|
НАИМЕНОВАНИЕ
|
Смотреть
|
№ ДЕТАЛИ
|
№ ПО КАТАЛОГУ
|
В наличии
|
ЦЕНА руб. за шт.
|
ПРИМЕНЯЕТСЯ В МОДЕЛЯХ |
| ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ для В18 | Фото |
5010244384 5010545038 |
1 1 |
6 000 6 000 |
||
| КОРЗИНА СЦЕПЛЕНИЯ | Фото | 5010244203 5010244094 |
1 1 |
8 000 8 000 |
||
| БЛОК ЦИЛИНДРОВ | 5001834851 | 1 | 55 000 | |||
| КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ (КОЛЕНВАЛ) | 5001834854 | нет | 55 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | ||
| ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ (ГБЦ ) В СБОРЕ С КЛАПАНАМИ | Фото | 5010438357
5001834869 5001846739 5010438318 5001855572 5200503498 5001859221 5200545789 5001863731 |
3
4 |
1 700$ |
AE-MAGNUM
390/430/470
04/1996-05/2000
E-TECH 400/440/480 |
|
| РАСПРЕДВАЛ | 5010284883 | нет | 14 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| МАСЛЯНЫЙ НАСОС | Рис. | 350GB56M+767GB54M 350GB58M+767GB55M | 5010284494 5200528897 | 1 | 11 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| ВСАСЫВАЮЩИЙ КАНАЛ МАСЛЕНОГО НАСОСА | Рис. | 5001834933 | 1 | 1 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| ВОДЯНОЙ НАСОС (ПОМПА) | 5010284179 | нет | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ПЕРЕДНИЙ | Рис. | 105GC5190 | 5010284092 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ЗАДНИЙ | Рис. | 105GC5198 | 5010284093 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР СРЕДНИЙ | Фото Рис. | 104GC5165М | 5200511279 | нет | 5 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР КРАЙНИЙ | Фото Рис. | 104GC5164М | 5200511280 | нет | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| КОЛЛЕКТОР ОХЛАЖДЕНИЯ ПЕРЕДНИЙ | Рис. | 107GC55 | 5010284089 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| КОЛЛЕКТОР ОХЛАЖДЕНИЯ ЗАДНИЙ | Рис. | 107GC550АМ | 5010284090 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| ТОПЛИВНЫ ТРУБКИ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ 1,2,3 | Фото | 5010284736 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| ТОПЛИВНЫЕ ТРУБКИ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ 4,5,6 | Фото | 5010284737 | нет | 3 000 | ||
| ЦИЛИНДРОПОРШНЕВАЯ ГРУППА (ЦПГ) | Рис. | 5010284508 | нет | 8 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | |
| ШАТУН | 5010284499 | 4 | 5 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | ||
| ПАЛЕЦ ШАТУН - ПОРШЕНЬ | 182GB2223 | 5010284502 | 2 | 1 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | |
| МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН | 240GB5247M | 5000666841 | 1 | 8 000 | AE-MAGNUM 390/420TI/430/470 04/1996-05/2000 AE380/385TI/420TI до 09/1996 | |
| МАХОВИК | Фото | 5001834864 | нет | 8 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТНВД) после капремонта в BOSCH SERVICE документы |
BOSCH
0 402 996 307 |
5010284065 | НЕТ | 70 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| КОМПРЕССОР ВОЗДУШНЫЙ | KNORR-BREMSE LP4845 SEB01455 | 5010295545 | 1 | 15 000 | СПИСОК МОДЕЛЕЙ СМОТРЕТЬ ЗДЕСЬ! | |
| ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ (ТУРБИНА) |
SCHWIZER
316686 |
5010284575 | нет | 18 000 | AE-MAGNUM 390/430 04/1996-05/2000 | |
| СТАРТЕР | 5010306701 | нет | 8 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| КОМПРЕССОР КОНДИЦИОНЕРА | SANDEN
SD7h25 7970 |
5010240457 | 1 | 8 000 | СПИСОК МОДЕЛЕЙ СМОТРЕТЬ ЗДЕСЬ! | |
| ГЕНЕРАТОР 28V, 80A |
BOSCH 0 120 468 154 |
5010306007 | нет | 8 000 | СПИСОК МОДЕЛЕЙ СМОТРЕТЬ ЗДЕСЬ! | |
| ТОПЛИВНЫЙ НАСОС НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТННД) | Рис. |
BOSCH 0 440 008 179 |
5001836835 | 1 | 2 500 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| ЭЛЕКТРОКЛАПАН ПРИВОДА ТНВД | Рис. | 805GC319 | 5001851671 | 1 | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/20000 |
| ФОРСУНКА В СБОРЕ | BOSCH | 5010284955 5001866021 5010437223 5001866023 | 12 | 2 500 | AE-MAGNUM E-TECH 400/440/480 | |
| ФОРСУНКА В СБОРЕ |
BOSCH KBAL 137 P26 0 986 430 376 |
