ДВС

РОТОРНЫЙ

EMDRIVE

РАСКОКСОВКА

HONDA

ВИДЫ

Проект модуль-двигателей серии мдк21 Энергосберегающие многотопливные двигатели внутреннего сгорания универсального применения. Двигатель курочкина

Двигатель Курочкина | Obobrali.ru

За линк спасибо Wano

Интересный двигатель создал А.Курочкин — что-то среднее между ротором и турбиной. Отличает его от роторно-поршневого наличие своеобразных камер сгорания, в которых происходит сжатие топливно-воздушной смеси и дальнейшее воспламенение.

Впрочем, на картинке все понятно. Это вид сверху. Рабочая область представляет из себя два цилиндра, один смещен относительно другого. Поперечные перекладины — это крыльчатка, разделяющая рабочие области. Видно что сверху идет наибольшее сжатие смеси и ее воспламенение, а внизу максимальное расширение.

Вся сложность в том, что крыльчатка смещается относительно внутреннего цилиндра, т.е. зазор должен быть минимален как между стенками, так и в области паза движения лопастей крыльчатки.

Рабочий образец весом 15кг развивал мощность 70 лошадиных сил.

Подсчитано, что при установке МД15-70, к примеру, на «Москвич-2141» расход топлива не превысит 3 л на 100 км пути.

Не уверен насчет правильного расчета, но движок интересный с виду. Естественно запатентован.

международное патентное бюро в Женеве уведомило А.Г.Курочкина о регистрации его заявки и временной защите авторских прав в 31 стране, в том числе Канаде, США, Южной Корее, Японии; что некоторые зарубежные автомобильные концерны предлагали изобретателю продолжить работы над двигателем у них, но он отказался, мотивировав отказ желанием оставить свое изобретение на Родине, в России.

Интересно, найдутся последователи, которые возьмутся за масштабную реализацию?

Остальное смотрите под катом

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Понравился пост? Тырни кнопочку!

www.obobrali.ru

Роторный двигатель курочкина

 

Использование: транспортное двигателестроение. Сущность изобретения: двигатель содержит корпус с цилиндрической расточкой, соосно установленное в нем в опорах вращения цилиндрическое статорное кольцо и эксцентрично установленный ротор с диаметральными пазами и размещенными в них разделительными пластинами, имеющими возможность радиального перемещения в пазах ротора и образования в статорном кольце рабочих камер. Количество пластин выполнено четным. Внутренняя поверхность статорного кольца выполнена в виде соосного с его внешней поверхностью многогранника с числом рабочих граней, равным количеству разделительных пластин. Противолежащие пластины жестко соединены друг с другом стержнями, проходящими сквозь ротор, и касаются рабочих граней статорного кольца контактными поверхностями, выполненными под прямым углом к поверхности пластины и имеющими ширину больше ее толщины. 6 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в транспортном двигателестроении при решении проблемы снижения удельной массы, габаритов и удельного расхода топлива силовых установок.

