часто обуславливаются неправильным закрепления двигателя, конструкцией расположением бака с топливом. Поэтому выпускается универсальный стенд с баком для закрепления двигателя при испытаниях. Стенд имеет раздвижные опоры, и на нем удобно заводить любой микродвигатель. Рекомендуем топливо: смесь керосина, касторового масла и эфира (медицинского).
Разрез двигателя, диаграмма газораспределения и внешняя характеристика
Можно смело утверждать: двигатель МК-17 «Юниор» знаком буквально всем моделистам. Один из самых популярных у начинающих спортсменов и выпускаемый большими сериями, он способствует вовлечению в моделизм тысяч мальчишек. Под этот моторчик создано немало промышленных наборов полуфабрикатов. С моделями, снабженными «Юниорами», получают свои первые спортивные разряды авиа-, судо-, автомоделисты-школьники и юные строители различных копий.
МК-17 имеет распространенную среди массовых микродвигателей схему, делается из вполне удовлетворительных материалов и с достаточной точностью. Большинство образцов после обкатки может устанавливаться непосредственно на модель самолета. Однако пора первых испытаний первого самодельного аппарата проходит. И перед мальчишками, делающими свой первый шаг в интереснейший мир спортивного авиамоделизма, встают проблемы не только «зарабатывания» разряда; у ребят появляется желание занять не самое последнее место на соревнованиях. И вот здесь они сталкиваются с необходимостью форсирования ставшего уже им знакомым «семнадцатого». Ведь серийный вариант при всех его достоинствах годится лишь для тренировок. А на зачетных стартах становится ясно, что моторчику явно не хватает мощности, трудно добиться стабильного режима его работы на высоких скоростях движения модели, да и ресурс оставляет желать лучшего, особенно с учетом возможного форсирования.
Но «семнадцатый» — благодарный материал для самых разнообразных доработок. Резервы повышения мощности серийного образца чрезвычайно велики. Об этом мы и поговорим сегодня.
Вы узнаете, как можно «встроить» МК-17 в любой замысловатый аппарат, как вмешаться в конструкцию, мягко говоря, не ухудшая ни одной из характеристик, как намного поднять мощность без применения классических методов форсирования — за счет лишь улучшения схемы того или иного узла двигателя.
Советуем обязательно познакомиться со статьей «Спринтеры ледяных кордодромов» (см. «М-К» № 12 за 1987 год). В ней приведен ряд нетрадиционных приемов, существенно улучшающих работу «Юниора». А проведя их в комплексе с теми, о которых вы узнаете сегодня, удастся в результате получить мотор, годный для установки на модели, независимо от того, плавающие они, ездящие или летающие.
Начнем с того, что отметим: классические методы форсирования применительно к «Юниору» малоэффективны.
Объяснение несложно — «собака зарыта» в другом месте. Начинать надо с доработок. И лишь потом появится смысл в форсировании. Дело в том, что для «Юниора» характерны необычайно большие потери на трение. Причем потери как бы закамуфлированные, проявляющиеся во время роботы как недостаток вращающего момента и так не слишком мощной «пол/торакубовки». И относится это ко всем без исключения МК-17, независимо от качества данного образца и степени его доводки. Как бы легко ни крутился вал в подшипниках, как бы идеально ни были пригнаны «пара» и шатун — эффект потерь момента остается.
Источник потерь — в малой жесткости некоторых деталей и их деформациях под рабочей нагрузкой. При создании МК-17 было принято немело мер, направленных на повышение прочности деталей. Но важный узел остался по сравнению с МК-16 без изменений. Да, усилен картер, мощнее стали лапки крепления, усилена гильза (зачем?), усилена стенка. Но остались на прилично потяжелевшем моторе слабый коренной подшипник и коленвал малой жесткости.
Улучшилась ли работа двигателя в целом? По общему мнению моделистов — нет. И сейчас ребята, имеющие возможность сравнить МК-17 и МК-16, скорее поставят на модель самолета именно «шестнадцатый». Но это — разговор о материалах «пары», пока же нас интересуют другие узлы.
Итак, дело в деформациях, Приводят они вот к чему. Под давлением сжатия топливовоздушной смеси и при ее сгорании на все детали действует солидная нагрузка. Деформируются («проседают») шарикоподшипники, изгибаются щека, мотылевая шейка и основной стержень коленвала. Велика ли величина деформаций (к счастью, конструкция «Юниора» позволяет четко ее зафиксировать, причем для условий работы, в отличие от других случаев, когда приведенные величины суммарных прогибов были получены в статике. На уровне края мотылевой шейки она доходит… до — 0,5 мм!