5001842340 | 6 | 2 500 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| НАСОС ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ (ГУР) | 5010294213 | нет | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| ШТАНГА ТОЛКАТЕЛЯ | 5010284519 | 5 | 250 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| ТЕПЛООБМЕННИК | Рис. | 312GB484AM | 5010284181 | нет | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КРЫШКА ТЕПЛООБМЕННИКА ЛЕВАЯ | Рис. | 495GB3166M | 5010284193 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КРЫШКА ТЕПЛООБМЕННИКА ПРАВАЯ | Рис. | 495GB3154M | 5010284192 | нет | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КОРПУС МАСЛЕНЫХ ФИЛЬТРОВ И ЦЕНТРИФУГИ НИЖНИЙ | Рис. | 5010284063 | 5010284276 | 1 | 4 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КОРПУС МАСЛЕНЫХ ФИЛЬТРОВ И ЦЕНТРИФУГИ ВЕРХНИЙ | Рис. | 497GB56 | 5010284198 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КОРПУС ОТВОДА МАСЛА | Рис. | 142GB516AM | 5010284232 | 1 | 1 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| ОСЬ КОРОМЫСЕЛ В СБОР (РАМПА) | Фото | 5010284937 | 1 | 9 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| ТОЛКАТЕЛЬ | 5001822967 | 12 | 500 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 AE500/520 до 09/1996 | ||
| СТРЕМЯ | Фото | 5200267193 | 12 | 500 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| КОРПУС МАХОВИКА | Рис. | 634GС5324/5/6M | 5200527505 | нет | 10 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 |
| КОРПУС ШЕСТЕРЕН ГРМ | 5010284928 | нет | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| ПРИВОД ТНВД | Рис. | 710GB51A | 5001834940 | 1 | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КРОНШТЕЙН ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕДНИЙ | Рис. | 5200565927 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | |
| ДЕМПФЕР | 5010284927 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 E-TECH 400/440/480 | ||
| ШКИВ | 5010284747 | 1 | 8 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| СТУПИЦА ДЕМПФЕРА | 5010284516 | 1 | 1 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| КЛАПАННАЯ КРЫШКА | Фото Рис. | 337GB527M | 5010284391 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 |
| КОРПУС САПУНА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА | Фото Рис. | 5010284440 | 1 | 2 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| ВАЛ ПРИВОДА КОМПРЕССОРА | 5200106693 | 1 | 6 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| КРЫШКА ТЕРМОСТАТА | Рис. | 5010479001 | 1 | 1 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | |
| НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ | 5010284634 | 1 | 3 000 | AE-MAGNUM 390/430/470 04/1996-05/2000 | ||
| БОЛТЫ, КРЕПЛЕНИЯ, И Т.Д. | Фото | Договор |
motor-magnum.narod.ru
Джон М. «Джек» Мэк устроился на работу компанию Fallesen & Berry в Бруклине, штат Нью-Йорк. Компания по производству экипажей, карет и вагонов.
В 1891 году братья Мак — Джон и Августус — покупают в Бруклине автомобильную фабрику «Fallesen & Berry» и решают перепрофилировать фабричное производство автофургонов на выпуск моторных экипажей. В 1984 году со своим капиталом к ним присоединяется их третий брат, Уильям, собственник механического завода в Скрэнтоне.
В 1901 году по заказу «Harris and McGuire», нью-йоркской экскурсионной компании, заводом был выпущен первый автобус Mack® с двигателем мощностью 40 лошадиных сил.
В этом же, 1901 году, компания приступает выпуску грузовой техники под маркой «Manhattan».
С 1905 года компания принимается решение выпускать всю автомобильную продукцию под маркой «Mack». В Аллентауне (штат Пенсильвания) строится первое крупное производство компании «Mack Brothers Motor Car Company».
С 1905 до 1930-го компания «Mack» занимается производством железнодорожных локомотивов с бензиновым двигателем.
В 1906 образовано подразделение «Mack Brothers Manufacturing Company», осуществлявшее сборку и ремонт экскурсионных автобусов. В 1909 компания «Mack» приступает к выпуску легких грузовиков-«полуторок» — c левым рулем (Junior) и с правым (Senior).
С 1910 года весь модельный ряд «Manhattan» переименовывается в «Mack». В том же году компанией открываются дилерские и сервисные центры по всему штату Массачусетс для продажи и обслуживания своей техники.
