| Производитель: | Звезда (Ленинград) |
| Тип: | дизельный |
| Максимальная мощность: | 800 л.с., при 1600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 3000 Н·м, при 1200 об/мин |
| Конфигурация: | V-образный |
| Цилиндров: | 12 |
| Клапанов: | 48 |
| Экологические нормы: | евро 0 |
| Ход поршня: | 200 мм |
| Диаметр цилиндра: | 180 мм |
| Степень сжатия: | 13,5 |
| Система питания: | топливоподкачивающий насос низкого и топливный насос высокого давления |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | DOHC |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4-7-11-9-12-8-10 |
| Рекомендованное топливо: | дизельное топливо |
М-400 (12ЧСН 18/20) — советский судовой поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения. Является конвертированной версией авиационного дизеля М-40
В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии 40-ых г. не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).
В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Очутившись в шарашке, А.Д. Чаромский был ошеломлен, благодаря чему избавился от гнета технических решений, применявшихся в дизеле АН-1, приводивших к неудачам при испытаниях, что позволило улучшить дизель М-30. Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев, который находился под гнетом технических ошибок при доводке усовершенствованной версии дизеля АН-1. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40 благодаря новой концепции, принятой в НКАП.
Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен В.М. Яковлевым на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. НКАП предписал устранить ошибки, которые не удалось Яковлеву осуществить в полной мере, но в итоге НКАП принял решение об серийном производстве недоведенного дизеля в июле 1940 года. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года в связи с неудачами при эксплуатации на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и самолетах Ер-2.
АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах в шарашке. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
М-400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1959 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня. М-400 унаследовал все неудачные решения в техническом плане, которые применил В.М. Яковлев при доводке до серийного производства, что и послужило причиной крайне малого моторесурса, который после отработки до 9000 часов списывался совсем.
М-400 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Картер литой, алюминиевый, из двух частей с разъёмом ниже оси коленвала. Моноблоки цилиндров с неотъёмными головками, алюминиевые со стальными мокрыми гильзами-втулками. Поршни алюминиевые штампованные, с карманами для клапанов. Шатуны - основной и прицепной, штампованные стальные. Маслосистема с сухим картером.
Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13.5. Масса двигателя — 1150 кг.
Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объема (61 литр).
Известны следующие варианты двигателя:
wikiredia.ru
Почему было принято решение о замене двигателя? На т/х "Метеор-237" главные двигатели типа М-400 в 2009 году выработали свой ресурс. Встал вопрос о покупке новых. На тот момент судно находилось в техническом менеджменте у технической дирекции Северо-Западного пароходства. При выборе новых главных двигателей рассматривались все возможные варианты и по соотношению цена – качество. Техническим директором Фоминым Игорем Николаевичем было принято решение попробовать установить двигатели MAN. У двигателей производства ОАО "Звезда" существует ряд конструктивных недостатков которые не позволяют эксплуатировать агрегат без постоянных мелких поломок, кроме того очень низкое качество сборки и ремонта, особенно в последнее время. На моей практике было несколько двигателей с завода "Звезда" – и новые, и после капитального ремонта, - которые выходили из строя, отработав совсем небольшое время.
Что изменилось в работе судна после установки двигателя MAN, какие плюсы и минусы вы видите? Судно стало значительно лучше управляться, уменьшились обороты на винт на малых ходах, за счёт чего значительно улучшилась манёвренность при отходе и подходе к причалу. Изменение системы газовыхлопа, который раньше был в "воду", а теперь выведен наверх, снизило вибрации на холостом ходу, двигатель стал работать ровнее, без "раскачки". Судно стало лучше вести себя при волнении, так как волной не перекрывается выхлопной тракт, и двигатель не теряет мощности из-за противодавления на выхлопе*. Так как это был первый опыт установки двигателей MAN на т/х типа "Метеор", на нём установлены стальные рамы общим весом порядка трёх тонн (при последующих установках рамы изготавливались из алюминия). Выходит, порядка 30 человек я вожу с собой просто так, что влияет и на расход топлива, и на нагрузку двигателей при выходе на крыло. Считаю, что целесообразно в дальнейшем провести замену рам на более лёгкие. На двигателях ОАО "Звезда" практически каждую навигацию, проходится менять какие либо навесные агрегаты (насосы, приводы и генераторы). Расход масла от двигателей MAN отличается – он на порядок ниже.
