В продолжение недавней темы строении автомобилей BMW в разрезе. На этот раз поговорим о двигателе M50. Сказать что это великолепный двигатель — значит ничего не сказать.
Формально, по своему ресурсу, он может считаться последним «миллионником» в линейке двигателей BMW, но в отличии от своих предшественников M20 и M30 имеет ряд выгодных отличий в сторону большей технологичности.
Во первых двигатель наконец приобрел по 4 клапана на циллиндр, чего так не хватало его предшественникам. В результате он приобрел «взрывной» характер на средних оборотах и прочно закрепил эту славу за моторами BMW.
Помимо этого теперь каждый циллиндр получил индивидуальную катушку зажигания, а вместе с этим и свечи нового стандарта. Все это потребовало ощутимого увеличения степени сжатия от 10 до 11:1.
Как следствие мотор нормально едет на бензине с октановым числом не меньшим, чем 95, что оказывается сюрпризом для многих приобретающих классические BMW с этим мотором. Для двухлитровой версии мотора и этого качества бензина оказывается маловато.
Двигатель M50 стал последним граждански двигателем BMW, который использовал проверенное временем, «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге M50 по праву можно считать самым удачным по совокупности всех характеристик двигателем BMW.
А теперь взглянем на то, что и где находится на этом двигателе. Участник форума e34.su под ником drovolet выложил великолепные фотографии этого двигателя с описанием.
bmwguide.ru
Многие из желающих приобрести BMW E34, присматривают экземпляры с моторами серии m50, но чем эти движки так хороши и чем они принципиально отличаются от моторов предыдущей серии — m20? Как и m20, движки m50 представляют собой рядные «шестерки», но новые моторы получили два распределительных вала и 24-ех клапанную ГБЦ, кроме этого — привод ГРМ мотора m50 цепной, а не ременной. 
Новый механизм газораспределения в случае с BMW E34 525 позволил на 22л.с увеличить мощность двигателя, но дело не только в этом, доработанный впуск и лучшая продувка камеры сгорания позволили моторам новой серии раскручиваться быстрее, чем это делали движки предыдущей серии. Кроме этого, пятидесятые моторы не требуют регулировки тепловых зазоров — они оборудованы гидрокомпенсаторами. На новых движках установлена полностью электронная система зажигания, без трамблера и с шестью катушками зажигания — по одной катушке на каждый цилиндр.
На E34, двигатель m50 известен по моделям 520 и 525, на которые «пятидесятые» моторы устанавливались с 1991-ого года и до самого снятия E34 с производства в 1995-ом году. 
В 1993-ем году моторы пятидесятой серии были модифицированы, они получили систему Vanos, которая сдвигая впускной распредвал, позволяла достичь максимального крутящего момента на 500 оборотов раньше, чем это было возможно с безваносным движком. Какой мотор лучше- с Vanos, или без? На эту тему существует множество споров, но в большинстве случаев люди сходятся на том, что те — не настолько существенные достоинства которые дает данная система, не оправдывает все те проблемы которые встречаются при ее эксплуатации, а ведь и мощность и тяга у этих движков одинакова, повторюсь — вся разница в том, что m50tu ( именно так обозначается мотор с Vanos), выходит на максимальный крутящий момент на 500 оборотов раньше, он достигает максимум тяги на 4 200оборотах, тогда как водитель машины без Vanos, получает максимум тяги под педалью на 4 700 оборотах — это относится и к 520-ой и 525-ой модели. Зрительно отличить Ваносный и безваносный агрегат довольно просто: если у безваносной установки в районе впускного распредвала нет никакого выступа, то на машине с Vanos в том месте присутствует некое закругление, которое выдает наличие под ним механизма газораспределения — обратите внимание на фото, сверху изображен безваносный m50.
Сравним характеристики ваносных и безваносных двигателей.
Двигатель M50b20 при диаметре цилиндра в 80мм и ходе поршня в 66мм имеет объем в 2.0л. Степень сжатия безваносного b20 — 10.5:1,СЖ ваносного агрегата — 11.1:1, тоесть этот мотор более привередлив к качеству бензина. Мощность обоих агрегатов — 150л.с, максимальный крутящий момент — 190Н.М, в ваносном варианте достигается при 4 200, в безваносном при 4 700 оборотах.