В конце 1910 года на заводах компании начинают производиться автомобилей Mack AB, которые используются в качестве грузового и городского транспорта. Производство Mack AB было прекращено в 1937 году. К этому времени было произведено около 55 тысяч автомобилей серии АВ.
В 1911 г., когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде. В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг "Интернэшнл Мотор Компани" (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы "Заурер" (Saurer) и небольшая компания "Хьюитт" (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 г. ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию "Маккар" (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф. В 1916 г. Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков "Макбилт" (Mackbilt) и в 20-е гг. последним покинул компанию "Mack". Еще в 1913 г. начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели "Мак" к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация "Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн" (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией "Интернэшнл Харвестер" (International Harvester) в марте 1922 г. ее переименовали в "Мак Траке Инкорпорейтед" (Mack Trucks Incorporated), где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак. К середине 20-х гг. фирма располагала замкнутым циклом производства, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на "Мак" ведущих инженеров с фирмы "Хьюитт".
Самый существенный вклад в развитие компании "Мак" внес другой инженер с "Хьюитта" - Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 г. он разработал самый известный грузовик фирмы "Мак" и всего мира - модель "АС" с неофициальным названием "Бульдог" (Bulldog), которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях. Модель "АС" предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 т. с колесной базой 3962, 4267 или 4572 мм. Рядный 4-х цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатором перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. 4-х ступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса. На использованные в "АС" конструктивные решения было выдано 18 патентов. Среди них: штампованная рама из хромо-никелевой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям "АС" следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины С 1923 г. на грузовики "АС" 6-ти цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 л.с. (модели "АН", "AJ", "AL"). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы "АС6" с 6-ти цилиндровым 150-ти сильным мотором. Серия "АС" известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы "Мака" с орнаментом.
C 1916 по 1939 год компания «Mack» выпускает автомобили серии АС, которые быстро завоевывают популярность в армии США благодаря своей надежности, универсальности и высокой проходимости и там же впервые получают от солдат прозвище «бульдог» за характерную форму капота и мощь.
Прозвище настолько прочно прижилось к грузовику, что было взято на вооружение компанией — с июня 1921 года стальные штампованные пластины с изображением бульдога стали украшать капот грузовика. Эмблема изображала бульдога, рвущего книгу учета «Hauling Costs» (стоимость транспортных перевозок). С 1922 года фигурка бульдога на капоте становится официальным символом грузовиков Mack.
Во время Первой Мировой войны грузовики Мack AC поставляются большими партиями для Британской армии, 4470 единиц направляются во Францию в помощь пехотинцам Американской армии.
В 1927 году начинается производство грузовиков серии BJ и BB, способных развивать большую скорость при увеличенной грузоподъемности. К 1941 году было выпущено 15 тысяч единиц этих моделей.
С 1929 по 1944 год компания «Mack» выпускает 2600 одно- и двухосных прицепов и полуприцепов.
Появившаяся в 1933 г. собственная бескапотная серия "С" ознаменовала отказ фирмы "Мак" от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели "СН" и "CJ" грузоподъемностью 5,5-7 т. с моторами мощностью 108 и 117 л.с. соответственно. С 1936 г. их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим. В том же году началось изготовление новой серии "Е", включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап "ED" с 6-ти цилиндровым двигателем "Континентал" (Continental) в 67 л.с., развозные фургоны вагонного типа "ЕВ" и "ЕС", капотные грузовики "ЕН", "ЕЕ" и "EF" полной массой 5,5-8,9 т. с 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 70-90 л.с., 5-ти ступенчатыми основными и 2-х ступенчатыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 гг. серия "Е" пополнилась более тяжелыми вариантами (от "EG" до "EQ") полной массой до 18 т. с двигателями мощностью 78-100 л.с. Бескапотная группа серии "Е" полной массой 5,5-10,6 т. включала практически все базовые машины с дополнительной буквой "U" в индексе модели, например, "EEU", "EFU", "EGU" и т.д.