Как вы оцените ремонтопригодность нового двигателя? Двигатели MAN находятся с технической стороны на более высоком уровне, чем двигатели ОАО "Звезда", поэтому обслуживать их "на "коленке" не получится, необходимо качественное сервисное сопровождение, которое на т/х "Метеор-237" выполняют представители компании "Морская Техника".
|
| "Метеор - 237" / "Морская Техника", ГК |
Как часто необходимо выполнять ремонтные, сервисные работы? Через 200 моточасов у нас небольшое техобслуживание (осмотр двигателя, проверка уровня масла и охлаждающей жидкости), через 400 – замена масла в двигателях и редукторах. Раз в два года проходят мотоочистку турбины, и моется интеркуллер.
Где бункеруетесь? Топливо берём с танкеров, MAN "ест" то же, что и двигатели типа М-400. Когда мы работали на линии Кронштадт-Ломоносов, в 2011 году, нам несколько раз поставили такое топливо, что в пробнике это была жидкость чёрного цвета, однако MAN "съел" и это.
Как вы рассматриваете практику установки MAN на СПК в других регионах России? Цена вопроса. Сейчас рынок диктует – представьте, вы покупаете двигатель "Звезда". Он абсолютно новый, везёте его в Сибирь, устанавливаете на судно – красота. Потом недели через две там что-то ломается, причём ломается так, что двигатель нужно с судна снимать. Приезжает представитель "Звезды" – говорит, что агрегат требует замены, и виноват в этом точно не завод. Что делать? Отдавать его почти за те же деньги на капитальный ремонт? Как эксплуатационник, - MANом я более, чем доволен. Я уверен, что за 4 года сменил бы уже два М400. А так мы установили один раз двигатели MAN и без особых проблем их эксплуатируем.
*Заметим, что для дизелей "Звезда" модели М400, оснащённых нагнетателем, а не турбиной, вывод выхлопа наверх конструктивно невозможен. Модель М417А, разработанная специально для "Метеоров" имеет такую возможность.
www.korabel.ru
Артикул: 00556234
В наличии
С этим товаром покупают
Скачать/полистать/читать on-line
Нереверсивные высокооборотные V-образные дизели 12ЧСН 18/22 с заводской маркой М 400, М 401 устанавливают в качестве главных на судах с подводными крыльями, для установки на тепловозы и дизель-поезда, а также для привода электрогенераторов.
Содержание
ВВЕДЕНИЕГлава первая. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЕЙ1. Двигатель базовый М400Глава вторая. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯРаздел 1. Требования к демонтажу двигателяРаздел 2. Требования к разборке, дефектованию и ремонту двигателя2.1. Организация ремонта двигателя 2.2. Приемка двигателя в ремонт2.3. Разборка базового двигателя2.3.1. Общие указания по разборке2.3.2. Общая разборка двигателя2.4. Разборка, дефектация, ремонт и сборка узлов двигателя2.4.1. Общие указания по промывке деталей2.4.2. Дефектация и ремонт деталей и узлов двигателей2.4.3. Узлы двигателя2.4.4. Моноблоки двигателей2.4.5. Передачи2.5. Разборка, дефектация, ремонт, сборка и испытания агрегатов двигателей2.5.1. Реверсивная муфта2.5.2. Носок отбора мощности2.5.3. Нагнетатель2.5.4. Насос маслонагнетающий с центрифугой2.5.5. Насос маслооткачивающий2.5.6. Насос пресной воды2.5.7. Насос забортной воды2.5.8. Насос топливоподкачивающий2.5.9. Автомат предельных оборотов2.6. Разборка, дефектация, ремонт, сборка и испытание топливной аппаратуры двигателя2.6.1. Топливный насос с регулятором2.6.1.1. Разборка регулятора2.6.1.2. Разборка топливного насоса2.6.1.3. Сборка топливного насоса2.6.1.4. Сборка регулятора2.6.1.5. Регулировка и испытание топливного насоса2.6.2. Форсунки2.6.2.1. Разборка форсунки, промывка деталей, дефектация и ремонт2.6.2.2. Сборка форсунки2.6.2.3. Проверка качества распыливания топлива и регулировка давления начала впрыска2.6.2.4. Обкатка форсунки2.7. Требования к ремонту крепежных деталей и детали, подлежащие замене без дефектации и ремонта2.8. Проверка деталей узлов и агрегатов на трещиныРаздел 3. Требования к сборке, проверке, регулировке и испытанию двигателя на стенде3.1.