Более объемный мотор m50 b25 при диаметре цилиндров в 84мм и ходе поршня в 75мм, имеет объем в 2.5л. Кроме объема от установки b20 он отличается боле развитым впуском. Степень сжатия безваносного b25 равна 10:1, в ваносном исполнении СЖ b25 равна 10.5:1 — в обоих случаях степень сжатия не слишком высокая, поэтому машина нормально едет на 95-ом бензине. Мощность — 192л.с, крутящий момент — 245Н.М — одинаков для обоих модификаций. Как и в случае с b20, максимальный крутящий момент достигается на 4 700 и 4 200 оборотах соответственно.
Блок двигателя выполнен из чугуна, а ГБЦ из алюминия. При перегревах головку m50 не только ведет, но еще и возможны трещины между седлами клапанов.
На замену пятидесятого мотора пришел агрегат серии M52, главным отличием которого был алюминиевый блок, но этот мотор уже не был таким же надежным как его предшественник.
Если вы владели БМВ с двигателем 50-ой серии, ниже на autobelyavcev.ru вы можете оставить свой отзыв о этом силовом агрегате.
autobelyavcev.ru
Категория:
Дизельные двигатели
Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)Дизель М-50 Ф-3 предназначен для работы на скоростных судах с подводными крыльями. На теплоходе типа «ракета» устанавливается один двигатель, типа «метеор» — два и типа «спутник» — четыре двигателя. Дизель снабжен реверсивными муфтами, состоящими из фрикционной и шестеренчатой муфт и обеспечивающими передачу вращения от коленчатого вала дизеля к гребному валу (передний ход), разобщение этих валов (холостой ход) и изменение направления вращения гребного вала (задний ход).
Эксплуатационная мощность переднего хода может изменяться в зависимости от назначения в пределах 368—736 кет с соответствующим изменением числа оборотов вала в пределах 1200 — 1640 об/мин, максимальная мощность заднего хода — 184 кет при 750 об/мин и продолжительности эксплуатации не более 1 ч.
Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Разъемные стальные вкладыши залиты свинцовистой бронзой и расточены по шейкам вала. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.
Коленчатый вал изготовляют из легированной стали, подвергнутой азотированию. Он имеет шесть колен, расположенных
попарно в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Шатунные и коренные шейки соединены круглыми щеками. К заднему фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, уменьшающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках. На коленчатый вал дизеля навешиваются шесть главных и шесть прицепных шатунов.
Шатуны двутаврового сечения изготовлены из легированной стали.
Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые и имеют запрессованные в них втулки из оловянистОй бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъемная: крышка крепится к главному шатуну при помощи клина с двумя коническими штифтами. В нижнюю головку главного шатуна устанавливается стальной, залитый свинцовистой бронзой вкладыш, состоящий из двух половин. Прицепной шатун соединяется с главным шатуном посредством пальца, запрессованного в проушину главного шатуна.
Поршень — штампованный из алюминиевого сплава. Днище поршня имеет форму камеры сгорания Гессельмана. На поршне имеются канавки, в которые устанавливаются четыре поршневых кольца, из которых два (верхние) — компрессионные, а остальные маслосъемные. В четырех углублениях днища поршня расположены газораспределительные клапаны. Поршневой палец изготовлен из легированной стали, пустотелый, с упрочненной наружной поверхностью, запрессовывается в бобышки поршня.
Блоки цилиндров — шестицилиндровые, устанавливаются на верхний картер дизеля и крепятся к нему анкерными шпильками. Каждый блок цилиндров состоит из рубашки, шести втулок цилиндров и головки. В верхней части втулка имеет буртик, которым она опирается на поверхность выточки в рубашке блока. Нижний пояс втулки цилиндра уплотняется пятью резиновыми кольца-ми: четыре служат для уплотнения водяной полости, а пятое (нижнее) предотвращает просачивание масла из полости верхнего картера.