Известен роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с цилиндрической расточкой, и эксцентрично установленный ротор с диаметральными профилированными пазами и размещенными в них разделительными пластинами, имеющими возможность радиального перемещения в пазах ротора и образования в корпусе рабочих камер, и газообменные окна, выполненные на противоположных торцевых крышках корпуса в зоне наибольшего объема рабочих камер. Недостатком этого двигателя являются потери на трение пластин о корпус и ротор, большие утечки рабочей среды по гребням пластин из-за их линейного контакта с корпусом, большая удельная масса и радиальные габариты, диктуемые необходимостью ограничивать вылет пластин из пазов ротора по условиям заклинивания, а также большая масса и габариты системы охлаждения из-за необходимости утилизировать тепло выделившееся в результате высоких механических потерь. Недостатком также является то, что свеча зажигания работает постоянно и омывается горячими газами. Это снижает ресурс ее надежной работы. Известно техническое решение, в котором корпус соединен зубчатой передачей с ротором и вращается с той же скоростью и в том же направлении, что и ротор. Эта конструкция обладает теми же недостатками, но потери на трение несколько снижены из-за уменьшения относительной скорости скольжения пластин о корпус. Известен также роторный двигатель, содержащий корпус с цилиндрической расточкой, соосно установленное в нем в опорах вращения цилиндрическое статорное кольцо и эксцентрично установленный ротор с диаметральными профилированными пазами и размещенными в них разделительными пластинами, имеющими возможность радиального перемещения в пазах ротора и образования в статорном кольце рабочих камер, систему воздухоснабжения, включающую продувочный воздушный насос и газообменные окна, выполненные на противоположных торцевых крышках в зоне наибольшего объема рабочих камер так, что по ходу вращения ротора кромки выпускного окна опережают соответствующие кромки впускного, систему топливоснабжения, включающую топливный насос, фильтры и топливную форсунку, систему жидкостного охлаждения, включающую жидкостный насос, каналы для протекания охлаждающей жидкости, радиатор и воздушный вентилятор, систему смазки конструктивно совмещенную с системой охлаждения, систему пуска, включающую электростартер, систему электроснабжения, включающую электрогенератор, систему зажигания, включающую свечу зажигания, систему шумоглушения, включающую глушитель выхлопных газов, а также включающий электронный блок управления и вал отбора мощности. В этой конструкции уменьшаются потери на трение пластин за счет снижения относительной скорости их скольжения по статорному кольцу, но уровень потерь еще слишком велик. По-прежнему высокие утечки рабочего тела, большая удельная масса и радиальные габариты, диктуемые необходимостью ограничивать вылет пластин из пазов ротора по условиям заклинивания, а также большая масса и габариты системы охлаждения. Ресурс свечи зажигания по-прежнему низкий. Техническим эффектом заявляемого решения является уменьшение действующих в кинематическом механизме сил, компактное размещение систем и узлов двигателя, использование продувочного воздуха из радиатора для повышения эффективности работы глушителя выхлопных газов, совмещение функций электростартера и электрогенератора в одном узле, снижение времени работы свечи зажигания и защита ее от воздействия продуктов сгорания, что обеспечивает снижение удельного расхода топлива, уменьшение удельной массы и габаритов двигателя и повышение ресурса свечи зажигания. Снижение удельного расхода топлива, удельной массы и габаритов достигается тем, что внутренняя поверхность статорного кольца выполнена в виде соосного с его внешней поверхностью многогранника с числом рабочих граней равным количеству разделительных пластин и их длиной выполненной с условием: L>2 E+T, где L длина рабочей грани многогранника; E эксцентриситет установки ротора относительно статорного кольца; T ширина контактной поверхности радиального конца пластины. Количество пластин выполнено четным и противолежащие пластины жестко соединены друг с другом стержнями, проходящими сквозь ротор, и касаются рабочих граней статорного кольца контактными поверхностями, выполненными под прямым углом к оси стержня и имеющими ширину больше толщины пластины. В этой конструкции через жесткое соединение противолежащих пластин взаимоуравновешиваются их центробежные силы и Кориолисова сила с силами газового давления. Что обеспечивает, по сравнению с аналогами и прототипом, снижение действующих в кинематическом механизме сил, а значит и потерь на трение. Снижение потерь на трение с одной стороны уменьшает удельный расход топлива, а с другой снижает габариты системы охлаждения за счет уменьшения количества утилизируемого тепла, выделяющегося от трения. Снижаются габариты и кинематического механизма. В аналогах и прототипе вылет пластин из ротора ограничивают значением не более 50% от ее высоты. Это необходимо во избежание их заклинивания, происходящего из-за малого размера между опорными поверхностями, равного величине остающейся в роторе части пластины. В заявляемой конструкции опорные поверхности разнесены на расстояние примерно равное диаметру ротора, поэтому заклинивание пластин исключается и вылет пластин может быть увеличен до значения 90-95% от их высоты. Это позволяет при прочих равных условиях уменьшить высоту пластин и диаметр ротора, а за счет этого и диаметральный размер всего кинематического механизма. Дополнительное снижение удельной массы и габаритов достигается тем, что радиатор системы охлаждения выполнен кольцевым и равномерно размещен вокруг статорного кольца, его вход с воздушной стороны соединен каналом с продувочным насосом системы воздухоснабжения, а выход соединен с глушителем выхлопных газов, который выполнен кольцевым и установлен соосно статорному кольцу. Это решение обеспечивает наиболее компактное размещение таких крупногабаритных узлов как радиатор и глушитель выхлопных газов. А также снижает требуемый объем глушителя за счет реализации наиболее эффективного способа глушения пульсирующей струи подмешиванием спутного потока воздуха и дополнительного глушения шума самим двигателем из-за разнонаправленности кольцевой струи из радиатора. Такое решение становится возможным за счет значительного уменьшения размеров радиатора, произошедшего от снижения потерь на трение в кинематическом механизме заявляемой конструкции. Это дает возможность ввести радиатор, в аналогах и прототипе выполняемый как отдельностоящий узел, в единый узел с кинематическим механизмом и использовать воздух, истекающий из него, для глушения выхлопной струи. А также тем, что в качестве продувочного насоса системы воздухоснабжения применен центробежный вентилятор, закрепленный на конце вала ротора двигателя со стороны противоположной валу отбора мощности, а глушитель выхлопных газов установлен со стороны вала отбора мощности. Это решение уменьшает габариты и массу двигателя, во-первых, за счет того, что габариты воздушного вентилятора с каналом подвода воздуха, при прочих равных условиях, наименьшие у центробежного вентилятора. Во-вторых, закрепление его на конце вала дает возможность исключить дополнительные опоры для вентилятора. В-третьих, сокращается осевой габарит двигателя на длину двух уплотнений вала. Это происходит из-за того, что для эффективной работы центробежного вентилятора ему требуется свободное пространство непосредственно вблизи с осью вращения. В то время как со стороны вала отбора мощности это пространство занято самим валом и его уплотнением. Если глушитель, имеющий форму кольца, можно располагать непосредственно над уплотнением вала, то вентилятор необходимо сдвигать вдоль оси за уплотнение. При этом над валом отбора мощности появляется воздушная полость, которую также необходимо уплотнять, для предотвращения попадания пыли из атмосферы. Размещение центробежного вентилятора консольно на конце вала, противоположного валу отбора мощности, обеспечивает свободное пространство у оси вращения для эффективной работы вентилятора. Тем что воздушные каналы в радиаторе системы охлаждения выполнены по винтовой линии с направлением по вращению ротора, а внутренняя стенка глушителя выполнена в виде одного витка спирали и установлена так, что ступенька находится напротив выпускного окна, и в продолжение спирали на ступенчато увеличивающихся радиусах с центром в оси статорного кольца, занимая не менее полуокружности, установлены аэродинамически профилированные лопатки со средней линией очерченной по дуге соответствующей окружности, а на выходе из глушителя установлен кольцевой диффузорный спрямляющий аппарат. Это решение обеспечивает движение выхлопных газов по всей длине развертки кольцевого глушителя, двойное экранирование звуковых колебаний, генерируемых выхлопной струей, лопатками глушителя и спрямляющим аппаратом и активное торможение и охлаждение выхлопной струи спутным потоком воздуха из радиатора. При этом решении наиболее эффективно используется энергия выхлопной струи для помощи в прокачивании воздуха через продувочные окна и радиатор. Тем, что электростартер и электрогенератор выполнены в виде единой обратимой электрической машины, состоящей из ротора, выполненного из магнитотвердого материала и закрепленного на статорном кольце, и из многополюсного статора с обмотками, имеющими не менее трех фаз. Это решение вдвое снижает их суммарную массу и габариты, поскольку они примерно равны по обоим показателям. Закрепление ротора на статорном кольце дополнительно уменьшает их на размеры опор ротора, которые потребовались бы в противном случае. Выполнение ротора из магнитотвердого материала и многополюсного статора с обмотками, имеющими не менее трех фаз необходимо для реализации обратимой электрической машины. В качестве стартера она работает как гистерезисный двигатель [5] а при отключении подводимого электротока машина начинает работать как генератор переменного тока с ротором из постоянных магнитов. И еще тем, что ротор и статор стартер-генератора выполнены с торца статорного кольца, противоположного валу отбора мощности. Это позволяет разместить стартер-генератор в незанятом другими системами пространстве. В противном случае он будет мешать компактному размещению либо радиатора, либо глушителя. Повышение ресурса свечи зажигания и дополнительное снижение удельного расхода топлива достигается тем, что система зажигания снабжена выемкой, окаймленной теплоизолирующим материалом, с окружным размером большим толщины лопасти и выполненной на торцевой стенке корпуса в зазоре между ротором и статорным кольцом на угле не превышающем угла между пластинами после линии центров ротора и статорного кольца по ходу вращения ротора, а свеча зажигания установлена в полость, выполненную на торцевой поверхности корпуса и соединенную с рабочим объемом двигателя каналом с окружным размером меньшим толщины пластины и размещенным между выемкой и углом наименьшего вылета на радиусе между наибольшим и наименьшим радиусом внутренней поверхности статорного кольца. При таком техническом решении свеча зажигания работает лишь при запуске двигателя. При его работе свеча отключается и омывается относительно холодными газами. И даже от их воздействия большую часть цикла она защищена материалом статорного кольца. Снижение удельного расхода топлива происходит из-за того, что воспламенение осуществляется порцией горячих продуктов сгорания из предыдущей рабочей полости, перетекающей по выемке в торцевой стенке корпуса. При этом повышается эффективность и скорость сгорания. Дополнительный эффект возникает из-за повышения давления топливо-воздушной смеси непосредственно перед сгоранием за счет втекания дополнительной массы газа. Как показывают расчеты, выполненные автором, термический КПД двигателя повышается в среднем на 3-4% Отличительные признаки являются необходимыми и достаточными для достижения технического результата, заключающегося в снижении удельного расхода топлива, удельной массы и габаритов и повышении ресурса свечи зажигания. На фиг. 1 изображен двигатель Курочкина, поперечный разрез; на фиг. 2 - разрез полости вдоль свечи зажигания; на фиг. 3 схема сил действующих на пластины в положении максимального смещения; на фиг. 4 схема сил, действующих на пластины в положении нулевого смещения; на фиг. 5 схема расположения и взаимодействия систем двигателя; на фиг. 6 схема механизма воспламенения; на фиг. 7 увеличенный вид уплотнения контакта пластина-статорное кольцо; на фиг. 8 увеличенный вид уплотнения контакта пластина-ротор с преувеличенным отклонением пластины от номинального положения; на фиг. 9 схематичный разрез по продувочным окнам; на фиг. 10 - увеличенный вид уплотнения контакта пластина-боковая крышка корпуса; на фиг. 11 поперечный разрез глушителя. Заявляемый роторный двигатель Курочкина содержит корпус 1 с цилиндрической расточкой, соосно установленное в нем в опорах вращения цилиндрическое статорное кольцо 2 и эксцентрично установленный в опорах вращения ротор 3 с диаметральными профилированными пазами 4 и размещенными в них разделительными пластинами 5, имеющими возможность радиального перемещения в пазах 4 ротора 3 и образования в статорном кольце 2 рабочих камер 6. Количество пластин выполнено четным. Внутренняя поверхность статорного кольца 2 выполнена в виде соосного с его внешней поверхностью многогранника с числом рабочих граней 7, равным количеству разделительных пластин 5 и их длиной, выполненной с условием: L>2 E + T, где E эксцентриситет установки ротора 3 относительно статорного кольца 2; T ширина контактной поверхности радиального конца пластины. Противолежащие пластины 5 жестко соединены друг с другом стержнями 8, проходящими сквозь ротор 3, и касаются рабочих граней 7 статорного кольца контактными поверхностями 9, выполненными под прямым углом к поверхности пластины 5 и имеющими ширину больше ее толщины. В центральной части у них выполнен продольный паз 10, в который установлен упругий уплотнительный элемент 11 имеющий форму пластины, изогнутой в поперечном сечении, например по дуге окружности. Каждый диаметральный паз 4 в роторе 3 выполнен с шириной превышающей толщину разделительной пластины 5 и в обеих стенках, с периферийной стороны, вдоль паза выполнены канавки 12, в поперечном сечении имеющие форму полукруга, в которые установлены уплотнительные стержни 13, имеющие ту же форму и изготовленные из антифрикционного материала. Двигатель дополнительно содержит систему воздухоснабжения, включающую воздушный фильтр 14, продувочный насос 15 и газообменные окна, выполненные на противоположных торцевых крышках корпуса 1 в хоне наибольшего объема рабочих камер 6 так, что по ходу вращения ротора 3 обе кромки выпускного окна 16 опережают соответствующие кромки впускного 17, систему топливоснабжения, включающую топливный насос и форсунку выполненные, например, в виде электрический насос-форсунки 18, и топливный фильтр 19, систему жидкостного охлаждения, включающую жидкостной насос 20, каналы для протекания охлаждающей жидкости, радиатор 21 и воздушный вентилятор, систему смазки конструктивно совмещенную с системой охлаждения, систему пуска, включающую электростартер, систему электроснабжения, включающую электрогенератор, систему зажигания, включающую свечу зажигания, выполненную в виде свечи накаливания 22, систему шумоглушения, включающую глушитель выхлопных газов 23, а также включающий электронный блок управления 24 и вал отбора мощности 25. Радиатор 21 системы охлаждения выполнен кольцевым и равномерно размещен вокруг статорного кольца 2, его вход с воздушной стороны соединен каналом с продувочным насосом 15 системы воздухоснабжения, а выход соединен с глушителем выхлопных газов 23, который выполнен кольцевым и установлен соосно статорному кольцу 2. В качестве продувочного насоса 15 системы воздухоснабжения применен центробежный вентилятор, закрепленный на вылете вала 26 ротора 3 со стороны противоположной валу отбора мощности 25, а глушитель выхлопных газов 23 установлен со стороны вала отбора мощности 25. Электростартер и электрогенератор выполнены в виде единой обратимой электрической машины, состоящей из ротора 27, выполненного из магнитотвердого материала и закрепленного на статорном кольце 2, и из многополюсного статора 28 с обмотками, имеющими не менее трех фаз. Ротор 27 и статор 28 стартер-генератора выполнены с торца статорного кольца 2, противоположного валу отбора мощности 25. Выход топливной форсунки 18 расположен на угле отстоящем от задней кромки впускного окна по ходу вращения на величину не менее угла между пластинами 5, а система зажигания снабжена выемкой 29, окаймленной теплоизолирующим материалом 30, с окружным размером большим толщины пластины 5 и выполненной на торцевой стенке корпуса 1 в зазоре между ротором 3 и статорным кольцом 2 на угле не превышающем угла между пластиной 5 после линии центров 31 ротора 3 и