Сборка и регулировка двигателей3.2. Испытания двигателей на стенде после их ремонтаРаздел 4.Гарантийные обязательства предприятияРаздел 5.Требования по охране окружающей средыРаздел 6. Требования к монтажу двигателяРаздел 7, Общие требования к двигателям при швартовых и ходовых испытанияхГлава третья. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ3.1. Общие указания3.2. При демонтаже и монтаже двигателя3.3. При ремонте двигателя3.4. При гальванических покрытиях3.5. При испытаниях двигателейГлава четвертая. ИНСТРУКЦИИ И ПРИЛОЖЕНИЯ4.1. ИНСТРУКЦИИ4.1.1. ИНСТРУКЦИЯ №1 на затяжку гаек силовых шпилек при сборке и переборке двигателей4.1.2. ИНСТРУКЦИЯ №2 по затяжке гаек шпилек крепления подвесок и стяжных шпилек4.1.3. ИНСТРУКЦИЯ №3 на запрессовку гильз в моноблоки4.1.4. ИНСТРУКЦИЯ №4 установки для обеспечения прессовых масляных посадок4.1.5. ИНСТРУКЦИЯ №5 по монтажу и контролю зацепления конических шестерен4.1.6. ИНСТРУКЦИЯ №6 на снятие нагара с деталей двигателей на ультрозвуковых установках4.1.7. ИНСТРУКЦИЯ №8 на приготовление доводочных паст4.1.8. ИНСТРУКЦИЯ №9 по пропитке пастой ЦИАТИМ-М-2 сальников 1М.53.15 и 1М.53.16-1 топливоподкачивающего насоса4.1.9. ИНСТРУКЦИЯ №10 по пропитке сальников парафитно-графитной пастой4.1.10. ИНСТРУКЦИЯ №11 по дефектации подшипников качения4.1.11. ИНСТРУКЦИЯ №12 по центровке двигателя с гидротормозом4.2. ПРИЛОЖЕНИЯ4.2.1. ПРИЛОЖЕНИЕ №1 - карты дефектации и ремонта двигателей М400, М401 .(отдельным альбомом)4.2.2. ПРИЛОЖЕНИЕ №2 - сводная таблица основных зазоров4.2.3. ПРИЛОЖЕНИЕ №3 - перечень оснастки, специальных приспособлений и инструментов, необходимых для разборки, сборки, регулировки, испытания узлов, агрегатов и двигателей4.2.4. ПРИЛОЖЕНИЕ №4 - перечень резино-технических изделий, применяемых в двигателях
Отзывы (1)
Здорово книжка помогла при ремонте дизеля
Алексей (28.09.15 г.)
www.morkniga.ru
В 30-х годах прошлого столетия передовые державы мира готовились к началу новой войны. Быстрыми темпами развивались относительно молодые виды вооружения - танки и авиация. Им предстояло сыграть ведущую роль в будущих сражениях. С 1921 года в воздухе витала военная доктрина генерала Дуэ. Согласно этой доктрине моральное и экономическое ослабление противника достигалось стратегическими бомбардировками в глубоком тылу. Для этого были необходимы самолеты, имевшие большие грузоподъемность и дальность полета. Перед двигателистами стояла задача создания мощных, долговечных и экономичных авиационных энергоустановок. Инновационной звездой тех лет являлись дизельные двигатели. Главные преимущества дизелей перед карбюраторными моторами - существенно меньший расход топлива и пожароопасность. Из-за большей плотности дизельного топлива в баки самолета одной и той же емкости можно залить больше по массе топлива. Наибольших успехов в доведении авиадизелей до стадии серийного производства достигли Германия, США, Франция и Чехословакия. В Советском Союзе разработка этого типа двигателей началась в 1930 году с закупкой американских серийных "Паккардов". Испытания двух двигателей и изучение технической документации проводились в недавно созданном Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Результаты испытаний показали необходимость создания своего отечественного дизельного двигателя. Эта инициатива была поддержана как государственными и партийными инстанциями, так и руководством Военно-воздушных сил (ВВС) и Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). В рамках государственной программы в период с 1931 по 1941 годы к работе над дизелями для самолетов подключили ряд НИИ и КБ: ИАМ (позднее ставшим "Центральным", т.е. ЦИАМ), Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.
