Поршневой авиационный двигатель М-106 (М-106-1ск, М-106П).
Разработчик: В.Я.Климов Страна: СССР Год постройки: 1942 г.
В середине войны выяснилось, что для фронтовых истребителей большая высотность не так уж нужна: воздушные бои, как правило, велись на эшелонах до 4 км. Именно здесь требовался максимальный избыток мощности для обеспечения маневренности и преимущества в скорости. Поэтому в КБ Климова в 1942 году создали двигатель М-106П. Его мощность увеличили до 1350 л.с. на взлетном режиме и на высоте 2000 м. Удельная масса мотора составляла всего 0,48 кг/л.с. по земной номинальной мощности. Основными конструктивными отличиями его от М-105ПФ стали уменьшенная степень сжатия и односкоростной ПЦН. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации.
По сравнению с М-105ПФ в двигателе М-106П была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В.А.Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.
Модификации:М-106 (М-106-1ск, М-106П) — двигатели этой модификации серийно выпускались в 1942-1943 годах. Предусматривалась установка 20-мм пушки ШВАК в развале блоков цилиндров. Мощность составляла 1250/1350 л.с., вес достигал 600 кг. Выпущено 238 штук.М-106 — вариант аналогичный предыдущему проектировался в 1939 году для бомбардировщиков. В этой модификации отсутствовала возможность установки пушки в развале блоков цилиндров.М-106ПВ — модификация повышенной высотности, устанавливался двухступенчатый ПЦН.М-106 с турбореактором Ефремова — проектировался в 1940 году, отличался введением туннельного радиатора конструкции Ефремова, обеспечивающего создание реактивной тяги.М-106ТК — проект 1940 года с двумя турбонагнетателями ТК-1.
ТТХ:
Тип: 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторныйРабочий объем, л: 35,00Степень сжатия: 6,50Масса мотора, кг: 600Взлетный режим-мощность, л.с.: 1350-частота вращения, об/мин: 2600Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 1250-частота вращения, об/мин: 2700Высотный режим-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 1350Номинальные удельные параметры-удельная масса: 0,48-литровая мощность, л.с./л.: 35,71Редуктор: 2:3Октановое число топлива: 95
.
Источник:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| М-106 | |
| 1942—1943 | |
| 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах | |
| 28,26 кВт/л | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 148 мм | |
| одноступенчатый односкоростной ПЦН (англ.)русск. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
М-106 (М-106-1ск) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по наддуву. У ПЦН (англ.)русск. оставлена только одна скорость, расчетная высота — 2000 метров.
Разрабатывался с 1938 г.
Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 г.По сравнению с М-105 были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора, уменьшена степень сжатия. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-106<tr><th>Годы производства:<td>1942—1943</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах</tr><tr><th>Удельная мощность:<td>28,26 кВт/л</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>6,5</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый односкоростной ПЦН (англ.)русск.</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr> | |
| Размеры |
М-106 (М-106-1ск) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по наддуву. У ПЦН (англ.)русск. оставлена только одна скорость, расчетная высота — 2000 метров.
Разрабатывался с 1938 года. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.
По сравнению с М-105ПФ была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
wikipedia.green
По сравнению с М-105ПФ была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
| АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032 | |
| АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 (АМ-9) · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 | |
| АИ-22 • АИ-25 • АИ-28 • АИ-222 (АИ-222-25) • Д-18Т • ДВ-2 (РД-35) • Д-36 • Д-436 | |
| АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51 | |
| Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90 • ПД-14 • ПС-9 | |
| РД-33 (РД-93 · РД-133) | |
| ТРДД-50 | |
| НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301 | |
| РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300 | |
| АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128 |
| АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200 |
М-106 (двигатель) Информация Видео
М-106 (двигатель) Просмотр темы.М-106 (двигатель) что, М-106 (двигатель) кто, М-106 (двигатель) объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Як-1 с мотором М-106П
Согласно правительственному заданию при постройке И-26 он должен был быть оснащен мотором М-106П. Однако, для исключения задержки выпуска истребителя в заданный срок из-за доводочных работ данного мотора было принято решение заменить его на двигатель М-105П.
В дальнейшем работы по М-106П продолжались в направлении форсирования мощности М-105ПФ. С 27 октября по 9 ноября 1942 год были проведены успешные 100-часоые государственные испытания этого мотора. Взлетная мощность была повышена с 1210 до1350 л.с., а номинальная мощность на расчетной высоте возросла с 1260 до 1350 л.с. Увеличение мощности мотора М-106П сулило значительное улучшение летных характеристик серийных самолетов. По этой причине первый опытный экземпляр мотора был установлен на истребитель Як-1 для проведения испытаний.