статорного кольца 2 по ходу вращения ротора. Свеча зажигания 22 установлена в полость 32, выполненную на торцевой поверхности корпуса 1 и соединенную с рабочими камерами 6 каналом 33 с окружным размером меньшим толщины пластины 5 и размещенным между выемкой 29 и углом наименьшего вылета пластин на радиусе между наибольшим и наименьшим радиусом внутренней поверхности статорного кольца 2. Воздушные каналы в радиаторе 21 системы охлаждения выполнены по винтовой линии с направлением по вращению ротора 3, а внутренняя стенка глушителя 23 выполнена в виде одного витка спирали 34 и установлена так, что ступенька находится напротив выпускного окна 16, и в продолжение спирали 34 на ступенчато увеличивающихся радиусах с центром в оси статорного кольца 2, занимая не менее полуокружности, установлены аэродинамически профилированные лопатки 35 со средней линией 36 очерченной по дуге соответствующей окружности, а на выходе из глушителя 23 установлен кольцевой диффузорный спрямляющий аппарат 37. Контакт пластина - боковая крышка корпуса 1 уплотнен, например, контактным уплотнением, состоящим из уплотняющего элемента 38, имеющего форму паралепипеда, установленного в углубление 39 прямоугольного сечения, выполненное на торцевых поверхностях пластин 5. А также из пружины 40, установленной в углублении 39 и воздействующей на уплотняющий элемент 38, который выполнен, например, из стали или чугуна и его активная поверхность хромирована. В роторе в области канавок 12 под уплотнительные стержни 13 выполнены охлаждающие каналы 41. На конце вала 26 выполнен храповик 42. Для работы дополнительно необходимы узлы, не входящие в состав двигателя: топливный бак 43, бак 44 со смазочноохлаждающей жидкостью и электроаккумулятор 45. Запуск роторного двигателя может осуществляться двумя способами: вручную или стартер-генератора. Ручной пуск осуществляется путем механического прокручивания ротора 3 двигателя через храповик 42. При этом боковые поверхности пазов 4 передают крутящий момент через уплотнительные стержни 13 на пластины 5, попарно соединенные в одно целое стержнями 8. Пластины приходят во вращение и контактными поверхностями 9 давят на рабочие грани 7 статорного кольца 2, препятствующего вращению пластин (фиг. 1). На контактных поверхностях 9 противолежащих пластин 5 реализуется пара сил Fсин, оси действия которых разнесены на величину равную ширине контактной поверхности 9 (фиг. 3, 4). Эта пара сил передает крутящий момент на статорное кольцо 2, которое начинает вращаться с угловой скоростью равной угловой скорости ротора 3. При вращении пластины 5 начинают перемещаться вдоль рабочих граней 7; при большом вылете из пазов 4 опережая статорное кольцо 2, при малом вылете отставая от него. Таким образом, реализуется относительное возвратно-поступательное движение каждой пластины 5 в пределах своей рабочей грани 7 и изменение объема рабочих камер 6. Вращающееся статорное кольцо 2 приводит во вращение ротор 27 стартер-генератора. Вращающееся магнитное поле от остаточной намагниченности материала ротора 27 наводит в обмотках статора 28 ЭДС. Генерируемый электрический ток начинает питать электронный блок управления 24, который выдает напряжение на свечу зажигания 22 и электроуправляемую насос-форсунку 18. Спираль свечи разогревается, а топливная форсунка начинает впрыскивать топливо в рабочие полости 6, которые миновали заднюю кромку впускного окна 17. После того как рабочая полость минует зону расположения форсунки 18 (фиг. 1), впрыск топлива прекращается. Далее происходит сжатие рабочей смеси и перемешивание с воздухом и частичное испарение впрыснутого топлива. После того как открывается в рабочую полость 6 канал 33, топливно-воздушная смесь, продолжая сжиматься, затекает в полость 32, в которую установлена свеча накаливания 22. Соприкасаясь с раскаленной спиралью, топливно-воздушная смесь вспыхивает и под действием резко возросшего давления выбрасывается в рабочую полость, воспламеняя ее содержимое. После воспламенения уменьшение объема рассматриваемой рабочей камеры сменяется на его увеличение. Продукты сгорания начинают расширяться, совершая полезную работу. После того как задняя по направлению вращения пластина 5 располагается напротив выемки 29 происходит перетекание раскаленных продуктов сгорания в последующую рабочую полость 6, воспламеняя ее содержимое. Она в свою очередь при достижении выемки 29 воспламеняет следующую и т.д. Это основной механизм зажигания. Крутящий момент двигателя становится положительным, ротор 3 разгоняется. Храповик 42 отключает от вала 26 механический привод. При достижении некоторой частоты вращения, о чем блок управления 24 узнает по частоте тока, генерируемого стартер-генератором, он отключает напряжение со свечи зажигания 22, и ее спираль охлаждается. Двигатель запущен. Аналогично происходит запуск и от аккумулятора 45. С той лишь разницей, что первоначальное питание блока управления 24, свечи накаливания 22 и топливной насос-форсунки 18 происходит от аккумулятора 45. Блок управления 24 генерирует трехфазный переменный ток, который подается на обмотки статора 28. В них возникает вращающееся магнитное поле и стартер-генератор начинает работать как гистерезисный двигатель [5] Под действием магнитного статора 28 ротор 27 намагничивается. На стороне, обращенной к северному полюсу, возбуждается южный полюс и наоборот. Между полюсами возникает сила взаимного притягивания, направленная в компоновке, изображенной на фиг. 5 по оси. Поскольку магнитное поле статора 28 вращается, а магнито-твердый материал ротора 27 из-за явления магнитного запаздывания не успевает мгновенно перемагнититься, то у силы взаимного притягивания возникает тангенциальная составляющая, которая приводит во вращение ротор 27 и через него статорное кольцо 2. Оно своими рабочими гранями 7 воздействует на контактные поверхности 9 и передает через них крутящий момент на пластины 5, а от них через уплотнительные стержни 13 ротору 3. После запуска двигателя ротор 27 разгоняется и с какого-то момента обгоняет вращающееся поле статора 28 и за счет остаточной намагниченности начинает индуцировать в обмотках противо ЭДС. Блок управления 24 по резкому снижению тока регистрирует запуск двигателя и отключает свечу накаливания 22 и свое питание от аккумулятора 45. Стартер-генератор начинает работу в качестве генератора. При работе двигателя центробежный вентилятор 15 через воздушный фильтр 14 всасывает воздух из атмосферы и подает его под небольшим давлением в радиатор 21 и во впускное окно 17. Пройдя впускное окно 17, воздух захватывается рабочими камерами 6, перемещает его и сжимает. После закрытия впускного окна 17 рабочая полость попадает в зону расположения форсунки 18 (фиг. 1), где происходит впрыск топлива. Далее происходит сжатие и образование рабочей смеси за счет турбулентного перемешивания и испарения впрыснутого топлива. После того, как передняя по направлению вращения пластина 5 располагается напротив выемки 29 происходит перетекание раскаленных продуктов сгорания из предыдущей рабочей полости. Топливно-воздушная смесь воспламеняется и сгорает. Далее по вращению объем рабочей камеры увеличивается, происходит расширение продуктов сгорания и совершение полезной работы. После того как задняя по направлению вращения пластина 5 располагается напротив выемки 29 происходит перетекание раскаленных продуктов сгорания в последующую рабочую полость 6, воспламеняя ее содержимое. При этом из-за частичной потери массы давление снижается. При дальнейшем вращении продукты сгорания расширяются и совершают полезную работу. После открытия передней кромки выпускного окна 16 продукты сгорания под остаточным давлением начинают истекать в выпускное окно 16, эжектируя продукты сгорания и продувочный воздух из впереди идущей рабочей полости (фиг. 9). Далее открывается передняя кромка впускного окна и начинается продувка рабочей полости воздухом. После закрытия задней кромки впускного окна 17 воздух под действием инерционных сил продолжает наполнять рабочую полость. На этом цикл завершается. Далее рабочая полость попадает в зону расположения форсунки 18, где происходит впрыск топлива и т.д. Благодаря мощному механизму воспламенения вид топлива и состав топливной смеси практически не влияет на процессы воспламенения. Поэтому в качестве топлива может применяться спирт, бензин, керосин, дизельное топливо и их смеси. При этом работа на обедненных смесях с коэффициентом избытка воздуха 1,5 и выше полностью исключает детонацию при степенях сжатия 11. Это подтверждается результатами экспериментов приведенными в работе [6] Топливо храниться в баке 43. Из него оно через топливный фильтр 19 засасывается насос-форсункой 18 и под невысоким давлением впрыскивается в рабочие полости 6. Поскольку топливо впрыскивается непосредственно после закрытия впускного окна 17, то противодавление воздуха почти равно атмосферному и поэтому не требуется высокого давления впрыска. Это снижает требования к топливному насосу и дает возможность применять насос-форсунки с электроприводом. Охлаждение двигателя осуществляется смазочно-охлаждающей жидкостью, например маслом, которая хранится в баке 44. Из него она засасывается насосом 20, который под давлением подает ее в охлаждающие каналы 41 ротора 3 и омывает наружную поверхность статорного кольца 2. Далее смазочно-охлаждающая жидкость попадает в радиатор 21, охлаждается там воздухом, нагнетаемым вентилятором 15, и снова сбрасывается в бак 44. Та часть воздуха, которая попадает в радиатор 21, нагревается там от смазочно-охлаждающей жидкости и сбрасывается в глушитель выхлопных газов 23. Туда же через выхлопное окно 16 с высокой пульсирующей скоростью и тангенциальным направлением втекают продукты сгорания в смеси с продувочным воздухом (фиг. 11). Непосредственно попасть в диффузорный спрямляющий аппарат 37 выхлопным газам мешают лопатки 36, и поэтому они вынуждены двигаться вдоль этих лопаток по спирали. При этом через зазоры между лопатками 36 выхлопные газы эжектируют воздух, поступающий из радиатора 21. Происходит постепенное смешение газов и торможение пульсирующей составляющей их скорости. Миновав лопатки 36, газы, двигаясь тангенциально, натыкаются на кольцевой спутный поток воздуха из радиатора 21. Здесь начинается вторичная зона смешения. Меньшая часть газов вместе с воздухом через диффузорный спрямляющий аппарат 37 истекает в атмосферу, а большая часть, из-за малой пропускной способности локального участка спрямляющего аппарата 37, продолжает свое движение по окружности, постепенно истекая в атмосферу. В диффузорном спрямляющем аппарате 37 газы дополнительно тормозятся, и их статическое давление повышается до атмосферного. Таким образом, на выходе из глушителя получается низкоскоростной поток относительно холодного газа, который уже не способен генерировать значительные звуковые колебания. Звуковые волны первичной, высокоскоростной струи экранируются лопатками 36. А ослабленные вторичные звуковые волны экранируются спрямляющим аппаратом 37. Дополнительный эффект шумоглушения реализуется за счет того, что выхлоп в атмосферу происходит по кольцу и 50% оставшегося шумового давления экранируется самим двигателем. Одна из наиболее важных проблем в роторном двигателе это утечки рабочей среды. В аналогах [1] [2] и прототипе [3] контакт пластин с корпусом или со статорным кольцом линейный, типа радиус-радиус, и с переменной линией контакта, а в заявляемой конструкции плоскостной, типа плоскость-плоскость. Этот вид контакта имеет преимущества и по уровню контактных напряжений, а значит и износов, из-за большей площади контакта, и по количеству утечек рабочей среды, т. к. нивелирует влияние просветов, вызванных неточностью изготовления, и создает дополнительное сопротивление перетеканию рабочей среды, как длинный канал, за счет превращения ядра потока в сомкнувшийся пограничный слой. При выполнении в центральной части контактной поверхности 9 пластины 5 продольного паза 10 и установке в него упругого уплотнительного элемента 11, имеющего форму пластины, изогнутой в поперечном сечении, например, по дуге окружности, реализуется уплотнительное устройство, которое при минимальном усложнении конструкции (фиг. 7), не занимая дополнительного объема, практически полностью исключает утечки рабочей среды по гребням пластин 5, являясь при этом практически без износным уплотнением. Уплотнение происходит масляным клином, реализуемом на переднем фронте упругого элемента при любом направлении движения пластины. При этом масляный клин предохраняет элемент 11 от непосредственного контакта с рабочей гранью 7 и устраняет все просветы, вызванные неточностью изготовления. Уплотнение контакта пластина - ротор происходит следующим образом. При вращении ротора 3 на уплотнительные стержни 13 действует центробежная сила Fц, прижимающая их к периферийной стенке паза 12. Сила реакции его стенки из-за формы, имеющей в сечении полукруг, имеет составляющую Fп, которая направлена перпендикулярно оси паза 4 и прижимает уплотнительный стержень 13 к разделительной пластине 5. Таким образом, уплотняется зазор между стенкой паза 4 и пластиной 5. При расположении пластины 5 в пазу 4 с перекосом (фиг. 8) уплотнительные стержни 13 поворачиваются относительно своей оси в полукруглой канавке 12 так, что всегда касаются пластины 5 плоской стороной. Благодаря этому, уплотнительные стержни 13 в работе адаптируются к положению пластин 5, отслеживая их положение относительно паза 4. Усилия, необходимые для доворота уплотнительных стержней 13, создаются пластинами 5 при изменении их положения относительно паза 4. Уплотнительные стержни 13 выполнены из антифрикционного материала, например бронзы, для снижения потерь на трение. Это позволяет сам ротор изготовлять из другого, более дешевого материала, что снижает стоимость его изготовления. Уплотнение контакта пластина боковая крышка корпуса 1 может быть выполнено бесконтактным в виде лабиринтного уплотнения, либо в виде контактного уплотнения (фиг. 10), состоящего из уплотняющего элемента 38, имеющего форму параллелепипеда, установленного в углубление 39 прямоугольного сечения, выполненное на торцевых поверхностях пластин 5. А также из пружины 40, установленной в углублении 39 и воздействующей на уплотняющий элемент 38, который выполнен, например, из стали или чугуна и его активная поверхность хромирована для повышения износостойкости. За счет пружины 40 уплотняющий элемент 38 всегда находится в контакте с боковой крышкой корпуса 1, отслеживая изменение зазора при термическом изменении размеров деталей. При запуске роторного двигателя на контактных поверхностях 9 возникают синхронизирующие вращение силы Fсин (фиг. 3), величина которых равна: Fсин 2Fтр.скR/T/Z, где Fтр.ск сила трения в подшипнике статорного кольца; R радиус приложения силы трения в подшипнике статорного кольца 2; T ширина контактной поверхности радиального конца пластины 9; Z количество пластин 5. На практике момент, передаваемый на статорное кольцо 2, определяется шириной контактной поверхности, поэтому требуется ее увеличивать как только возможно по конструктивным соображениям. Однако, в работе на пластину в радиальном направлении действуют центробежные Fс и газостатические силы Fg, равнодействующая которых направлена в сторону наибольшего вылета пластины, где контактная поверхность 9 обгоняет статорное кольцо 2. Сила трения Fтр.лоп. пластины 5 о рабочую грань 7 всегда направлена по вращению статорного кольца 2. Эта сила по величине примерно равна равнодействующей силе торможения статорного кольца 2, складывающейся из двух составляющих: силы трения подшипника статорного кольца Fтр.ск. и газостатической силы Fd, действующей непосредственно на статорное кольцо и препятствующей вращению. Таким образом, в работе статорное кольцо 2 приводится во вращение силой трения пластин 5 о его рабочие грани 7, а силы, дополнительно возникающие на контактных поверхностях 9, лишь синхронизируют вращение статорного кольца 2 относительно ротора 3. На оптимальных режимах работы, синхронизация осуществляется смещением оси приложения суммы сил Fc и Fg относительно оси пластины 5, а дополнительных синхронизирующих сил Fсин не возникает. На фиг. 4 показана схема взаимной компенсации действующих сил. Центробежные силы от пластин 5 взаимно уравновешиваются через стержень 8. Кориолисова сила Fк, действующая на пластины и приложенная к их центру масс, направлена перпендикулярно плоскости пластин всегда в сторону наименьшего расстояния между ротором 3 и статорным кольцом 2. Прямо противоположно ей действуют силы давления газов Fg. Таким образом, эти силы взаимно компенсируются и величина сил, действующих на опорах 13, уменьшается. Взаимная компенсация сил, действующих в кинематическом механизме, приводит к снижению потерь на трение, а значит, к уменьшению удельного расхода топлива и количества тепла, необходимого для утилизации в системе охлаждения. За счет этого снижаются габариты и масса системы охлаждения.