Лидером среди этих конструкторских коллективов стал отдел нефтяных двигателей ИАМ (ОНД ИАМ) под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского.
В 1936-1937 гг. коллективу Чаромского удалось разработать дизель мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м. Этот двигатель, получивший обозначение АН-1А ("авиационный нефтяной"), стал одним из первых в мире серийных авиадизелей с турбокомпрессором. Летные испытания были проведены на самолете ТБ-ЗД.
Большим подспорьем в работе Чаромского было наличие собственной производственной базы. Разработанные детали и узлы практически сразу же изготавливались на экспериментальном заводе ЦИАМ.
Однако отставание отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры приводило к тому, что доводка дизелей семейства АН была связана со значительными трудностями и занимало длительное время.
Положение улучшилось лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны после заимствования компоновки и принципиальных решений немецких устройств.
Приходится признать, что арест и последующая работа с новым коллективом Особого технического бюро НКВД (ОТБ НКВД) на заводе № 82, позволили А.Д. Чаромскому переработать ряд важнейших узлов двигателя АН-1 и найти новые технические решения.
В декабре 1940 г. двигатель, получивший название М-30, прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на стенде.
В целом мотор оказался простым в производстве и в эксплуатации. Для него был разработан моноблок цилиндров, исключавший выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке. Такая жесткая конструкция в сочетании с усиленными коленчатым валом, шатунами, картером позволяла форсировать мотор без снижения надежности и увеличения массы. Наддув осуществлялся двумя турбокомпрессорами.
В 1942 на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическую систему регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные авиадизели двигатели не устанавливались - М-30Б был самым мощным и высотным в мире.
После освобождения А.Д. Чаромского в 1942 году двигатель М-30Б получил заслуженное наименование АЧ-30Б (Авиационный Чаромского).
Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
| Тип: | Дизельный двигатель |
Технические характеристики | |
| Взлетная мощность: | 1500 л.с. |
| Номинальная мощность на высоте 6000 м | 1250 л.с. |
| Ход поршня: | 200 мм |
| Количество цилиндров: | 12 |
| Диаметр цилиндров: | 180 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Турбонаддув: | 2 турбокомпрессора ТК-82 и приводной центробежный нагнетатель |
| Тип топлива: | керосин |
| Система охлаждения: | жидкостное |
| Масса | 1150 кг. |
Варианты · АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24. · АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6. · АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12. · АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.
· ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошел успешные стендовые и ходовые испытания на танках "КВ". Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.
В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30Б принимали участие в авиаударах по глубоким тылам немецко-фашистких войск, в том числе и по Берлину. В 40-х годах прошлого века по заказу Военно-морского флота (ВМФ) для боевых катеров была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Разработкой его занимался конструкторский коллектив ЦИАМа под руководством инженера В.М. Яковлева. Форсированный, легкий V-образный дизель мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин являлся одним из лучших в своем классе. Выпуск двигателя был организован на ленинградском заводе "Звезда". В 1947 году первым серийным М-50 оснастили торпедный катер "Комсомолец". В последующие годы росло число проектов катеров и кораблей с его применением – ТД-200, "Шмель", "Бурундук", тральщики типа "Сокол", сторожевые катера "Москит", "Гриф" и др. Современные модификации двигателя типа М-500 и М-400 установлены более чем на 60% кораблей и катеров пограничной органов ФСБ России.
Кроме главной энергетической установки надводных судов М-50 использовался на подводной лодке проекта 615 (1955 год) в качестве единого двигателя для надводного и подводного хода.
Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ им. Коминтерна) при создании танкового дизеля В-2, которым в годы ВОВ оснащались советские средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС; самоходные артиллерийские установки СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, СУ-152, ИСУ-152. Его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. А также он должен быть установлен на ИС-7 - самым знаменитым из непринятых на вооружение советских танков.
После войны дизели В-2 и М-50 получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор в более чем 120 модификациях.
В Советском Союзе - ведущей стране по разработке и выпуску серийных судов на подводных крыльях - дизели М-50 ставились на СПК "Ракета", а также "Метеор", "Спутник", "Беларусь", "Чайка", "Комета", "Вихрь" и скоростных речных теплоходах типа "Заря".
В гражданском варианте М-50 носит обозначение 12ЧН18/20 (т.е. 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).
Эти двигатели используются также на железнодорожном транспорте. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель-поездов серии ДР (дизель-поезд рижский). После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено в 2006 году под заказ Белорусской железной дороги.
nomadsoulsu.livejournal.com
Подполковник О. Крылов
Успешно завершилась первая серия наземных испытаний экспериментального образца турбовинтового двигателя (ТВД) TP400-D6 на опытном полигоне фирмы "Снекма" (Истрес, юг Франции). Эта силовая установка (СУ) разработана компанией EPI (Europrop International - "Европроп интернэшнл") для оснащения военно-транспортного самолета (ВТС) А400М концерна "Эрбас милитэри". В состав EPI вошли ведущие европейские авиа-двигателестроительные компании: ITP (Испания), MTU (Германия), "Роллс-Ройс" (Великобритания) и "Снекма" (Франция).
В основу ТВД TP400-D6 положена схема двухконтурного турбореактивного двигателя М88, которым оснащен тактический истребитель "Рафаль". Он состоит из пятиступенчатого вентилятора, шестиступенчатого компрессора высокого давления (КВД), основной камеры сгорания, двух одноступенчатых турбин высокого и низкого давления, а также из трехступенчатой "свободной" турбины, мощность с которой через редуктор передается на восьмилопастный воздушный винт Fh486 (фирма "Ратье-Фиже"), выполненный из композиционных материалов.
Основными особенностями ТВД TP400-D6 являются усовершенствованная конструкция вентилятора, обеспечивающая нормальную работу двигателя в условиях низких температур и при попадании в газовоздушный тракт посторонних предметов, прежде всего птиц, а также противоположное направление вращения роторов турбин высокого и низкого давления для повышения эффективности рабочего процесса.
 |
| Компоновочная схема двигателя TP400-D6 |
Ответственность за разработку основных узлов двигателя и выполнение работ распределена между партнерами следующим образом:- "Снекма" (32,2 % участия) - камера сгорания, турбина высокого давления, система смазки (совместно с "Текспейс аэро"), пусковое устройство, блок встроенного контроля, редуктор и агрегаты обслуживания СУ (совместно с "Испана-Сюиза"), а также установка двигателей на самолеты;- "Роллс-Ройс" (25 %) - воздушная и масляная системы, вся механическая часть двигателя, компрессор высокого давления, вал низкого давления, промежуточный корпус компрессора, несущие опоры, термонапряженная опора турбины;- MTU (22,2 %) - компрессор среднего давления, турбина среднего давления, средний вал, программное обеспечение блока встроенного контроля двигателя, окончательная сборка и испытания;- ITP (20,6 %) - входное и выходное устройства, турбина низкого давления, внешние агрегаты оборудования двигателя и специальное испытательное оборудование.
Прямым подрядчиком по изготовлению главного редуктора, передающего мощность на воздушный винт, выбрана компания "Авио" (Италия).