Четко определить искомое значение позволяет выработка гнезда в золотнике, достигающая на продолжительно работающих двигателях 0,2 мм. Прибавьте еще выбранный зазор между гнездом под шейку и люфт оси золотника — вот и набирается столь большая цифра. При этом «свидетель обвинения» — выработка от мотылевой шейки в гнезде золотника присутствует практически на всех образцах двигателей и довольно однообразна по размерам. На основе подобных данных можно сделать вывод: угол наклона оси под нагрузкой равен приблизительно 1,5!
Надо признать, величина изгиба — громадная. И вызывает она целую цепочку механических потерь и недопустимых для хорошего двигателя явлений. Вследствие прогиба вала коренной шарикоподшипник, нагруженный и так почти до предела, переориентируется, после чего ни о его ресурсе, ни вообще о работоспособности говорить не приходится. С наклонившейся шейки сразу же начинает сползать назад шатун, выбирая солидные осевые зазоры и плотно прижимаясь к золотнику. Одновременно в связи с переходом точки приложения сил назад прогиб мотылевой шейки увеличивается еще больше!
Но и это не глазное. Основные потери возникают от мощного прижима золотника, выполненного из дюралюминия, к рабочей плоскости задней стенки двигателя (литьевой сплаз). Пускай шатун съехал назад (при этом он изгибается и переходит верхней головкой к задней стенке поршня, от чего тот также начинает работать в нерасчетном положении), пускай он трется о золотник, пускай перекошен коренной подшипник — все это «тонет» на фоне потерь с золотниковом распределительном узле.
Избавиться от негативного действия подобных деформаций без коренных переделок двигателя можно лишь за счет отклонения оси гильзы назад, причем, на солидную величину — порядка 0,4—0,5 мм по посадочному пояску картера! Хотя данное значение превышает приведенное в статье «Спринтеры ледяных кордодромов» и вызвавшее столько противоречивых суждений, мы уверены в его точности, Только «Юниоры», имеющие столь сильно «заваленную» назад гильзу, в состоянии работать достаточно долго, с повышенной (резко!) мощностью, не давая признаков касания золотника шатуном.
Признак этот легко обнаруживается по следам на вышкуренной внутренней плоскости золотника. Конечно, отклонение оси гильзы назад вызовет ряд потерь, но все они в сумме ничтожно малы по сравнению с исходным вариантом.
Заканчивая разговор о необходимости перестановки гильзы (техника выполнения операции хорошо описана в названной выше статье), хочется отметить — данная доработка в отличие от всех известных вместе с резкой прибавкой мощности дает и ощутимый прирост ресурса основных узлов двигателя! Ведь подшипник начинает работать в состоянии, близком к расчетному, шатун всегда будет располагаться по оси цилиндра, а золотник смещаться при вращении в сторону только под действием собственной несбалансированности, ему и его оси не надо теперь удерживать значительную часть давления сгорания топливной смеси!
Кстати, о необходимости добалансировки золотника. Действительно, деталь эта на серийных образцах моторчиков в балансировке не нуждается. Но на доработанных, которые способны развить гораздо большие обороты, лучше либо облегчить «щеку», добиваясь полной балансировки, либо вообще изготовить новый золотник из гетинакса или текстолита. Даже с серийной осью из мягкого металла на доработанных двигателях следов износа узла не отмечалось. Очень рекомендуем провести работы по снижению площади контакта золотника с плоскостью стенки в соответствии с рекомендациями статьи «Спринтеры ледяных кордодромов» — эффективность выражается в прибавке 300—400 об/мин.
Говоря о возможности работы переделанного «Юниора» на высоких оборотах, нужно сказать и о добалансировке кривошипно-шатунного механизма. Кроме само собой разумеющейся опиловки коленвала, требуется сильно облегчить поршень. Конечно, проще было бы это сделать еще при литье заготовок на предприятии за счет изменения вставки, задающей форму полости поршня, но пока серийный поршень оставлять в первородном виде нельзя. Предложенная в уме упоминавшейся неоднократно статье доработка может считаться лишь первичной. Более серьезная начинается со снятия излишков чугуна с донышка. Его толщина на серийном двигателе — до 2,3 мм! А с учетом малой площади свободного донышка с большим запасом по прочности можно оставлять 0,8 мм. После этого от новой кромки поршня отмеряют 8,5 мм по высоте и срезают излишки юбки.
В таком варианте нижняя кромка поршня при положении в ВМТ чуть приоткрывает выхлопные окна, что и требуется для выхода моторчика на высокие обороты. Перечисленные работы снижают массу поршня на 30—35%, дальнейшее облегчение возможно лишь при использовании бормашины.
Особого внимания заслуживает система распределения впуска топливной смеси и карбюратор двигателя. Серийный жиклер карбюратора годится только для использования в условиях учебных или однорежимных аппаратов, причем при подаче топлива самотеком, без давления. Почему так, станет ясно, если внимательно рассмотреть рисунок.