Рис. 1. Дизель М-50Ф-3
У дизелей типа М-400 имеются два шестицилиндровых моноблока (головка отлита заодно с блоком цилиндров). В моноблоках запрессовано по шесть втулок цилиндров, каждая из которых представляет собой соединение двух труб: внутренней — из легированной стали и внешней — из углеродистой стали. Рабочая поверхность внутренней трубы азотирована.
Газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала посредством наклонной передачи, расположенной в передней части дизеля. Каждый цилиндр имеет четыре клапана — два впускных и два выпускных. Клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами. На каждой головке блока имеются два распределительных валика, кулачки которых непосредственно действуют на тарелки клапана, соединенные между собой цилиндрическими шестернями.
Порядок работы цилиндров на дизеле правого вращения: 1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр; на дизеле левого вращения: 1пр-6л-4пр-3л-2пр-5л-6пр-1л-3пр-4л-5пр-2л.
Топливная система. Из расходного бака через фильтр топливо поступает в топливоподкачивающий насос, из которого под давлением 2—4 бар подается через два параллельно соединенных топливных фильтра в топливный насос высокого давления и в форсунки.
Топливный насос — двенадцатиплунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера — 13 мм, ход плунжера — 12 мм. Давление подачи топлива 700—1000 бар. Порядок работы плунжеров насоса, считая от конца валика со стороны привода, следующий: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Регулятор дизеля — всережимный, непрямого действия, с упруго соединенным катарактом. Обеспечивает устойчивость чисел оборотов в диапазоне от 500 до 1850 об /мин.
Форсунка — закрытого типа, с гидравлически управляемой иглой. Распылитель форсунки имеет восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, расположенных так, что при разбрызгивании топлива образуется конус с углом при вершине 140°. Давление впрыска топлива, равное 200 бар, обеспечивает его распыливание на мельчайшие частицы, равномерно распределенные по всему объему сжатого воздуха в камере сгорания.
Масляная система состоит из нагнетающего насоса, расположенного в одном корпусе с центрифугой, откачивающего насоса, двух сдвоенных фильтров, холодильника и агрегата предварительной прокачки масла. Давление масла в главной магистрали при установившемся режиме с номинальной мощностью — 6—9 бар.
Система охлаждения —двухконтурная. Циркуляция воды в замкнутом контуре обеспечивается насосом пресной воды.
Охлаждение пресной воды и масла осуществляется в соответствующих холодильниках, охлаждающая вода в которые подается насосом забортной воды.
Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом, давление которого в пусковом баллоне должно быть 75—150 бар. На дизеле установлен приводной центробежный нагнетатель для наддува с целью повышения мощности. Привод крыльчатки нагнетателя осуществляется от коленчатого вала через шестеренчатую передачу.
Читать далее: Дизели типа Д6 (6ЧСП 15/18)
Категория: - Дизельные двигатели
stroy-technics.ru
На рисунке представлен момент перехода от режима холостого хода к режиму свободного разгона при полностью открытом дросселе (двигатель М50) Вначале двигатель работал на холостом ходу, затем резко, за 0,03-0,04 секунды, открыли дроссель, и во впускной коллектор, абсолютное давление в котором было около 0,32 бара, стал интенсивно поступать воздух. Расходомер воздуха дает бросок напряжения, соответствующий броску расхода воздуха при заполнении впускного коллектора. Там быстро устанавливается давление близкое к атмосферному. График частоты вращения коленчатого вала показывает, что в первых двух циклах после открытия дросселя частота вращения стала падать. Чем это вызвано?
По рисунку видно, что первым рабочим ходом, с которого начинается разгон, является рабочий ход в шестом цилиндре. То есть в шестом цилиндре количество рабочей смеси, находящиеся в цилиндре в момент начала рабочего хода, в несколько раз превышает количество рабочей смеси, необходимое для работы двигателя на холостом ходу. У двигателя, работающего на холостом ходу, поддерживается баланс между выделяющейся в результате рабочего хода энергией и энергией, затрачиваемой на преодоление трения подвижных частей двигателя, привод вспомогательных агрегатов и газообмен. В случае свободного разгона в результате рабочего хода выделяется большее количество энергии, чем для поддержания постоянной частоты вращения. Излишек, выделившийся энергии переходит в кинетическую энергию вращающихся масс.