Формула изобретения

1. Роторный двигатель, содержащий корпус с цилиндрической расточкой, соосно установленное в нем в опорах вращения цилиндрическое статорное кольцо и эксцентрично установленный ротор с диаметральными профилированными пазами и размещенными в них разделительными пластинами, имеющими возможностью радиального перемещения в пазах ротора и образования в статорном кольце рабочих камер, систему воздухоснабжения, включающую продувочный воздушный насос и газообменные окна, выполненные на противоположных торцевых крышках корпуса в зоне наибольшего объема рабочих камер так, что по ходу вращения ротора обе кромки выпускного окна опережают соответствующие кромки впускного, систему топливоснабжения, включающую топливный насос, фильтры и топливную форсунку, систему жидкостного охлаждения, включающую жидкостный насос, каналы для протекания охлаждающей жидкости, радиатор и воздушный вентилятор, систему смазки, конструктивно совмещенную с системой охлаждения, систему пуска, включающую электростартер, систему электроснабжения, включающую электрогенератор, систему зажигания, включающую свечу зажигания, систему шумоглушения, включающую глушитель выхлопных газов, а также включающий электронный блок управления и вал отбора мощности, отличающийся тем, что внутренняя поверхность статорного кольца выполнена в виде соосного с его внешней поверхностью многогранника с числом рабочих граней, равным количеству разделительных пластин, и их длиной, выполненной с условием L > 2 E + T, где L длина рабочей грани многогранника; E эксцентриситет установки ротора относительно статорного кольца; T ширина контактной поверхности радиального конца пластины, количество пластин выполнено четным и противолежащие пластины жестко соединены одна с другой стержнями, проходящими сквозь ротор, и касаются рабочих граней статорного кольца контактными поверхностями, выполненными под прямым углом к оси стержня и имеющими ширину больше толщины пластины. 2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что радиатор системы охлаждения выполнен кольцевым и равномерно размещен вокруг статорного кольца, его вход с воздушной стороны соединен каналом с продувочным насосом системы воздухоснабжения, а выход соединен с глушителем выхлопных газов, который выполнен кольцевым и установлен соосно со статорным кольцом. 3. Двигатель по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что в качестве продувочного насоса системы воздухоснабжения применен центробежный вентилятор, закрепленный на вылете вала ротора двигателя со стороны, противоположной валу отбора мощности, а глушитель выхлопных газов установлен со стороны вала отбора мощности. 4. Двигатель по п. 3, отличающийся тем, что воздушные каналы в радиаторе системы охлаждения выполнены по винтовой линии с направлением по вращению ротора, а внутренняя стенка глушителя выполнена в виде одного витка спирали и установлена так, что ступенька находится напротив выпускного окна, и в продолжении спирали на ступенчато увеличивающихся радиусах с центром в оси статорного кольца, занимая не менее полуокружности, установлены аэродинамически профилированные лопатки со средней линией, очерченной по дуге соответствующей окружности, а на выходе из глушителя установлен кольцевой диффузорный спрямляющий аппарат. 5. Двигатель по пп. 1 4, отличающийся тем, что электростартер и электрогенератор выполнены в виде единой обратимой электрической машины, состоящей из ротора, выполненного из магнитотвердого материала и закрепленного на статорном кольце, и из многополюсного статора с обмотками, имеющими не менее трех фаз. 6. Двигатель по п. 5, отличающийся тем, что ротор и статор стартера-генератора выполнены с торца статорного кольца, противоположного валу отбора мощности. 7. Двигатель по пп. 1 6, отличающийся тем, что система зажигания снабжена выемкой, окаймленной теплоизолирующим материалом, с окружным размером, большим толщины пластины, и выполненной на торцевой стенке корпуса в зазоре между ротором и статорным кольцом на углу, не превышающем угол между пластинами после линии центров ротора и статорного кольца по ходу вращения ротора, а свеча зажигания установлена в полость, выполненную на торцевой поверхности корпуса и соединенную с рабочим объемом двигателя каналом с окружным размером, меньшим толщины пластины, и размещенным между выемкой и углом наименьшего вылета на радиусе между наибольшим и наименьшим радиусами внутренней поверхности статорного кольца.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11

www.findpatent.ru

ДВИГАТЕЛИ КУРОЧКИНА - m_kalashnikov

Модуль-двигатель МДК21

История создания проектаВ историческом плане проект был начат в 1992 году с организации в недрах Рыбинского конструкторского бюро моторостроения (РКБМ) общественного конструкторского бюро под руководством А. Г. Курочкина, поставившего перед собой цель создания сверхкомпактного двигателя для легкомоторной авиации. При финансовой поддержке Совета ВОИР г. Рыбинска был изготовлен образец двигателя Д-07П с пластинчатым кинематическим механизмом по а.с. СССР №1730887 и №1741487.Испытания Д-07П выявили серьезные недостатки в работе кинематического механизма и практической невозможности применения традиционных методов проектирования к нетрадиционным видам двигателей. По результатам испытаний была проведена большая теоретическая работа, был разработан новый кинематический механизм, лишенный недостатков, обнаруженных в Д-07П, была разработана концепция модуль-двигателя и начали применяться новые методы проектирования. В 1994 году была предпринята следующая попытка создания сверхкомпактного двигателя, получившего название: модуль-двигатель МД14-70.Выпуск конструкторской документации МД14-70 был осуществлен на общественных началах силами бригады авиационных дизелей под руководством Ю. В. Лебедева в рамках конкурса на лучший товар народного потребления. После изготовления 60 % деталей МД14-70 руководство РКБМ прекратило работы по созданию двигателя, как необеспеченные финансовыми ресурсами.Новый этап работ по созданию МД начался в 1996 году с организации в г. Рыбинск «Научно-исследовательской лаборатории двигателестроения» (НИЛД), как коммерческого предприятия. Генеральным конструктором НИЛД был избран А.Г.Курочкин. В рамках исследовательской программы НИЛД были спроектированы, изготовлены и испытаны две модели модуль-двигателя МД15-70 и МД17-85http://delta.wtr.ru/archive/17717.shtmlhttp://ideyka.narod.ru/TEMA/izobretenie/dvigun/dvigun.htm)

каждый в количестве двух экземпляров. Конструкция защищена патентами Российской Федерации №2082903, №2097602, №2098666 и №2099556.Поскольку степень новизны этих двигателей на момент начала разработки составляла 98 %, и, соответственно, отсутствовали какие-либо экспериментальные данные, встал вопрос о создании новых методов проектирования двигателей внутреннего сгорания (ДВС), способных обеспечить гарантированный результат в условиях высокой степени новизны. Следует отметить, что в мировой практике существует тенденция не рассматривать и не финансировать проекты со степенью новизны более 25…30 %, по причине повышенных технических и организационных рисков.К решению этой задачи в 1997 году удалось подключить Рыбинскую государственную авиационную технологическую академию (РГАТА) и получить от Министерства образования России бюджетное финансирование по статье фундаментальных исследований. На практическом примере проектирования, изготовления и испытания таких наукоемких изделий с высокой степенью новизны, как модуль-двигатели МД15-70 и МД17-85, под руководством к.т.н., профессора РГАТА Б.Н.Леонова велся поиск новых методов и подходов, использующих априорную (до опытную) информацию. В результате сотрудничества с РГАТА был проведен большой объем научно-исследовательских работ (НИР), завершившийся в 2000 году оформлением отчета о НИР «Разработка методологии проектирования вновь создаваемых двигателей внутреннего сгорания на основе математической имитационной модели». В этом отчете были впервые сформулированы начальные принципы новой методологии априорного математического имитационного моделирования (МАМИМ) и априорной математической модели. Фундаментальное значение этой работы состоит в том, что впервые в теории и на практике была показана возможность получения важной и точной информации о свойствах объекта или процесса до проведения испытаний, путем наделения его человеческим сознанием и анализа поведения. Такой прием вышел далеко за рамки классического научного метода и предоставил новые возможности исследования и проектирования изделий различного назначения.К 2000 году к моменту формального завершения НИР усилия по созданию МД полностью истощили финансовые ресурсы НИЛД и все работы по этому проекту были прекращены.Новый импульс к развитию коллектив НИЛД нашел в том, что МАМИМ позволяет создавать изделия с высокой степенью новизны при значительном сокращении сроков и уменьшении объемов требуемого финансирования. К этому времени был сформирован научно-технический задел по узлам и системам МД, который можно было конвертировать в аналогичные изделия для других применений. В частности, значительных успехов удалось достигнуть в разработке сверхкомпактного насоса системы смазки и встроенного сверхкомпактного стартер-генератора. Начался поиск и реализация мелких заказов на разработку гидравлических и электрических машин различного назначения. В результате применения МАМИМ новый метод развивался и уточнялся на практике. В 2004 году было сделано фундаментальное открытие существования априорного критерия истинности, имеющего всеобщий характер (на настоящий момент открытие не зарегистрировано). Его применение при обработке экспериментальной информации позволило осуществить прорыв в области обеспечения точности проектирования изделий с высокой степенью новизны (ВСН). В результате обработки большого объема разнородных экспериментов было выявлено, что при применении нового критерия реализуются математические модели, соответствующие реальным процессам с коэффициентом корреляции 0,999 и дающие высокоточный прогноз поведения за пределами исследованной в эксперименте области. При этом легко обнаруживаются нарушения в технологии постановки и проведения испытаний изделий или процессов. С позиций сегодняшних знаний можно утверждать, что истинной информация является только тогда, когда удовлетворяет и опытному, и априорному критерию истинности, а удовлетворение лишь одному из критериев дает приблизительный результат.Более глубокое знание природы вещей позволило коллективу НИЛД спроецировать развитие техники в будущее и разработать ряд базовых концепций. В 2000-х годах НИЛД сконцентрировала свои усилия на создании универсальной для автомобильного, авиационного и водного транспорта гибридной силовой установки. Возможность реализации в одном изделии противоречивых требований была обнаружена в 2004 году, как один из эффектов, присущих МАМИМ. Система действий, направленная на реализацию этого эффекта, получила название «Метода унификации по максимумам качества». Этот метод был проверен на практике при создании электроприводов изд. 411А, изд. 414М и изд. 414Е НИЛД и подтвердил свою эффективность.С тяговым электродвигателем изд. 411А НИЛД принимал участие в корпоративной исследовательской программе ОАО «АвтоВАЗ» создания автомобиля на топливных элементах «Лада-Антэл-2» http://www.autofaq.ru/articles/304/2911http://go.mail.ru/frame.html?&imgurl=http%3A%2F%2Fwww.dp59.ru%2Ffiles%2FImage%2FLada%2520Antel-2-.jpg&pageurl=http%3A%2F%2Fwww.dp59.ru%2F%3Fapp%3Dnews%26cmd%3Dview%26id%3D4970&id=39973660&iid=2&imgwidth=630&imgheight=420&imgsize=51680. В рамках этой программы НИЛД, за счет собственного финансирования, разработал тяговый электропривод 4-го поколения изд. 414М с параметрами недоступными пока для зарубежных компаний. К сожалению, одностороннее прекращение финансирования исследований со стороны ОАО «АвтоВАЗ» привело НИЛД к финансовой катастрофе  банкротству.Сама возможность осуществления научно-технических разработок в условиях России в 90-е годы XX века была для НИЛД одним из предметов исследований. С самого своего зарождения в 1996 году НИЛД подвергался преследованиям и гонениям со стороны тех, кто был убежден, что Родину продавать это морально, поскольку выгодно. Их действия на фоне НИЛД выглядели неприглядно. Фактически самые важные исследования НИЛД проводил на полулегальной основе и зачастую не имел возможности публиковать результаты. После прекращения финансирования со стороны ОАО «АвтоВАЗ» у НИЛД отобрали помещение лаборатории и офиса. Все стендовое оборудование погибло. Формально НИЛД, как юридическое лицо перестал существовать, а коллектив продолжил свои исследования в составе ЗАО «НИЛД-Гидро», специально учрежденного для разработки нового нефтедобывающего оборудования.В начале 2005 года НИЛД-Гидро получила заказ на поставку тягового электропривода 3-го поколения, изд. 414Е НИЛД, для опытного автомобиля с гибридной силовой установкой для одного из отечественных заводов. Для коллектива НИЛД было важно понять можно ли в современных условиях при полностью разрушенной собственной инфраструктуре, фактически находясь на полулегальном положении, в течение ограниченного срока и ограниченном объеме финансирования, с нуля воссоздать целую отрасль промышленности. После этого изготовить два опытных экземпляра изделия, значительно превышающего мировой уровень, и поставить его потребителю, обеспечивая гарантийные обязательства. В результате коллектив НИЛД выполнил эту задачу в установленный срок и обеспечил свои гарантийные обязательства. Однако, отсутствие системы качества изготовления, разовость поставки и отсутствие системности и обеспеченности в ресурсах фактически свели все результаты к нулю, поскольку тема не имела дальнейшего продолжения.Несмотря на отсутствие коммерческого успеха, что в рыночных условиях равносильно нежизнеспособности, усилия, коллектива НИЛД не пропали даром. Были отработаны методологические основы проектирования изделий с потребительскими качествами, превышающими мировой уровень, создан научно-технический задел для прорывного развития двигателестроения в России и найдены приемы ускоренного воссоздания отраслевой инфраструктуры для серийного производства силовых установок и их компонентов от нулевого состояния. Важнейшим достижением стала разработка технического облика силовых и энергетических установок 5-го поколения, предназначенных для плавного бесконфликтного перехода с ископаемых на возобновляемые виды топлив.К сожалению усилия коллектива НИЛД не были поддержаны научно-технической общественностью, которая в 90-е годы XX века в России перестала существовать как созидательная сила. Также, не смотря на многочисленные обращения, не было поддержки и со стороны государственных структур. Осознав невозможность в одиночку решить задачу по возрождению двигателестроения, коллектив НИЛД принял решение о консервации созданного им задела. На этом историческая миссия НИЛД была завершена и в середине 2005 года лаборатория прекратила свое существование с тем, чтобы в нужный момент времени возродиться в новом качестве для решения новых задач. Собственный опыт и контакты с властями всех уровней убедили нас, что наука и промышленность в России 90-х годов могла развиваться только на общественной основе. В глобальной конкурентной борьбе за лидирование в высокотехнологичных секторах промышленности НИЛД был «партизанским отрядом», которые помогают в бою, но победить в войне могут только регулярные соединения. Для того что бы иметь возможность конкурировать с зарубежными производителями требуется мощный финансово-промышленный фундамент и создание его  это одна из задач, требующих обязательного решения.У коллектива НИЛД появилась новая возможность для продолжения своих работ только в 2007 году, когда он на основе своего научно-технического задела (НТЗ) подготовил новый материал и смог приступить к разработке проекта «Модуль двигатели серии МДК21» . http://rcfpi.ucoz.ru/load Реализовывать этот проект предполагается в рамках специально создаваемого «Исследовательского центра силовых и энергетических установок» (ИЦСЭУ).