1 — накидная гайка иглы, 2 — стальной корпус,3 — поворотный штуцер, 4 — корпус стенки,5 — сменная футорка, 6 — прокладки,7 — игла.
Достаточно упомянуть места негерметичности: резьба М4 на соединении корпуса и корпуса задней стенки, резьба М4 на сочленении накидной гайки иглы и корпуса. Кроме этого, «набор» полостей жиклера представляет собою целый лабиринт, частично заполняемый жидким топливом, что не позволяет установить стабильный режим на многорежимных моделях самолетов.
Предельно укороченная по длине стенка, предусматривающая использование доработанно серийного жиклера. В золотнике сверлится новое гнездо, впускное окно расшабаривается на запаздывание закрытия впуска смеси. Корпус жиклера монтируется с использованием небольшого количества эпоксидной смолы.
Один из простейших методов доработки стенки и жиклера был приведен в той же статье. Еще два, более оригинальные и эффективные, предлагается впервые. Рассчитаны они в основном на систему питания топливом под давлением, Вопреки ранее приведенным утверждениям «сухое» место в картере работающего «Юниора» найти можно. Где оно находится и как забрать из него давление для наддува бака, видно из рисунков.
1 — картер двигателя, 2 — коренной подшипник коленвала,3 — штуцер-клапан, 4 — коленвал.
Последним этапом доработок является значительная опиловка рубашки охлаждения цилиндра с боков и спереди. Такой вариант рассчитан на свободное обтекание головки двигателя воздухом без ее капотирования. За счет срезания действительно лишних частей оребрения удается облегчить мотор и добиться более равномерного охлаждения периметра цилиндра. Нижнее силовое ребро рубашки лучше оставить нетронутым.
1 – доработанная футорка, 2 – стенка, 3 – золотник,4 – игла с резьбой М2 – М2,5, 5 – фиксатор (проволока ОВС 0,6 мм),6 – кернения фиксации трубки жиклера, 7 – ось золотника,8 – винт М2,5 фиксации оси, 9 – шайба с накаткой (паять после навертыванияна резьбу иглы), 10 – трубка жиклера (после подгонки по месту клеитьна смоле и закернить), 11 – возможные места гнезд облечения.
Итак, МК-17 можно считать подготовленным к форсированию, обычно заключающемуся в подгонке фаз газораспределения и других специфических работах. Но… в большинстве случаев это не потребуется. Модифицированный в соответствии с нашими рекомендациями двигатель со штатным капроновым воздушным винтом на смеси без присадок выходит на режим 18— 18,5 тыс. об/мин! Сразу же заметим — современные винты из зеленого пластика (к капрону он не имеет никакого отношения) для подобных испытаний не годятся, и вообще опасны для установки на форсированные двигатели! В результате прикидочных расчетов получается, что с «Юниора» можно снять до 0,4 л. с. на смесях с 1,5% амилинитрита. Это вместо реальных 0,15 л. с. серийного микродвигателя!
В заключение остается лишь еще раз внимательно познакомиться с принципами доработок, понять их смысл, чтобы использовать при определении потенциальных возможностей и других двигателей. Например, КМД-2,5. Вспомните, какое место у него подвержено наибольшему заметному износу. Торец стального золотника, к которому при работе прижимается нижняя головка дюралевого шатуна. Вот вам и подсказка направления поисков. При этом учтите еще: что конструкция золотника КМД вообще не рассчитана на восприятие осевых нагрузок.
Обратите внимание, что практически в полном объеме предложенные операции не требуют применения станков и могут выполняться обычным слесарным оборудованием. Из электроинструментов достаточно дрели (хотя можно обойтись и ручной), ну и еще бормашины.
В. Владксмастер спорта СССР, руководитель кружка.
Модернизация МК-17 в калильный вариант.
Видео Сергей Короткевич
Видео Олег Летчик
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
В Советском Союзе очень широкое распространение получили различные модельные секции, обычно существовавшие при дворцах пионеров. Основным направлением деятельности юных моделистов было самостоятельное изготовление моделей самолетов и судов с различными типами двигателей.
Простейшие модели оснащались так называемым резиномотором, который представлял собой скрученный жгут полосок резины. Одна сторона жгута фиксировалась на корпусе модели, а ко второй крепился гребной или воздушный винт. Более взрослые моделисты строили макеты и модели, оснащенные двигателями нескольких типов:
Компрессионные двигатели имеют простую конструкцию и не требуют отдельных приспособлений для запуска. Именно поэтому они получили наибольшее распространение. Воспламенение смеси осуществляется от сжатия, при этом объем камеры регулируется специальным устройством.