Как уже было отмечено, с рабочего процесса в шестом цилиндре началось увеличение частоты вращения коленчатого вала. Но перед тем, как большее количество рабочей смеси в рабочем ходе шестого цилиндра сгорит, и выделится энергия на увеличение частоты вращения коленчатого вала, это большое количество нужно сжать, причем на сжатие этого количества свежей смеси уйдет больше энергии, чем на сжатие смеси при работе на холостом ходу (большее давление начала сжатия – большее давление конца сжатия – большая затраченная работа). Дополнительная энергия получается за счет снижения частоты вращения. Точнее, снижение частоты вращения является результатом суммы энергий выделившихся в результате рабочего хода в третьем цилиндре и энергии затраченной на сжатие большего, относительно холостого хода, свежего заряда в шестом цилиндре. Но для работы двигателя недостаточно одного воздуха. Следовательно, к моменту закрытия впускного клапана в цилиндр нужно еще успеть подать топливо.
Впускной клапан в третьем цилиндре закрылся при повышающемся давлении во впускном коллекторе, и наполнение его воздухом превысило наполнение цилиндра на холостом ходу. Но цикловое наполнение топливом соответствует холостому ходу, следовательно, смесь в третьем цилиндре оказалось обедненной. Это вторая причина низкой эффективности рабочего процесса в третьем цилиндре. Теперь рассмотрим причину низкой эффективности рабочего хода в пятом цилиндре. Впускной клапан в пятом цилиндре закрылся одновременно с началом открытия дросселя, и его цикловое наполнение воздухом и топливом соответствует работе на холостом ходу. Но объем сжимаемой смеси в третьем цилиндре превышает объем смеси для работы на холостом ходу. Это объясняет несколько меньшее, чем в третьем цилиндре, но уменьшение частоты вращения в результате рабочего хода в пятом цилиндре.
Впуск в шестом цилиндре соответствует рабочему ходу в первом цилиндре. Открытие дросселя началось за ~90 градусов до такта впуска в шестом цилиндре. За ~180 градусов до начала впуска на впускной клапан была подана порция топлива, соответствующая работе двигателя на холостом ходу. Тогда ЭБУ еще не знал, что будет резко открыт дроссель. Дроссель начал открываться почти одновременно с впускным клапаном. Блок управления “ увидел “ открывающийся дроссель и в открытое клапанное окно подал ещё двойную порцию топлива. То есть наполнение по топливу превысило наполнение на холостом ходу в 3 раза. Если бы ЭБУ не произвел дополнительный впрыск топлива, то произошло бы многократное переобеднение смеси в шестом цилиндре. Давление во впускном коллекторе приблизилось бы к концу впуска к атмосферному, а топливо было подано, как для работы на холостом ходу. В результате в этом цикле воспламенение могло отсутствовать. Вообще ЭБУ этих систем (3.1; 3.3) производит до двух дополнительных впрысков топлива в момент резкого открытия дросселя.
Теперь рассмотрим начальный момент свободного разгона двигателя М60.
Можно отметить, что началу интенсивного разгона предшествует четыре рабочих хода с низкой эффективностью. Чем это вызвано? ЭБУ двигателя М60 не дает дополнительных впрысков. Форсунка открывается один раз за цикл (два оборота коленчатого вала). На холостом ходу впрыск заканчивается за 45 градусов до начала впуска. На рисунке видно, что первый цилиндр, рабочий ход которого имеет высокую эффективность, является цилиндр номер 4. Это первый цилиндр, цикловое наполнение которого топливом отличается от наполнения на холостом ходу (в 2,5 раза больше).