описание двигателей - http://rcfpi.ucoz.ru/load

m-kalashnikov.livejournal.com

Роторное двигло. - kenjima

ДВИГАТЕЛИ КУРОЧКИНА

Модуль-двигатель МДК21

История создания проектаВ историческом плане проект был начат в 1992 году с организации в недрах Рыбинского конструкторского бюро моторостроения (РКБМ) общественного конструкторского бюро под руководством А. Г. Курочкина, поставившего перед собой цель создания сверхкомпактного двигателя для легкомоторной авиации. При финансовой поддержке Совета ВОИР г. Рыбинска был изготовлен образец двигателя Д-07П с пластинчатым кинематическим механизмом по а.с. СССР №1730887 и №1741487.Испытания Д-07П выявили серьезные недостатки в работе кинематического механизма и практической невозможности применения традиционных методов проектирования к нетрадиционным видам двигателей. По результатам испытаний была проведена большая теоретическая работа, был разработан новый кинематический механизм, лишенный недостатков, обнаруженных в Д-07П, была разработана концепция модуль-двигателя и начали применяться новые методы проектирования. В 1994 году была предпринята следующая попытка создания сверхкомпактного двигателя, получившего название: модуль-двигатель МД14-70.Выпуск конструкторской документации МД14-70 был осуществлен на общественных началах силами бригады авиационных дизелей под руководством Ю. В. Лебедева в рамках конкурса на лучший товар народного потребления. После изготовления 60 % деталей МД14-70 руководство РКБМ прекратило работы по созданию двигателя, как необеспеченные финансовыми ресурсами.Новый этап работ по созданию МД начался в 1996 году с организации в г. Рыбинск «Научно-исследовательской лаборатории двигателестроения» (НИЛД), как коммерческого предприятия. Генеральным конструктором НИЛД был избран А.Г.Курочкин. В рамках исследовательской программы НИЛД были спроектированы, изготовлены и испытаны две модели модуль-двигателя МД15-70 и МД17-85

Вот эту штуку даже видел в работе, но в Калининграде.Единственная проблема - цена и точность обработки, а также материалы.В принципе, если отработать, то то же танкостроение будет совсем другим - если двигатель действительно при той же мощности в 30 раз меньше по массе... Я что-то сомневаюсь, что в ВПК и у Генерального заказчика в 1992 году уже всех вышибли...И ещё момент: Слишком мелким сделать не получится - нагрузки останутся, а механику ажурной не сделать. И не забудьте, что он таки греется, т.е. зазоры придётся оставлять бешеные, а это вибрация.

Упоминавшиеся роторные двигатели, вариантом которого жанное двигло и является как раз и не получили широкого применения из за очень выских требований к точности обработки поверхностей и низкого ресурса. Увы... Но, знаю как ВАЗ 2106 с таким роторным "Ванкелем" разгоняется... Впечатляет, кстати.

kenjima.livejournal.com

Роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателестроению. Роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания содержит корпус статора и ротор с рабочими лопатками. Полый барабан ротора консольно установлен на диске ротора, закрепленном на консольной части вала двигателя. Копир неподвижно закреплен на стенке корпуса статора и находится во внутренней полости ротора. Ротор установлен в расточку цилиндра статора с некоторым эксцентриситетом к его оси. Консольная часть вала двигателя проходит через внутреннюю расточку копира. Ролики, при помощи осей установленные на концах штоков рабочих лопаток, находятся в кольцевых дорожках копира, в масштабе повторяющих форму внутренней поверхности цилиндра статора. Рабочие лопатки, вращаясь вместе с ротором, одновременно совершают радиальные перемещения, прокатываясь роликами по кольцевым дорожкам копира, контактируя с внутренней поверхностью цилиндра только газоуплотнительными вкладышами. Основание цилиндра статора образовано сопряжением двух кривых, в зоне сжатия дугой окружности, в зоне расширения кривой, близкой к эвольвенте. Внутренняя поверхность гильзы цилиндра статора может быть образована двумя поверхностями. Круговая цилиндрическая поверхность соосна ротору. Тороидальная поверхность расположена с некоторым эксцентриситетом к его оси. Рабочие лопатки могут иметь секторную форму и быть установлены под некоторым углом к продольной оси двигателя. Уплотнительные и газоуплотнительные вкладыши могут быть выполнены из графита или металлокерамики. Техническим результатом является повышение КПД, ресурса, экономических и экологических показателей двигателя. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Изобретение относится к области двигателестроения и может быть использовано в качестве двигателя внутреннего сгорания, насоса или компрессора.

Известен ротационно-пластинчатый насос БНК-10, содержащий корпус, стакан с внутренней эксцентричной расточкой и двумя окнами подвода и отвода топлива. Внутри стакана монтируется: ротор с четырьмя пластинами и палец. Ось вращения ротора на величину эксцентриситета не совпадает с осью расточки стакана. Поэтому полость стакана, образованная между расточкой и ротором, переменна по объему. Лопатки, размещенные в пазах ротора под углом 90 градусов, делят объем полости на четыре части. Лопатки, вращаясь вместе с ротором, одновременно совершают радиальные перемещения, прижимаясь к пальцу и стенке расточки стакана (см. Авиационный двигатель АШ - 82 В. А.Д.Богданов, П.Д.Бондаренко, Ю.А.Степанов. Издательство «Транспорт», 1974 г., стр.210, 211, 212).

Недостатком рассматриваемой конструкции является повышенное трение и износ в сопрягаемых деталях, малый ресурс.

Близким по принципу работы является модуль-двигатель МД 15-70 Курочкина, содержащий рабочий цилиндр с восьмигранной внутренней поверхностью, цилиндрический ротор с объединенными в одну деталь противоположными рабочими лопатками установлен в цилиндре с эксцентриситетом к его оси. Торцевые крышки цилиндра имеют впускное и выпускное окно. Между ротором и цилиндром образуется полость переменная по объему. Рабочие лопатки делят эту полость на рабочие полости. Двигатель работает при простом вращении ротора. Рабочие лопатки, вращаясь вместе с ротором, одновременно совершают небольшие радиальные перемещения, опираясь на стенку цилиндра (см. журнал «Моделист-Конструктор», 1998 г., №11-12, стр. 2, 3, 4). Недостатком данной конструкции является повышенное трение и износ в сопрягаемых деталях, малый ресурс двигателя. Также к недостаткам можно отнести неудобные формы камер сгорания, малую универсальность двигателя.

Ближайшим аналогом изобретения является роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус статора, ротор с рабочими лопатками, полый барабан ротора консольно установлен на диске ротора, закрепленном на консольной части вала двигателя, копир неподвижно закреплен на стенке корпуса статора и находится во внутренней полости ротора (см. патент US 3250260 A, F01C 1/00, 1966).

Целью настоящего изобретения является: исключить давление рабочих лопаток на стенку цилиндра, для снижения трения и износа в сопрягаемых деталях, а также улучшение формы камер сгорания, повышение ресурса, экономических и экологических показателей двигателя. Изменение в широком диапазоне габаритов, мощности в зависимости от назначения двигателя или вида транспортного средства, на которое устанавливается двигатель, без изменений основной конструкции роторно-лопаточного двигателя. При использовании изобретения в качестве насоса или компрессора переоборудование должно осуществляться с минимальными затратами, без изменения основной конструкции.

Технический результат достигается за счет того, что роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания содержит статор, состоящий из переднего корпуса, цилиндра, заднего корпуса. В стенке цилиндра выполнено выпускное окно. С торцов в цилиндре установлены два эксцентричных кольца. В переднем кольце выполнено впускное окно и резьбовое отверстие для топливной форсунки. На передней стенке заднего корпуса статора установлен копир, представляющий собой полый цилиндрический корпус. На корпусе копира установлены два кольца с кольцевыми дорожками. Форма дорожек в масштабе повторяет форму внутренней поверхности цилиндра. В заднем корпусе статора с некоторым эксцентриситетом к оси цилиндра выполнены расточки для двух опор вала двигателя. Вал консольно установлен в опорах. Консольная часть вала проходит через центральную расточку корпуса копира. На консольной части вала установлен диск ротора. К диску призонными болтами крепятся: к передней поверхности передний корпус с деталями графитового осевого уплотнения рабочих полостей. К задней поверхности диска консольно крепятся: барабан, крышка барабана, задний корпус графитового осевого уплотнения рабочих полостей. Барабан представляет собой короткий толстостенный цилиндр. На барабане выполнены радиальные фигурные пазы. По центру пазов проходят сквозные круглые радиальные отверстия с направляющими втулками. На торцевых поверхностях барабана выполнены кольцевые проточки, соединяющие в нижней части фигурные пазы, для устранения противодавления под рабочими лопатками. В диске, барабане и крышке барабана выполнены осевые каналы, для прохода охлаждающего ротор воздуха. В пазах барабана между двух уплотнительных вкладышей установлены рабочие лопатки. Рабочая лопатка имеет шток круглого сечения диаметром, достаточным для восприятия нагрузок, действующих на рабочие лопатки в процессе работы двигателя. На конце штока, на оси установлены ролики. На торцевой и боковых поверхностях рабочей лопатки выполнен паз для установки газоуплотнительного П-образного вкладыша. Ролики штоков рабочих лопаток входят в кольцевые дорожки колец копира, в масштабе повторяющих внутреннюю поверхность цилиндра. Масштаб дорожек выполнен таковым, чтобы при вращении ротора рабочие лопатки, прокатываясь роликами штока по дорожкам копира, совершали радиальные перемещения, проходя своим торцом на минимальном расстоянии от внутренней поверхности цилиндра. С учетом коэффициента теплового расширения деталей двигателя. Газоуплотнительный П-образный вкладыш рабочей лопатки плоской пружиной прижимается к стенке цилиндра. Между цилиндром и ротором образуется полость, от окна впуска до окна выпуска переменная по объему. При левом вращении ротора объем полости вначале уменьшается, затем возрастает. Рабочие лопатки делят эту полость на рабочие полости. При полном обороте ротора объем рабочих полостей вначале уменьшается, затем возрастает. Количество рабочих полостей равно количеству рабочих ходов за один оборот ротора. Между внутренней поверхностью ротора и передней стенкой заднего корпуса статора образуется масляная полость, для смазки штоков и роликов рабочих лопаток, дорожек копира. Масляная полость имеет графитовое уплотнение.

Таким образом, технический результат достигается за счет того, что роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус статора, ротор с рабочими лопатками, полый барабан ротора, консольно установлен на диске ротора, закрепленном на консольной части вала двигателя, копир неподвижно закреплен на стенке корпуса статора и находится во внутренней полости ротора, отличается тем, что ротор установлен в расточку цилиндра статора с некоторым эксцентриситетом к его оси, консольная часть вала двигателя проходит через внутреннюю расточку копира, ролики, при помощи осей установленные на концах штоков рабочих лопаток, находятся в кольцевых дорожках копира, в масштабе повторяющих форму внутренней поверхности цилиндра статора, что позволяет рабочим лопаткам, вращаясь вместе с ротором, одновременно совершать радиальные перемещения, прокатываясь роликами по кольцевым дорожкам копира, контактируя с внутренней поверхностью цилиндра только газоуплотнительными вкладышами.

Наличие кинематической связи рабочих лопаток с копиром позволяет рабочим лопаткам контактировать с цилиндром только газоуплотнительными вкладышами. Кроме снижения трения и износа в сопрягаемых деталях, конструкция роторно-лопаточного двигателя позволяет в широком диапазоне изменять: геометрические размеры, форму цилиндра статора как в продольном, так и в поперечном сечении.

Изменять количество рабочих лопаток, тем самым изменяя количество рабочих полостей, соответственно меняется количество рабочих ходов за один оборот ротора.

Изменять размеры и форму рабочих лопаток. Например, секторная рабочая лопатка позволяет оптимизировать форму газоуплотнительных вкладышей, улучшить форму камеры сгорания и соотношения объема к площади поверхности камеры сгорания. При этом увеличивается термический КПД двигателя, улучшается процесс горения рабочей смеси, снижается содержание вредных веществ в отработавших газах.