Основные характеристики двигателя
Массогабаритные размеры: длина 3,5 м, диаметр 0,92 м, масса 1 860 кг. Тип двигателя - трехвальный турбовинтовой. Воздушный винт (ВВ) Fh486 диаметром 5,3 м однокаскадный, с восемью лопастями, рассчитан на работу при скорости вращения 840 об/мин, крейсерский режим 730 об/мин. Редуктор двухступенчатый планетарный. Компрессор низкого давления имеет пять ступеней с постоянным внешним диаметром и неподвижными лопатками направляющего аппарата, а компрессор высокого давления - шесть. Входные направляющие аппараты и первые две ступени статора - с поворотными лопатками. Степень сжатия компрессора 25. Камера сгорания - кольцевая. Трехступенчатая турбина низкого давления (силовая) с переменным (увеличивающимся диаметром) передает мощность на редуктор воздушного винта. Реактивное сопло отклонено от осевой линии СУ немного вниз.
Разработчики рассчитывают, что эксплуатационные характеристики TP400-D6 (жизненный цикл, надежность и ремонтопригодность) значительно лучше, чем у ныне существующих образцов. Этот двигатель сконструирован по модульному типу, что позволяет наземным специалистам оперативно производить замену отдельных узлов, в том числе и по мере разработки их усовершенствованных аналогов. Ожидается, что TP400-D6 будет самым мощным из существующих на Западе образцов.
Предварительная договоренность по созданию двигателя была достигнута 30 августа 2000 года, когда компании-участницы подписали соглашение о совместной разработке и производстве турбовинтового двигателя, предназначенного для оснащения ВТСА400М также интернациональной разработки, который предназначен для решения военных, миротворческих и гуманитарных задач во всех регионах мира. Этой СУ предполагалось стать "единственным действительно европейским двигателем из когда-либо разрабатывавшихся".
Первоначально в конкурсных разработках силовой установки принимали участие канадское отделение фирмы "Пратт энд Уитни", предлагавшее усовершенствованный вариант турбовинтового двигателя PW150, и европейские компании (ТВД ТР400). В 2002 году была создана EPI. Основная деятельность развернулась в мае 2003 года после подписания между "Эрбас милитэри" и EPI контракта, по условиям которого должно было быть произведено свыше 750 двигателей для оснащения ими начиная с 2009 года 180 ВТС А400М Германии (60), Франции (50), Испании (27), Великобритании (25), Турции (10), Бельгии (7) и Люксембурга (1). Кроме того, ожидается увеличение этой цифры за счет экспортных поставок, в частности в ЮАР.
В том же году в г. Мадрид создается специальный орган для решения координационных вопросов. В 2004-м представлен предварительный конструкторский облик двигателя и начата его разработка, проводятся первые стендовые испытания компрессора среднего давления и принимается рабочий проект будущего двигателя.
В 2005 году начались стендовые испытания системы управления TP400-D6 и компрессора высокого давления. 28 ноября того же года руководство EPI объявило о том, что в г. Людвигсфельд (Германия) был успешно произведен первый пуск СУ, результаты которого оправдали надежды разработчиков. Оснащенный измерительной аппаратурой двигатель был установлен на новый испытательный стенд с гидротормозом перед выходным валом главного редуктора. При проведении детальных исследований специалисты выполнили около тысячи измерений с целью изучения деформации и динамических свойств. При этом двигатель наработал 35 ч и была достигнута мощность 7 964 кВт. По результатам проверок фирмы - участники проекта приняли окончательное решение об облике ТР400.
28 февраля 2006 года состоялось первое официальное испытание СУ, оснащенной ВВ, редуктором с системой управления, а также новейшей системой управления внутренним контуром двигателя и внешними агрегатами обслуживания двигателя. При проведении теста, включавшего проверку силовой установки при флю-гировании и на "малом газу", была развита мощность 745 и 1 190 кВт соответственно, что составляет около 15 % максимально возможной (8 200 кВт). На тот день общая наработка двигателя составила 45 ч. Испытания двигателя, оснащенного ВВ, также дали возможность проверить работу его блока электронного управления.
Последующие тесты будут проходить на втором высокооснащенном измерительным оборудованием образце ТР400, сборку которого уже закончила компания ЕР1 в г. Аджал-вир (Испания). Они будут включать в том числе проверку лопаток компрессора на попадание в него птиц. Перед тем как этот образец будет отправлен в центр испытания двигателей в г. Саклей (Франция) для проведения смоделированных высотных испытаний газовоздушного тракта, с него будут сняты данные о ТТХ на оборудовании компании MTU в г. Люгсфельд (Германия).