С 1937 г. вместо моделей "АС" и "АР" начался выпуск тяжелой капотной серии "F" с цепной передачей. С 1938 г. в нее входили модели "FG", "FJ", "FK" и "FP" полной массой 15,9-22,7 т. с моторами мощностью до 117 л.с., также тяжелые 3-х осные тягачи "FCSW" и "FC6" для буксировки прицепов массой 30 и 50 т. соответственно. На серии "F" более широко использовались дизели "Камминс" (Cummins) и "Буда" (Buda). Осенью 1938 г. на Нью-Йоркском автосалоне "Мак" представил свой первый 6-ти цилиндровый 4-х тактный дизель "ED" (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы "Панова" (Lanova). В 1939 г. в программе "Мака" появился первый карьерный самосвал - 30-ти тонный "FC" (6x4) с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (185 л.с.). В 1940 г. была представлена серия "L", которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики "LF", "U" и "LM" с новыми 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами "EN" и "ЕО" (119-142 л.с.), а также дизелями "Камминс". С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-ти тонные грузовики "ЕН" с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные 159-ти сильные бортовые машины "NM" и "NO" (6x6) грузоподъемностью 6-7,5 т., танковозы "NR" и "ЕХВХ" (6x4) грузоподъемностью 10-18 т. с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны "Мак" изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
С 1938 года все производство «Mack» подчинено концепции «сбалансированного дизайна» — разработкой и производством всех основных узлов и компонентов грузовиков на собственных заводах, что позволило достичь идеальной подгонки всех комплектующих.
Компания «Mack» явилась первым производителем, установившим тормоза на все четыре колеса тяжелых грузовиков. Это способствовало сокращению тормозного пути груженого состава, что сразу положительно сказалось на уровне дорожной безопасности.
В 1936 году компания «Mack» продет лицензию компании «Reo Truck Company» на производство автомобилей «Mack Junior». Автомобили собираются по чертежам кампании «Mack» и реализовываются только через дилерскую сеть «Mack». Компания «Reo Truck Company» успешно выпускает пять тысяч грузовиков Юниор.
С 1938 по 1944 год выпускается около трех тысяч легких грузовиков «Mack» серии «ED» для нужд мелких предпринимателей.
С 1936 по 1972 «Mack» осваивает производство карьерной и горно-шахтной автомобильной техники грузоподъемностью от 15-100 тонн. В 1926 выпускается рудовоз Mack AP с исключительной проходимостью. До 1938 было выпущено 285 грузовиков этой модели.
Во второй половине 40-х гг. "Мак" держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия "А" появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от "А-20" до "А-50" полной массой 7,7-20,4 т. с бензиновыми 6-ти цилиндровыми нижнеклапанными двигателями "Магнадайн" (Magnadyne) и верхнеклапанными "Термодайн" (Thermodyne) мощностью до 160 л.с. На тяжелых моделях "А-51Т", "А-54Т" (4x2) и "A-54S" (6x4) применялся новый дизель "END-510" с головкой блока "Панова". Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время "Мак" от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии "L". С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики "LV" и "LY", а также магистральные седельные тягачи "LFT", "LFSW" и "LTSW" (6x4) с новым 160-ти сильным мотором "Термодайн", 5-ти или 10-ти ступенчатыми коробками передач. Модель "LMSW-M" представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-ти тонного автопоезда. Трехосный тягач "LRSW" снабжался "сверх-надежным" приводом задних ведущих колес "Плейнидрайв" (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 т.. На его базе выпускался 34-х тонный карьерный самосвал "LRVSW".
1943 по 1964 — компания осуществляет выпуск новых мощных самосвалов для карьерных работ — Mack LR. Одновременно выпускаются грузовики серии L в различных модификациях, славящихся своей высокой проходимостью. Грузовики с успехом используются как в строительной отрасли, так и для магистральных грузоперевозок в модификации со спальным отсеком.
Отличительной чертой серии Mack LR становится стильный дизайн с обилием стали и хрома, неповторимой решеткой радиатора, отменной оптикой и вертикальными выхлопными трубами, установленными по бокам кабины.
Всего «Мaсk» продает около 35 тысяч единиц этой серии, купленной в основном предпринимателями с Западного побережья США, где рельеф местности и дороги оставляли желать лучшего.
Год 1950 — модельный ряд Mack пополняется грузовиками серий В, H и G.
Серия Mack В получает наибольшую популярность у покупателей. Эти грузовики успешно используются и для междугородных перевозок, и для внутригородских. Компания «Mack» продает около 130 тысяч грузовиков этой серии.
Серия Н — «тазик» — выпускается с очень высокой и короткой кабиной. Выпуск грузовика с такой конфигурацией кабины диктуется необходимостью соблюдения нормативных ограничений по длине состава автопоезда в некоторых штатах. При разрешенной максимальной длине автопоезда в 45 футов (13,7 м) грузовик с такой кабиной уже мог тянуть за собой десятиметровый трейлер.
В том же 1950 году конструкторы компании Mack разрабатывают первый дизельный двигатель с прямым впрыском и системой охлаждения.