Изменять угол установки рабочих лопаток по отношению к продольной оси двигателя, для безударного входа воздуха в рабочие полости.

Возможно небольшое профилирование рабочих лопаток. Например, плоско-вогнутая для увеличения разности площадей предыдущей и последующей рабочих лопаток, для снижения сопротивления в процессе впуска воздуха в рабочую полость.

Возможна установка рабочих лопаток с дополнительными штоками, с целью разгрузки основного штока, восприятия сил, направленных на разворот рабочей лопатки относительно оси основного штока.

При использовании в уплотнительных и газоуплотнительных вкладышах жаростойких, не требующих смазки материалов (например: графит, металлокерамика) устраняется необходимость добавления масла в топливо, снижая тем самым содержание вредных веществ в отработавших газах.

Возможно выполнение зон сжатия и расширения не симметричными как по объему, так и по форме, что позволяет осуществлять рабочие циклы с продолженным расширением. При этом повышается КПД двигателя, снижается шум при выпуске отработавших газов, снижается выброс вредных веществ. Из-за возможного дисбаланса целесообразно использовать данный вариант при последовательном соединении четного количества секций роторно-лопаточного двигателя, со смещением на 180 градусов зон сжатия и расширения каждой секции относительно следующей.

Так же при последовательном соединении секций количество рабочих лопаток может быть нечетным, что позволит при частичных нагрузках в целях экономии топлива осуществлять работу двигателя с пропуском одной или более рабочих полостей.

Наращивание мощности роторно-лопаточного двигателя может осуществляться несколькими способами: при увеличении геометрических размеров двигателя; при увеличении диаметра двигателя и одновременном увеличении количества рабочих лопаток, тем самым увеличивая число рабочих полостей и, в итоге, увеличивая количество рабочих ходов за один оборот ротора; при последовательном соединении секций двигателя количество рабочих ходов увеличивается пропорционально числу секций.

Двигатель может иметь различные габариты и форму. Например форму диска большого диаметра или удлиненного цилиндра с небольшим миделем.

Все системы двигателя могут быть адаптированы исходя из требований, предъявляемых к двигателю. Например, система охлаждения цилиндра статора может быть воздушной или жидкостной. Система охлаждения ротора - воздушно-масляной или масляной.

Система питания может иметь как карбюраторный вариант, так и вариант с непрерывным или синхронизированным непосредственным впрыском.

При использовании изобретения в качестве насоса или компрессора основная конструкция изменений не имеет. За исключением: отсутствуют детали и системы, необходимые для работы в режиме двигателя внутреннего сгорания. Передний корпус статора заменяется простой по форме крышкой. Окно впуска и окно выпуска выполнены в стенке цилиндра статора. В связи с изменением места расположения окон впуска и выпуска, при левом вращении ротора, объем полости образованной между цилиндром и ротором от окна впуска до окна выпуска вначале возрастает, затем уменьшается. Соответственно при полном обороте ротора объем рабочих полостей вначале возрастает, затем уменьшается.

Вариант А

На Фиг.1 изображен роторно-лопаточный двигатель - продольный разрез.

На Фиг.2 изображен роторно-лопаточный двигатель - поперечный разрез.

На Фиг.3 изображен продольный разрез Г-Г.

На Фиг.4 изображен продольный разрез В-В.

На Фиг.5 изображен барабан - вид сверху.

На Фиг.6 изображен продольный разрез графитового осевого уплотнения рабочих полостей.

Вариант В

На Фиг.7 изображен роторно-лопаточный двигатель с секторными рабочими лопатками - продольный разрез.

На Фиг.8 изображен роторно-лопаточный двигатель с секторными рабочими лопатками - поперечный разрез.

Вариант С

На Фиг.9 изображен роторно-лопаточный двигатель с несимметричными зонами сжатия и расширения - поперечный разрез.

На Фиг.10 изображен насос или компрессор - поперечный разрез.

На Фиг.11 изображена рабочая лопатка с двумя дополнительными штоками - вид спереди.

На чертежах показаны: вал 1; барабан 2; диск 3 ротора; крышка 4 барабана; корпус 5, 6 графитового уплотнения; рабочая лопатка 7; крыльчатка 8 нагнетателя; передний корпус 9 статора; гильза 10 цилиндра статора; кожух 11 охлаждения цилиндра; кольцо торцевое переднее 12; кольцо торцевое заднее 13; задний корпус 14 статора; графитовое уплотнение 15 масляной полости; корпус 16 второй опоры; вкладыш уплотнительный 17; шток 18; втулка направляющая 19; проточка кольцевая 20; болт призонный 21; канал 22 охлаждения ротора; гайка 23, 60; ось 24; втулка плавающая 25; ролик 26; пружина 27, 69, 71; вкладыш газоуплотнительный 28; болт 29; входной канал 30; впускной канал 31; отверстие 32 с обтюратором; окно 33 выпуска; кольцо Г-образное 34; кольцо графитовое 35, 38; форсунка топливная 36; хвостовик шлицевой 37; окно впуска 39; окно 41 отвода воздуха охлаждения ротора; канал 42 сообщения масляных полостей; отверстие фланца осевое 43; стакан 44 первой опоры; шариковый подшипник 45 первой опоры; роликовый подшипник 46 первой опоры; крышка задняя первой опоры 47; фланец стыковочный 48; стакан 49 второй опоры; шариковый подшипник 50 второй опоры; втулка распорная 51, 61, 62; крышка 52 второй опоры; манжета 53; корпус копира 54; кольцо 55, 56 копира; кольца регулировочные 57; кольцо разжимное 58; шестерня 59; фланец цилиндра продольный 63; поверхность 64 гильзы круговая цилиндрическая; поверхность 65 гильзы тороидальная; диффузор 66; полукольцо графитовое 67; полукольцо стальное 68; гребень 70; вкладыш уплотнительный 71.

Роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания

Вариант А

Фиг.1, 2, 3, 4, 5, 6

Имеет прямоугольной формы рабочие лопатки, уплотнительные и газоуплотнительные вкладыши выполнены из антифрикционного материала, например бронза, чугун марки ХТВ. Содержит: передний корпус 9 статора является также корпусом нагнетателя. Имеет входной канал 30, впускной канал 31, фланец с центрирующей проточкой и осевыми отверстиями под установку болтов 29, крепления к переднему фланцу цилиндра.

В передней стенке выполнено отверстие 32, в расточку которого установлен обтюратор. Цилиндр статора имеет передний и задний фланцы с резьбовыми отверстиями для соединения с корпусами статора. Гильза 10 цилиндра установлена в расточку кожуха 11 охлаждения. В цилиндре выполнено окно 33 выпуска отработавших газов, резьбовые отверстия для установки свечей зажигания. С торцов цилиндра выполнены расточки для установки переднего 12 и заднего 13 торцевых колец. Кольца 12 и 13 выполнены эксцентричными. Со стороны ротора в них запрессованы Г-образные кольца 34, из того же материала, что и гильза цилиндра. Цилиндрическая поверхность Г-образных колец является наружным кольцом графитового осевого уплотнения рабочих полостей. К боковым поверхностям за счет упругой деформации прижимаются боковые части П-образных газоуплотнительных вкладышей 28. Разница диаметров ротора и графитового осевого уплотнения рабочих полостей компенсирует отсутствие гребешкового уплотнения. Переднее торцевое кольцо 12 имеет окно впуска 39 и резьбовое отверстие для установки топливной форсунки 36. Задний корпус 14 статора является также корпусом коробки приводов агрегатов систем двигателя. Имеет передний фланец с осевыми отверстиями 43 для соединения болтами 29 с задним фланцем цилиндра статора. На задний фланец корпуса статора крепится задняя крышка, являющаяся также корпусом 16 второй опоры. На задней поверхности крышки выполнен стыковочный фланец 48 для соединения с агрегатами нагрузки. Передняя, боковые стенки и задняя крышка корпуса образуют внутреннюю полость коробки приводов. В ней могут быть установлены шестерни приводов агрегатов систем двигателя. В передней стенке корпуса 14 выполнены окна 41 отвода воздуха охлаждения ротора, осевые каналы 42 сообщения масляных полостей, проточка под установку деталей графитового уплотнения 15 масляной полости. В передней стенке корпуса 14 и корпусе 16 имеются расточки, выполненные с эксцентриситетом к оси цилиндра. В переднюю расточку запрессован стакан 44 первой опоры, в заднюю расточку запрессован стакан 49 второй опоры. В стакане 49 установлено наружное кольцо шарикоподшипника 50 второй опоры, распорная втулка 51. Крышка 52 второй опоры болтами крепится к корпусу 16. В расточке крышки 52 второй опоры установлена уплотнительная манжета 53, в стакане 44 установлены наружные кольца шарикоподшипника 45 и роликоподшипника 46 первой опоры. Кольца подшипников фиксируются задней крышкой 47 первой опоры и фланцем корпуса 54 копира, стянутых болтами, проходящими через отверстия в передней стенки заднего корпуса 14 статора. Корпус 54 копира представляет собой полый стакан, имеющий в передней части наружной поверхности шлицы и кольцевую проточку. В задней части - фланец с центрирующим буртом и резьбовыми отверстиями. Фланец является передней крышкой первой опоры. Корпус 54 копира установлен соосно с осью цилиндра статора. На шлицах корпуса 54 установлены два кольца 55, 56 с кольцевыми дорожками. Форма дорожек в масштабе повторяет форму внутренней поверхности цилиндра. Установка колец 55, 56 копира регулируется кольцами 57 и фиксируется на корпусе 54 разжимным кольцом 58. Вал 1 двигателя консольно установлен в опорах. На вале 1 смонтированы следующие детали: гайка 23, крыльчатка 8 нагнетателя, диск 3 ротора, внутренние кольца подшипников 45, 46 первой опоры, ведущая шестерня 59 коробки приводов агрегатов, распорная втулка 61, гайка 60. Вал имеет два хвостовика: задний шлицевой 37 и передний необходимой формы исходя из назначения. Консольная часть вала 1 проходит через центральную расточку корпуса 54 копира. На консольной части вала 1, на минимальном расстоянии от переднего торца корпуса 54 копира, на шлицах установлен диск 3 ротора. К диску 3 ротора призонными болтами 21 крепятся следующие детали: к передней поверхности диска передний корпус 5 с пружиной 40 и графитовыми кольцами 38 осевого уплотнения рабочих полостей. К задней поверхности консольно крепятся: барабан 2, крышка 4 барабана, задний корпус с пружиной и графитовыми кольцами 35 осевого уплотнения рабочих полостей. Барабан 2 представляет собой короткий толстостенный цилиндр. На барабане 2 выполнены радиальные фигурные пазы, количеством равные количеству рабочих лопаток. В данном варианте ротор двигателя содержит четырнадцать рабочих лопаток. По центру пазов проходят сквозные круглые радиальные отверстия с направляющими втулками 19, на торцевых поверхностях барабана 2 выполнены кольцевые проточки 20, соединяющие в нижней части фигурные пазы, для устранения противодавления под рабочими лопатками. В диске 3, барабане 2 и крышке 4 барабана выполнены осевые каналы 22 для прохода охлаждающего ротор воздуха. В пазах барабана 2 между двух уплотнительных вкладышей 17 установлены рабочие лопатки 7. Так как диаметр штока 18 больше толщины рабочей лопатки 7, в уплотнительных вкладышах 17 выполнены сегментные выборки. Рабочая лопатка 7 содержит шток 18 круглого сечения диаметром, достаточным для восприятия нагрузок, действующих на рабочие лопатки, в процессе работы двигателя. На конце штока 18 выполнены лыски и отверстие, параллельное плоскости лопатки. В отверстие запрессована ось 24. На консолях оси, на плавающих втулках 25 установлены ролики 26. На торцевой и боковых поверхностях рабочей лопатки выполнен паз под установку газоуплотнительного П-образного вкладыша 28 и плоской пружины 27. Ролики 26 штока рабочих лопаток входят в кольцевые дорожки колец 55, 56 копира, в масштабе повторяющие внутреннюю поверхность цилиндра. Масштаб дорожек выполняется таковым, чтобы при вращении ротора рабочие лопатки 7, прокатываясь роликами 26 по дорожкам копира, совершали радиальные перемещения, проходя своим торцом на минимальном расстоянии от внутренней поверхности цилиндра с учетом коэффициента теплового расширения деталей двигателя. Газоуплотнительный П-образный вкладыш 28 рабочей лопатки плоской пружиной 27 прижимается к стенке цилиндра. Между цилиндром и ротором образуется полость от окна впуска 39 до окна выпуска 33, переменная по объему. При левом вращении ротора объем полости вначале уменьшается, затем возрастает. Рабочие лопатки делят эту полость на рабочие полости. При полном обороте ротора объем рабочих полостей вначале уменьшается, затем возрастает. Количество рабочих полостей равно количеству рабочих ходов за один оборот ротора. В данном варианте четырнадцать рабочих полостей и четырнадцать рабочих ходов. Между внутренней поверхностью ротора и передней стенкой заднего корпуса 14 статора образуется масляная полость, для смазки штоков 18, роликов 26 рабочих лопаток и дорожек копира. Между передним корпусом 9 статора и диском 3 ротора образована полость, являющаяся диффузором 66 и распределителем нагнетателя.