Двигатель МК-17 был создан известным в то время авиамоделистом и мастером спорта по этой дисциплине В. Петуховым. Дата разработки мотора точно не известна, но к 1954 году уже существовали первые образцы. Конструктор ставил перед собой цель создать надежный в запуске и работе двигатель, который мог бы использоваться начинающими моделистами.
Конструкция мотора была очень простой, что и предопределило его распространенность. Серийный выпуск двигателя МК-17 «Юниор» велся на заводе «Знамя Революции» (г. Москва). Конструктивно мотор состоит из следующих основных частей:
Далее будет дано общее описание авиамодельного двигателя МК-17, которое характерно для всех модельных моторов компрессионного типа. Вал мотора вращается на паре шариковых подшипников, которые запрессованы в нижнюю часть картера. На валу имеется противовес и шейка с одним свободным концом. На эту шейку надевается шатун и осуществляется привод золотника, служащего для подачи топлива. На верхней части шатуна установлен палец, связывающий его с чугунным поршнем. Верхняя часть поршня имеет форму конуса, при этом в контрпоршне имеется ответная выемка. На задней части мотора установлен диффузор и примитивный карбюратор, который позволял регулировать количество подаваемого топлива при помощи иглы. Диффузор выпускался в двух типоразмерах – малом и большом. Первый вариант использовался начинающими моделистами, а второй – уже более опытными. Золотниковый узел установлен через картонную прокладку на четырех винтах.
На верхнюю часть картера устанавливалась алюминиевая головка с шестью толстыми ребрами. Головка притягивалась тремя винтами и фиксировала сменную гильзу. В стенках гильзы имелись окна, через которые подавалась свежая смесь и происходил выброс отработавших газов. Окна выхлопа располагались под плоскостью крепления головки. Рабочий объем цилиндра составлял всего 1,48 куб. см.
Благодаря всем улучшениям выросла мощность, которая достигла 165 ватт, и предельные обороты двигателя (до 12 тыс. в минуту при работе с воздушным винтом). При этом вес мотора составлял около 130 граммов.
В качестве топлива двигатель МК-17 мог использовать только специальную смесь. В состав ее обязательно входил сернистый эфир, который обладает высокой летучестью и низкой температурой вспышки. Именно этот компонент и обеспечивал самовоспламенение смеси. Дополнительно в состав топлива входили керосин и касторовое масло, которое обеспечивало смазку всех трущихся элементов. Пропорциональное соотношение компонентов – почти равное (по 35% керосина и эфира, а остальное – касторка).
В настоящее время для запуска моторов МК-17 вместо эфира применяется очиститель для карбюраторов.
Для пуска мотора необходимо заправить топливо в бак, отпустить винт фиксации контрпоршня на несколько оборотов и провернуть вал от руки. При этом следует пальцем зажать отверстие диффузора. Внутрь мотора попадет некоторое количество топлива. Затем необходимо резко провернуть вал мотора за винт. Если вспышек нет или они одиночные, то необходимо увеличить степень сжатия, закручивая винт в головке. Затем снова прокрутить вал и попытаться пустить мотор.
После запуска нужно выставить необходимые обороты иглой и поварьировать положение винта в головке, добиваясь как можно более устойчивой работы. Остановка мотора осуществляют перекрытием диффузора или закрытием иглы.
Под доработкой моторов подразумевалось проведение сверки реальной диаграммы газораспределения с паспортной документацией. При этом проводилась подрезка окон продувки в гильзе или замена гильзы новой в случае слишком большой высоты окон.
Одной из самых распространенных переделок мотора является установка свечи накаливания на место винта контрпоршня. Сам контрпоршен при этом убирался из цилиндра. Такая переделка превращала компрессионный двигатель МК-17 в калильный.
Источник: fb.ruКомментарии
Идёт загрузка... Похожие материалы
Автомобили Двигатель "Дэу Матиз", конструкция и характеристикиТрехцилиндровый бензиновый двигатель «Дэу Матиз» серии F8CV является лицензионной и доработанной версией мотора «Сузуки», созданного в начале 90-х годов для оснащения компактных автомобилей фир...
Спорт и Фитнес Катера скоростные: особенности конструкции и двигателя Катера скоростные являются удобным, но и весьма дорогим видом водного транспорта. Как стремительность судна, так и стоимость в первую очередь зависят от материала, используемого для выполнения. Оптимальным вариантом с...
Технологии Асинхронный двигатель - конструкция и принцип работыАсинхронный двигатель являет собой электрический двигатель, работающий на переменном токе. Асинхронной эта электрическая машина названа потому, что частота, с которой вращается движущаяся часть двигателя – ротор...
Автомобили В двигателе эмульсия: возможные причины и последствия. Диагностика и ремонт двигателяМастера, которые профессионально обслуживают автомобили, советуют менять масло каждые 10 тысяч километров пробега. Однако даже при соблюдении данных рекомендаций автовладельцы видят, что в двигателе эмульсия. По конси...