В 1965 г. развитием серии "В" стала многофункциональная гамма "R" с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали 2-х и 3-х осные шасси и тягачи "RD", "RL", "RM" и "RS" в вариантах "400", "600" и "700" (140-255 л.с.) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности "Максидайн" (Maxidyne), развивавший 206-237 л.с. в диапазоне 1200-2100 об/мин. С1966 г. производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы "Мака" в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии "R" в конце 60-х гг. стали шасси "DM" для самосвалов и бетоносмесителей, предлагавшихся в базовых вариантах "600" и "686" (6x4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для "Мака" 2-х осных карьерных самосвалов серии "М" грузоподъемностью 15-65 т. с разными дизелями мощностью до 600 л.с., а также недолгое увлечение 35-ти тонными строительными землевозами "Мак-Пэк" (Mack-Pack) 4x4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 л.с., шарнирно-сочлененной рамой и донной разгрузкой.
Год 1966 — компания выпускает новый усовершенствованный грузовик серии R на основе модели Mack В, который используется в основном в качестве самосвала и рудовоза, а также высокоскоростной магистральный грузовик серии Mack RW.
В это же время выпускается дизель «Maxidyne», имеющий пятискоростную трансмиссию «Maxitorque» — прототип современной автоматической коробки передач.
Год 1969 — на все магистральные тягачи ставится запатентованная система крепления кабины на виброабсорберах — воздушных баллонах, разработанная инженерами «Mack».
Год 1970 — открытие головного офиса Mack в Аллентауне, штат Пенсильвания.
Годы 1975-1983 — выпуск специализированных грузовиков серии MC/MR по заказам коммунальных и аварийных служб.
В 1975 г., используя опыт создания серий "F" и "FL", был построен новый бескапотный тягач "Круизлайнер" (Cruiseliner) с кабиной длиной 1400-2300 мм. и одним из 31 двигателя - от 6-ти цилиндрового "Мак" (235 л.с.) до "Детройт Дизель" V8 (525 л.с.), включая новый вариант мотора "Максидайн" (325 л.с.). В 1977 г. фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач "RW Суперлайнер" (Superliner) 6x4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175-550 л.с. и полуавтоматической 6-ти ступенчатой коробкой передач. С 1985 г. в течение девяти лет его предлагали во втором поколении "RW II" с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний "Круизлайнер" был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом "МН Ультралайнер" (Ultraliner) с моторами мощностью до 525 л.с., остававшимся в производстве до 1994 г. В 1975 г. в программе появился первый самоходный бетоносмеситель "МММ" (8x6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине 70-х гг. у фирмы "Мак" начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 г. французская фирма "Рено" (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой "Мак" начался выпуск французских средних грузовиков "Мидлайнер" (Midliner), а в Австралии - машин "Рено G290". Автомобили получили дизели "Рено" (175-210 л.с.), коробки передач "Спайсер" (Spicer) и мосты "Итон" (Eaton)
Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 г. производства последней модели пожарного автомобиля "СЕ" и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что "Мак" решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси "DM", выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: "DM-600" и "DM-800" (4x2/6x4/8x4), "DMM-6006S" (6x6), "DMM-6006ЕХ" (8x4/12x6) полной массой 15,8-42,2 т.. Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 л.с., в том числе новым мотором "Мак Е9" V8 (400-500 л.с.) с электронным управлением, а также 6-ти ступенчатой коробкой передач "Макситорк" (Maxitorque) или 13-ти ступенчатой "Фуллер" (Fuller). Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий "RD600/ 690", "RD800/890" и тягачи "RB600/690" полной массой 15-46,7 т. с моторами в 253-507 л.с. и коробками с числом передач 5-18. В 1986 г. общий объем выпуска сократился до 22,5 тыс. машин.
В 1990 г. компания "Мак" превратилась в американский филиал "Рено" и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 г. обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей "СН" и "CL" моделей от "602" до "713" (4x2/6x4) с двигателями мощностью 278-507 л.с., вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант "Мил-ленниум" (Millennium) высотой 2240 мм.. Полная масса автомобилей серии "CH/CL" составляла 15,8-38,6 т., в составе автопоезда - до 127 т.. С 1996 г. на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 г. - V-MAC III (третьего). К концу XX века в программу "Мака" входили также простые развозные грузовики бескапотные "Мидлайнер" серии "MS" (бывшие "Рено") и их капотные версии "CS" грузоподъемностью до 7,5 т., специальные многоосные шасси "FDM-703/704" с 1-но местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесителей большой емкости; низкорамные шасси "MR-600/690" и "LE-603/613" с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов. Они имеют колесную формулу от 4x2 до 12x8 и полную массу до 35,4 т., двигатели мощностью 253-355 л.с., механические многоступенчатые или автоматические коробки передач. С 1999 г. выпускается новый магистральный тягач "Вижн" (Vision) в 2-х и 3-х осных исполнениях "СХ602" и "СХ603" полной массой 15,9-23,6 т. с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 мм. на пневматической подвеске. Он оснащен новым 6-ти цилиндровым 12-ти литровым дизелем "Мак Е-Тэк" (E-Tech) с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304-466 л.с., несколькими типами коробок с числом ступеней 9-18, антиблокировочной, противобуксовочной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя. В 1998 г. на всех североамериканских заводах "Мак" было изготовлено 28340 автомобилей.