Первый цилиндр, цикловое наполнение которого воздухом, отличается от наполнения на холостом ходу – это цилиндр №2. Работа сжатия смеси в этом цилиндре, превосходит работу по сжатию на режиме холостого хода. Следствием этого является снижение частоты вращения, после рабочего хода в седьмом цилиндре. Рабочие ходы во втором, первом и пятом цилиндрах протекают в еще более плохих условиях: наполнение топливом у них, как на режиме холостого хода, а наполнение воздухом больше, что приводит к переобеднению смеси и ухудшению процесса сгорания. С другой стороны, в результате этих ходов должно сжаться больше объема рабочей смеси. В последующих цилиндрах (рабочий ход во втором цилиндре сжимает смесь в первом цилиндре, рабочий ход в первом смесь в пятом, рабочий ход в пятом – смесь в четвертом) эти два фактора являются причиной провала, причем более длительного, чем у М50. Если оценивать длительность провала, как промежуток времени от момента начала открытия дросселя до момента, когда частота вращения коленчатого вала превысит частоту холостого хода, то для двигателя М50 это время составляет 0,14 секунды, а для М60 – 0,20 секунды. Это ориентировочные значения для исправных моторов. В случае наличия каких-либо неисправностей время задержки увеличится.
к.т.н. А.В. Александров, к.т.н. И.А. Долгов
www.madi-auto.ru
Вернуться
Как можно прокачать двигатель? Решений много разных: настройка впуска и выпуска, установка тюнинговых распредвалов, чип-тюнинг, турбирование... Ну а уж коли дело дошло до поршневой, то увеличение объема... Для увеличения объема существуют всего лишь 2 направления: увеличение диаметра циллиндра, и увеличение хода поршня. Можно, конечно работать сразу по обоим. Однако в любом случае следует помнить, что при изменении геометрии кривошипно-шатунного механизма неизбежно изменение степени сжатия мотора, а также важно не вылезти из имеющихся габаритов блока с камерой сгорания. Рассказики на форумах - это одно, но хочется иметь хоть какую-то теретичскую базу под этим.
Итак, имеем мотор M50B25 без ваноса. Из открытых источников знаем его параметры: Диаметр циллиндра Dцил=84мм, Ход поршня S=75 мм Степень сжатия E=10,0
Рабочий объем циллиндра равен: Vраб.цил=(Dцил^2*Пи/4)*S=(84*84*3,14159/4)*75=5542мм2*75мм=415633мм3=415,63см3 Рабочий объем мотора: Vдвиг=Vраб.цил*число циллиндров=415,63*6=2493,8см3
Зная рабочий объем циллиндра и степень сжатия можно высчитать объем камеры сгорания:
Vкс=Vраб.цил/(E-1)=415,63/(10-1)=46,18 см3
Из чего складывается объем камеры сгорания?
Изобразим схематично цилиндр с поршнем и шатуном в ВМТ.
Здесь 135мм - длина шатуна от центра окружности под шатунную шейку коленвала до центра окружности под поршневой палец;
38,2мм - компенсацинонная высота поршня (КН) - высота от центра шатунного пальца, до днища поршня взята по каталогу Фирмы Mahle,
37,5мм - радиус кривошипа, или расстояние от оси коленвала до оси шатунной шейки коленвала.
суммарно получается 210,7 мм. При расчете мотора нам следует не брать КШМ больше этой величины.
Объем камеры сгорания складывается из объема ГБЦ, объема внутри прокладки, объема недохода поршня до края блока циллиндра и объема выемки в поршне.
Ну с объемом внутри прокладки все более-менее ясно толщину прокладки можно посмотреть в ЕТК, объем недохода принимаем за 0 для базового двигателя, (мы условились не делать КШМ выше 210,7). Как узнать объем выемки? К сожалению, каталоги дают только информацию по глубине выемки. Только замером, а это дело в домашних условиях совсем неточное...
Кстати, далеко не на всех поршнях есть выемка. Например на поршнях двигателя M10B16 выпуклость.
M10B16
M50B25
M50B25TU
M54B30
S50B32USA
Что мы еще знаем о двигателе M50B25? На его основе был сделан двигатель M50B25TU с системой изменения фаз газораспределения VANOS. На TU также появляются датчики детонации, а следовательно и возможность увеличить степень сжатия. У TUшного мотора свои поршни с КН=32,55мм и без выемки, и шатуны Н=140 мм. За счет этого при той же ГБЦ (как выяснилось отличия только в навеске) получился двигатель со степенью сжатия 10,5.