Летные испытания Як-1 с мотором М-106П проходил дважды: сразу после выпуска в августе и затем в октябре 1942 года после улучшения аэродинамики. Время набора высоты 5000 метров с данным мотором сократилось с 6,26 до 5,6 минут. Однако было установлено, что существующие водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температурах наружного воздуха более +15 градусов.
Аналогичные результаты были получены 10 марта 1943 года во время заводских испытаний серийного Як-1 с серийным мотором М-106-1ск. Во время испытаний были достигнуты максимальные скорости горизонтального полета у земли — 537 км/ч и на высоте 3400 м — 606 км/ч. Высоту 5000 м самолет набрал за 5.1 мин. Однако стала понятна необходимость увеличения на 12-15 % эффективности существующих охлаждающих устройств для обеспечения нормального температурного режима мотора.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
Несмотря на выявленный недостаток и в расчете на то, что авиационная промышленность и ОКБ сумеют преодолеть трудности доводки систем охлаждения под новый мотор, постановлением ГКО от 10 января 1943 года заводу № 292 было поручено к апрелю 1943 года полностью перейти на выпуск самолетов Як-1 с мотором М-106П. В январе и феврале 1943 года было изготовлено 47 истребителей с новым мотором, из которых 19 были отправлены в части.
В январе 1943 года в ОКБ Яковлева попытались улучшить температурные режимы М-106-1ск и одновременно улучшить дополнительно летные данные самолета за счет конструктивных изменений. Для этой цели на опытном заводе, принадлежащем ОКБ, был переоборудован один из серийных Як-1. На данном экземпляре было установлено новое крыло с металлическими лонжеронами, серийное металлическое хвостовое оперение от Як-7. Также вперед под крыло был смещен водяной радиатор, а маслорадиатор выполнен из двух радиаторов диаметром 225 мм, установленных в центральной части крыла. На испытаниях были получены максимальные скорости горизонтального полета.
Однако из-за плохих температурных показателей, требующих увеличения площади радиаторов, увеличенного выброса масла в суфлер и других дефектов судьба Як-1 с мотором М-106П была предрешена и марте 1943 года этот мотор был снят с производства. Более 300 уже изготовленных моторов были перерегулированы на режимы М-105ПФ с потерей взлетной мощности до 1180 л.с. и получили обозначение М-106ПМ. Другая часть изготовленных моторов, которая не прошла сдаточные испытания, была переделана путем установки вместо односкоростного нагнетателя двухскоростного без замены других деталей, при этом не произошло потери мощности по сравнению с М-105ПФ. Эти моторы были рекомендованы для использования в школах ВВС из-за неполной взаимозаменяемости по деталям с моторами других серий.
Дальнейшие испытания и доводка мотора М-106 и самолетных систем охлаждения были продолжены заводом № 26 в городе Уфа на самолете Як-1 по программе главного конструктора и прекращены после катастрофы этой машины 22 октября 1943 года.
Летно-технические характеристики Як-1 с мотором М-106П:
Як-1 с мотором М-106П data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
| М-106 | |
| 1942—1943 | |
| 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах | |
| 28,26 кВт/л | |
| 6,5 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| одноступенчатый односкоростной ПЦН (англ.)русск. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
М-106 (М-106-1ск) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по наддуву. У ПЦН (англ.)русск. оставлена только одна скорость, расчетная высота — 2000 метров.
Разрабатывался с 1938 года. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.
По сравнению с М-105ПФ была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
ru-wiki.ru
| М-106 | |
| 1942—1943 | |
| 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах | |
| 28,26 кВт/л | |
| 6,5 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| одноступенчатый односкоростной ПЦН (англ.)русск. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
М-106 (М-106-1ск) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-105 с форсированием по наддуву. У ПЦН (англ.)русск. оставлена только одна скорость, расчетная высота — 2000 метров.
Разрабатывался с 1938 года. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Снят с производства в мае 1943 года.
По сравнению с М-105ПФ была снижена степень сжатия с 7,1 до 6,5. Увеличена производительность основной маслонагнетающей помпы. Были изменены поршни, конструкция блоков, усилены коленвал и шестерни редуктора. Установлен односкоростной приводной центробежный нагнетатель конструкции В. А. Доллежаля. Габариты и посадочные места двигателя аналогичны М-105. За счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм ртутного столба мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
| Этот раздел слишком короткий. Пожалуйста, улучшите и дополните его. |
wikiredia.ru
.gif)