Автомобили Проект 20385: особенности конструкции и назначениеПроект 20385 тожественно анонсировался к закладке в феврале 2012 года. Под этим мероприятием подразумевается разработка корабля под звучным названием «Гремящий» и его модификации. Событие состоялось на суд...
Автомобили Гидромолот на базе экскаватора: особенности конструкции и эксплуатации Сегодня для благоустройства территории, транспортировки материалов и осуществления строительных работ создано большое количество специализированной техники. Технологические возможности могут быть существенно расширены...
Автомобили "Татра Т3": особенности конструкции и фотоПо трамвайным путям нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. О...
Автомобили Почему уходит в разнос двигатель? Способы решения проблемы и рекомендацииИногда двигатель самопроизвольно увеличивает обороты. Значения могут доходить до максимально возможных. Ситуация эта никак не контролируется. Водитель может даже сразу и не понять, что случилось. Такое явление очень о...
Автомобили "Газель-405" (двигатель инжектор): характеристики, ремонт и эксплуатацияАвтомобиль «Газель-405», двигатель-инжектор которого поучил систему впрыска, позволяющую эффективно расходовать и распределять топливную смесь по системе, используется в грузопассажирских перев...
Автомобили Неисправности топливной системы дизельного двигателя: обзор возможных причин и способы решения проблемВ устройстве любого автомобиля, будь это дизель или бензин, предусмотрена система питания (проще говоря, топливная). Бытует мнение, что дизельные автомобили более привередливы к качеству топлива. Это действительно так...
monateka.com
В Советском Союзе очень широкое распространение получили различные модельные секции, обычно существовавшие при дворцах пионеров. Основным направлением деятельности юных моделистов было самостоятельное изготовление моделей самолетов и судов с различными типами двигателей.
Простейшие модели оснащались так называемым резиномотором, который представлял собой скрученный жгут полосок резины. Одна сторона жгута фиксировалась на корпусе модели, а ко второй крепился гребной или воздушный винт. Более взрослые моделисты строили макеты и модели, оснащенные двигателями нескольких типов:
Компрессионные двигатели имеют простую конструкцию и не требуют отдельных приспособлений для запуска. Именно поэтому они получили наибольшее распространение. Воспламенение смеси осуществляется от сжатия, при этом объем камеры регулируется специальным устройством.
Двигатель МК-17 был создан известным в то время авиамоделистом и мастером спорта по этой дисциплине В. Петуховым. Дата разработки мотора точно не известна, но к 1954 году уже существовали первые образцы. Конструктор ставил перед собой цель создать надежный в запуске и работе двигатель, который мог бы использоваться начинающими моделистами.
Конструкция мотора была очень простой, что и предопределило его распространенность. Серийный выпуск двигателя МК-17 «Юниор» велся на заводе «Знамя Революции» (г. Москва). Конструктивно мотор состоит из следующих основных частей:
Далее будет дано общее описание авиамодельного двигателя МК-17, которое характерно для всех модельных моторов компрессионного типа. Вал мотора вращается на паре шариковых подшипников, которые запрессованы в нижнюю часть картера. На валу имеется противовес и шейка с одним свободным концом. На эту шейку надевается шатун и осуществляется привод золотника, служащего для подачи топлива. На верхней части шатуна установлен палец, связывающий его с чугунным поршнем. Верхняя часть поршня имеет форму конуса, при этом в контрпоршне имеется ответная выемка. На задней части мотора установлен диффузор и примитивный карбюратор, который позволял регулировать количество подаваемого топлива при помощи иглы. Диффузор выпускался в двух типоразмерах – малом и большом. Первый вариант использовался начинающими моделистами, а второй – уже более опытными. Золотниковый узел установлен через картонную прокладку на четырех винтах.
На верхнюю часть картера устанавливалась алюминиевая головка с шестью толстыми ребрами. Головка притягивалась тремя винтами и фиксировала сменную гильзу. В стенках гильзы имелись окна, через которые подавалась свежая смесь и происходил выброс отработавших газов. Окна выхлопа располагались под плоскостью крепления головки. Рабочий объем цилиндра составлял всего 1,48 куб. см.
Благодаря всем улучшениям выросла мощность, которая достигла 165 ватт, и предельные обороты двигателя (до 12 тыс. в минуту при работе с воздушным винтом). При этом вес мотора составлял около 130 граммов.
В качестве топлива двигатель МК-17 мог использовать только специальную смесь. В состав ее обязательно входил сернистый эфир, который обладает высокой летучестью и низкой температурой вспышки. Именно этот компонент и обеспечивал самовоспламенение смеси. Дополнительно в состав топлива входили керосин и касторовое масло, которое обеспечивало смазку всех трущихся элементов. Пропорциональное соотношение компонентов – почти равное (по 35% керосина и эфира, а остальное – касторка).