Зная это, можно посчитать объем ГБЦ для двигетеля M50B25TU (с поршнями без выемки), а уже от него посчитать объем выемки:
Считаем объем недохода поршня: 210,7-(37,5+140+32,55)=210,7-210,05=0,65мм
Объем недохода = 0,65*5542мм2=0,065см*55,42см2=3,60см3
Объем внутри прокладки (толщину смотрим по ЕТК - 1,75мм) = 1,75*5542мм2=0,175см*55,42см2=9,7см3
высчитаем объем камеры сгорания для ТУшного мотора: Vкс=Vраб.цил/(E-1)=415,63/(10,5-1)=43,75 см3
Считаем объем ГБЦ: Vгбц=Vks-(Vнедохода+Vвыемки+ Vпрокл)=43,75-(3,6+0+9,7)=30,45 см3
И принимаем его за константу для всех расчетных моторов на базе этого.
Вычисляем объем выемки безваносного поршня: Vвыемки=Vks-Vнедохода-Vпрокл-Vгбц=46,18-0-9,7-30,45=6,03см3
Дальше - самое интересное. начинаем играть параметрами поршней, шатунов и коленвала. для удобства соберем это все в экселевскую таблицу.
Данные по поршням берем из того же каталога Mahle
Part # Key: example: HON-210-480-1322F (determine Pin, Big End Bore & Length)
HON = Honda (these 3 letters are relative to make of vehicle)
210 = 21.0 mm (pin dia.)
506 = 50.6 mm (big end bore dia)
1590 = 159.0 mm (center to center length)
Note: part numbers will only be accurate to the nearest tenth of a millimeter
Part # Description Price Add To Cart
M10-220-520-1350F BMW 2002 $792
M42-220-480-1400F BMW 318is M42 $792
M50-220-480-1400F BMW 325/M50 $1,188
M20-220-480-1300F BMW 325e 2.7L $1,188
BMW-220-520-1430F BMW 4.0/4.4L V8 $1584
M70-220-480-1350F BMW 5.0/5.4L M70 V12 $2375
M30-220-520-1350F BMW 635 (M30) $1,188
M20-220-480-1350F BMW M20/325i $1,188
S52-210-530-1390F BMW M3 3.2L Euro $1,188
S52-220-480-1350F BMW M3, US version $1,188
S14-220-520-1440F BMW M3/S14 $792
S50-220-480-1350F BMW M3-6 $792
S50-210-530-1420F BMW M3-6 Euro $792
M44-220-480-1400F BMW M44 318ti $792
S62-220-530-1415F BMW M5 $1584
S38-220-520-1440F BMW M5/6 $1,188
M50-220-480-1350F BMW M50 325i $1,188
M52-220-480-1450F BMW M52 $1,188
M54-220-480-1350F BMW M54 330i $989
M54-220-480-1450F BMW M54 $1,188
BMW-210-560-1405F BMW M5-M6 V10 $1979
M60-220-520-1430F BMW M60 4.0/4.4L V8 $1584
S14-220-520-1497F BMW S14 2.0L $792
S54-210-530-1390F BMW S54 E46 M3 $1,188
Примечание: объем выемки для двигателей с поршнями S50B30USA взят на глаз, т.к. данных по этим моторам еще меньше, чем по M50-М54.
В остальном вырисовываются 2 оптимальных варианта - строкер с использованием частей М52В28 или частей М54В30. Ну а поскольку 3 литра больше, чем 2,8, решено идти по этому пути.
Машина была отогнана в RZR, где ее и препарировали. Когда я объяснил задумку мотористу Жене, он хоть и без особой веры в результат, согласился. Интерес пришел по ходу стройки. С его слов, в Питере есть пара машин с двигателем М50B28, а вот М50B30 здесь еще никто не строил...