Вариант В

Фиг.7, 8

Содержит секторной формы рабочие лопатки, уплотнительные и газоуплотнительные вкладыши выполнены из жаростойких, не требующих смазки материалов, например графит, металлокерамика. Секторная рабочая лопатка 7 имеет увеличенную толщину. По радиусной поверхности выполнен паз для установки плоской графитовой пружины 69, стального полукольца 68 и полукольца графитового 67 радиального уплотнения рабочих полостей. Уплотнительные вкладыши 17 с внешней стороны имеют гребни 70. Плоская пружина 71 прижимает вкладыши гребнями к гильзе 10 цилиндра статора. Внутренняя поверхность гильзы цилиндра статора образована двумя поверхностями. Круговая цилиндрическая поверхность 64 соосна ротору, диаметром больше диаметра ротора на минимальную величину. С учетом коэффициента теплового расширения деталей двигателя. Тороидальная поверхность 65 расположена с эксцентриситетом к оси ротора. Цилиндр в горизонтальной плоскости имеет продольный разъем. По разъему выполнены фланцы 63. Торцевые кольца 12, 13 с Г-образными кольцами 34 отсутствуют. Остальные детали роторно-лопаточного двигателя изменений не имеют.

Роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания

Вариант С

Фиг.9

Содержит зону расширения, не симметричную зоне сжатия как по форме, так и по объему. Основание цилиндра статора образовано сопряжением двух кривых. В зоне сжатия дугой окружности, в зоне расширения могут быть использованы различные кривые. В данном варианте использована кривая, близкая к эвольвенте. Дорожки колец 55, 56 копира в масштабе повторяют внутреннюю поверхность цилиндра. Также изменены формы наружных поверхностей торцевых колец 12, 13; Г-образных колец 34, фланцы корпусов статора и цилиндра. Остальные детали роторно-лопаточного двигателя изменений не имеют.

Вариант насоса или компрессора

Фиг.10

Отсутствуют: шестерня 59, крыльчатка 8 нагнетателя, резьбовые отверстия для установки свечей зажигания, окно впуска 39 в переднем торцевом кольце 12. Вал двигателя в передней части укорочен. Передний корпус 9 статора заменен простой по форме крышкой. Окно впуска 39 и окно выпуска 33 выполнены в стенке цилиндра. В связи с изменением места расположения окна впуска и окна выпуска, при левом вращении ротора, объем полости, образованной между цилиндром и ротором от окна впуска 39 до окна выпуска 33, вначале возрастает, затем уменьшается. Соответственно при полном обороте ротора объем рабочих полостей вначале возрастает, затем уменьшается. Остальные детали изменений не имеют.

Роторно-лопаточный двигатель работает следующим образом. Крыльчатка 8 центробежного нагнетателя засасывает воздух через входной канал 30. Пылефильтр на чертежах не показан. Выходя из межлопаточных каналов крыльчатки, воздух направляется в диффузор 66, где происходит предварительное сжатие воздуха. Далее воздушный поток разделяется: одна часть поступает в осевые каналы 22 для охлаждения ротора и далее через окно 41 отводится наружу, другая часть воздуха через впускной канал 31 и окно впуска 39 поступает в рабочие полости. Рабочий цикл для одной рабочей полости заключается в следующем: при левом вращении ротора предыдущая рабочая лопатка, уходящая от окна впуска 39, открывает доступ воздуха в рабочую полость. До прохода лопатки, последующей за ней над окном выпуска 33, идет продувка рабочей полости воздухом. С момента прохода последующей рабочей лопатки выпускного окна и до момента прохода впускного окна идет заполнение рабочей полости свежим воздухом. Далее начинается сжатие воздуха. В момент прохождения предыдущей лопаткой топливной форсунки 36 начинается впуск мелкораспыленного топлива непосредственно в рабочую полость. Топливо, перемешиваясь с воздухом и остаточными газами, образует рабочую смесь. При дальнейшем повороте ротора объем полости продолжает уменьшаться. Происходит сжатие рабочей смеси.

Во время прохода рабочей полости свечей зажигания происходит воспламенение рабочей смеси. Процесс сгорания рабочей смеси заканчивается при переходе рабочей полости в зону расширения. Начинается расширение продуктов сгорания и совершение ими полезной работы - рабочий ход. Процесс расширения заканчивается при прохождении предыдущей рабочей лопаткой окна выпуска 33. Начинается выпуск продуктов сгорания. Процесс выпуска улучшается вследствие воздействия центробежных сил на отработавшие газы. При проходе предыдущей рабочей лопаткой окна впуска 39 начинается продувка рабочей полости свежим воздухом. Рабочие циклы протекают одновременно во всех рабочих полостях, со смещением на угол поворота ротора.

Насос или компрессор работает следующим образом. При левом вращении ротора предыдущая рабочая лопатка, уходящая от окна впуска 39, открывает увеличивающуюся по объему полость, и рабочее тело заполняет ее. Рабочая лопатка, последующая за ней, пройдя над окном впуска, закрывает полость, наполненную рабочим телом, и вместе с предыдущей рабочей лопаткой переносит его к окну выпуска 33. При дальнейшем вращении ротора, после открытия предыдущей лопаткой окна выпуска, рабочее тело последующей рабочей лопаткой вытесняется в магистраль к потребителю.

1. Роторно-лопаточный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус статора, ротор с рабочими лопатками, полый барабан ротора консольно установлен на диске ротора, закрепленном на консольной части вала двигателя, копир неподвижно закреплен на стенке корпуса статора и находится во внутренней полости ротора, отличающийся тем, что ротор установлен в расточку цилиндра статора с некоторым эксцентриситетом к его оси, консольная часть вала двигателя проходит через внутреннюю расточку копира, ролики, при помощи осей установленные на концах штоков рабочих лопаток, находятся в кольцевых дорожках копира, в масштабе повторяющих форму внутренней поверхности цилиндра статора, что позволяет рабочим лопаткам, вращаясь вместе с ротором, одновременно совершать радиальные перемещения, прокатываясь роликами по кольцевым дорожкам копира, контактируя с внутренней поверхностью цилиндра только газоуплотнительными вкладышами.

2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что цилиндр статора имеет продольный разъем.

3. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что рабочие лопатки имеют дополнительные штоки.

4. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что последовательно соединено несколько секций двигателя.

5. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что окна впуска и выпуска выполнены в стенке цилиндра.

6. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что основание цилиндра статора образовано сопряжением двух кривых в зоне сжатия дугой окружности, в зоне расширения кривой, близкой к эвольвенте.

7. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что внутренняя поверхность гильзы цилиндра статора образована двумя поверхностями, круговая цилиндрическая поверхность соосна ротору, тороидальная поверхность расположена с некоторым эксцентриситетом к его оси.

8. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что имеет нечетное количество рабочих лопаток.

9. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что рабочие лопатки имеют секторную форму.

10. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что рабочие лопатки установлены под некоторым углом к продольной оси двигателя.

11. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что уплотнительные и газоуплотнительные вкладыши выполнены из графита или металлокерамики.

www.findpatent.ru

Проект модуль-двигателей серии мдк21 Энергосберегающие многотопливные двигатели внутреннего сгорания универсального применения

Название Проект модуль-двигателей серии мдк21 Энергосберегающие многотопливные двигатели внутреннего сгорания универсального применения С.Е. Развиваем руки - чтоб учиться и писать, и красиво рисовать Дата 07.01.2013 Размер 4.44 Mb. Тип Презентации

Проект модуль-двигателей серии МДК21 Энергосберегающие многотопливные двигатели внутреннего сгорания универсального применения …от автора… Профессиональный разработчик силовых и энергетических установок Автор многих изобретений и уникальных разработок Первооткрыватель существования априорного критерия истинности и априорных методов исследований …как ответ на вызовы, которые тревожат всех! Зависимость каждого от монополии поставщиков топлива, тепла и электричества Зависимость цивилизации от ископаемых топлив Загрязнение окружающей среды Стоимость энергоресурсов Их дефицит Периоды мировой энергетики Ископаемый период энергетики – это исторический промежуток времени, который характеризуется доминирова-нием (более 90%), в качестве первичных источников, в мировом энергетическом балансе углеводородных ископаемых топлив Переходный период энергетики – это исторический промежуток времени, который характеризуется тенденцией увеличения в мировом энергетическом балансе возобновляемых источников энергии и биотоплив с заметного уровня 10% до преобладающего уровня 50% Пост ископаемый период энергетики – это исторический промежуток времени, который характеризуется доминирова-нием (более 50%), в качестве первичных источников, в мировом энергетическом балансе возобновляемых источников энергии и биотоплив Серия модуль-двигателей МДК21 Модуль-двигатель – это ДВС, отвечающий критериям: внутренней интеграции элементов и систем ДВС в единый модуль сверхкомпактности наличия наружной защитной оболочки простоты формы внешнего вида (преимущественно цилиндрическая) полной уравновешенности кинематического механизма отсутствия навесных агрегатов отсутствия маховика Масса двигателей серии МДК21 Удельная масса двигателей серии МДК21 Эффективный КПД Удельный расход топлива Представитель серии МДК21 Конструкция двигателей серии МДК21 Принципиальная схема модуль-двигателей серии МДК21 Два цикла в одной машине Повышение КПД Повышение мощности Снижение теплонапряженности Повышение ресурса Снижение эмиссии токсичных веществ Снижение выбросов СО2 Повышение мощности турбонаддува Снижение себестоимости изготовления и цены продаж Потребительские качества Двигатели серии МДК21 способны одинаково эффективно работать на следующих видах топлива Реализация топливной всеядности Схема процесса сгорания топлива Применение двигателей серии МДК21 Реализация универсальности применения Обеспечение универсальности применения изделий без потери потребительских качеств возможно за счет методов МАМИМ Конструкция изделия с требуемыми потре-бительскими свойствами определяется по «методу глобального оптимума конструкции» Универсальность применения обеспечивается унификацией по «методу максимумов качества» Новые конструктивные решения и организация процессов Роторный привод поршней Многозонная камера сгорания для изменения технологии сжигания различных топлив Встроенный бесконтактный 12 кВт стартер-генератор с электромагнитным возбуждением Технология изготовления Общая информация о серии МДК21 Модуль-двигатели серии МДК21 относятся к изделиям 5-го поколения по антропоцентрической классификации Их разработка являются продолжением на более высоком уровне программы создания модуль-двигателя, стартовавшей в 1992 году в г. Рыбинске и известной по модели МД15-70 Серия МДК21 с самого начала разрабатывается по методологии априорного математического моделирования (МАМИМ) Методологический уровень Методология априорного математического имитационного моделирования (МАМИМ) Концептуальный уровень Проект создания двигателей серии МДК21 учитывает концепции: создания гибридных силовых установок создания авиационных электросиловых установок унификации изделий по максимумам качества антропоцентрической классификации изделий пост ископаемой энергетики энергоисточников для персональных энергосетей Инструментальный уровень Программные комплексы, реализующие МАМИМ: AkuMask AkuElectro AkuEngine Уровень базовых компонентов Прототипы сверхкомпактных компонентов: двигателя внутреннего сгорания полисетевого бесконтакного генератора электроагрегата гидронасоса вспомогательного электропривода тягового электропривода Модуль-двигатели МД15-70 и МД17-85 Встроенный стартер-генератор Конструкция, технология и методы проектирования встроенного стартер-генератора и управляющего им электронного блока отработаны в рамках программы создания сверхкомпактных элетроприводов для гибридных автомобилей Прототипы стартер-генератора: тяговый электродвигатель 414Е НИЛД и тяговый мехатронный модуль 414М НИЛД Тяговый электродвигатель 414Е НИЛД Бесконтактный тяговый электродвигатель изд. 414Е НИЛД Мощность 120 кВт КПД 92 % Крутящий момент 280 Нм Масса 35 кг Габаритные размеры 280х229 мм Напряжение питания 300 В Третьего поколения Мехатронный модуль 414М НИЛД Тяговый мехатронный модуль изд. 414М НИЛД Мощность 120 кВт КПД 92 % Крутящий момент 280 Нм Масса 39 кг Габаритные размеры 280х280 мм Напряжение питания 300 В Четвертого поколения Патентование Средства МАМИМ существенно облегчают исследовательскую и изобретательскую деятельность Уровень и объем изобретений при разработке даже одного изделия достигает уровня, когда целесообразно выборочное патентование Патенты на электрические машины Патенты на модуль-двигатель Патент РФ №2082903 «Роторная машина Курочкина» 27.06.1997 Патент РФ №2097602 «Роторная машина» 27.11.1997 Патент РФ №2098666 «Роторная машина» 10.12.1997 Патент РФ №2099556 «Роторный двигатель Курочкина» 20.12.1997