В настоящее время для запуска моторов МК-17 вместо эфира применяется очиститель для карбюраторов.
Для пуска мотора необходимо заправить топливо в бак, отпустить винт фиксации контрпоршня на несколько оборотов и провернуть вал от руки. При этом следует пальцем зажать отверстие диффузора. Внутрь мотора попадет некоторое количество топлива. Затем необходимо резко провернуть вал мотора за винт. Если вспышек нет или они одиночные, то необходимо увеличить степень сжатия, закручивая винт в головке. Затем снова прокрутить вал и попытаться пустить мотор.
После запуска нужно выставить необходимые обороты иглой и поварьировать положение винта в головке, добиваясь как можно более устойчивой работы. Остановка мотора осуществляют перекрытием диффузора или закрытием иглы.
Под доработкой моторов подразумевалось проведение сверки реальной диаграммы газораспределения с паспортной документацией. При этом проводилась подрезка окон продувки в гильзе или замена гильзы новой в случае слишком большой высоты окон.
Одной из самых распространенных переделок мотора является установка свечи накаливания на место винта контрпоршня. Сам контрпоршен при этом убирался из цилиндра. Такая переделка превращала компрессионный двигатель МК-17 в калильный.
загрузка...
buk-journal.ru
В Советском Союзе очень широкое распространение получили различные модельные секции, обычно существовавшие при дворцах пионеров. Основным направлением деятельности юных моделистов было самостоятельное изготовление моделей самолетов и судов с различными типами двигателей.
Простейшие модели оснащались так называемым резиномотором, который представлял собой скрученный жгут полосок резины. Одна сторона жгута фиксировалась на корпусе модели, а ко второй крепился гребной или воздушный винт. Более взрослые моделисты строили макеты и модели, оснащенные двигателями нескольких типов:
Компрессионные двигатели имеют простую конструкцию и не требуют отдельных приспособлений для запуска. Именно поэтому они получили наибольшее распространение. Воспламенение смеси осуществляется от сжатия, при этом объем камеры регулируется специальным устройством.
Двигатель МК-17 был создан известным в то время авиамоделистом и мастером спорта по этой дисциплине В. Петуховым. Дата разработки мотора точно не известна, но к 1954 году уже существовали первые образцы. Конструктор ставил перед собой цель создать надежный в запуске и работе двигатель, который мог бы использоваться начинающими моделистами.
Конструкция мотора была очень простой, что и предопределило его распространенность. Серийный выпуск двигателя МК-17 «Юниор» велся на заводе «Знамя Революции» (г. Москва). Конструктивно мотор состоит из следующих основных частей:
Далее будет дано общее описание авиамодельного двигателя МК-17, которое характерно для всех модельных моторов компрессионного типа. Вал мотора вращается на паре шариковых подшипников, которые запрессованы в нижнюю часть картера. На валу имеется противовес и шейка с одним свободным концом. На эту шейку надевается шатун и осуществляется привод золотника, служащего для подачи топлива. На верхней части шатуна установлен палец, связывающий его с чугунным поршнем. Верхняя часть поршня имеет форму конуса, при этом в контрпоршне имеется ответная выемка. На задней части мотора установлен диффузор и примитивный карбюратор, который позволял регулировать количество подаваемого топлива при помощи иглы. Диффузор выпускался в двух типоразмерах – малом и большом. Первый вариант использовался начинающими моделистами, а второй – уже более опытными. Золотниковый узел установлен через картонную прокладку на четырех винтах.
На верхнюю часть картера устанавливалась алюминиевая головка с шестью толстыми ребрами. Головка притягивалась тремя винтами и фиксировала сменную гильзу. В стенках гильзы имелись окна, через которые подавалась свежая смесь и происходил выброс отработавших газов. Окна выхлопа располагались под плоскостью крепления головки. Рабочий объем цилиндра составлял всего 1,48 куб. см.
Благодаря всем улучшениям выросла мощность, которая достигла 165 ватт, и предельные обороты двигателя (до 12 тыс. в минуту при работе с воздушным винтом). При этом вес мотора составлял около 130 граммов.
В качестве топлива двигатель МК-17 мог использовать только специальную смесь. В состав ее обязательно входил сернистый эфир, который обладает высокой летучестью и низкой температурой вспышки. Именно этот компонент и обеспечивал самовоспламенение смеси. Дополнительно в состав топлива входили керосин и касторовое масло, которое обеспечивало смазку всех трущихся элементов. Пропорциональное соотношение компонентов – почти равное (по 35% керосина и эфира, а остальное – касторка).