Определился состав заменяемых деталей: Коленвал, поршни. ну и само собой все, что сопутствует капремонту: верхний и нижний ремкомплекты, коренные и шатунные вкладыши, болты ГБЦ.
Дефектровка блока выдала приговор: точить под первый ремонт, +0,25, что означало: б/у поршнями не воспользоваться. Пришлось брать новые, а они - только оригинал, за бешенные бабки и не менее 3х недель поставки.
Колено было взято на разборе, от Х5 3,0 М54 состояние изумительное. Его отдефектовали в мотор-технологии, резюме - отличное состояние, вкладыши ставить номинал. Немного напугало то, что колено было с каким-то зубчатым венцом, но потом выяснилось, что это съемное колесо импульсного датчика (11 21 1427886)
Поставили колено в блок, провернули - стало ясно, что старые шатуны с новым коленом цепляют зубчиком за блок при подходе к ВМТ. Выхода два - подтачивать блок, либо покупать шатуны от М54Б30 (они менее массивны, и зубчик этот на 3-6 мм ниже, чем на моих. Решено поставить еще и шатуны.
Пришли поршни, блок был под них расточен. Параллельно была полностью перетряхнута голова (там же, в мотор-технологии). Также из подводных камней:
пришлось немного дорабатывать успокоитель уровня масла (деталь 11 13 1433060), и покупать подшипник маховика 15X32X10 (деталь 11 21 1720310).
Мотор M50B30 был собран и запущен. В настоящее время проходит обкатку. После обкатки - на стенд.
Прогоревший поршень.
Перебранная голова.
Новенькие поршни.
Старые поршни. обратите внимание на массивность самого поршня и шатуна.
Новые поршни с шатунами. Шатуны значительно уже. Поршень с шатуном по ощущениям раза в полтора легче. Зато коленвал несколько тяжелее.
Расточенный блок.
Хон.
Блок с запрессованными поршнями.
Коленвал
Двигатель на сборочном стенде.
www.e30club.ru
М50 двигатель от компании BMW, начало серийного производства – 1990 год. Двигатель М 50 считался в то время одним из самых мощных, причем масса его была относительно невысока – примерно 200 килограммов. Существует две модификации данного двигателя: М50 В20 – 150 л/с и М50 В25 – 192 л/с.
В отличие от предшественников М20 и М30, М50 двигатель обзавелся обновленными свечами и катушками зажигания, стал более динамичным и долговечным. Встретить М50 в отличном состоянии можно и по сей день, больше, конечно, в нашей стране, где пользуется популярностью вторичный авторынить ок.
Особенностью двигателя М50 является его явная неприхотливость с смазочным материалам и сервису, в отличие от более современных собратьев, ведь создавался он в те времена, когда даже в благополучной Европе не было еще таких повышенных требований к соблюдению стандартов, поэтому тамошние водители тоже не всегда заправлялись бензином высшего качества и пользовались теми маслами, которые были в наличии. Автопромышленные концерны, в свою очередь, соответствовали требованиям потребителя.
Жалобы у тех, кто эксплуатирует М 50 чаще на то, что двигатель такой мощности мог бы быть побольше объемом, двух литров маловато. А вот с ремонтом дела обстоят именно так, как уже упоминалось – все запчасти можно купить без проблем и за небольшие деньги. Ремонт в сервисе не обязателен, если у владельца есть опыт в таких делах, то с рядной шестеркой М 50 он справится легко.
Что касаемо восторгов по поводу обладания, то скажем прямо – их в адрес М50 двигателя куда больше, чем ворчаний и причитаний. Работает бесшумно практически, управляемость отличная, скорость набираем моментально, тянет на любых оборотах, в общем – сказка, а не двигатель. Особенно советуют такие машины тем, кто на отечественных машинах ездит, и на новую иномарку денег нет. Пусть кузов у BMW с двигателем М50 будет не ультрасовременный, но разница по сравнению с отечественными авто, даже при нахождении в салоне, огромная.
awtosowet.ru
Мне же хочется ответить вопросом на вопрос - "А вы что хотите от машины - Ездить или ремонтировать?" Если ремонтировать - то конечно лучше взять двигатель попроще. А если Ездить, и ездить с удовольствием - то чем современнее двигатель, тем лучше. Разумеется, предпокупная диагностика обязательна.