В 2010 году исполнилось 110 лет со дня основания компании "Mack Trucks" братьями Мак. Американская компания по выпуску грузовых автомобилей успешно развивалась в течение 80 лет, однако к девяностым годам прошлого столетия оказалась на грани разорения, и в 1990 году 60% акций "Mack" были проданы французской компании Renault Vehicle Industries (RVI). Французам удалось вернуть популярность известной марке, и очень скоро компания стала приносить прибыль. Как известно, "Mack Trucks" не только собирает грузовые автомобили на своих заводах, но и производит все необходимые комплектующие агрегаты и узлы. Одно время об этом даже можно было судить по цвету бульдога на капоте грузовика: золотой - все узлы автомобиля заводские, серебряный - присутствуют чужие агрегаты. Двигателями Масk стали оснащаться также и тягачи Renault. В 2000 году между компаниями Volvo и Renault был заключен договор о партнерстве и взаимовыгодном сотрудничестве, по которому компании Volvo переходило 90% акций грузового подразделения компании Renault "Renault V.I. Mack." (Renault по этому соглашению получила 10% акций "Volvo"). Смена акционеров компании принесла ряд существенных изменений в производственную линейку "Мack": был прекращен выпуск старых моделей FCM, MS, RD, CS и налажена сборка новых, перспективных - Granite, Le-Vision, и CH. Современный модельный ряд продукции "Мack" включает в себя 8 семейств 7-8 классов, которые можно разделить на три основные группы: внедорожники, седельные тягачи и грузовые шасси для строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники.
interdalnoboy.com
Компания "Мак" относится к мировой элите грузового автомобилестроения, к наиболее известным и старейшим автомобильным производителям.
Ее корни уходят к 1893 г., когда братья Джек (Jack), Август (August) и Уильям Мак (William Mack) в нью-йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 г. пятеро братьев Мак основали фирму "Братья Мак" - "Мак Бразерс Компани" (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов. Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 г. фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания.
Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2,0 т груза, за которыми вскоре последовала 5-тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В1905 г. Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-сильную серию "Юниор" (Junior) грузоподъемностью 1~2 т и тяжелую "Сеньор" (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 т. Внешне автомобили различались соответственно лево- и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной "тупой" формой передка, за что они получили прозвище "Бульдог". Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога.
Mack; ЭЛИТА ГРУЗОВИКОВ.
В 1911 г., когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде. В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг "Интернэшнл Мотор Компани" (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы "Заурер" (Saurer) и небольшая компания "Хьюитт" (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 г. ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию "Маккар" (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф. В 1916 г. Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков "Макбилт" (Mackbilt) и в 20-е гг. последним покинул компанию "Мак". Еще в 1913 г. начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели "Мак" к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация "Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн" (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией "Интернэшнл Харве-стер" (International Harvester) в марте 1922 г. ее переименовали в "Мак Траке Инкорпорейтед" (Mack Trucks Incorporated), где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак. К середине 20-х гг. фирма располагала замкнутым циклом произведетва, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на "Мак" ведущих инженеров с фирмы "Хьюитт".
Mack; ЭЛИТА ГРУЗОВИКОВ.
В 1913 г. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик "Мак АВ" классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-2,5 т, выпускавшийся до 1936 г. Он имел моноблочный 4-цилиндровый 30-сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами. Впоследствии грузовики "АВ" получили 2-ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние 65-сильные модели "АВ" грузоподъемностью 3-5 т снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной.
Самый существенный вклад в развитие компании "Мак" внес другой инженер с "Хьюитта" - Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 г. он разработал самый известный грузовик фирмы "Мак" и всего мира - модель "АС" с неофициальным названием "Бульдог" (Bulldog), которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях. Модель "АС" предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 т с колесной базой 3962, 4267 или 4572 мм. Рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатор -перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. Четырехступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса. На использованные в "АС" конструктивные решения было выдано 18 патентов. Среди них: штампованная рама из хромоникеле-вой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям "АС" следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины С 1923 г. на грузовики "АС" 6-цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 л.с. (модели "АН", "AJ", "AL"). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы "АС6" с 6-цилиндровым 150-сильным мотором. Серия "АС" известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы "Мака" с орнаментом.