Похожие:

	Двигатели внутреннего сгорания двигатели внутреннего сгоранияСовершенствование теории рабочих процессов трансформации энергии и разработка научных основ проектирования теплосиловых установок,...		Тепловые двигатели. Двигатель внутреннего сгорания Цели урокаИзучить устройство, принцип действия и назначение тепловых машин на примере двигателя внутреннего сгорания
	Ким Наталья ВикторовнаОксиды азота, серы содержатся в: выхлопных газах реактивных двигателей и двигателей внутреннего сгорания		Презентация на тему «Тепловые машины» Тепловые машины. Паровая турбина. Двигатель внутреннего сгорания. Газовая турбина и реактивные двигателиДвигателем внутреннего сгорания называется тепловая машина, в которой в качестве рабочего тела используются газы высокой температуры,...
	Предельные углеводороды Алканы Cnh3n+2Широко используются в качестве топлива, в том числе для двигателей внутреннего сгорания		Двигатели внутреннего сгоранияШатун – это деталь кривошипно-шатунного механизма, который передает усилие от поршневого пальца к коленчатому валу
	Циклы поршневых двс классификация двсВсе современные двигатели внутреннего сгорания подразделяются на три основные группы		Тепловые двигатели. Кпд тепловых двигателейТепловые двигатели. Кпд тепловых двигателей Климкова Татьяна Юрьевна, учитель физики
	Двигатель внутреннего сгорания двигательДвигатели подразделяют на первичные и вторичные. К первичным относят непосредственно преобразующие природные энергетические ресурсы...		Двигатель внутреннего сгорания — тепловая машина, в которой химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу. Двигатель внутреннего сгоранияАрхимед построил пушку, которая стреляла с помощью пара. Рисунок пушки Архимеда и ее описание были найдены спустя 18 столетий в рукописях...

Разместите кнопку на своём сайте:rpp.nashaucheba.ru rpp.nashaucheba.ru

rpp.nashaucheba.ru

Проект модуль-двигателя МДК21 - Персональный сайт

ИЦСЭУ Статистика

Всего материалов в каталоге: 7Показано материалов: 1-7 АНОТАЦИЯ В работе, представленной в форме эсхатологического исследования ближайшего будущего, приводятся новые знания о возможных путях выживания и взросления современной человеческой цивилизации. Выявлены и описаны причины начавшегося эсхатологического разделения человечества на две антагонистические части, на человеческом уровне представленные «богоподобными» по своим возможностям лидерами. Представлены новые сакральные знания о реальности, позволяющие каждому человеку сделать для самого себя добровольный и сознательный выбор будущего для всего человечества, а также своего места в строю своего воинства в предстоящих апокалипсических событиях. Работа предназначена для широкого круга читателей: как атеистов, так и представителей различных религий и верований, психологически подготовленных к тому, чтобы изучать ближайшее будущее современного человечества. ОТ АВТОРА С каждым годом мы все большее задумываемся о своем ближайшем будущем. Происходящие на наших глазах малопонятные природные и общественные процессы создают впечатление неуклонного дрейфа человечества к чему-то неотвратимому и страшному. А мы сами беспомощно барахтаемся в этом потоке времени и событий. Мы еще верим, что все чудесным образом преобразится к лучшему, но время идет, а реальность упорно не хочет соответствовать нашим ожиданиям. В одиночку или объединившись с единомышленниками, мы силимся осознать происходящее, что бы выжить самим, помочь своим детям, друзьям, знакомым и своему народу. Для помощи в этом и предназначено предлагаемое эсхатологическое исследование. Кроме этого оно призвано защитить от множества различных ловушек, а также дезинформаций, например содержащихся в эзотерической литературе. Это исследование оформлено в виде энциклопедической книги, в которой собраны наиболее релевантные, наблюдаемым событиям, древние и современные предсказания, а также анализ реальности. В ней впервые приведено множество необходимых для осознания реальности сакральных знаний, которые до поры были скрыты от общественного внимания. Соответственно, вводятся новые термины и понятия, которые для удобства сведены в единый словарь. Все представленные в книге материалы либо проверены мною, либо получены на основе моих собственных теоретических и практических, фундаментальных и прикладных исследований, а также использования собственного духовного опыта. От лица русского человека, обращаясь к своим соотечественникам и ко всему человечеству, а, также раскрывая множество новых знаний, я исполняю свое предназначение, и в полной мере осознаю собственную ответственность перед Богом и перед людьми. Мы приближаемся к рубежным в истории человечества событиям. Нам всем вместе и каждому по отдельности вскоре предстоит добровольно или принудительно сделать свой собственный эсхатологический выбор. Эта книга дает нам возможность осознанного и, в силу этого, добровольного выбора: своего собственного пути, судьбы человеческой цивилизации и благополучия нашего родного дома – планеты Земля. Нас 6,75 миллиардов и с каждым днем становится все больше. Земля уже более не способна обеспечивать нас едой и пресной водой, энергоносителями, минеральными и сырьевыми ресурсами. Окружающая среда стремительно деградирует неспособная более нейтрализовать нагрузку от антропогенных загрязнений. Жесткое экономическое, политическое и силовое противоборство основных цивилизационных центров за возможность выживания, предсказанное пророками, святыми и ясновидящими, разворачивается на наших глазах, повторяя путь доисторических цивилизаций на самоуничтожение. Книга свидетельствует о существовании иного пути, позволяющего сохранить и далее развивать современную цивилизацию. На основе синтеза древности, современности и будущего, а также научно-технических, тайных и запретных знаний, предлагается бесконфликтная технология выживания, приемлемая для всех стран и народов. В ее основе уникальные технические средства, которые позволяют перевести все сферы производства, транспорта и жизнедеятельности человека на энергозамкнутый безотходный цикл обмена веществ и энергии. Для их функционирования предлагается новый симбиотический класс силовых и энергетических установок, а так же примеры их реализации. Книга рассчитана на широкий круг читателей, неравнодушных к судьбе своей Родины и человечества в целом, от научно-технических специалистов и гуманитариев до тех, кому еще только предстоит ими стать. В работе рассматриваются проблемы связанные с постепенным исчерпанием запасов ископаемых углеводородных топлив. Критикуются современные представления о возможных путях решения энергетических проблем. Даются определения терминов «персонального энергопотребителя» и «персональной энергобезопасности», и показывается, как в их рамках может быть бесконфликтно и кардинально решена проблема энергообеспечения человеческой цивилизации. На примере исследовательских программ, объединенных общим замыслом, а также разрабатываемых в их рамках технических изделий, показана реальная возможность энергообеспечения потребителей экологически чистыми видами энергий http://www.polit.nnov.ru/2009/11/03/modernizationRu21/ Главном в обсуждении модернизационных проектов на ряде российских форумов является то, что большинство интеллектуалов не представляют себе, как данные проекты "вытянут Россию из трясины деградации". А.Курочкин считает, что "адекватное планирование будущего и собственно модернизационное и инновационное развитие должны обеспечивать выживание в будущих заранее неизвестных условиях". И с данной позицией необходимо согласиться. Двигатель Курочкина и реальные индикаторы модернизации Аналитик Д.Орешкин считает, что модернизация невозможна без создания модернизационной среды. Орешкин убежден, что в сложившихся условиях в России возможны лишь точечные модернизационные прорывы, ибо "понятно, как можно модернизировать Новосибирск, но совершенно непонятно, как модернизировать всю Сибирь". Но для нас сегодня важно понять, каким должен быть спектр индикативных операторов, по которым можно будет определить реальность движения в желаемое будущее, реальность модернизации. Сегодня российская федеральная власть рассматривает множество проектов, один фантастичнее другого. В частности, есть некие проекты экономичных двигателей, которые будут давать экономию топлива от 20% до 70%. Не исключено, что под подобные проекты будут выделены значительные финансовые средства, но итог подобных проектов известен. Не будет создано ничего, даже на уровне опытного образца. А средства будут освоены полностью. Кто помнит, чем завершилась работа над предыдущими модернизационными проектами, принятыми правительством С.Кириенко в 1998 году? Модернизационный проект отличается от пиар-проекта не только конкретикой, но и осязаемыми прорывами, признанными и за пределами нашей страны. Такими, как первый спутник Земли и первый атомный ледокол. Можно согласиться с Д.Орешкиным, что необходимы точечные модернизационные прорывы. И именно данные точечные прорывы и должны лечь в основу спектра индикативных операторов, способных отразить реальность модернизационного прорыва. В качестве первого индикативного оператора можно взять "двигатель Курочкина". "Двигатель Курочкина" – это не только технологический прорыв от "бензинового проклятия", но и шанс радикально изменить структуру энергопотребления в нашей северной стране. Андрей Курочкин издал амбивалентную книгу "Бесконфликтная технология выживания человечества в условиях ресурсного голода" (http://rcfpi.ucoz.ru/load/kniga_kurochkina_ag_quottekhnologija_vyzhivanija_v_uslovijakh_resursnogo_goloda/1-1-0-8). Курочкин в своей книге рассматривает модернизационное и инновационное развитие с точки зрения повышения уровня самовыживания человечества в условиях заранее неопределенного будущего. В данной книге презентована концепция становления и развития силовых и энергетических установок, адекватных вызовам ХХI века, позволяющая адекватно оценить перспективы модернизационного прорыва в данном аспекте развития страны. Более того, детальное ознакомление с книгой позволяет придти к ряду неожиданных выводов, главный из которых заключается в способе получения инновационных знаний. А.Курочкин пишет об опыте Николы Теслы: "По его словам, он (Тесла) никогда не обдумывал технические проблемы, которые решал. Все решения приходили к нему в готовом и законченном виде". Далее А.Курочкин описывает технологию получения соответствующих знаний, что позволяет предположить следующее – сам Курочкин использует аналогичную технологию получения знаний. В начале ХХI века феномен Николы Теслы общеизвестен. Ему посвящены тысячи публикаций и десятки документальных фильмов. Но почему не востребован в России Андрей Курочкин и "двигатель Курочкина"? "Несть пророка в отечестве своем"? Феномену невостребованности есть несколько объяснений. Во-первых, убежденность российских властей в том, что все лучшее рождается на Западе. Во-вторых, странная русская "болезнь" под названием "патриотизм". В-третьих, сложно представить, как с проекта построения КБ и завода по выпуску "двигателей Курочкина" можно получить какую-нибудь мзду. Да и отсутствие технического образования у знаковых фигур в руководстве страны предопределяет восхищения перед широкополосным Интернетом. Сегодня многие идеи кажутся более чем фантастическими, но что будет завтра, в условиях заранее неопределенного будущего. Каждый вправе выстраивать свою сеть индикативных операторов, определяя реальность модернизационного прорыва России. Но если в качестве "точечного прорыва" нет "двигателя Курочкина" - это очередной пиар, призванный лишь на какое-то время скрыть интеллектуальное бессилие российских властей.

rcfpi.ucoz.ru

---

Смотрите также

• 
  Двигатель d3fa
• 
  Вап двигатель
• 
  Двигатель аир160м4
• 
  Z17Dtj двигатель
• 
  Двигатель ew7a
• 
  Hr12De двигатель
• 
  Двигатель дойч
• 
  Двигатель аир63в4
• 
  Двигатель ecofuel
• 
  Теплозащита двигателя
• 
  Двигатель м90фр