M20 vs M50
M20 , конечно старый добротный движок, хоть и незаслуженно, называют самым неудачным. Просто годы берут свое. Двигатель М20 начал разрабатываться концерном BMW, по некоторым сведениям, в 1967 году. Последний М20 был выпущен году наверное в 1991. Представьте, некоторые обитатели форума моложе некоторых М20, а 30 лет на рынке - это все-таки что-то значит! У него конечно есть свои недостатки, как уход масла, уход охлаждающей жидкости, боязнь перегрева, необходимость регулировки клапанов, в начальных версиях с LE-Jetronic'ом - необходимость регулировки зажигания, но это уже не болезни - это, повторюсь, старость! Из собственно недостатков можно отметить то, что двухлитровый М20 (М20В20) несколько слабоват для пятой серии, Ну так и машинка тяжелая.Другое дело М50. Самому старому M50 только исполнится 10 лет в 2001 году. 4 клапана на цилиндр; большая мощность при том же рабочем объеме; гидрокомпенсаторы, избавляющие от необходимости регулировки клапанов; система изменения фаз газораспределения (VANOS, позднее DoubleVANOS), за счет чего достигается больший крутящий момент на низких оборотах; полностью электронная, без движущихся частей, объединенная система управления двигателем Motronic.
Разумеется, за удовольствия надо платить. Не лить в него всякую туфту, следить за состоянием. Как назвали его в конференции - "Low Maintenance" - меняй только масло! При уважительном отношении "C удовольствием за рулем! " BMW можно будет ездить много лет. Ну а если уж захотеть угробить... :-(( может лучше приобрести тамагочи.
M30 vs M60
Почти такая же ситуация как рассмотрено выше. М30 - рядная шестерка объемов 2,5 (очень редок), 2.8, 3.0, 3.2, 3.4, и, кажется, 4.0, снят с производства в 1993 году, на его место пришел М60 - V-образная восьмерка. Вообще говоря, М30 действительно достойный двигатель. Очень мощный, очень надежный, практически вечный, если не стараться его загубить нарочно. Но... возраст. Баварские инженеры неплохо поработали и сделали ему достойную замену.Некоторые недостатки были лишь у первых М60.
Про М60
После выпуска в серию первых М60 от владельцев стали поступать жалобы связанные с пропажей компрессии. Выяснилось, что стенки алюминиевого блока, покрытые напылением из материала "Никосил" со временем разрушаются. Первый шаг, предпринятый BMW, был изменение рабочей температуры двигателя - перепрограммировался или менялся "Мотроник".
Но это не дало полного излечения, поэтому на границе 94 - 95 годов начали выпускать новый алюминиевый блок с покрытием из "Алюсила". Он уже на 100% лишен проблем декомпрессии, поэтому запороть его можно только неправильной эксплуатацией. Блок с таким же напылением используется в М62 и, как мне кажется, в М52-54, где блоки тоже алюминиевые.
В США никосиловые блоки меняли по гарантии, в Европе наверняка тоже. Поэтому перед покупкой такой машины следует убедиться в том что блок "правильный". Лучше всего это делать по блока, по двигателя наверняка тоже можно, но как - я не знаю. Если блок никосиловый, то следует помнить что новый алюсиловый стоит около 4000 евро (продается вместе с поршневой - она у них разная, но скорее всего только материал). Еще можно гильзовать, но во первых это тоже не дешево, а во вторых, есть подозрение что поршневые кольца, предназначенные для работы по напылению, по гильзам будут работать неправильно. Также тепловой режим двигателя может быть нарушен - гильзы там не предусмотрены.
В целом же, М60 быстрее и эластичней. В 3-литровом М60 СТОЛЬКО же коней при ТАКОМ же крутящем моменте как и в 3.5-литровом М30. Как следствие большего числа цилиндров - более тихая и устойчивая работа. По общим отзывам соконфетников - Очень приятный мотор.
www.rubmw.ru