Первым вариантом грузовика "АС" в 1927 г. стал облегченный 5-тонный "АК" с карданным приводом, 70-сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей. С1929 г. выпускались 2- и 3-осные варианты "АР" грузоподъемностью 7,5-10 т с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 л.с. Для 2-осных вариантов применялся карданный привод, 3-осные грузовики 6x2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 г. получили межосевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6x4.
Огромный успех серии "АС" усыпил руководство компании "Мак", которая только в 1928 г. начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы "В". В нее входило большое количество вариантов (от "ВВ" до "ВХ") грузоподъемностью 1~8 т с двигателями мощностью от 57 до 128 л.с., оснащенных 4- или 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин. В период экономического спада "Мак" попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой "Мак Юниор" (Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 г. появились капотные машины "Мак Юниор-1М", "ЮМ", "20М", "ЗОМ" и бес-капотный "ЗОМТ" грузоподъемностью 1~3 т. С 1937 г. выпускалась легкая серия "2М", аналогичная модели "РИО Спид Деливери" (Speed Delivery) и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 кг. Действие этого договора закончилось в 1938 г.
Появившаяся в 1933 г. собственная бескапотная серия "С" ознаменовала отказ фирмы "Мак" от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели "СН" и "CJ" грузоподъемностью 5,5-7,0 т с моторами мощностью 108 и 117 л.с. соответственно. С1936 г. их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим. В том же году началось изготовление новой серии "Е", включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап "ED" с 6-цилиндровым двигателем "Континентал" (Continental) в 67 л.с., развозные фургоны вагонного типа "ЕВ" и "ЕС", капотные грузовики "ЕН", "ЕЕ" и "EF" полной массой 5,5-8,9 т с 6-цилиндровыми двигателями мощностью 70~90 л.с., 5-ступенчатыми основными и 2-сгупенча-тыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 гг. серия "Е" пополнилась более тяжелыми вариантами (от "EG" до "EQ") полной массой до 18 т с двигателями мощностью 78~100 л.с. Беска-потная группа серии "Е" полной массой 5,5-10,6 т включала практически все базовые машины с дополнительной буквой "U" в индексе модели, например, "EEU", "EFU", "EGU" и т.д.
С 1937 г. вместо моделей "АС" и "АР" начался выпуск тяжелой капотной серии "F" с цепной передачей. С1938 г. в нее входили модели "FG", "FJ", "FK" и "FP" полной массой 15,9-22,7 т с моторами мощностью до 117 л.с., также тяжелые 3-осные тягачи "FCSW" и "FC6" для буксировки прицепов массой 30 и 50 т соответственно. На серии "F" более широко использовались дизели "Камминс" (Cummins) и "Буда" (Buda). Осенью 1938 г. на Нью-Йоркском автосалоне "Мак" представил свой первый 6-ци-линдровый 4-тактный дизель "ED" (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы "Панова" (Lanova). В 1939 г. в программе "Мака" появился первый карьерный самосвал - 30-тонный "FC" (6x4) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (185 л.с.). В 1940 г. была представлена серия "L", которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики "LF", "U" и "LM" с новыми 6-цилиндровыми бензиновыми моторами "EN" и "ЕО" (119-142 л.с.), а также дизелями "Камминс".
С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-тонные грузовики "ЕН" с 6-цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные 159-сильные бортовые машины "NM" и "NO" (6x6) грузоподъемностью 6,0"7,5 т, танковозы "NR" и "ЕХВХ" (6x4) грузоподъемностью 10-18 т с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны "Мак" изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
Во второй половине 40-х гг. "Мак" держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия "А" появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от "А-20" до "А-50" полной массой 7,7~20,4 т с бензиновыми 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями "Магнадайн" (Magnadyne) и верхнеклапанными "Термодайн" (Thermo-dyne) мощностью до 160 л.с. На тяжелых моделях "А-51Т", "А-54Т" (4x2) и "A-54S" (6x4) применялся новый дизель "END-510" с головкой блока "Панова".
Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время "Мак" от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии "L". С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики "LV" и "LY", а также магистральные седельные тягачи "LFT", "LFSW" и "LTSW" (6x4) с новым 160-сильным мотором "Термодайн", 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Модель "LMSW-M" представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-тонного автопоезда. Трехосный тягач "LRSW" снабжался "сверхнадежным" приводом задних ведущих колес "Плейнидрайв" (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 т. На его базе выпускался 34-тонный карьерный самосвал "LRVSW".