В настоящее время для запуска моторов МК-17 вместо эфира применяется очиститель для карбюраторов.
Для пуска мотора необходимо заправить топливо в бак, отпустить винт фиксации контрпоршня на несколько оборотов и провернуть вал от руки. При этом следует пальцем зажать отверстие диффузора. Внутрь мотора попадет некоторое количество топлива. Затем необходимо резко провернуть вал мотора за винт. Если вспышек нет или они одиночные, то необходимо увеличить степень сжатия, закручивая винт в головке. Затем снова прокрутить вал и попытаться пустить мотор.
После запуска нужно выставить необходимые обороты иглой и поварьировать положение винта в головке, добиваясь как можно более устойчивой работы. Остановка мотора осуществляют перекрытием диффузора или закрытием иглы.
Под доработкой моторов подразумевалось проведение сверки реальной диаграммы газораспределения с паспортной документацией. При этом проводилась подрезка окон продувки в гильзе или замена гильзы новой в случае слишком большой высоты окон.
Одной из самых распространенных переделок мотора является установка свечи накаливания на место винта контрпоршня. Сам контрпоршен при этом убирался из цилиндра. Такая переделка превращала компрессионный двигатель МК-17 в калильный.
myupy.ru
В Советском Союзе очень широкое распространение получили различные модельные секции, обычно существовавшие при дворцах пионеров. Основным направлением деятельности юных моделистов было самостоятельное изготовление моделей самолетов и судов с различными типами двигателей.
Простейшие модели оснащались так называемым резиномотором, который представлял собой скрученный жгут полосок резины. Одна сторона жгута фиксировалась на корпусе модели, а ко второй крепился гребной или воздушный винт. Более взрослые моделисты строили макеты и модели, оснащенные двигателями нескольких типов:
Компрессионные двигатели имеют простую конструкцию и не требуют отдельных приспособлений для запуска. Именно поэтому они получили наибольшее распространение. Воспламенение смеси осуществляется от сжатия, при этом объем камеры регулируется специальным устройством.
Двигатель МК-17 был создан известным в то время авиамоделистом и мастером спорта по этой дисциплине В. Петуховым. Дата разработки мотора точно не известна, но к 1954 году уже существовали первые образцы. Конструктор ставил перед собой цель создать надежный в запуске и работе двигатель, который мог бы использоваться начинающими моделистами.
Конструкция мотора была очень простой, что и предопределило его распространенность. Серийный выпуск двигателя МК-17 «Юниор» велся на заводе «Знамя Революции» (г. Москва). Конструктивно мотор состоит из следующих основных частей:
Далее будет дано общее описание авиамодельного двигателя МК-17, которое характерно для всех модельных моторов компрессионного типа. Вал мотора вращается на паре шариковых подшипников, которые запрессованы в нижнюю часть картера. На валу имеется противовес и шейка с одним свободным концом. На эту шейку надевается шатун и осуществляется привод золотника, служащего для подачи топлива. На верхней части шатуна установлен палец, связывающий его с чугунным поршнем. Верхняя часть поршня имеет форму конуса, при этом в контрпоршне имеется ответная выемка. На задней части мотора установлен диффузор и примитивный карбюратор, который позволял регулировать количество подаваемого топлива при помощи иглы. Диффузор выпускался в двух типоразмерах – малом и большом. Первый вариант использовался начинающими моделистами, а второй – уже более опытными. Золотниковый узел установлен через картонную прокладку на четырех винтах.
На верхнюю часть картера устанавливалась алюминиевая головка с шестью толстыми ребрами. Головка притягивалась тремя винтами и фиксировала сменную гильзу. В стенках гильзы имелись окна, через которые подавалась свежая смесь и происходил выброс отработавших газов. Окна выхлопа располагались под плоскостью крепления головки. Рабочий объем цилиндра составлял всего 1,48 куб. см.
Благодаря всем улучшениям выросла мощность, которая достигла 165 ватт, и предельные обороты двигателя (до 12 тыс. в минуту при работе с воздушным винтом). При этом вес мотора составлял около 130 граммов.
В качестве топлива двигатель МК-17 мог использовать только специальную смесь. В состав ее обязательно входил сернистый эфир, который обладает высокой летучестью и низкой температурой вспышки. Именно этот компонент и обеспечивал самовоспламенение смеси. Дополнительно в состав топлива входили керосин и касторовое масло, которое обеспечивало смазку всех трущихся элементов. Пропорциональное соотношение компонентов – почти равное (по 35% керосина и эфира, а остальное – касторка).
В настоящее время для запуска моторов МК-17 вместо эфира применяется очиститель для карбюраторов.