В 2007 году должен пройти оценочные 200-часовые полетные испытания двигатель, установленный на самолете С-130, модернизированном британской фирмой "Маршал аэроспейс".
Новая СУ должна обеспечить военно-транспортному самолету А400М более короткие взлетную и посадочные дистанции, а также выполнение десантирования личного состава и грузов на меньших скоростях.
В настоящее время руководство ЕР1 обсуждает программу европейского содружества в плане будущих условий технического обслуживания этого двигателя. Вероятно, при этом за основу будет взят принцип "время - деньги". "Концепции обслуживания, которые мы предлагаем заказчикам, основаны на широком опыте работы с гражданским флотом, -заявляет управляющий директор компании Хосе Массол. - Ожидается, что эти дискуссии закончатся в 2007 году". Организация по координации и сотрудничеству европейских стран в области создания вооружений (OCCAR) приступит к изучению условий обслуживания ВТС А400М в течение ближайших 10 лет. Первые самолеты такого типа намечается поставить французским ВВС в октябре 2009 года.
Зарубежное военное обозрение. 2007, №1, С. 44-46
factmil.com
Компания «Дизельзипсервис» - надёжный поставщик дизельных установок и запчастей для различных отраслей промышленности, машиностроения и энергетики, судоходства и железных дорог.
Полная номенклатура запасных частей к двигателям размерности ЧН18/20 ЧН16/17Посмотреть
Скачать Excel (671 кб)
Главная / Новости / Восстановление двигателей м400 и м401 для якутских партнеров2014-12-17 10:39
Согласно контракту предприятие «Дизельзипсервис» завершило работы по капитальному ремонту дизельных двигателей м400 и м401 для крупнейшей якутской судоходной компании.
Двигатели М400 и М401 - это V-образные быстроходные многооборотные высокофорсированные двигатели, устанавливаемые на теплоходах с подводными крыльями типа «Ракета» (один двигатель), «Метеор» (два), «Спутник» (четыре двигателя), марка по ГОСТу 12ЧСН 18/20.
Дизельный двигатель М401 после капитального ремонта
Технические характеристики двигателя М400:
|
Мощность номинальная, кВт |
736 |
|
Частота вращения, об/мин |
1700 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
1800 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2600х1220х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
1 |
Технические характеристики двигателя М401:
|
Мощность номинальная, кВт |
736 |
|
Частота вращения, об/мин |
1550 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
2100 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2825х1260х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
3,5 |
Дизельный двигатель М400 готов к установке
spbdiesel.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 октября 2016; проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 октября 2016; проверки требуют 2 правки. | Производитель: | Звезда (Ленинград) |
| Тип: | дизельный |
| Максимальная мощность: | 800 л.с., при 1600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 3000 Н·м, при 1200 об/мин |
| Конфигурация: | V-образный |
| Цилиндров: | 12 |
| Клапанов: | 48 |
| Экологические нормы: | евро 0 |
| Ход поршня: | 200 мм |
| Диаметр цилиндра: | 180 мм |
| Степень сжатия: | 13,5 |
| Система питания: | топливоподкачивающий насос низкого и топливный насос высокого давления |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | DOHC |
| Материал блока цилиндров: | алюминий |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4-7-11-9-12-8-10 |
| Рекомендованное топливо: | дизельное топливо |
М-400 (12ЧСН 18/20) — советский судовой поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения. Является конвертированной версией авиационного дизеля М-40
В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии 40-ых г. не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).
В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД ( или «Тушинская шарага»). Работы над продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40.
Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года.
АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
М-400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1961 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня.
М-400 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Картер литой, алюминиевый, из двух частей с разъёмом ниже оси коленвала. Моноблоки цилиндров с неотъёмными головками, алюминиевые со стальными мокрыми гильзами-втулками. Поршни алюминиевые штампованные, с карманами для клапанов. Шатуны - основной и прицепной, штампованные стальные. Маслосистема с сухим картером.
Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13.5. Масса двигателя — 1150 кг.
Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объема (61 литр).
Известны следующие варианты двигателя:
encyclopaedia.bid