Ситуация заметно улучшилась весной 1953 г. с появление ем капотной серии "В" с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953~54 гг. модели "В-20" и "В-30" полной массой 7,7-9,5 т с двигателем "Магна-дайн", 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Но наибольшее распространение получил седельный тягач "В-42". В1956 г. появился самый легкий "Мак" - пикап "В-10", а за ним последовало сменившее серию "L" разнообразное и весьма удачноесемействосреднихитя-желых 2- и 3-осных грузовиков и седельных тягачей (модели от "В-53" до "В-773") полной массой до 28 т. С этой гаммы "Мак" перешел на преимущественное использование дизельных двигателей (до 75%) и многоступенчатых коробок "Триплекс" (Triplex) и "Куадраплекс" (Quadra-plex) с числом передач 15 и 20. За 13 лет изготовили 127 тыс. автомобилей серии "В".
В 50-е и в начале 60-х гг. фирма выпускала небольшими партиями достаточно много автомобилей поисковых конструкций, но в основном работы касались поисков наиболее оптимальной конструкции магистрального бескапотного тягача. Первым в 1953 г. появился тягач серии "Н" (6x4), предлагавшийся в течение 13 следующих лет с разными вариантами кабин. С 1962 г. наибольший успех имела серия "F" с дизелями "Термодайн" и "Эконодайн" (Есо-nodyne) мощностью 180-375 л.с., 10-ступенчатой коробкой, новой вместительной кабиной со спальным блоком длиной 1780 мм. Их выпускали до 1982 г.
В 1965 г. развитием серии "В" стала многофункциональная гамма "R" с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали 2- и 3-ос-ные шасси и тягачи "RD", "RL", "RM" и "RS" в вариантах "400", "600" и "700" (140-255 л.с.) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности "Максидайн" (Maxidyne), развивавший 206-237 л.с. в диапазоне .1200-2100 об/мин. С1966 г. производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы "Мака" в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии "R" в конце 60-х гг. стали шасси "DM" для самосвалов и бетоно-смесителей, предлагавшихся в базовых вариантах "600" и "686" (6x4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для "Мака" 2-осных карьерных самосвалов серии "М" грузоподъемностью 15~65 т с разными дизелями мощностью до 600 л.с., а также недолгое увлечение 35-тонными строительными землевозами "Мак-Пэк" (Mack-Pack) 4x4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 л.с., шарнирно-сочлененнои рамой и донной разгрузкой.
В 1975 г., используя опыт создания серий "F" и "FL", был построен
Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 г. производства последней модели пожарного автомобиля "СЕ" и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что "Мак" решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси "DM", выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: "DM-600" и "DM-800" (4x2/6x4/8x4), "DMM-6006S" (6x6), "DMM-6006ЕХ" (8x4/12x6) полной массой 15,8-42,2 т. Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 л.с., в том числе новым мотором "Мак Е9" V8 (400-500 л.с.) с электронным управлением, а также 6-ступенчатой коробкой передач "Макситорк" (Maxitorque) или 13-ступенчатой "Фуллер" (Fuller). Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий "RD600/ 690", "RD800/890" и тягачи "RB600/690" полной массой 15,0-46,7 т с моторами в 253~507 л.с. и коробками с числом передач 5~18. В 1986 г. общий объем выпуска сократился до 22,5 тыс. машин.
В 1990 г. компания "Мак" превратилась в американский филиал "Рено" и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 г. обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей "СН" и "CL" моделей от "602" до "713" (4x2/6x4) с двигателями мощностью 278-507 л.с., вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант "Мил-ленниум" (Millennium) высотой 2240 мм. Полная масса автомобилей серии "CH/CL" составляла 15,8-38,6 т, в составе автопоезда - до 127 т. С 1996 г. на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 г. - V-MAC III третьего. К концу XX века в программу "Мака" входили также простые развозные грузовики -бескапотные "Мидлайнер" серии "MS" (бывшие "Рено") и их капотные версии "CS" грузоподъемноаью до 7,5 т; специальные многоосные шасси "FDM-703/704" с 1-местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесите-лей большой емкости; низкорамные шасси "MR-600/690" и "LE-603/613" с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов. Они имеют колесную формулу от 4x2 до 12x8 и полную массу до 35,4 т, двигатели мощностью 253"355 л.с., механические многоступенчатые или автоматические коробки передач. С 1999 г. выпускается новый магистральный тягач "Вижн" (Vision) в 2- и 3-осных исполнениях "СХ602" и "СХ603" полной массой 15,9~23,6 т с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 мм на пневматической подвеске. Он оснащен новым 6-цилиндровым 12-литровым дизелем "Мак Е-Тэк" (E-Tech) с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304~466 л.с., несколькими типами коробок с числом ступеней 9"18, антиблокировочной, противобуксовоч-ной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя. В 1998 г. на всех североамериканских заводах "Мак" было изготовлено 28340 автомобилей.
vilingstore.net