Для пуска мотора необходимо заправить топливо в бак, отпустить винт фиксации контрпоршня на несколько оборотов и провернуть вал от руки. При этом следует пальцем зажать отверстие диффузора. Внутрь мотора попадет некоторое количество топлива. Затем необходимо резко провернуть вал мотора за винт. Если вспышек нет или они одиночные, то необходимо увеличить степень сжатия, закручивая винт в головке. Затем снова прокрутить вал и попытаться пустить мотор.
После запуска нужно выставить необходимые обороты иглой и поварьировать положение винта в головке, добиваясь как можно более устойчивой работы. Остановка мотора осуществляют перекрытием диффузора или закрытием иглы.
Под доработкой моторов подразумевалось проведение сверки реальной диаграммы газораспределения с паспортной документацией. При этом проводилась подрезка окон продувки в гильзе или замена гильзы новой в случае слишком большой высоты окон.
Одной из самых распространенных переделок мотора является установка свечи накаливания на место винта контрпоршня. Сам контрпоршен при этом убирался из цилиндра. Такая переделка превращала компрессионный двигатель МК-17 в калильный.
загрузка...
fjord12.ru
МК-12В - компрессионный двухтактный микродвигатель внутреннего сгорания объемом 2,5 куб.см. для моделей. Производился Московским авиационно-ремонтным заводом ДОСААФ МАРЗ. Первые двигатели МК-12В были выпущены в 1956 году, был самым массовым двигателем в СССР для технического творчества.[1]
МК-12В был нелицензионной копией мотора Webra Mach-1 конструкции Мартина Бодемана (Martin Bodemann) который производился немецкой (западноберлинской) фирмой Webra. Буква «В» в названии двигателя указывала на происхождение от прототипа «ВЕБРА».[2]
Составные части двигателя МК-12В Мотор МК-12В (первых выпусков) имел очень легкий литой картер с отдельным носком и задней крышкой. Цилиндр, выточенный из стали, имел в себе продувочные каналы и выхлопные окна, ввинчивался на резьбе в картер, на него навинчивался алюминиевый радиатор охлаждения.
Коленвал двигателя вращался на двух подшипниках качения и соединялся алюминиевым шатуном с чугунным поршнем. Поршень имел конусообразную форму верхней части, соответствующую форму с обратной конусностью имел и контрпоршень.
Впуск смеси осуществлялся через дисковый золотник (на первых моделях текстолитовый), который вращался на задней стенке картера. Карбюратор состоял из жиклера и регулирующей иглы. Радиатор цилиндра, опорная и шайба под гайку анодировались, в красный цвет.
За весь период производства МК-12В, было выпущено четыре основных модификаций. Изменения в конструкции делались не для повышения мощности, а для упрощения технологии изготовления, и это сказывалось на ухудшении качества мотора, особенно последних выпусков.[2] С начала 1970-х годов, выпускалась самая известная и массовая версия мотора с черным картером и красным радиатором охлаждения цилиндра.
Все модификации микродвигателя МК-12В После «черного» МК-12В, мотор получил еще оду модификацию. Основное изменение в двигателе МК-12В четвертой модификации коснулось картера, он стал цельным (с неотъемным носком). Штампованный шатун заменили на более качественный точеный. Винт контрпоршня стал большого диаметра, с мелкой резьбой и без стопорной гайки. Детали уже не красились анодированием и оставались белого (алюминиевого) цвета, значительно хуже стало качество и точность изготовления деталей, снизилась мощность двигателя.
Моторы различных модификаций отличались только по внешнему виду, конструкция коленвала, поршневой группы и карбюратора была почти одинаковой.
В качестве топлива производителем рекомендовалась смесь: диэтиловый (медицинский) эфир- 33%, минеральное моторное масло МС20-17%, касторовое масло 17%, керосин- 33%.
Двигатель МК-12В поставлялся в картонной коробочке, комплектовался инструкцией, специальным ключом для гайки крепления пропеллера и откручивания цилиндра, кусочком хлорвиниловой топливной трубочки, винтами и гайками М3 для крепления.
На смену мотору МК-12В, который производился более четверти века, в середине 1980-х годов, пришел двигатель МАРЗ-2,5.
Мотор применяли для оснащения кордовых, свободнолетающих авиамоделей, аэромобилей и др. В отличие от первых образцов, уже в начале 1960-х годов, двигатель потерял свою актуальность для спортивных моделей. Его использовали для учебных и тренировочных авиамоделей в подростковом моделизме.
Технические параметры:
-Рабочий объем: 2,46 куб.см.
-Ход поршня: 13 мм
-Диаметр цилиндра: 15,5 мм
-Обороты 15000 об / мин.
-Мощность: 0,191 кВт
-Габариты: 88х44х72 мм
-Вес: 130 г.
Двигатель МК-12В и его прототип Webra Mach-1 http-wikipediya.ru
